Baykal-Amur magistral xətti

(BAM) - dəmir yolu Şərqə gedən yol. Sibir və Uzaq Şərq, 2-ci əsas dəmir yolu. CCCP-dən Tehom-a təqribən çıxın. Ərazi boyu qaçır. əkin İrkutsk vilayətinin p-nov. (Baykaldan əvvəlki ərazi), Buryat. ACCP, Çita bölgəsi (Trans-Baykal bölgəsi), Amur bölgəsi. və Xabarovsk ərazisi (Uzaq Şərq bölməsi). Taişətdən Sov-a qədər olan marşrutun ümumi uzunluğu. Limanlar 4300 km, onlardan 1974-cü ildən tikilməkdə olan Ust-Kut (Lena üzərində) hissəsi - Komsomolsk-on-Amur - 3100 km; Əvvəllər tikilmiş iki hissə ona bitişikdir: Taişet - Ust-Kut (733 km, 1958-ci ildə istismara verilmiş) və Komsomolsk-on-Amur - Sov. Liman (434 km, 1947-ci ildə tətbiq edilmişdir). Üç birləşdirilir. xətlər BAM-ı Trans-Sibir dəmir yolu ilə birləşdirir. D .: Bam - Tynda, İzvestkovaya - Urgal və Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur. BAM-ın təsir zonasına daxil olan ərazi (təxminən 1,5 milyon km 2) çox çətin təbii şəraiti ilə, geo. quruluşu və relyefi, əbədi donun inkişafı, güclü seysmiklik, yəni. böyük həcmdə geol müəyyən edən bataqlıq. tədqiqatçı, mühəndis-geol. və hidrogeol. marşrutun çəkilməsi, yaxın stansiya və digər şəhər və şəhərlərin tikintisi, faydalı qazıntıların işlənməsi ilə bağlı tədqiqatlar.
Relyef. Sis-Baykal bölgəsi yumşaq relyef formalarının üstünlük təşkil etdiyi Prilenskoye (Anqara-Lena) yaylasını tutur - geniş düz su hövzələri, kiçik çökəkliklər və düzənliklər. Abs. hündürlükləri 400-1000 m arasında dəyişir.Tpacca əsasda salınır. dərələr boyu səh. Lena, Tayura, Kirenqa, Kunerma. Trans-Baykal ərazisi tamamilə Baykal dəmiryolunun daxilində yerləşir. ölkə. B refer. onun hissələri 2600 m-ə qədər yüksəklikdə olan Baykal, Akitkanski, Synnyrsky və Barquzinski silsilələridir.Baykal silsiləsi alp dağları ilə xarakterizə olunur. - nov dərələri, sirklər və qayalı () və s.; silsilələr keçəl yaylaların xüsusiyyətlərinə malikdir. Vost. hissəsi uzanan c qərb - cənub-qərb alternativ olduğu geniş və mürəkkəb tikilmiş Stanovoe, tutur. haqqında B. - C.-B. hündür silsilələr və dərin hövzələr. Sonuncu bu yüksəkliyi iki zəncirə ayırır: Verxneangarsky, Delyun-Uransky, Şimali Muysky, Muyakansky və Kodarsky silsilələrini əhatə edən şimal, cənub - Cənubi Muysky, Kalarsky və Udokansky silsilələri. Abs. hündürlükləri 2800 m-ə çatır (Kalar silsiləsində Skalisty char). Bütün silsilələr günbəzşəkilli və ya yastı zirvəli keçəl dağlar sistemləridir, qaba dənəli çöküntülərin plaserləri ilə örtülmüş, silsilələrin eksenel hissələrində - alplar. relyef formaları; qədimin, Kodar silsiləsində isə müasirin izləri var. buzlaşma (sirklər, karr, moren, buzlaq gölləri). B.ch. Bu hissədəki marşrut ən böyük hövzələri - Verkhneangarskaya, Muysko-Kuandinskaya və Verkhnecharskaya, abs ilə keçir. hündürlüyü 500-700 m, təpəli düzənlikdir. Bütün BAM tunelləri ümumi uzunluğu 26 km olan Trans-Baykal hissəsinə düşür. Severo-Muisky 15,3 km, Baykal 6,7 km. Uzaq Şərq bölməsində orta və aşağı hündürlüklü düzənliklər geniş akkumulyator-denudasiya düzənlikləri ilə birləşir. Tpacca burada cənub boyunca axır. Stanovoy silsiləsinin tələləri, Tukurinqra-Dzhagdy, Turana, Bureinsky, Dycce-Alinsky, Badjalsky, Sikhote-Alin silsilələrini keçərək sahilə gedir. Marşrutun Uzaq Şərq hissəsinin təxminən 1/3 hissəsi silsiləli və güclü bataqlıq əraziyə malik olan Verxnezeya və Amur-Zeya-Bureya düzənlikləri boyunca keçir. B buynuz. p-nah o, preimdən keçir. dağların yamacları və çay dərələri boyunca (Amurun sol qolları).
Geoloji quruluş. BAM-a bitişik ərazi bir neçə fraqmenti əhatə edir. ən böyük tektonikdir strukturlar - Sibir platforması, Baykal və Stanovoy dəmir. bölgələr, Monqol-Oxotsk və Sıxote-Alin qatlanmış sistemləri (xəritəyə bax).

Bu strukturlar güclü uzadılmış nasazlıq zonaları ilə məhdudlaşır; çoxlu mozaika blok quruluşuna səbəb olur. Müddət və geolun mürəkkəb tarixi. inkişafı qeyri-bərabər yaşlı (arxeydən kaynozoy dövrünə qədər) çöküntü, vulkanogen, intruziv, metasomatiklərin geniş yayılmasını əvvəlcədən müəyyənləşdirdi. və metamorfik. son dərəcə müxtəlif tərkibli komplekslər, eləcə də əlaqəli p. və. Zap. hissəsi (bas s. Anqara, Nejnyaya Tunguska, Lenanın yuxarı axarları) cənub-şərqə aiddir. Sibir platformasının kənarı. Burada diabaz eşikləri ilə doymuş paleozoy və mezozoy, zərif karbonatlı-terrigen paleozoy və mezozoy inkişaf etmişdir.B Zap. Paleozoy və əsas proterozoy yataqlarının Baykal bölgəsi, onların dislokasiya dərəcəsi (Anqara-Lena çökəkliyi) kəskin şəkildə artır. B Baykal dağı. Ölkədə metamorflaşmış və dislokasiya olunmuş çöküntü və vulkanik təbəqələr geniş yayılmışdır. Arxey, proterozoy və aşağı. Paleozoy, müxtəlif tərkibli intruziyalarla nüfuz etmişdir. Ən qədim kristalin çıxışları var. təməl (Baykal, Severo-Mui və s.). Yerlərdə mezozoy çöküntü, vulkanogen və intruziv birləşmələr qeyd olunur. Baykal tipli iri hövzələr kaynozoyun boş çöküntülərindən ibarətdir ( sm. Baykal). Aldan Qalxanı daxilində metamorfik inkişaf etmişdir. aşağı qalınlığı Arxey, onların arasında çoxlu xəritə çəkilmişdir. yaşıl daş çökmə-vulkanik-silisli formasiyaları olan tikiş novları (novlar). Kodaro-Udokan p-notunda onların üstünü aşağı proterozoyun terrigen çöküntülərinin qalın ardıcıllığı, hövzələrdə isə s. Zhuya, Aldan, Uchur - Proterozoy, Vendian, Paleozoy və Mezozoyun yumşaq şəkildə batırılan terrigen və karbonat yataqları. Cənub boyunca qalxanın kənarları yura və təbaşir dövrünün kömürlü yataqları (Çulman, Tokio və s.) ilə çökəkliklərlə uzanır. İntruziv formasiyalara qədim qranitlər, qabbro- və paleozoy, mezozoyun kiçik qələvi tərkibi, qələvi ultraəsas süxurların proterozoy intruziyaları daxildir. Stasionar buynuz. ərazi arxey metamorfiklərinin geniş yayılması ilə səciyyələnir. süxurlar və qranit-qneyslər, mezozoy qranitoidləri. Kembriyə qədər yaşıl daş kompleksləri olan çökəkliklər var. Hər yerdə koordinasiya olunmamış mezozoy vulkanları müşahidə olunur. strukturlar, müxtəlif tərkibli kiçik intruziyalar, həmçinin kömürlü yura və təbaşir çöküntüləri ilə dolu qrabenlər. Monqol-Oxot qırışıqlar sistemində müxtəlif yaşlı intruziyalarla intruziya olunmuş proterozoy, paleozoy və mezozoyun metamorflaşmış və dislokasiya olunmuş çöküntü və vulkanogen ardıcıllıqları inkişaf etmişdir. Zeya hövzəsi və onun qollarında mezozoy vulkanları məlumdur. kömür yataqları ilə dolu binalar və çökəkliklər. Bureya massivinin hüdudlarında prekembri kristallarını kəsən qədim qranitoidlər üstünlük təşkil edir. . Regionda Sixote-Alin bükülmə sistemini təşkil edən mezozoy və paleozoyun çökmə-vulkanogen formasiyaları inkişaf etmişdir. Çox sayda vulkanik. strukturunda mezozoy və paleogen-erkən dördüncü dövr vulkanik süxurlarının iştirak etdiyi tikililər və qurşaqlar (Primorski, Yam-Alinski). cinslər. İntruziv formasiyalar arasında son mezozoy qranitoidləri üstünlük təşkil edir. Bir sıra iri yarıq çökəklikləri və geniş çökəkliklər kaynozoy çöküntüləri (Tuqurski, Xabarovsk və s.) ilə doludur.
Seysmiklik. BAM zonasının bir hissəsi yüksək seysmikdir. Sibir platformasından keçən Cis-Baykal ərazisi praktiki olaraq seysmikdir, lakin bəzən gücü 5 bala qədər olan "tranzit"lər Baykal seysmik tərəfdən buraya gəlir. kəmərlər. Ən seysmik ərazi Trans-Baykal bölgəsidir. Müəyyən edilmişdir ki, zəlzələ episentrləri rift çökəklikləri zənciri boyunca nisbətən ensiz zolaqda qruplaşdırılmışdır; eyni zamanda, riftlərarası buynuzlar artan seysmiklik ilə xarakterizə olunur. lintellər (Verkhneangarsko-Muiskaya, Muysko-Charskaya). Seysmik. Uzaq Şərqdə vəziyyət çox fərqlidir. Udokan silsiləsində və p-not cp-də B.-ə qədər böyüdü. axın səh. Olekma Stanovoy qırılmalarının qırılma sistemi ilə bağlıdır. K B. səh. Olekma seysmikliyi zəifləyir, lakin Tukuringra-Dzhagdy silsiləsinin p-deyilində yenidən artır; Monqol-Oxotsk qırılması ilə bağlıdır. Daha sonra B.-də zəlzələlər daha az və daha az güclü olur, lakin burada seysmik dalğalar da var. zəlzələləri 7 bala qədər olan mənbələr (Zeyski, Amqunski və s.). T.o., BAM mürəkkəb mühəndis-seysmoloji ərazidə yerləşir. şərtlər; konstruksiyalar layihələndirilərkən antiseysmik təmin edilir. strukturların möhkəmləndirilməsi.
Permafrost. Həddindən artıq zap. sayt qeyri-dondurulmuş zonaya aiddir; ərazinin qalan hissəsində ya adalar şəklində, ya da hər yerdə yayılmışdır. K B. Anqaradan Baykal silsiləsinə qədər kiçik ərazilər tutur, ayrı-ayrılıqda baş verir. bataqlıq çay vadilərində massivlər və əkin. yamaclar. Baykal dağının böyük rift hövzələrində. Ərazi yalnız sel düzənliklərində və çayların ilk terraslarında, adətən bataqlıq olan delüvial şleyflərdə və allüvial yelçəkənlərdə inkişaf etdirilir. Permafrostun qalınlığı yəqin ki, 150 ilə 500-600 m arasında olan dəyərlərə çata bilər. Silsilənin hündürlüyü 2000-2800 m olan çökəkliklərlə əhatə olunmuş, ən ağır permafrost şəraiti mövcuddur. Permafrost təbəqələri demək olar ki, davamlı paylanması ilə xarakterizə olunur, yalnız dərin kəsilmiş böyük vadilərin diblərində və su basmış qırılma zonalarında taliklərlə kəsilir. Onların qalınlığı, görünür, 1 km-dən çox olur. Aldan qalxanında permafrostun sıxlığı və qalınlığı hündürlüklə artır. Ən mülayim permafrost şəraiti 800-1000 m hündürlük diapazonunda mövcuddur, burada su hövzələri adətən əriyir. Belə su hövzələri Ch. arr. Mezozoy kömür hövzələri daxilində. Hətta permafrost yenidən üstünlük təşkil edir. yalnız böyük çayların vadilərində taliklərlə kəsilən davamlı paylama. Ən yüksək silsilələrin (Stanovoy, Yankan, Tukuringra) su hövzələri, bir qayda olaraq, donmuşdur, əbədi donun qalınlığı 200 m-ə çatır. yamaclarda və alçaq (500-1000 m) suayrıcılarında daimi donmuş kurqanların qalınlığı kəskin şəkildə azalmış, taliklər geniş şəkildə inkişaf etmişdir; dərələrin bataqlıq dibləri və yamacların ətəyindəki delüvial şleyflər əbədi dondur. B orta hündürlük Amur bölgəsinin silsilələri (Soktaxan, Dzhaqdı, Ezop, Dycce-Alin, Bureinsky və s.), kriolitozun struktur nümunələri oxşardır. Dağlararası permafrost şəraiti. depressiyalar daha çox fərqlənir. Onların ən şimalında, Verkhnezeya, permafrost yaşayış məntəqələri demək olar ki, davamlı bir paylamaya malikdir. Zee-Bureya düzənliyi daxilində onlar geniş bataqlıq yastıqlarının, ölçülü silsilələr və səthdən incə çöküntülərdən ibarət su hövzələrinin diblərini düzürlər.
Yeraltı sular. Təbii şəraitdən asılı olaraq ehtiyatların əmələ gəlməsi şərtləri və yeraltı suların tərkibində böyük fərqlər vardır. Anqara-Lena yaylasının platforma şəraitində Ordovik və aşağısının terrigen-karbonat süxurlarında formalaşma və formalaşma-karst suları üstünlük təşkil edir. Kembri, daha az dərəcədə allüvial və buzlaq yataqlarında. Böyük qrunt sularının axıdılması ocaqları bəzən yüksək keçiricilik qabiliyyətinə malik karbonatlı süxurlarla zəif keçirici terrigenin təmas zonalarında əmələ gəlir, litoloji əmələ gətirir. maneələr. B Baykal dağı. ölkə deməkdir. yeraltı su ehtiyatları allüvial və göl-allüvial çöküntülərdə, qırılma zonalarında (talik suları) karbonatlı süxurların massivlərində cəmləşmişdir. Aldan Qalxanında və Stanovoy silsiləsində onlar da əsasən allüvial çöküntülərdə davamlı taliklərlə bağlıdır; qırılma zonalarında fissur subpermafrost və fissur-damar suları vardır. Zeya və Zee-Bureya çökəkliklərində bol təzyiqli su horizontları (çox vaxt subpermafrost) Yura və Təbaşir dövrünün qumdaşları və göl-allüvial çöküntüləri ilə əlaqələndirilir. Bureinsky silsiləsində və Sikhote-Alin bölgəsində əhəmiyyətlidir. lay və çat sularının yığılması; praktik üçün çay dərələrinin allüvial yataqlarının qrunt suları istifadə üçün ən uyğundur.
Hidrogeolun əmələ gəlməsi üçün vacibdir. şərtlər b.h. BAM zonasının ərazisi əbədi donmuş qayalara malikdir. Bəzi hallarda onlar nəhəng massivləri aktiv su mübadiləsindən xaric edir, digərlərində isə suyu subpermafrost və suprapermafrosta bölən regional akvilud rolunu oynayır. zonalar kimya baxımından son dərəcə müxtəlifdir. tərkibi, sulu süxurların kimyəvi tərkibi ilə müəyyən edilir. Çox geniş diapazonda suyun minerallaşma dərəcəsi də dəyişir (0,1-dən 630 q/l-ə qədər). Kifayət qədər çox mineral sular. Azot və metanxlorid və sulfat duzlu suları və duzlu suların Şərqi-Sibir hidromineral bölgəsi, azot və metan termal sularının Baykal bölgəsi, soyuq karbonlu suların Nijneamurskaya bölgəsi və azot və metan termal sularının Amur-Primorskaya bölgəsi fərqlənir. . Burada mineral sulardan müalicəvi, termoenergetik, sənaye məqsədləri üçün istifadə etmək olar. məqsədləri, duz istehsalı mənbəyi kimi və s.
Mühəndis-geoloji şərait. Mühəndislik geolunun ən ümumi xüsusiyyəti. zonanın strukturu süxurların üstünlük təşkil edən inkişafıdır, bir az örtülüdür. elüvial, delüvial, allüvial və buzlaq genezinin boş dördüncü çöküntülərinin örtüyü. Bu örtüyün qalınlığı 2-3 m, nadir hallarda 10-15 m-dən çox olur.Bu, geotexniki mühəndisliyin obyektidir. inkişaf; o, həddindən artıq dərin dərələri doldurur, buzlaq və hidroqlasial yataqların müəyyən işlənmə sahələrini, iri delüvial şleyfləri əhatə edir. Əhəmiyyətli dərəcədə kiçik bir sahə p-ns tərəfindən işğal edilir, burada bütün mühəndislik və geo. boş kaynozoy çöküntülərindən ibarətdir. Bunlar Baykal bölgəsinin rift çökəklikləri və Amur bölgəsinin iri çökəklikləridir.
Mühəndislik geolunun formalaşmasında ən mühüm amil. şərait - müasir. geo. proseslər və hadisələr. BAM zonasında yamac prosesləri (delüvial yuyulma və xüsusilə daş çaylar) hər yerdə baş verir ki, bu da torpaq tikintisində xüsusi təhlükə yaradır. Alp tipli silsilələrdə uçqunlar və əlaqəli formalar (ocaqlar, şleyflər, şleyflər) geniş yayılmışdır. BAM zonası yeraltı və buzlanmalarla örtülüdür yeraltı su fərqi olan. ölçüsü və dinamikası. deməkdir. buzlanmaların bəzilərində yaxşı müəyyən edilmiş buzlanma təbəqələri inkişaf etmişdir. Bu cür kriogen hadisələr çoxbucaqlı formasiyalar (yenidən damarlı buz, torpaq damarları və s.) kimi geniş yayılmışdır. struktur qruntlar(daş üzüklər, ləkələr-medalyonlar və s.), ç ilə bağlanır. arr. dərə dibi, geniş suayrıcı yerləri və düzənlikləri ilə. Ümumiyyətlə, BAM zonasının mühəndis inkişafı üçün şərait, xüsusən də yüksək seysmikliyin, ən şiddətli permafrostun və yüksək dağların birləşdiyi Baykal bükülmüş bölgəsində çətindir. relyef.
Mineral ehtiyatlar. BAM zonası ölkənin şərqində nisbətən az öyrənilmiş, lakin perspektivli regiondur: məlum iri yataqlar və filiz aşkarlanması yeni sənaye sahələrinin kəşfi imkanlarına arxalanmağa imkan verir. müxtəlif maddələrin depozitləri və. Sibir platformasında qaz kondensat yataqları (Markovskoye, Yarakta və s.), eləcə də qalın kam layları məlumdur. və kalium duzları (Nepsko-Qajenski), fosforitlərin, kömürlərin, mis qumdaşlarının kiçik yataqları və təzahürləri aşkar edilmişdir. Ust-Kutdan K Z., dəmir yolu yataqları müəyyən edilmiş və kəşf edilmişdir. Anqaro-İlimski və Anqaro-Katski rayonlarının filizləri. B Baykal dağı. ən mühüm ölkə pirit-polimetal yataqlarıdır. proterozoyun yaşıl daş təbəqələrində filizlər (Xolodninskoye), muskovit (Mamsky rayonu), xrizotil asbest (Molodejnoye), qızıl (torpaqlar və kiçik filiz yataqları) və müxtəlif bəzək daşları. Flüorit-polimetal kimi də tanınır. karbonat təbəqələrində yataqlar (Barvinskoe, Tabornoe və s.), nikel, molibden, volfram, nadir elementlər, eləcə də daş təzahürləri. və qəhvəyi kömür. Aldan qalxanı üçün ən vacibi kam. kömür, dəmir. Qızılın filiz yataqlarından başqa (Aldan rayonu) çoxsaylı yataqları məlumdur. yerləşdiricilər. Çulman çökəkliyində kömür mədənləri tədqiq edilmişdir; Tonkinskaya çökəkliyi və Cənubi Yakutsk çökəkliyini təşkil edən digər mezozoy çökəkliklərinin perspektivləri əhəmiyyətlidir. Aldan qalxanının (Udokan yatağı) qərbində mis qumdaşı yataqları məlumdur. Çapo-Tokkinskidə p-müəyyən edilməmiş vasitələr. Cənubi Aldan bölgəsində dəmir ehtiyatları (qədim təbəqələrdə maqnit kvarsitlər), dəmir filizi metasomatik yataqları kəşf edilməmişdir. növü (Taiga, Desovskoye, Pioneer və s.). Floqopit yataqları (Aldan rayonu), apatit yataqları (Seliqdarskoye), platinoidli mis-kobalt filizləri (Çineyskoye), nadir elementlər, həmçinin korund, qrafit, xaroit (dünyada yeganə yataq) aşkar edilmişdir. , buynuz. kristal və s.
B Stanovoy rayon balosu. qızıl mədən məsələləri; molibden, mis qumdaşı, polimetalik filiz tapıntıları. filizlər, civə, nadir elementlər, apatit, maqnit filizləri, bəzək daşları, tikililər. materiallar. Monqol-Oxotsk sistemi və Bureinsky çox sayda xüsusiyyət ilə xarakterizə olunur. qızıl, dəmir (Garinsky), kömür (), qalay-polimetallıq təzahürləri filizlərinin plaserləri və kiçik yataqları. filizlər, molibden, manqan, fosforitlər. Sixote-Alin sistemində aparıcı rol qalay (Komsomolski, Badzhalsky və digər p-ns) çıxarılmasına aiddir, qızıl və volfram filizlərinin yataqları da məlumdur.
Neogen-Dördüncü dövr çökəkliklərində kam qapalı yerləşir. və qəhvəyi kömür (Lianskoye yatağı). BAM-ın işlənmə zonasının bütün hissələrində çoxsaylı dekompasiya yataqları mövcuddur. qurur. ehtiyatları marşrutun özünün, sənaye və yaşayış obyektlərinin tikintisini təmin edən materiallar.
Ağac kəsimi ilə yanaşı mineral ehtiyatların mənimsənilməsi BAM zonasının istehsal qüvvələrinin inkişafına təkan verəcək. Qiymətli əşyaların böyük ehtiyatları və. onların terr.-istehsalatları əsasında formalaşmasına töhfə verir. komplekslər, məsələn, Yuzh. İri miqyaslı kömür hasilatının inkişaf etdiyi Yakutiya və gələcəkdə dəmir hasilatı mümkündür. filizlər, apatit və s. Ədəbiyyat: Pinneker E.V., Pisarsky B.I., Baykal-Amur magistral zonasının yeraltı suları, Novosib., 1977; Nekrasov I. A., Klimovsky I. V., BAM zonasının Permafrost, Novosib., 1978; Sobolev Yu. A., Baykal-Amur magistralının zonası; iqtisadi inkişaf yolları, M., 1979; Krasny L. I., Baykal-Amur magistralının bölgəsinin geologiyası, M., 1980; Kuznetsov V.A., BAM zonasının metallogeniya problemləri, "", 1980, No 6. L. İ. Krasnı (geoloji quruluş), M. S. Naumov (seysmiklik, əbədi don, yeraltı sular, mühəndis-geoloji şərait), A. F. Pryaluxina (relyefi, geoloji quruluşu, mineral ehtiyatları).

Dağ ensiklopediyası. - M .: Sovet Ensiklopediyası. E. A. Kozlovski tərəfindən redaktə edilmişdir. 1984-1991 .

"Baykal-Amur magistralının yolları haqqında" mühazirə üçün mətn
slayd 2-3

Baykal-Amur magistral xətti (BAM) Şərqi Sibir və Uzaq Şərqdə dəmir yoludur. Dünyanın ən böyük dəmir yolu xətlərindən biri. Taişət - Sovetskaya Qavan əsas marşrutunun uzunluğu 4287 km-dir. BAM Trans-Sibir Dəmir Yolundan şimala keçir, Taişetdə ondan ayrılır, Bratskda Anqaranı keçir, Ust-Kutda Lena çayını keçir, Severobaykalskdan keçir, şimaldan Baykal gölünü əhatə edir, sonra Tyndadan keçir, Amur çayını keçir. Komsomolsk-on-Amurda və Sovetskaya Qavanda Sakit Okean sahillərində bitir. Filiallar: Ust-İlimsk (215 km); Chineyskoye yatağına (66 km); Bamovskaya stansiyasına (179 km); Yakutska (2010-cu ilin sonunda 930 km tikildi, Kerdem - Yakutsk hissəsində tikinti davam edir) (1078 km); Elqa yatağına (300 km); İzvestkovaya stansiyasına (326 km); Çeqdominə (16 km); Volochaevka stansiyasına (351 km); Qara Cape stansiyasına - Saxalin adasına (120 km) sualtı tunelin tərk edilmiş tikinti sahəsinə gedən yol.

slayd 4

Magistral yolun marşrutu əsasən dağlıq ərazilərdən, o cümlədən yeddi dağ silsiləsindən keçən Stanovoye dağından keçir. Marşrutun ən yüksək nöqtəsi Mururinski aşırımıdır (dəniz səviyyəsindən 1323 metr yüksəklikdə); bu keçidə daxil olarkən dik yamaclar ikiqat dartmadan istifadəni və qatarların çəkisini məhdudlaşdırmağı tələb edir. Yolun marşrutu boyunca on tunel deşilib ki, onların arasında Rusiyanın ən uzun Şimal-Muysky tuneli də var.

Yolun marşrutu 11 iri çaydan keçir, onun üzərində ümumilikdə 2230 irili-xırdalı körpü tikilib. Magistral yol 200-dən çox vağzal və səddlərdən, 60-dan çox şəhər və qəsəbədən keçir.

Taişetdən Ust-Kut-a qədər yol ikiqatdır və elektrikləşdirilir alternativ cərəyan(25 kV), Ust-Kutdan Taksimo stansiyasına qədər, yol tək relslidir və alternativ cərəyanla (25 kV) elektrikləşdirilmişdir, şərq istiqamətində hərəkət dizel dartı ilə həyata keçirilir.

BAM-ın xüsusiyyətləri:

İstismar uzunluğu - 3509 km.

Düz xətlərin uzunluğu 1899,8 km-dir.

Döngələrin uzunluğu 1617,5 km-dir.

ISSO sayı - 3802 km.

WH. borular - 1525 ədəd.

kiçik körpülər - 1162 ədəd.

orta körpülər - 940 ədəd.

böyük körpülər - 195 ədəd. WH.

h\r Lena - 419 m.

h\r Yuxarı Anqara - 513 m.

h \ r Vitim - 556,8 m.

qara Selemzha - 706,4 m.

h\r Bureya - 957 m.

ümumi körpülər - 1297

Körpülərin ümumi uzunluğu 96,1 km-dir.

Ümumilikdə tunellər - 9 daxil olmaqla.

Baykal:

Severomuysky - 15,337 m.

Kodarski - 2040 m.

Naqornı - 1240 m.

Dusse - Alinsky - 1807 m.(bərpa edilmiş)

Tunellərin ümumi uzunluğu 32,3 m-dir.

Stansiyalar - 66

Keçidlər - 144

P. yazılar - 7

Üst keçidlər - 11

Izvestkovaya - Novy Urgal - Chegdomyn, Dzemgi - Komsomolsk-Sort bitişik hissələri nəzərə alınmaqla Taişetdən Sovetskaya Qavana qədər Baykal-Amur dəmir yolu xəttinin istismar uzunluğu. - Volochaevka-2, Tynda - Şturm, Bestuzhevo - Neryungri hissəsi 5676 km, o cümlədən:

Qoşa yollu hissələrin uzunluğu 849 km (15%) (01.01.2006-cı il tarixinə);

Biryollu hissələrin uzunluğu 4827 km (85%);

1751 km elektrikləşdirilmiş (31%);

Dizel dartma üzrə hissələrin uzunluğu 3925 km (69%);

Avtomatik bloklama ilə təchiz olunub 4189 km (74%);

dispetçer mərkəzləşdirilməsi ilə təchiz olunmuş 4134 km (73%);

1478 km (26%) yarı avtomatik bloklama ilə təchiz edilmişdir.

Taişetdən Komsomolska gedən magistral yolda qəbul və gedən yolların faydalı uzunluğu 71 c.u standartına uyğundur. (1050 m). Komsomolsk - Sovetskaya Qavan bölməsində qəbul və gedən marşrutların uzunluğu 850 m-dən çox deyil (dəniz səviyyəsindən 71-dən az).

Vanino və Sovetskaya Qavan limanlarına yükdaşıma marşrutu üzrə infrastrukturun əsas məhdudlaşdırıcı elementi Kuznetsovski keçidi (Kosqrambo - Vısokogornaya bölməsi - 31,1 km) ərazisində Sıxote-Alin silsiləsindən keçən dəmir yoludur. Hazırda dəmir yolunun bu hissəsinə görə (27‰ artımla) Komsomolsk-Sort istiqamətində. – Cərəyanlar çəki həddi 3600 tonla məhdudlaşan qatarlar tərəfindən dövriyyə olunur. Baykal-Amur magistralının qalan hissəsində, Taishet - Komsomolsk istiqamətində 5600-5800 ton çəki normalarını yerinə yetirmək mümkündür.

Ümumiyyətlə, Taişetdən Sovetskaya Qavana istiqamət olduqca mürəkkəb profil ilə xarakterizə olunur: 19-24‰ yamaclar, kiçik radiuslu əyrilər, ayrı bölmələr kiçik körpülər hər 100-200 m-dən bir yerləşir.Açıqların orta uzunluğu 25-30 km-dir.

Magistral yolun uzunluğunun 30%-də (təxminən 1500 km) yolun qeyri-qənaətbəxş vəziyyətdə olması (yeraltı təbəqənin deformasiyası, kiçik radiuslu əyrilər) səbəbindən yük qatarlarının maksimal sürəti 45 km/saatdan çox deyil. bölmə sürəti 38 km/saatdır ki, bu da nağd pulun məhdudlaşdırılmasına əhəmiyyətli təsir göstərir bantümumilikdə istiqamət.

Bundan əlavə, son onilliklərdə əsas siqnalizasiya (3000 km), rabitə (2500 km) cihazlarının əhəmiyyətli dərəcədə köhnəlməsi baş verdi.

Hazırda magistral Vanino və Sovetskaya Qavan limanlarına ildə 8-10 milyon ton həcmində yüklərin daşınmasını təmin edir, halbuki artıq 2006-cı ildə bu istiqamətdə 280 km-də tutum ehtiyatı yox idi.

Slayd 5. BAM zonasında təbii şərait haqqında qısa məlumat

Baykal-Amur dəmir yolunun təbii şəraiti mürəkkəb və müxtəlifdir. Onlar qərb hissəsində dağlıq ərazi, şərqdə isə dumanlı ərazilərlə xarakterizə olunur.

İqlimin demək olar ki, arktik kəskinliyi magistralın keçidinin bütün əraziləri üçün xarakterikdir, bu da əbədi donun mövcudluğunu, aktiv fiziki və geoloji hadisələrin və proseslərin geniş inkişafını, yüksək seysmikliyi, qar uçqunlarını (xüsusilə də qərb hissəsində) müəyyən edir. işlərin böyük həcminə və tikintinin mürəkkəbliyinə səbəb olan avtomobil yolu), sel suları və s.

Magistral yolun marşrutu mürəkkəb parçalanmış dağ-tayqa bölgəsindən keçir.

Marşrut boyu 3500-dən çox su axını keçir. Onların arasında Sibir və Uzaq Şərqin ən böyük çayları var: Lena, Kirenga, Yuxarı Angara, Vitim, Olekma, Nyukzha, Zeya, Selemdzha, Bureya, Amgun.

Çaylar dağlıq və sürətli axardır.

Daşqınlar qısamüddətli 6-10 metrlik kəskin yüksəliş və enişlərlə xarakterizə olunur. yüksək sürətlər cərəyanlar.

Bütün BAM zonasının iqlimi uzun soyuq qış (8 ay) və qısa isti və yağışlı yay ilə kəskin kontinentaldır.

BAM zonasında orta illik hava temperaturu mənfidir və mənfi 3,2 (Nijnianqarsk) ilə mənfi 7,8 °C (Çara) arasında dəyişir. Mütləq minimum temperaturlar mənfi 60 ° C-ə çatır, mütləq maksimum hava temperaturu + 40 ° C-dir.

Marşrut permafrost inkişaf sahəsinin cənub zonasından keçir. Bu, marşrutun bir sıra bölmələrində daimi donmuş və ərimiş süxurların, yüksək temperaturlu (0 - mənfi 1,5 °С) və aşağı temperaturlu (mənfi 1,5-6,6 °С) daimi donmuş torpaqların birləşməsini, qalınlığında böyük fərqləri müəyyən edir. donmuş təbəqələr (0,5-dən 100-200 m-ə qədər və daha çox).

BAM zonasında yağıntının illik miqdarı 350-700 mm və ya daha çox dəyişir.

Layihə reytinqinin 9 baldan çox olmadığı güman edilirdi, 10-12 bal gücündə fəlakətli zəlzələlər qeyd edildi.

410 km-lik avtomobil yolunun marşrutu 8 ballıq, 740 km-i isə 9 ballıq zəlzələlər zonasından keçir.
Slayd 6. BAM zonasında təbii şərait haqqında qısa məlumat

BAM qravitasiya zonasının əsas faydalı qazıntı yataqları.

Hazırda sənaye miqyasında işlənən və Baykal-Amur magistral xəttinin yüklənməsi üçün yük yaradan rol oynayan yataqlar:

• 
  Neryungri və Urqal kömür mədənləri;
• 
  Korşunovskoye və Rudnogorskoye dəmir filizi mədənləri.

İnkişafın təxmin edilən iqtisadi səmərəliliyi ilə ən çox öyrənilən sahələr:

• 
  Apsatskoye, Oqodjinski və Elqa kömür mədənləri;
• 
  Chineyskoe, Taiga və Garinskoe dəmir filizi;
• 
  Udokan mis;
• 
  Kuranakhskoye və Katuqinskoye polimetal;
• 
  Evgenevskoe apatit;
• 
  Kovykta qazı;
• 
  Talakanskoye, Verxneçonskoye, Çayandinskoye, Srednebotuobinskoye, Yarakta, Dulisminskoye, Ayanskoye və Adnikanskoye neft-qaz yataqları.

Bu yataqların işlənməsi nəqliyyat infrastrukturunun inkişafını tələb edir.

Əlavə kəşfiyyat və işlənmənin iqtisadi səmərəliliyinin qiymətləndirilməsini tələb edən perspektivli yataqlar:

• 
  Neryundinskoe, Kapaevskoe, Polivskoe dəmir filizi;
• 
  Xlodnenskoye və Şamanskoye polimetal;
• 
  Golevskoe sinniritləri;
• 
  Ukdusk və Seliqdar apatitləri;
• 
  Nepa kalium hövzəsi.

Yol İrkutsk vilayətinin, Buryatiyanın, Transbaykaliyanın, Yakutiyanın, Amur vilayətinin və Xabarovsk diyarının məhsuldar qüvvələrini inkişaf etdirmək üçün tikilib. Yol faydalı qazıntı yataqlarını işlətmək üçün ən zəngin yerlərdən keçirdi. Məsələn, dünya mis ehtiyatlarının 20%-ni ehtiva edən Udokan mis yatağı. BAM sayəsində Yakutiyanın cənubunda dəmir filizi yataqlarının işlənməsi, orada metallurgiya kompleksinin yaradılması nəzərdə tutulurdu; kokslaşan kömür, titan, vanadium, habelə neft, kömür, manqan və Djugdzhur-Udsky bölgəsinin dəmir filizlərinin qonşu yataqlarını inkişaf etdirmək; ağac emalı sənayesini inkişaf etdirmək.

Bu ərazidə geoloqlar investorlar üçün cəlbedici olan bir çox obyektləri, o cümlədən: Udokan mis yatağı, dəmir filizləri və unikal tərkibli polimetalları olan Çin kompleks yatağı, Apsat kömür yatağı, Elqa kokslaşan kömür yatağı və Küranax qızıl yatağı kəşf etmişlər. Bu yataqların işlənməsinin geri qaytarılma müddəti on ildən çox deyil.

Bu anbarların inkişafının başlanğıcı ilə BAM zonasının sakinləri avtomatik olaraq iş, yerli büdcələr - vergilər, bölgələr - sabitlik əldə edirlər. Məlumdur ki, dəmiryolçuların və dəmiryolçuların rifahının yüksəlməsi yükdaşımaların həcmi ilə düz mütənasibdir.

Slayd 7. BAM zonasında təbii şərait haqqında qısa məlumat

Saytda p. Lenadan Baykal silsiləsinə qədər, permafrost vadi tipli ada xarakteri daşıyır. Permafrostun qalınlığı təxminən 30 m, temperatur əsasən mənfi 0,2 ilə mənfi 0,8 ° C arasındadır.

Baykal və Trans-Baykal yüksək dağlıq bölgələri daxilində marşrut boyunca, həmçinin qalınlığı 5-20 ilə 60 m arasında olan ada permafrost var.Donmuş torpaqların temperaturu mənfi 0,2 ilə mənfi 1,0 ° C arasında dəyişir. Müxtəlif mənşəli buz linzaları var.

Burada, alçaq dağlıq bölgələrdə çoxsaylı permafrost hadisələri müşahidə olunur: termokarst huniləri, mari, çatlar və yüksələn kurqanlar.

St saytda permafrost torpaqların qalınlığı. Nijneanqarsk - st. Chara 40-50 ilə 100 m və ya daha çox arasında dəyişir. Permafrost torpaqlarının temperaturu mənfi 0,7 ilə mənfi 6,6 °C arasında dəyişir. Əbədi donmuş torpaqlar çökmə III-IV (qumlu, qumlu) və I-II kateqoriya (çınqıl) ilə xarakterizə olunur.

Chara-dan Tynda marşrutunun zolağı praktiki olaraq davamlı permafrostla örtülüdür. Permafrost qarışıqdır, əsasən aşağı temperaturludur.

Tynda-Urqal marşrutu ərazisinin geokrioloji quruluşu daha mürəkkəbdir. Burada insular (taliklərin 50%-dən çoxu), massiv adalar (taliklərin 40-50%-i), kəsikli (taliklərin 10-25%-i) və daimi donların davamlı yayılma zonaları fərqləndirilir. Buradakı orta illik temperatur 0-dan mənfi 5 °C-ə qədər dəyişir və marşrutun bu sahəsində əbədi donun qalınlığı kənddə 100-200 m arasında dəyişir. Kəndin ərazisində 30-60 m-ə qədər Tynda. Urqal.

Urgal-Komsomolsk-on-Amur avtomobil yolunun ərazisində donmuş torpaqların 32% davamlı paylanması, fasiləsiz - 36% və insular - 32% ilə xarakterizə olunan permafrost inkişaf etmişdir.

Slayd 8 - 9. BAM zonasında təbii şərait haqqında qısa məlumat

Magistral yolun bütün marşrutu boyunca buzlanma hadisələri müşahidə olunur. Növlərinə görə onlar çay, torpaq və qarışıqdır.

Buzlu buzun qalınlığı 1-1,5 ilə 3-4 m arasında dəyişir, bəzi qışlarda bəzi su axarlarında 6 m-ə çatır.

Yeraltı buzlar əsasən magistral yol zonasındakı demək olar ki, bütün əsas çayların düzənliyində və düzənlik terraslarında müşahidə olunur. Buzun dərinliyi 0,5-5 m, qalınlığı isə 2-3-10 m arasında dəyişir və bəzi yerlərdə daha da böyük dəyərlərə çatır. Çay terrasları boyunca yeraltı buz inkişaf edir.

Termokarst gölləri və höyük kurqanları yer buzundan daha kiçik yayılma sahələrinə malikdir. Ayrı-ayrı termokarst göllərinin sahələri 2–5 ha-ya çatır, ayrı-ayrı yüksəkliklərin ölçüsü isə 20–30 m diametrə və 4–6 m hündürlüyə çatır.

Permafrost bölgələrinin landşaftının xarakterik xüsusiyyəti, daşqın terraslarının demək olar ki, bütün ərazisini, aşağı daşqın terraslarını və qismən yüksək terrasların aşağı sahələrini əhatə edən mari (permafrost üzərində bataqlıqlar)dır.

Kirenqadan Tyndaya qədər olan ərazidə iri bloklu qayalar, qaya çöküntüləri, qurular geniş yayılmışdır və dağ çaylarının və çay dərələrinin demək olar ki, bütün yamaclarını əhatə edir.

Marşrutun dağlıq ərazilərində, əsasən Kirenqadan Tyndaya və Urqaldan Berezovkaya qədər, bir qayda olaraq, su-daş axınlarına aid olan və əsasən uzunluğu 3 ilə 20 km olan kiçik su axarları boyunca hərəkət edən sel axınları tez-tez əmələ gəlir. .

Qar uçqunları ən çox Baykal və Severo-Muisky silsilələrində marşrutu təhdid edir.

Tədqiqat mərhələsində 294 uçqun kompleksi tədqiq edilib, marşrut xətti ilə kəsişib və ya onun yaxınlığında yerləşir. Bu, uçqun təhlükəsini nəzərə almağa və uçqun zonalarından kənarda yolu demək olar ki, bütün uzunluğu boyunca çəkməyə imkan verdi.

Marşrutun ərazisində digər mühəndis-geoloji proseslər, məsələn, torpaq sürüşməsi, sürüşmə, sahil eroziyası və digər proseslər də inkişaf edir, lakin onlar marşrutun çəkilməsinə ciddi təsir göstərməmişdir.
Slayd 10. BAM-ın tikintisinin tarixi

Bu gün BAM zonasına daxil olan ərazilər Yermakın yürüşləri (1581-85) və Sibir xanlığının məğlubiyyətindən sonra ruslar tərəfindən işlənməyə başlandı. Qısa müddətdə - yarım əsrdən bir az çox - demək olar ki, bütün Sibir Rusiya dövlətinə birləşdirildi, ruslar Oxot dənizinin və Sakit Okeanın sahillərinə çatdılar və bir qədər sonra Şimala çatdılar. Amerika.

Uraldan kənarda geniş ərazilərin inkişafı, əlbəttə ki, yalnız rus kəndlilərinin və kazaklarının ən fəal hissəsinin təhkimçilikdən və kilsə-dövlət nəzarətindən uzaqlaşmaq cəhdi ilə izah edilə bilməz. Şərqə bu cür kortəbii, intuitiv impuls təkcə rus pravoslav dünyasının katolik və protestant Avropanın müstəmləkə ekspansiyasına tarixi və dini reaksiyası deyil, həm də Rusiyanın “avrosentrik” siyasətinə qlobal alternativ yaratmışdır. dövlət.

Bu alternativ yalnız ildə həyata keçirilməyə başladı XIX Yaponiyanın və xüsusən də ABŞ-ın sürətli inkişafı köhnə Avropa metropoliyalarının qaçılmaz dağılmasının xəbərçisi oldu. Rusiya mallarının Çin bazarlarına daxil olması və Orta Asiya, eləcə də şərq sərhədlərinin təhlükəsizliyinin təmin edilməsi rus imperiyası inanılmaz dərəcədə qısa müddətdə parlaq şəkildə həyata keçirilən Trans-Sibir Dəmiryolunun möhtəşəm layihəsini həyata keçirdi. Və əgər Alyaskanın itirilməsi heç bir siyasi reaksiya yaratmadısa, 1904-1905-ci illərdə Yaponiya ilə müharibədə məğlubiyyət, Kuril adalarının, Cənubi Saxalinin itirilməsi və Mançuriyadakı təsir - daha balanslı siyasətin gündəmə gəlməsinə səbəb oldu. Sibir bölgələrinin və Uzaq Şərqin iqtisadi inkişafını ciddi şəkildə inkişaf etdirmək lazımdır. Bu problemləri həll etmək üçün əhalinin və nəqliyyat marşrutlarının fəlakətli çatışmazlığı var idi. Təsadüfi deyil ki, indiki BAM zonasında Yakutsk və Maqadan bölgələrinə və daha sonra Berinq boğazına çıxışı olan "şimal marşrutu" boyunca dəmir yolu tikintisi planları bu vaxta təsadüf edir.

19-cu əsrin birinci yarısında Transbaikaliya və Amur bölgəsinin nəqliyyat inkişafı üçün ilk təkliflər və layihələr ortaya çıxdı. Bu ərazidə dəmir yolu tikintisi haqqında ilk dəfə Sibirə sürgün edilmiş dekabristlər danışdılar - onların arasında M. Bestujev, Q. Batenkov, D. Zavalişin və b.

İlk BAM layihələri 1880-ci illərdə Çelyabinskdən Sakit Okeana qədər Trans-Sibir dəmir yolunun tikintisinə başlanıldığı zaman yaranıb. Trans-Sibir Dəmir Yolunun şərq hissəsinin mümkün istiqamətlərini müzakirə etməyə başlayanda BAM-ın tikintisi ideyası daha da artdı. Bir təklifə görə, dəmir yolu İrkutsk istiqamətində, Baykalın cənub ucu və gölün cənub sahili ilə Selenqa və Xilok (cənub variantı), digərinə görə, Taişetdən şimala doğru çəkilməli idi. Baykal, oradan Muya, sonra Şilka çayının qoluna və Amurun kənarında (şimal variantı).

Hər iki variant üzrə gələcək yolun marşrutu üzrə tədqiqatların aparılması qərara alınıb. 1889-cu ildə polkovnik Voloşnikovun rəhbərlik etdiyi bir qrup tədqiqatçı Anqara və Muya çayları arasındakı əraziyə "dəmir yolu kəşfiyyatı" apardı. Mühəndis Proxaskonun rəhbərlik etdiyi başqa bir qrup həmin il Muya ilə Qara Uryum (Şilkanın sol qolu) arasındakı ərazini tədqiq etdi.

Görülən işlər şimal Baykal və Transbaikal bölgələrinin relyefinin və torpaqlarının böyük mürəkkəbliyini göstərdi. Bundan əlavə, bu ərazi demək olar ki, tamamilə boş idi. Ona görə də Trans-Sibir dəmir yolunun tikintisi zamanı cənub variantına üstünlük verilirdi. Baykal gölünün şimal ucu ilə Amur arasında dəmir yolunun tikintisi məsələsi ortadan qalxdı, lakin çox keçmədi.

Slayd 11. BAM-ın tikintisinin tarixi

Baykal gölünün şimal ucundan daha qısa dəmir yolu xəttinin çəkilməsi ehtimalı sonrakı illərdə daim mütəxəssislərin diqqətini cəlb edirdi. Baykal bölgəsinin şimalından keçən böyük bir avtomobil yolunun layihələndirilməsi əvəzinə, Lena qızıl mədənlərini Trans-Sibir ilə dəmir yolu xətti ilə birləşdirmək layihələri irəli sürülməyə başladı. Müharibədən əvvəlki dövrdə, yəni 1914-cü ilə qədər bu problemi həll etmək üçün aşağıdakı istiqamətlərdə bir sıra kəşfiyyat (sırf ilkin) tədqiqatlar aparıldı: İrkutsk - Bodaibo, İrkutsk - Jiqalovo, İrkutsk - Verxolensk, İrkutsk - Kaçuq, Taişet - Bratsk - Ust- Kut və s.

Bununla belə, Rusiya iqtisadiyyatı tərəfindən hələ də tələb olunmayan mineral ehtiyat bazasının sistemli mənzərəsi hələ də yox idi. O dövrdə Avro-Asiya məkanlarının dəmir yollarının inkişafı prosesi təzəcə başlayırdı. Rusiya imperiyasının şərq sərhədlərinin təhlükəsizliyini təmin etmək zərurəti Trans-Sibir dəmir yolunun tikintisi üçün möhtəşəm layihəni həyata keçirdi.

Lena mədənlərinə dəmir yolu çəkilmədi, lakin onun kəşfiyyatı üzrə işlər nəticəsiz qalmadı. Tədqiqatlar nəticəsində relyef, torpaqlar, torpaqlar və s. haqqında geniş material toplanaraq emal edilmişdir. Taişet - Bratsk - Ust-Kut istiqaməti isə BAM-ın qərb hissəsi idi.

Birinci Dünya MüharibəsiŞərqi Sibirin mərkəzi hissəsindən Baykal gölünün şimalından Amura qədər olan polad yol axtarışını dayandırdı. Bununla da BAM-ın “bioqrafiyası”nın birinci dövrü başa çatdı. İkincisi sovet hakimiyyəti altında başlamalı idi.
Slayd 12. BAM-ın tikintisinin tarixi

Rusiyanın məğlubiyyəti Rus-Yapon müharibəsi(1904-1905) Trans-Sibirin zəifliyini göstərdi. 1880-ci illərdən BAM-ın tikintisinin əsas motivi hökumətin hərbi-strateji məqsədi idi. Sovet dövründə də bu motiv öz əhəmiyyətini saxlamışdır.

1924-cü ildə SSRİ Əmək və Müdafiə Şurası ölkənin dəmir yollarının tikintisinin uzunmüddətli planını təsdiq etdi. Qəzetlərdə ilk dəfə olaraq gələcək "İkinci Trans-Sibir"in konturları göstərildi.

1930-cu ildə Ümumittifaq Bolşeviklər Kommunist Partiyasının Dalkraikomu Bolşeviklər Kommunist Partiyasının Mərkəzi Komitəsinə və SSRİ Xalq Komissarları Sovetinə ikinci Trans-Sibirin layihələndirilməsi və tikintisi ilə bağlı təklif göndərdi. Girişi olan dəmir yolu sakit okean. Bu sənəddə gələcək dəmir yolu əvvəlcə "Baykal-Amur magistral xətti" adlandırıldı. 1932-ci ilin aprelində "Baykal-Amur magistralının tikintisi haqqında" ilk hökumət qərarı çıxdı. Layihə təşkilatları BAM marşrutunun tədqiqinə başlayıblar.

Vətəndaş müharibəsi və müdaxilə illərində dağıdılmış iqtisadiyyatın bərpasından sonra ölkəmiz şərq rayonlarının təbii sərvətlərinin iqtisadi dövriyyəsinə sistemli şəkildə cəlb olunmağa başladı. açıldı böyük ölkənin seyrək məskunlaşan yerlərində dəmir yolu tikintisi. BAM marşrutu üzrə də dəmir yolu yolunda tədqiqatlara başlanılıb.

BAM-ın şərq hissəsində ilk tədqiqat işi 1926-1928-ci illərdə başlamışdır. Onlara Qırmızı Ordunun Dəmir Yolu Qoşunlarının xüsusi korpusu (14 yanvar 1932-ci ildə yaradılmış) rəhbərlik edirdi. BAM-da kütləvi tədqiqat işlərinin başlanğıcı 1931-ci ilin mayına təsadüf edir.

1931-ci ildə Daljeldorstroy NKPS Klyuçi - Kirensk bölməsində kəşfiyyat, Boçkarevo - Nikolaevsk-on-Amur və Xabarovsk - Sovetskaya Qavan bölmələrində tədqiqatlar apardı. Əvvəlcə BAM şərq hissəsində - Trans-Baykal Dəmiryolunun Urusha stansiyasından Amurun Permskoye kəndinə qədər nəzərdən keçirildi.

Tədqiqat aparmaq üçün texniki tədqiqatların xüsusi Şərqi Sibir ekspedisiyası yaradıldı - bir sözlə, Vosttiszheldor.

Sorğuda aerofotoqrafiyadan istifadə edilib. İlk dəfə Art. Bam (Taxtamiqda, Trans-Sibir Dəmiryolunun BAM ilə qovşağında).
Slayd 13. BAM-ın tikintisinin tarixi

1933-cü ildə "Baykal-Amur magistralının tikintisi haqqında" ilk hökumət qərarı verildi. Taişet - Severobaykalsk - Tındinski - Urqal - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Qavan dayaqları ilə BAM marşrutunun ümumi istiqaməti müəyyən edilmişdir.

Planlaşdırıldığı kimi, 1933-cü ildə Taxtamygda - Tynda sahəsində və eyni ildə stansiyadan son tədqiqatlar tamamlandı. Bam Trans-Baykal Dəmiryolunun tikintisinə başlandı.

Növbəti 1934-cü ildə BAM Tikinti İdarəsi Tynda - Ust-Niman bölməsində yekun tədqiqatlar və Ust-Niman - Komsomolsk-on-Amur bölməsində ilkin tədqiqatlar apardı.

1932-1934-cü illər üçün Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur dəmir yolu xəttinin tədqiqatları başa çatdırıldı və tikintisinə başlandı. Dəmir yolu o dövrdə Amurda açılan böyük bir Komsomol tikinti sahəsinə lazım idi. Eyni zamanda, plana görə, bu, BAM-a yaxınlaşma xətti idi, yəni bir növ onun rokadı kimi xidmət etməli idi.

BAM Urgal - İzvestkovaya başqa bir giriş dəmir yolu xəttinin axtarışı 1934-cü ildə başladı.

1932-ci ildən BAM-ın ekstremal şərq hissəsində - Komsomolsk-na-Amurdan Sovetskaya Qavana qədər də kəşfiyyat işləri aparılır.

Baykal-Amur magistralının mərkəzi və qərb hissələrində tədqiqatlar daha kiçik miqyasda aparılmışdır.

1932-1936-cı illərdə NKPS Taişet-Ust-Kut bölməsində də bir sıra tədqiqatlar aparmışdır.

Göldə sovet-yapon münaqişəsi. Həsən və R. Xalkingol Trans-Sibir boyunca hərbi axının artırılması prosesini sürətləndirməyə məcbur etdi. BAM-da iş dayandırıldı. 1937-ci ildə BAM-ın tikintisi ilə bağlı ikinci qərar verildi. Taişetdən Ust-Kut, Nijneanqarsk, Tynda, Urqal, Komsomolsk-on-Amur vasitəsilə Sovetskaya Qavana gedən cari marşrut təsdiq edildi. 1937-1938-ci illərdə işçi qüvvəsinin əhəmiyyətli bir hissəsi Trans-Sibirin ikinci relslərinin tikintisinə cəlb edilmişdir. Sorğu və dizayn işlərinin inkişafı üçün Bamtransproekt yaradıldı (1939-cu ildən - Bamproekt).

Slayd 14-15.BAM-ın tikintisinin tarixi

1937-ci ilin sonunda Bamlaq məhbusları 1942-ci ildə sökülən 178 kilometrlik Bamovskaya - Tynda hissəsinin tikintisini başa çatdırdılar.

İzvestkovaya-Urqal hissəsində (339 km) işə 1937-ci ildə başlanılıb.1942-ci ildə böyük qüsurlarla xətt istismara verilib, 1943-cü ildə isə sökülüb.

1941-ci ilə qədər Urqaldan Komsomolska qədər 123 km uzunluğunda yol çəkildi, sonra isə çuxur çəkildi.

Taişet-Padun hissəsində tikintiyə 1938-ci ildə başlanılıb. 1941-ci ilə qədər 68 km yol çəkilib, 1941-ci ilin sonunda bu yol çəkilib. Eyni zamanda, Komsomolsk-na-Amur-Sovqavan hissəsində tikinti dayandırılıb. .

Böyük illərində Vətən Müharibəsi"Zavoljskaya rokada" Saratov - Stalinqradın tikintisi üçün BAM-ın relsləri, metal arakəsmələri və dəmir yolu avadanlıqlarından istifadə edilmişdir.

Nəticədə, 1942-ci ildə BAM-ın artıq tikilmiş hissələrində dəmir yolu əlaqəsi dayandırıldı.
Slayd 16. BAM-ın tikintisinin tarixi

1943-cü ildə SSRİ Dövlət Müdafiə Komitəsi Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Qavan (468 km) hissəsinin sürətlə tikintisinə başladı.

Tikinti üçün sıx müddətlər Sıxote-Alin silsiləsini tunellə keçməyə imkan vermədi. Bu hissədə dəmir yolu 200 m radiuslu döngələrdən və üçlü dartma yamaclarından istifadə edərək Kuznetsovski aşırımı boyunca açıq yol kimi çəkilmişdir. Keçid dolama yolları 1945-2012-ci illərdə istismar edilmişdir. Komsomolsk yaxınlığındakı Amur keçidində bərə (yayda) və buz (qışda) keçidləri 30 ildən artıqdır (19 iyul 1945-ci ildən 26 sentyabr 1975-ci ilə qədər) fəaliyyət göstərmişdir.

1945-ci ilin iyulunda Sovetskaya Qavana gedən dəmir yolu xətti istifadəyə verildi. 1945-ci ildə dəmir yolunun tikintisi bərpa edildi. xətt Taishet - Ust-Kut. 1947-ci ildə Taişet-Bratsk xətti açıldı. 1951-ci ilin iyulunda o, St. Lena (Ust-Kut). Bu, Bratsk su elektrik stansiyasının və Bratsk və Ust-İlimdə iri sənaye obyektlərinin tikintisini sürətləndirdi.

1951-ci ildə İzvestkovaya-Urqal hissəsi (340 km) istifadəyə verildi. Nəticədə BAM ilə Saxalin, Kamçatka, Kolıma və Çukotka arasında əlaqə möhkəmlənmişdir.

1958-ci ildə Taişet-Lena hissəsi (692 km) istifadəyə verildi.

1950-ci illərin sonundan 1960-cı illərin sonuna qədər. bəndin doldurulması, Komsomolsk-on-Amurun qərbindəki qayanın işlənməsi üçün kiçik işlər görüldü. BAM-ın tikilmiş hissələri və İzvestkovaya - Urqal birləşdirici xətt karotaj yolları kimi istifadə edilmişdir.

1930-1950-ci illərdə dövlət vəsaiti hesabına BAM-a yaxınlaşmalarda və son hissələrdə 2075 km (əsasən daha yüngül standartlar üzrə) dəmir yolu çəkilmişdir.

1953-cü ildə, ölümündən sonra İ.V. Stalin, 1970-ci illərin ortalarına qədər. tikintidə fasilə yaranıb. Lakin Domanskoyedə SSRİ ilə Çin arasında hərbi qarşıdurma hökuməti BAM-da genişmiqyaslı işləri bərpa etməyə məcbur etdi.
Slayd 17. BAM-ın tikintisinin tarixi

1967-ci ildə Sov.İKP MK və SSRİ Nazirlər Soveti BAM-da layihə-axtarış işlərinin bərpası haqqında qərar verdi. Onlara MTS Glavtransproekt-in yeddi institutu, o cümlədən Mosgiprotrans, Lengiprotrans, Sibgiprotrans tərəfindən həyata keçirilməsi həvalə edildi.

Mosgiprotrans ümumi idarəetməni, layihələndirilən avtomobil yolunun əsas texniki həllərinin işlənib hazırlanmasını və yeni layihə standartlarında ümumi istiqamətin təhlilini həyata keçirib. Bəzi ən mürəkkəb obyektlərin layihələndirilməsi, elmi problemlərin həlli MTS və Dəmir Yolları Nazirliyinin ixtisaslaşmış institutları, eləcə də digər idarələrin elmi-tədqiqat və layihə təşkilatları tərəfindən həyata keçirilirdi.

Ümumittifaq Oktyabr İnqilabı Ordenli Nəqliyyat İnşaatı Elmi-Tədqiqat İnstitutu (TsNIIS) yeni mütərəqqi dizaynlar, texniki həllər və təkmilləşdirmələr üzrə iki ümumittifaq elmi-texniki proqram hazırlayıb həyata keçirdi. texnoloji proseslər və 100-ə yaxın birgə icraçı təşkilatın fəaliyyətini əlaqələndirmişdir.

1964-1974-cü illərdə layihə-axtarış işləri yeni texniki şərtlər, seysmik təhlükə nəzərə alınmaqla, lokomotivin dartma qüvvəsinin dizel və elektriklə əvəz edilməsi nəzərə alınmaqla aparılmışdır.

Tikintisinə 1974-cü ilin iyulunda başlanan böyük BAM ona yanaşmalar və birləşdirən qollar, 30-cu illərin əvvəllərindən toplanmış tədqiqatlar, dizayn və tikinti sahəsində əvəzsiz təcrübə olmadan mümkün deyildi. Ust-Kut - Nijneanqarsk - Çara - Tynda - Urqal - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Qavan marşrutunun əsas istiqaməti, nəhayət, 1942-ci ildə uzun illər aparılan tədqiqatlar nəticəsində seçilən istiqamət optimal olub.

1974-cü ildə BAM-da tikinti işlərinə başlanıldı: cəmi 4200 km tikilməli idi. 1979-1989-cu illərdə. Başlanğıc kompleksində magistral xətt mərhələli şəkildə daimi, bir sıra xətlər isə tam layihələndirilərək istismara verilib. BAM-ın qərb hissəsinin, ikinci Taişet - Lena yolunun və Bamovskaya - Tynda - Berkakit xətlərinin tikintisi Nəqliyyat Tikinti Nazirliyinin təşkilatları (1992-ci ildən - "Transstroy" Korporasiyası), şərq hissəsi isə - dəmir yolu qoşunları tərəfindən. Rusiya Federasiyasının Dəmir Yolları Nazirliyi bütün BAM kompleksinin sifarişçisi kimi çıxış etdi.

1974-cü ildən BAM-ın tikintisi üzrə işlər geniş cəbhədə cərəyan etdi.

1974-cü il iyulun 8-də Sov.İKP MK və SSRİ Nazirlər Sovetinin “Baykal-Amur dəmir yolunun tikintisi haqqında” Fərmanı verildi. BAM-ın tikintisi və inkişafı üzrə SSRİ Nazirlər Sovetinin komissiyası yaradıldı (iyul 1974). Eləcə də "Qlavbamstroy" tikinti təşkilatı (rəhbər K.V. Moxortov - Nəqliyyat Tikintisi Nazirinin müavini, NIVIT məzunu). Uzunluğu 3100 km olan birinci kateqoriyalı dəmir yolunun, ikinci Taişet - Lena (721 km), Bamovskaya - Tynda - Berkakit (Kiçik BAM) xəttinin tikintisinə lazımi vəsait ayrılıb.

Uzunluğu 399 km-dən çox olan Kiçik BAM-da 300 km avtomobil yolu çəkilmiş, 35 milyon m3 həcmində torpaq yatağı salınmışdır. SSRİ, Bolqarıstan, Macarıstan, Monqolustan və digər ölkələrin könüllü komsomolçuları, hərbi inşaatçılar, tələbə inşaat dəstələri əsas tikinti qüvvələrinə çevrildilər.

BAM-a güclü maliyyə resursları və avadanlıq axını göndərildi.
Slayd 18. BAM-ın tikintisinin tarixi

BAM-ın əsas marşrutunun tikintisi səkkiz istiqamətdə aparılıb: stansiyadan. Lena şərqə, st. Tynda şərqə və qərbə, st. Komsomolsk-on-Amurdan qərbə, stansiyadan. Yeni Urqaldan qərbə və şərqə, stansiyadan. Berezovka (Postyshevo) şərq və qərbdə. Dəmir yolu xəttinin çəkilişi ilə yanaşı, yaşayış məntəqələri, mədəniyyət evləri, məişət xidməti müəssisələri tikilmiş, istehsalat-texniki binalar, kommunikasiyalar tikilmiş, qəsəbələr abadlaşdırılmışdır.

BAM-ın tikintisinin Sibir və Uzaq Şərqin iqtisadi inkişafı üçün əhəmiyyəti heç vaxt inkar edilmir, onun iqtisadi məqsədəuyğunluğu nəzərdə tutulur, hərbi-strateji zərurət vurğulanırdı.
Slayd 19. BAM-ın tikintisinin tarixi

Komsomolun XVII Qurultayında magistral Ümumittifaq Komsomol tikinti meydançası elan edildi. Stansiyalarda qəsəbələrin salınması üçün respublika, ərazi, rayon və şəhərlərdən 39 himayədar tikinti təşkilatı göndərilmişdir. Urqal Ukrayna, Uoyan - Litva, Kiçera - Estoniya, Tayura - Ermənistan, Ulkan - Azərbaycan, Soloni - Tacikistan, Alonka - Moldova, Zeysk - Başqırdıstan, Fevralsk - Krasnoyarsk və s.

BAM stansiyalarında 39 qəsəbə və 2 şəhərin tikintisində 39 patronaj təşkilatı iştirak edib, o cümlədən: Leninqrad (Severobaikalsk stansiyası), Latviya və Belarus SSR (Taksimo stansiyası), Moskva (Tynda stansiyası), Moskva vilayəti (k. Dipkun və st. Tutaul). ), Novosibirsk vilayəti (st. Tunqala və st. Postışevo), Ukrayna SSR (st. Urqal).

Tikintinin qızğın vaxtında BAM komandasının tərkibində 75-dən çox millətdən olan təxminən 130.000 nəfər var idi.Ümumilikdə, tikintinin 15 ili ərzində BAM-da 50.000-dən çox tələbə çalışmışdır.

15 il ərzində təkcə “Qlavbamstroy”da 84236 işçi peşə təhsili almış, 338883 inşaatçı isə istehsalatdankənar təlim keçmişdir. 8 minə yaxın inşaatçı qiyabi orta və ali təhsil alıb.
Slayd 20. BAM-ın tikintisinin tarixi

BAM-da ən müasir dizaynlardan, ən çətin hidroloji şəraitdə obyektlərin tikintisi və istismarı üsullarından, güclü avadanlıqlardan və rasional əmək üsullarından istifadə edilmişdir. Beləliklə, məsələn, relsli şpal şəbəkəsinin çəkilişindən dərhal sonra yol balastı aparıldı. Bu, yeraltı təbəqəni qoruyub saxlamağa, qatarların sürətini artırmağa, ağır kranların və ağır vaqonların təhlükəsiz keçməsini təmin etməyə imkan verdi.

Süni konstruksiyaların tikintisi zamanı mütərəqqi konstruksiyalar və texnologiyalardan istifadə edilmişdir: büzməli metal su kəmərləri, sütunlu və portal körpü dayaqları, vahid beton bloklar, üst tikililərin asma quraşdırılması. Maye soyutma sistemlərindən istifadə edərək, daimi donmuş torpaqları qorumaq üçün bir yol tapıldı. Burada ilk dəfə olaraq çeşidlənmiş daşdan, köpük plastikdən və geotekstillərdən hazırlanmış konstruksiyalardan istifadə etməklə çökmə, ərimə zamanı bəndlərin bəndlərin istilik rejiminə nəzarət etmək üsulları işlənib hazırlanmış və tətbiq edilmişdir.

BAM-ın hissələrinin elektrikləşdirilməsi zamanı uzununa elektrik xətlərinin çəkilməsi üçün qeyri-ənənəvi həllər tapıldı. Dəmir yolunun tikilmiş hissələrinin istismarı dəmir yolu xəttinin tikintisi davam edən şəraitdə həyata keçirilib. Çətin texnoloji və iqlim şəraitində daşıma prosesinin təşkilinin yeni üsulları tətbiq edilmişdir.

Slayd 21. BAM-ın tikinti tarixi

17 (28) aprel 1984-cü il. Miroşniçenko (Tyndadan 491 km şərqdə, Taişetdən 2835 km), BAM-ın şərq hissəsi dok edilib.

1984-cü il sentyabrın 20-də (29) BAM-ın qərb hissəsinin cığırı bəzən doklandı. Balbuxta (Taişətdən 1608 km, Lena stansiyasından 876 km şərqdə).

1 oktyabr 1984-cü il, st. Kuanda BAM-ın “qızıl halqası” qoyuldu. Avtomobil yolunun tikintisinin 10 illik mərhələsi başa çatıb. 27 oktyabr 1984-cü ildə Ust-Kut və Komsomolskdan fəxri sərnişinləri olan ilk iki sərnişin qatarı Tyndaya gəldi. BAM boyunca qatarların hərəkəti açıldı!

1980-1989-cu illərdə magistralın hissələri mərhələli olaraq start-up komplekslərində daimi istifadəyə verilmişdir. 1989-cu ilin sonunda bir akt imzalandı Dövlət Komissiyası BAM-ın son yüklərinin daimi istismara qəbulu haqqında:

- 1989-cu ilin sentyabrında Verxnezeysk (Zeysk) - Tunqala (156 km) hissəsi daimi istifadəyə verilmişdir;

- 1989-cu ilin oktyabrında - Taksimo - Çara (250 km);

- 1989-cu ilin sonunda - 18 ‰ yamaclı Severo-Muisky tunelindən yan keçərək Anqarkan - Taksimo (101,5 km).

Bununla belə, Rusiyada Severo-Muiski silsiləsi altında ən uzun 15 kilometrlik tunel yarımçıq qalıb.
Slayd 22. BAM-ın tikintisinin tarixi

Tunel marşrutu su ilə dolu dörd qırılma zonasından keçir. Tunellərin çəkilməsi torpaqların kimyəvi fiksasiyası və dondurulması ilə əlaqələndirilirdi. Onun vasitəsilə qatarların daimi hərəkəti 2003-cü il dekabrın 5-dən başlayıb. Uzun müddət davam edən tikintinin səbəbləri tunelin gələcək tikintisinin bütün çətinliklərinin səhv qiymətləndirilməsi və maliyyələşmənin gecikdirilməsi (xüsusilə tikintinin son illərində) olub.

Tunel istifadəyə verilməzdən əvvəl qatarların hərəkəti 1983-cü il martın 8-dən 1989-cu ilin noyabrınadək 26,4 km uzunluğunda 40 ‰ uzununa istiqamətləndirici yamac ilə, 1989-cu ilin noyabrından 2003-cü ilin dekabrına qədər isə dolama yol boyunca həyata keçirilmişdir. uzunluğu 54,3 km (ikinci yolun açıq yolu) mailliyi 18 ‰.

Tunelin uzunluğu 1000 m-ə qədər dərinlikdə biryollu iki yamaclı layihədə 15343 m, tikinti dövründə müxtəlif hissələrin bütün keçmiş işlərinin uzunluğu 43,1 km təşkil etmişdir. Tunelin tikintisi zamanı üzlüklərdən çıxan süxurun həcmi 2,9 milyon m 3 təşkil edir. BAM-ın tikintisinin təxminən 30 illik dövrünün (1974-2003) tikinti işlərinin zirvəsində eyni vaxtda 6 minə qədər insan iştirak etdi. İnşaatçılar nəhəng iş gördülər: 2 milyon m 3-dən çox torpaq çıxardılar, 700 min m 3 monolit dəmir-beton döşədilər və 70 min ton metal konstruksiyaları yığdılar. Dolama yol boyunca ikiqat dartıcılı qatarların yürüşü 39 km, xərcləri 15 milyon rubl təşkil etdi. ildə səyahət vaxtı 2,5 saat, tuneldən keçən yürüş isə tək dartma ilə 15 dəqiqə idi. Nəticədə qatarların hərəkətinin təhlükəsizliyinin səviyyəsi yüksəlib.

Slayd 23. BAM-ın tikintisinin tarixi

1996-cı ildə BAMZhD ləğv edildi: onun qərb hissəsi Şərqi Sibir Dəmir Yolu, şərq hissəsi isə Uzaq Şərq Dəmir Yolu tərəfindən qəbul edildi. BAM dövlətimizi Asiya-Sakit okean regionu ölkələri ilə birləşdirən, Sakit okeana yeni çıxış olan, xammalla zəngin regionun iqtisadi inkişafının mürəkkəb məsələlərini həll etməyə imkan verdi. BAM Trans-Sibirdən Tyndaya 590 km, Komsomolskə 488 km, Xabarovska 230 km ilə müqayisədə yük daşıma diapazonunu azaldır.

Beləliklə, BAM-ın tikintisinin son nöqtəsi 5 dekabr 2003-cü il - Severo-Muisky tunelinin daimi istismara verilməsi tarixi hesab edilə bilər.
Slayd 24. Bu gün BAM

Baykal-Amur magistral xətti (BAM) İrkutsk vilayəti, Trans-Baykal diyarı, Amur vilayəti, Buryatiya və Saxa (Yakutiya) respublikaları və Xabarovsk diyarının ərazisindən keçir.

BAM-ın əsas stansiyaları:

Taishet;

Lena;

taksimo;

Tynda.
Slayd 25. Bu gün BAM

Neryungi;

Yeni Urqal;

Komsomolsk-on-Amur;

Sovet limanı.

BAM-ın Taişətdən Sovetskaya Qavana qədər ümumi uzunluğu 4300 km-dir.

BAM Trans-Sibir Dəmir Yolu ilə üç birləşdirici xəttlə birləşir: Bamovskaya - Tynda, İzvestkovaya - Novy Urgal və Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur.

Hazırda Taişetdən Lenaya (704 km) ikixətli dəmir yolu və Lenadan Taksimoya (725 km) birxətli dəmir yolu çəkilib. BAM hissəsinin qalan hissəsində dizel dartma ilə bir yollu dəmir yolu tikilmişdir.

BAM ağır təbii-iqlim şəraiti olan ərazidən - daimi donmuş (dərinliyi 1-3 metrdən yüzlərlə metrə qədər) və yüksək seysmik (9 bala qədər) ərazilərdən keçir. Magistral 11 tam axan çayı (o cümlədən Lena, Amur, Zeya, Vitim, Olekma, Selemdzha, Bureya) və 7 dağ silsiləsindən (Baykal, Severo-Muysky, Udokansky, Kodarsky, Olekminsky Stanovik, Turan və Dusse-Alinsky) keçir. Çətin relyefə görə dəmir yolunun 30 km-dən çoxu tunellərdən keçir (onlardan Baykal (6,7 km) və Severo-Muiski (15,3 km)).

BAM-ın tikintisi zamanı ən son dizaynlar tətbiq edilmiş, çətin hidrogeoloji şəraitdə obyektlərin tikintisi və istismarının yeni üsulları hazırlanmış və patentləşdirilmişdir.
Slayd 26-27. bu gün bam

BAM-ın tikintisi milli səviyyəli vəzifələri həll etdi:

geniş bir bölgənin təbii ehtiyatlarına açıq çıxış;

tranzit nəqliyyat təmin edilir;

ən qısa Şərq-Qərb qitələrarası dəmir yolu marşrutu yaradıldı, Rusiya dəmir yolları boyunca 10.000 km;

hərbi-strateji mənada magistral Trans-Sibirdə qatarların hərəkətində mümkün uğursuzluqların və fasilələrin qarşısını alır.

Hazırda BAM-ın sosial-iqtisadi potensialı tam açıqlanmır. Bu magistralın istismarı Rusiya Dəmir Yollarına gəlir gətirmir. Əsas səbəb mövcud vəziyyət - qonşu ərazilərin yavaş inkişafı. BAM-ın yüklənməsini təmin etməli olan planlaşdırılmış doqquz ərazi istehsal kompleksindən yalnız biri - Neryungri kömür hövzəsində həyata keçirildi.

Taişet - Tynda - Komsomolsk-on-Amur istiqamətində yükdaşımaların həcmi ildə təxminən 12 milyon ton təşkil edir. BAM hissələrinin ötürmə qabiliyyətinin məhdudlaşdırılmasına 90-cı illərdə nəqliyyatın hərəkətinin azalması dövründə ayrı-ayrı məntəqələrin bağlanması, təmir müddətinin pozulduğu, alt qatda, üst tikilidə qüsurların olduğu hissələrin olması səbəb olmuşdur. trek və süni konstruksiyalar.

BAM ildə təxminən 12 milyon sərnişin daşıyır. Magistral yol boyu sərnişin qatarlarının hərəkətinin intensivliyi əhəmiyyətsizdir - Komsomolsk-Severobaykalsk hissəsində gündə 1-2 cüt, qərb hissəsində isə 9-16 cüt qatar.
Slayd 28

2013-cü ildə Baykal-Amur magistralında ikinci yolların çəkilməsi və tunellərin tikintisinə başlanılması üçün 2,6 milyard rubl məbləğində investisiyalar sərf olunacaq.

BAM-ın strateji mövqeyi, onun keçdiyi ərazinin texniki və iqtisadi potensialı o qədər böyükdür ki, təbii ki, yaxın gələcəkdə Rusiya tərəfindən tələbat olacaqdır.

“Rusiya Dəmir Yolları” SC “2020-ci ilə qədər Baykal-Amur magistralının inkişafı üzrə Strateji Proqram” hazırlayıb. 2020-ci ilə qədər magistralın inkişafına 317,2 milyard rubl xərclənməsi planlaşdırılır. 2006-cı ilin qiymətləri. (İnvestisiyaların 70%-ni Rusiya Dəmir Yolları, 30%-ni investisiya fondu təmin edəcək). Bu investisiyalar hesabına əhəmiyyətli miqdarda iş nəzərdə tutulur:

• 
  91 sidingin tikintisi və bərpası;
• 
  800 km ikinci magistral yolun tikintisi;
• 
  700 km-ə yaxın dəmir yolu xətlərinin avtomatik bloklanması ilə təchiz edilməsi;
• 
  171 qəbul və yola salınma yolunun uzadılması və tikintisi;
• 
  750-yə yaxın yük lokomotivinin və 11 minə yaxın yük vaqonunun alınması;
• 
  85 körpünün, 3 tunelin, 650 km alt qatın yenidən qurulması və s.

Bu proqram "Rusiya Federasiyasında 2030-cu ilə qədər dəmir yolu nəqliyyatının inkişafı strategiyası"nın müddəalarının işlənib hazırlanmasında fəal şəkildə istifadə edilmişdir. Strategiya artım hesabına BAM-da trafikin həcminin artacağını proqnozlaşdırır sənaye istehsalı, bir sıra yataqların işlənməsi, Yakutska dəmir yolu xəttinin çəkilməsi və Vanino-Sovqavanski nəqliyyat qovşağının inkişafı. Həmçinin BAM-ın ağır qatarların, Trans-Sibir dəmir yolunun isə ixtisaslaşdırılmış konteyner qatarlarının və sərnişin qatarlarının keçidi üzrə ixtisaslaşması nəzərdə tutulur.

"Rusiyanın nəqliyyat sisteminin inkişafı (2010-2015)" federal məqsədli proqramının "Dəmir yolu nəqliyyatı" proqramı aşağıdakıları nəzərdə tutur:

• 
  ümumi uzunluğu 450 km olan Tommot - Kerdem - Yakutsk (Nijni Bestyax) yeni dəmir yolu xəttinin tikintisi;
• 
  ümumi uzunluğu 582 km olan Selekhin-Nış yeni dəmir yolu xəttinin layihələndirilməsi.

“Rusiya Dəmir Yolları” hazırda BAM-ın gücünü artırmaq üçün müxtəlif variantları nəzərdən keçirir. Beləliklə, vəsait toplamaq üçün mümkün bir sxem olaraq, BAM infrastrukturunun yükgöndərənlərin iştirakçı ola biləcəyi ayrıca bir şirkətə gətirilməsi təklif edildi.

Turizm BAM zonasının iqtisadiyyatının yüksəldilməsi üçün ən vacib sahələrdən birinə çevrilə bilər. Anqara su elektrik stansiyalarını, Yuxarı Lena, Tsarskaya çuxurunu, Sixote-Alin və əla istirahət şəraiti olan digər yerləri əhatə edən Baykal Halqası beynəlxalq və Rusiya turizmi üçün böyük maraq doğurur.

BAM zonasının nəqliyyatının inkişafı təkcə dəmir yolu ilə məhdudlaşdırılmamalıdır. BAM yalnız dəniz və çay limanları (Vanino, Osetrovo, Komsomolsk-na-Amur) tərəfindən kömək edildikdə, Udokan və digər faydalı qazıntı yataqlarına gedən marşruta paralel magistral yollar çəkildikdə, meşələr salındıqda, səmərəli və tam işləyəcəkdir. yerli hava yollarının onlarla hava limanı və iri beynəlxalq hava limanları nə vaxt fəaliyyətə başlayacaq. Biz bütün nəqliyyat kompleksinin, o cümlədən müasir nəqliyyatın bütün növlərinin inkişafından danışmalıyıq.

BAM zonasının kompleks inkişafı həm də dəmir yolu marşrutunun Sakit okeana ikinci çıxışını nəzərdə tutur, çünki APEC ölkələrinin Avropa ilə artan ticarəti BAM-dan bu dünyalar arasında ən qısa və etibarlı nəqliyyat marşrutu kimi istifadə etmək üçün ciddi imkanlar açır. mərkəzləri. APEC ilə öz ticarətimizi genişləndirmək də vacibdir.

Slayd 29

BAM-ın gələcək taleyi necə olacaq? Bu gün birmənalı olaraq qeyd etmək olar ki, BAM-ı möhtəşəm inkişaf gözləyir. Baş verənlər isə tikilən zaman deyilənlərdir, “BAM- ölkənin gələcəyi”. Bu gün həyatın özü həm Rusiya Federasiyası Hökumətini, həm də Rusiya Dəmir Yolları şirkətini və digər maraqlı idarələri BAM-ın yenidən qurulmasını başa çatdırmağa məcbur edəcəkdir. Uzaq Şərqdə və ölkənin şimalında ən böyük layihələrin həyata keçirilməsi BAM-ın imkanlarının artırılmasından asılı olacaq.

Baykal-Amur magistral xəttinin (BAM) modernləşdirilməsi layihəsinin başlanğıcı qoyulub. Bu barədə “Rusiya Dəmir Yolları” QSC-nin prezidenti məlumat verib. Vladimir Yakunin şirkətinin idarə heyətinin yekunlarına dair mətbuat konfransında. O vurğulayıb ki, şirkət Rusiya prezidentinin qərarlarını icra etməyə başlayıb Vladimir Putin . Onun sözlərinə görə, artıq bir sıra darboğazların genişləndirilməsi üzrə işlərə başlanılıb. “Əslində bütövlükdə layihə hələ inkişaf mərhələsindədir, lakin konkret sahələr üzrə layihələr də var. Onların işlənib hazırlanması istiqamətində görülən işləri nəzərə alsaq, biz icranın ilkin mərhələsindəyik”.- Yakunin dedi. " kimi layihələrin həyata keçirilməsi federal büdcə vəsaitlərinin iştirakı iləBaykal-Amurun yenidən qurulması və modernləşdirilməsi və Trans-Sibir Dəmir Yolu…”- ASC prezidentini dəstəklədi " Rusiya Dəmir Yolları» Rusiyanın nəqliyyat naziri Maksim Sokolov.

2013-cü ilin iyulunda Rusiya prezidenti Vladimir Putin Novo-Oqaryovoda hökumət üzvləri ilə görüşdə Trans-Sibir dəmir yolu və BAM-ın inkişafı sxeminin yenilənməsini təklif etdi. Hər iki xətt olmalıdır genişlənmişdir, modernləşdirilmiş, uzadılmış. " Son beş ildə yalnız Rusiyanın Uzaq Şərq limanları istiqamətində dəmir yolu daşımalarının həcmi55% artıb, ildə təxminən 110 milyon ton təşkil edir - bu, bu sahə üçün rekord göstəricilərdir", - Putin vurğulayıb.

Bu layihənin Rusiya Dəmir Yolları, Rusiya Milli Sərvət Fondu (NWF) və büdcə vəsaitləri hesabına maliyyələşdirilməsi planlaşdırılır.

Hazırlanmış materiallar: FEDERAL DÖVLƏT BÜDCƏLİ ALİ İXTİSAL TƏHSİL "SİBİR DÖVLƏT RATİBA UNİVERSİTETİ", FEDERAL DÖVLƏT BÜDCƏLİ ALİ İXTİSAL TƏHSİL "MOSKVA DÖVLƏTİ".

Baykal-Amur magistral xəttinin genişləndirilməsi layihəsi Rusiya hökumətinin və Rusiya Dəmir Yollarının Rusiyanın Asiya-Sakit Okean regionu ölkələri ilə nəqliyyat əlaqələrinin artırılmasına və Rusiyanın Uzaq Şərqində sənaye inkişafı üçün şəraitin yaxşılaşdırılmasına yönəlmiş ən son infrastruktur təşəbbüslərindən biridir.

40 il

2014-cü il iyulun 8-də “Baykal-Amur dəmir yolunun tikintisi haqqında” qərarın qəbul edilməsindən qırx il ötür. BAM-ın qırx illik yubileyinin qeyd edilməsi zamanı Rusiya Prezidenti ilə telekörpü zamanı BAM-2 layihəsinin başlanğıcını qoyan “gümüş halqa” qoyuldu.

Bu qırx il ərzində kommunizmin əfsanəvi quruculuğu həm komsomol şövqü, mətbuatın daimi diqqəti, həm də 1990-cı illərin tənəzzülü mərhələsini keçmişdir. Postsovet dövründə BAM-ın tikintisi sovet iqtisadiyyatının aşağı olmasının əlaməti və ümumilikdə iri infrastruktur layihələrinin səmərəsizliyinin nümunəsi kimi tez-tez xatırlanırdı.

İlkin layihəyə görə, BAM ildə 35 milyon tona qədər yük daşımalı idi, lakin SSRİ-nin dağılması zamanı yolun ötürücülük qabiliyyəti cəmi 10 milyon ton idi, aktiv istifadə olunurdu, lakin bundan əlavə - həddindən artıq yüklənmişdir.

Baykal-Amur magistral xətti İrkutsk vilayəti, Trans-Baykal diyarı, Amur vilayəti, Buryatiya və Yakutiya və Xabarovsk diyarının ərazisindən keçir.

BAM-ın əsas stansiyaları:

• Taishet
• Taksimo
• Tynda
• Neryungi
• Yeni Urgal
• Komsomolsk-on-Amur
• Vanino
• Sovetskaya Qavan

BAM-ın Taişət şəhərindən Sovetskaya Qavan limanına qədər ümumi uzunluğu 4300 km-dir.

BAM Trans-Sibir Dəmir Yolu ilə üç xətlə birləşir: Bamovskaya-Tynda, İzvestkovaya-Novıy Urqal və Voloçaevka-Komsomolsk-on-Amur.

Hazırda Taişətdən Lena stansiyasına (704 km) qədər elektrikləşdirilmiş ikixətli dəmir yolu çəkilib. Tək yollu elektrikləşdirilmiş yol - Lena stansiyasından Taksimo stansiyasına qədər (725 km). BAM-ın qalan şərq hissəsi dizel dartma qabiliyyətinə malik tək yollu dəmir yoludur.

2013-cü ildə BAM-la ən yaxşı sovet yolu ili - 1988-ci ilə nisbətən 33% çox yük daşındı. Rusiya Dəmir Yolları rəhbərliyinin fikrincə, əgər şirkət “darboğazları” tədricən genişləndirmək üzərində işləməsəydi və 2012-ci ildə Kuznetsovski tunelini açmasaydı, xətt çoxdan böyük tıxaclarla üzləşəcəkdi. Mütəxəssislərin hesablamalarına görə, 2015-ci ilə qədər Baykal-Amur magistralının tutum çatışmazlığı olan hissələrinin uzunluğu 3000 kilometrdən çox artacaq. Ən hərəkətli ərazilər Novaya Çara-Taksimo və Kirenqa-Lena Vostoçnaya hissələri olacaq.

Sibir dəmir yollarının inkişafı üçün ayrıca stimul 2014-cü ildə Rusiya siyasətində Asiya-Sakit Okean regionu ölkələri və xüsusən də Çinlə ticarət əlaqələrinin əhəmiyyətini artıran “Asiya dönüşü”dür.

Əsas faydalı qazıntı yataqları BAM-ın yaxınlığında yerləşir

Sənayedə işlənmiş yataqlar:

• Neryunqri və Urqal kömür yataqları
• Korşunovskoye və Rudnogorskoye dəmir filizi<

İnkişafın səmərəliliyinin iqtisadi qiymətləndirilməsinin aparıldığı yaxşı öyrənilmiş sahələr:

• Apsatskoye, Oqodjinski və Elqa kömür mədənləri
• Chineyskoe, Taiga və Garinskoe dəmir filizi
• Udokan mis
• Kuranakhskoye və Katuqinskoye polimetal
• Evgenevskoe apatit
• Kovykta qazı
• Talakanskoye, Verxneçonskoye, Çayandinskoye, Srednebotuobinskoye

Nəqliyyat infrastrukturunun inkişafını tələb edən yataqlar:

• Yarakta, Dulisminskoe, Ayanskoe və Adnikanskoe neft və qaz

Perspektivli depozitlər:

• Neryundinskoe, Kapaevskoe, Polivskoe dəmir filizi
• Xlodnenskoye və Şamanskoye polimetal
• Golevskoe-sinniritlər
• Ukdusk və Seliqdar apatitləri
• Nepa kalium hövzəsi

təbii şərait

Baykal-Amur magistral xətti təbii şəraiti son dərəcə müxtəlif və mürəkkəb olan ərazilərdən keçir. BAM marşrutunun qərb hissəsi dağlıq ərazi ilə xarakterizə olunur. Marşrutun şərq hissəsi madyanların - əbədi donda bataqlıqların olması ilə xarakterizə olunur.
Baykal-Amur magistralının keçidinin demək olar ki, bütün sahələri dərinliyi birdən yüzlərlə metrə çatan daimi donun varlığını təyin edən iqlimin həddindən artıq sərtliyi ilə xarakterizə olunur.

BAM-ın bütün marşrutu boyunca orta illik hava temperaturu mənfidir və mənfi 3,2 ° C-dən (Nijneanqarsk göstəricisi) mənfi 7,8 ° C-ə (Çara göstəricisi) qədər dəyişir. Trasda mütləq minimum hava temperaturu mənfi 60 °C, mütləq maksimum + 40 °C olmuşdur.

Magistral yolun marşrutu yüksək seysmik zonalardan keçir (Rixter şkalası üzrə 9 bala qədər).
BAM Lena, Amur, Zeya, Vitim, Olekma, Selemdzha və Bureya da daxil olmaqla on bir tam axan çayı keçir. Ümumilikdə BAM 3500-dən çox su axarını keçir. Magistral yol Baykal, Severo-Muyski, Udokanski, Kodarski, Olekminski Stanovik, Turanski və Dusse-Alinski daxil olmaqla 7 böyük dağ silsiləsindən keçir.

Magistral yolun bütün uzunluğunda çoxsaylı aktiv fiziki və geoloji proseslər qeyd olunur. Magistral yolun keçidinin dağlıq bölgələrində, əsasən Kirenqadan Tyndaya və Urqaldan Berezovkaya qədər sel axınları tez-tez baş verən təbii fəlakətdir. Magistral yolun Baykalski və Severo-Muyski silsilələrindən keçən hissələri qar uçqunu riskinə daha çox məruz qalır. BAM ərazisində ümumilikdə 294 uçqun kompleksi müəyyən edilib.

BAM marşrutu çəkilərkən uçqun riski nəzərə alınsa da, vaxtaşırı yolda uçqunlar birləşir.

Belə ki, 2011-ci ildə Severobaykalskdan Kirenqaya gedən qatarı qar uçqunu relsdən çıxarıb. Marşrutun bütün dağlıq hissələrində kifayət qədər yüksək olan sürüşmə və qaya çökmələri risklərindən qorunmaq üçün BAM-ın tikintisi zamanı qalereyaların tikintisindən tez-tez istifadə olunurdu. Magistral yolun geoloji riskləri həm yeni tikinti, həm də cari istismarı xeyli çətinləşdirir.

BAM-2 layihəsi

Ekspert hesablamalarına görə, Rusiyanın şərqindəki yataqlardan faydalı qazıntıların ixracının həcmi 2020-ci ilə qədər iki dəfə artacaq və ildə 113,2 milyon tona çatacaq.

Xammal istehsalının artırılması, BAM marşrutu üzrə yeni sənaye müəssisələrinin tikilməsi, habelə Rusiyanın Asiya-Sakit okean ölkələrinə ixracının əsas qapısı olan Vanino və Sovetskaya Qavan Qavan limanlarının imkanlarının artırılması, demək olar ki, BAM-ın bütün uzunluğu boyunca "darboğazların". Ən böyük potensial çatışmazlığı Vysokogornaya-Vanino bölməsində gözlənilir.

Baykal-Amur magistral xəttinin genişləndirilməsi layihəsi marşrutun böyük hissəsi boyunca magistral xəttin ikinci qolunun tikintisini, ayrı-ayrı hissələrin elektrikləşdirilməsini və hərəkət heyətinin dəyişdirilməsini nəzərdə tutur. 2025-ci ilə qədər BAM ilə daşınmaya ehtiyac təxminən 100 milyon ton yük olacaq.
“Rusiya Dəmir Yolları” ASC-nin dəmir yolu nəqliyyatı obyektlərinin yenidən qurulması və tikintisi idarəsinin İrkutsk qrupunun rəhbəri Yevgeni Solntsevin sözlərinə görə: “... qarşıdan gələn layihələndirmə və tikinti işlərinin həcmi böyükdür və dəmiryolunun tikintisinin həcmi ilə müqayisə oluna bilər. Sovet dövründə BAM və tikinti müddəti çox qısa idi. Artıq 2017-ci ilə qədər BAM-ın ötürücülük qabiliyyətini iki dəfə artırmaq lazımdır - gündə 16-dan 32 cüt qatar, bunun üçün 500 kilometrdən çox ikinci yol, 90 stansiya, 85 körpünün yenidən qurulması və yeni Baykal tunelinin tikintisi lazımdır. .

Rusiya Dəmir Yollarının rəhbəri Vladimir Yakuninin öz bloqunda verdiyi açıqlamaya görə, BAM-ın yenidən qurulması başa çatdıqdan sonra yüklərin böyük hissəsi magistral yola yönəldiləcək - kömür və faydalı qazıntıların tranziti ən azı iki dəfə artacaq, bu da Rusiyaya beynəlxalq ticarəti, xüsusən də Çinlə daha da artırmağa imkan verəcək.

Layihənin maliyyələşdirilməsi

Tələb olunan maliyyələşdirmənin ümumi məbləğinin ekspert hesablamaları dəyişir, lakin 2020-ci ilə qədər olan dövr üçün BAM-ın inkişafı üçün tələb olunan investisiyanın təxmini məbləği təxminən 400 milyard rubl təşkil edir.

Hazırda Rusiya Federasiyası Hökuməti tərəfindən təsdiqini gözləyən “Baykal-Amur və Trans-Sibir dəmir yollarının dəmir yolu infrastrukturunun keçid qabiliyyəti və daşıma qabiliyyətinin inkişafı ilə modernləşdirilməsi” investisiya layihəsinin pasportuna əsasən, ümumi investisiya layihədə 562,4 milyard rubl məbləğində nəzərdə tutulmuşdur, bunun 300 milyard rublu Rusiya Dəmir Yolları, 150 milyard rubl təmin etmək lazım olacaq. - Milli Sərvət Fondundan (NWF) vəsaitlər, 110 milyard rubl - büdcədən subsidiyalar. 2014-cü ildə 61,4 milyard rubl məbləğində işlərin görülməsi planlaşdırılır, 2014-cü ildə bağlanmış müqavilələrin ümumi həcmi Rusiya Dəmir Yolları tərəfindən 90 milyard rubl səviyyəsində qiymətləndirilir. 50 milyard rubl Milli Rifah Fondundan cəlb olunacaq, qalanı inhisarçıların pulu olacaq.

İkinci Baykal tunelinin mədən işlərinə bu il başlanacağı gözlənilir.

Hazırda İrkutsk vilayəti ilə Buryatiya Respublikasının sərhəddində yerləşən əməliyyat tunelinin qərb portalı yaxınlığında sıfırdan 300 işçi üçün növbəli düşərgə tikilir.

"2017-ci ildə istifadəyə verilməsi planlaşdırılan yeni tunel Baykal-Amur magistralının bu darboğazının tutumunu əhəmiyyətli dərəcədə artıracaq və sürət də artacaq" dedi Şimali Baykal Tunel məsafəsinin rəhbəri Viktor Xlyupin. Şərqi Sibir İnfrastruktur Müdirliyi Gudok qəzetinə müsahibəsində. .

İndi Baykal silsiləsi daxilində ikinci dəhlizin tikintisinə başlamaq üçün hazırlıq gedir. Baykal tunelinin yeni dəhlizi mövcud tunellə paralel çəkiləcək. 2014-cü ildə tunelin tikintisinə 2,1 milyard rubldan çox vəsait ayrılacaq.

Perspektivlər və mühəndislik mühafizəsi

Baykal-Amur magistralının genişləndirilməsi layihəsinin miqyası Sovet dövründə magistral xəttin tikintisinin həcmi ilə müqayisə edilə bilər. Eyni zamanda, inşaatçılar daha sərt müddətlərdə işləmək məcburiyyətində qalacaqlar. Yeni yataqlardan və sənaye müəssisələrindən ixracın artımını təmin etmək üçün 2017-ci ilə qədər magistralın ötürücülük qabiliyyətini iki dəfə artırmaq lazımdır.

BAM marşrutu üzrə relyefin mürəkkəbliyi, yüksək seysmiklik və uçqun riskləri nəqliyyat marşrutlarının mühəndis mühafizəsi sahəsində yeni və unikal həllərin tətbiqini zəruri edir.

Bu istiqamətdə, eləcə də layihənin inkişafı ilə bağlı ümumi məsələlərdə inşaatçılara Soçi layihəsinin həyata keçirilməsi zamanı əldə etdikləri təcrübə böyük köməklik göstərəcək. Rusiyanın tikinti təşkilatları çətin dağ şəraitində və yüksək sürüşmə, sel və uçqun riskləri ilə qısa müddətdə tikintidə təcrübə qazanıblar. Bir vaxtlar qırmızı söz üçün Soçi Olimpiadası "İkinci BAM" adlanırdı. İndi Rusiyanın real BAM-2-ni həyata keçirmək və Qərblə Şərq arasında nəqliyyat strukturlarını balanslaşdırmaq imkanı var.

Baykal-Amur magistral xətti (BAM)

Baykal-Amur magistral xətti (BAM) İrkutsk vilayəti, Trans-Baykal diyarı, Amur vilayəti, Buryatiya və Saxa (Yakutiya) respublikaları və Xabarovsk diyarının ərazisindən keçir.

BAM-ın əsas stansiyaları: Taishet; Lena; taksimo; Tynda; Neryungi; Yeni Urqal; Komsomolsk-on-Amur; Vanino; Sovet limanı.

BAM-ın Taişətdən Sovetskaya Qavana qədər ümumi uzunluğu 4300 km-dir. BAM Trans-Sibir Dəmir Yolu ilə üç birləşdirici xəttlə birləşir: Bamovskaya - Tynda, İzvestkovaya - Novy Urgal və Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur.

Hazırda Taişetdən Lenaya (704 km) ikixətli dəmir yolu və Lenadan Taksimoya (725 km) birxətli dəmir yolu çəkilib. BAM hissəsinin qalan hissəsində dizel dartma ilə bir yollu dəmir yolu tikilmişdir.

BAM ağır təbii-iqlim şəraiti olan ərazidən - daimi donmuş (dərinliyi 1-3 metrdən yüzlərlə metrə qədər) və yüksək seysmik (9 bala qədər) ərazilərdən keçir. Magistral 11 tam axan çayı (o cümlədən Lena, Amur, Zeya, Vitim, Olekma, Selemdzha, Bureya) və 7 dağ silsiləsindən (Baykal, Severo-Muyski, Udokan, Kodarski, Olekminsky Stanovik, Turan və Dusse-Alinsky) keçir. Çətin relyefə görə dəmir yolunun 30 km-dən çoxu tunellərdən keçir (onlardan Baykal (6,7 km) və Severo-Muiski (15,3 km)).

BAM-ın tikintisi zamanı ən son dizaynlar tətbiq edilmiş, çətin hidrogeoloji şəraitdə obyektlərin tikintisi və istismarının yeni üsulları hazırlanmış və patentləşdirilmişdir.

“BAM-ın tikinti tarixi”

Baykal-Amur magistral xəttinin tikintisinin başlanması üçün ilkin şərtlər 1904-1905-ci illərdə Rusiya-Yaponiya müharibəsinin məyusedici nəticələri idi, bu da ölkənin şərqində Trans-ı təkrarlayan ikinci rokadnaya dəmir yolunun tikintisinə təcili ehtiyac olduğunu göstərdi. - Sibir Dəmir Yolu.

İlkin plana görə, magistral Ufadan Baykal gölünün şimal ucundan şərq dəniz sahilinə qədər ən qısa məsafədə getməli idi.

Sovet dövründə ölkənin şərqində dəmir yolu şəbəkəsinin inkişafı ilə bağlı tədqiqatlar 1920-ci illərin sonlarında yenidən başladı. - 30-cu illərin əvvəlləri. Məhz o zaman Taişetdən şərqə gedən yol ilk dəfə müasir adını aldı - Baykal-Amur magistral xətti. Yolun Urusha stansiyasından başlaması təklif edildi (təxminən Skovorodina yaxınlığında hazırkı BAM-ın ortası) və son nöqtənin o zaman Perm kəndi olan Komsomolsk-on-Amur olması planlaşdırılırdı.

1932-ci ildə Xalq Komissarları Soveti BAM-ın tikintisi planını təsdiq edən "Baykal-Amur magistral xəttinin tikintisi haqqında" qərar qəbul etdi. Tikintinin 3 il ərzində başa çatdırılması planlaşdırılırdı: 1935-ci ilin sonunda iş rejimində bütün magistral boyunca nəqliyyat vasitəsi ilə açılmalı idi.

Lakin müxtəlif səbəblərdən (işçi qüvvəsinin çatışmazlığı, Böyük Vətən Müharibəsi, 1950-ci illərin sonunda tikinti ərazisində baş vermiş zəlzələlər) avtomobil yolunun tikintisi dəfələrlə dayandırılmışdır.

BAM-ın aktiv tikintisi 1974-cü ildə bərpa edildi. Komsomol könüllüləri və hərbi inşaatçılar tikintinin əsas mühərriklərinə çevrildilər. Respublika komsomol dəstələri bir-biri ilə yarışırdılar və “özlərinə məxsus” obyektlərə malik idilər: ən böyük Urqal stansiyası Ukrayna SSR, Muyakan stansiyası – Belarus, Uoyan – Litva, Kiçeru – Estoniya, Tayuru – Ermənistan, Ulkan – Azərbaycan, Soloni – Tacikistan tərəfindən tikilmişdir. , Alonka - Moldova. BAM-ın paytaxtı Tynda moskvalılar tərəfindən tikilmişdir.

1980-ci ilə qədər Tynda şəhərində dəmir yolu idarəsinin yerləşdiyi Baykal-Amur dəmir yolu təşkil edildi.

29 sentyabr 1984-cü ildə Balbuxta qovşağında (Çita vilayətinin Kalarsky rayonu) "qızıl" docking baş verdi. BAM inşaatçılarının şərq və qərb istiqamətləri 10 il bir-birinə doğru irəliləyərək görüşdü. Oktyabrın 1-də Kuanda stansiyasında (Çita vilayətinin Kalarski rayonu) BAM-ın "qızıl" qovşaqlarının çəkilişi baş tutdu.

Baykal-Amur magistralının tikintisinin yekun başa çatması 5 dekabr 2003-cü ildə, Severo-Muisky tunelindən nəqliyyatın açıldığı vaxt hesab edilə bilər. Uzunluğuna (15.343 m) görə Rusiyada ən uzun tunel, dünyada isə beşinci tuneldir. Tikinti şərtlərinə görə, tunelin analoqu yoxdur: əbədi don, qrunt sularının bolluğu, sürüşmə, sürüşmə, tektonik qırılmalar.

Hazırda BAM. BAM-ın tikintisi ümummilli səviyyəli vəzifələri həll etdi: geniş bölgənin təbii sərvətlərinə çıxış açıldı; tranzit nəqliyyat təmin edilir; ən qısa Şərq-Qərb qitələrarası dəmir yolu marşrutu yaradıldı, Rusiya dəmir yolları boyunca 10.000 km; hərbi-strateji mənada magistral Trans-Sibirdə qatarların hərəkətində mümkün uğursuzluqların və fasilələrin qarşısını alır. Hazırda BAM-ın sosial-iqtisadi potensialı tam açıqlanmır. Bu magistralın istismarı Rusiya Dəmir Yollarına gəlir gətirmir. Bu vəziyyətin əsas səbəbi qonşu ərazilərin ləng inkişafıdır. BAM-ın yüklənməsini təmin etməli olan planlaşdırılmış doqquz ərazi istehsal kompleksindən yalnız biri - Neryungri kömür hövzəsində həyata keçirildi.

Taişet - Tynda - Komsomolsk-on-Amur istiqamətində yükdaşımaların həcmi ildə təxminən 12 milyon ton təşkil edir. BAM hissələrinin ötürmə qabiliyyətinin məhdudlaşdırılmasına 90-cı illərdə nəqliyyatın hərəkətinin azalması dövründə ayrı-ayrı məntəqələrin bağlanması, təmir müddətinin pozulduğu, alt qatda, üst tikilidə qüsurların olduğu hissələrin olması səbəb olmuşdur. trek və süni konstruksiyalar.

BAM ildə təxminən 12 milyon sərnişin daşıyır. Magistral yol boyu sərnişin qatarlarının hərəkətinin intensivliyi əhəmiyyətsizdir - Komsomolsk-Severobaykalsk hissəsində gündə 1-2 cüt, qərb hissəsində isə 9-16 cüt qatar.

Cavab solda qonaq

1) 9298,2 km - bu, dünyanın ən uzun dəmir yoludur
2) Şimal - Moskva - Yaroslavl - Kirov - Perm - Yekaterinburq - Tümen - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Vladivostok.
Yeni - Moskva - Nijni Novqorod - Kirov - Perm - Yekaterinburq - Tümen - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Vladivostok.
Cənub - Moskva - Murom - Arzamas - Kanaş - Kazan - Yekaterinburq - Tümen (və ya Petropavlovsk) - Omsk - Barnaul - Novokuznetsk - Abakan - Taişet - İrkutsk - Ulan-Ude - Çita - Xabarovsk - Vladivostok.
Tarixi - Moskva - Ryazan - Ruzaevka - Samara - Ufa - Miass - Çelyabinsk - Kurqan - Petropavlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Vladivostok.
4) Moskva, Nijni Novqorod, Kazan, Samara, Ekaterinburq, Novosibirsk, Sankt-Peterburq, Ufa, Tümen, Perm, Omsk, Bratsk, Ust-Kut, Kirov, Lipetsk və s.
5) Təkcə Trans-Sibir Dəmir Yolu boyunca deyil, istənilən xətt üzrə yük axınlarının tərkibi və istiqaməti magistral xəttin cazibə zonasında nəyin və harada hasil edildiyi, istehsal edildiyi və istehlak edildiyi və bu minalanmışın hara göndərildiyi ilə müəyyən edilir. , və istehlak edilənin idxal edildiyi yerdən.
Burada pollock, məsələn, həmişə Trans-Sibir Dəmir Yolu boyunca qərb istiqamətində daşınır və meşə Sibirdən az olduğu istiqamətdədir.
6) Rusiya Federasiyası Hökuməti və Rusiya Dəmir Yolları Avropa ilə Asiya-Sakit Okean regionu ölkələri arasında bütün nəqliyyat dəhlizinin tranzit potensialını daha da artırmaq üçün bir sıra tədbirlər hazırlayıb və həyata keçirirlər. -Sibir Dəmiryolu, yəni:

Rusiya ilə Çin arasında dəmir yolu daşımalarının və tranzitinin artımını təmin etmək üçün Trans-Sibirin şərq hissəsində irimiqyaslı investisiya layihələri həyata keçirilir;
Monqolustan, Çin və KXDR ilə sərhəddə dəmir yolu stansiyalarının zəruri inkişafı həyata keçirilir;
dəniz limanlarına yanaşmalar gücləndirilir;
konteyner terminalları beynəlxalq standartlara uyğun modernləşdirilir.
Çinə artan yükdaşıma həcmini (ilk növbədə neft) təmin etmək üçün Karımskaya-Zabaykalsk hissəsinin hərtərəfli yenidən qurulması aparılır.

2015-ci ilə qədər Rusiya Dəmir Yolları Trans-Sibir Dəmir Yolunun yenidən qurulması üçün təxminən 50 milyard rubl ayırmağı planlaşdırır.

“Rusiya Federasiyasında 2030-cu ilə qədər dəmir yolu nəqliyyatının inkişafı strategiyası”na uyğun olaraq, Trans-Sibir Dəmir Yolunun ixtisaslaşdırılmış konteyner qatarlarının keçməsi və sərnişin daşımaları üçün ixtisaslaşması planlaşdırılır.

Trans-Sibir Dəmir Yolunun işləməsi üçün təbii şərait, bu şərtlərin nəqliyyatın fəaliyyətinə təsiri

Trans-Sibir Dəmir Yolunun işləməsi üçün təbii şərait, bu şərtlərin nəqliyyatın fəaliyyətinə təsiri

• Trans-Sibir Dəmir Yolu təxminən 10.000 km uzunluğunda güclü ikixətli elektrikləşdirilmiş dəmir yolu xəttidir.

  km, müasir informasiyalaşdırma və rabitə vasitələri ilə təchiz edilmişdir. Bu, dünyanın ən uzun dəmir yoludur, 2 nömrəli ümumavropa nəqliyyat dəhlizinin təbii davamıdır. Trans-Sibir Dəmir Yolunun texniki imkanları indi 100 milyona qədər sərnişin daşımağa imkan verir.

  ton yük, o cümlədən Asiya-Sakit okean regionu ölkələrindən Avropa və Mərkəzi Asiyaya 200.000 iyirmi fut ekvivalent konteyner (TEU). Gələcəkdə (BAM-ın imkanlarından istifadə etməklə) bu daşımaların həcmi ildə 1 milyon ədədə qədər ola bilər.

  Magistral yol Rusiya Federasiyasının 20 təsis qurumunun və 5 federal dairənin ərazisindən keçir. Trans-Sibirdə əhalisi 300 mindən 15 milyona qədər olan 87 şəhər var. Trans-Sibir Dəmir Yolunun keçdiyi 14 şəhər Rusiya Federasiyasının təsis qurumlarının mərkəzləridir. Bu sərvətlərlə zəngin regionlar əhəmiyyətli ixrac və idxal potensialına malikdir.

  Magistral yolun xidmət etdiyi bölgələrdə Rusiyada istehsal olunan kömürün 65% -dən çoxu hasil edilir, neft emalının demək olar ki, 20% -i və kommersiya taxta istehsalının 25% -i həyata keçirilir. Burada ölkənin sənaye potensialının və əsas təbii ehtiyatlarının 80%-dən çoxu, o cümlədən neft, qaz, kömür, taxta-şalban, qara və əlvan metal filizləri və s.
  Şərqdə Xasan, Qrodekovo, Zabaikalsk, Nauşki sərhəd stansiyaları vasitəsilə Trans-Sibir Dəmir Yolu Şimali Koreya, Çin və Monqolustanın dəmir yolu şəbəkəsinə çıxışı təmin edir, qərbdə isə Rusiya limanları və keçmiş sərhəd keçid məntəqələri vasitəsilə. Sovet İttifaqı respublikalarına - Avropa ölkələrinə.

  Hazırda Rusiya Dəmir Yolları Trans-Sibir Dəmir Yolu boyunca konteyner daşımalarının həcmini 2-2,5 dəfə, ixtisaslaşdırılmış vaqon parkının və liman terminallarının tutumunun artırılması şərti ilə isə 3-4 dəfə artırmağa hazırdır. .
  1999-cu ildən bəri Trans-Sibir Dəmir Yolunda konteyner daşımalarının həcmi daima ildə orta hesabla 30-35% artır. 2004-cü ildə Trans-Sibir Dəmir Yolu ilə konteyner daşımalarının ümumi həcmi iyirmi fut ekvivalentində (TEU) 386,95 min təşkil etmişdir.

  o cümlədən tranzit 155,4 min TEU, ixrac - 118,6 min TEU, idxal - 113 min TEU. 2004-cü il üçün beynəlxalq rabitədə.

  3247 konteyner qatarı izlədi. Trans-Sibir Dəmir Yolu ilə Asiya-Sakit Okean ölkələrindən Qərbi Avropaya konteynerlərdə yük daşımalarının ümumi həcmi TEU-da 2003-cü ildə 117,2 min və 2002-ci ildə 70,6 minə qarşı 155,7 min konteyner təşkil etmişdir.
  2005-ci ildə daşımaların ümumi həcmi 388,3 min TEU konteyner (o cümlədən 139,2 min - idxal, 124,8 min - tranzit və 124,3 min) təşkil etmişdir.

  ixrac). Rusiya ilə Çin arasında rabitədə 134,9 min konteyner daşınıb (2004

  Plana uyğun olaraq Trans-Sibir Dəmir Yolunun xüsusiyyətləri:

  - 121,1 min konteyner). Onların 65%-dən çoxu Vostochnı limanı, 25%-i Zabaykalsk sərhəd-keçid məntəqəsi vasitəsilə daşınıb.

Diqqət, yalnız BUGÜN!

19-cu əsrin və 20-ci əsrin əvvəllərinin ən böyük nailiyyətlərindən biri Trans-Sibir dəmir yolunun tikintisi idi.
Trans-Sibir Dəmiryolunun tarixini öyrənin

Trans-Sibir Dəmiryolunun tarixi

GİRİŞ

Trans-Sibir Dəmir Yolunun əsas marşrutu Moskvadan başlayır və Vladivostoka gedir, lakin Trans-Sibir Dəmiryolunun bir neçə qolu var:

Trans-Monqolustan şossesi 1940-1956-cı illərdə tikilmişdir. Baykal gölünün şərqində yerləşən Ulan-Ude şəhəri ilə Çinin paytaxtı arasında.

Ulan-Udedən yol bütün Monqolustanın ərazisindən cənuba doğru gedir, Qobi səhrasını keçərək Pekində bitir. Moskvadan Pekinə qədər olan marşrutun uzunluğu 7867 kilometrdir.

Transmançuriya şossesi Baykal gölünün şərqində yerləşən Karymskaya stansiyasında Trans-Sibirin əsas marşrutundan ayrılır. Karımskayadan sonra dəmir yolu xətti cənub-şərqə dönür və Zabaykalsk və Mançuriyadan keçərək Çin ərazisindən Pekinə gedir. Moskvadan Pekinə qədər olan marşrutun uzunluğu 9001 kilometrdir.

3. Baykal-Amur magistral xətti (BAM) 1984-cü ildə rəsmi olaraq açılmışdır. Bu yol Taişətdən başlayır və Sakit okean sahilində yerləşən Sovetskaya Qavan şəhərinə qədər uzanır.

BAM Trans-Sibir Dəmir Yolundan bir neçə yüz kilometr şimalda yerləşir və ona paralel uzanır. Turist səfərləri üçün bu bölmə praktiki olaraq istifadə edilmir, çünki.

bütün magistral boyunca əvvəldən axıra qədər hərəkət edən qatarlar yoxdur. Bu dəmir yolu ilə getməyi seçsəniz, təyinat yerinə çatmaq üçün bir neçə köçürmə etməli və bəlkə də avtobusa minməli olacaqsınız.

HEKAYƏ

Trans-Sibir Dəmir Yolunun yaradılmasına təkan, əsasən, ölkəmizin böyüklüyü ilə bağlı iqtisadi mülahizələr idi. Amma sonda hazırlanmış layihə milli qürur məsələsinə çevrildi.

Bu layiqli motivlərə baxmayaraq, dəmir yolu layihəsi uzun müddət inkişafda idi və yol tikintisi daha da ləng gedirdi.

Sibirin kənarlarına dəmir yolunun yaradılması ideyası XIX əsrin ortalarında yaranıb. Ancaq bu, hekayənin yalnız başlanğıcı idi. Yolun yaradılması üçün müxtəlif layihələr təklif edənlər arasında xarici şirkətlər də var idi. Lakin Rusiya rəhbərliyi Sibir və Uzaq Şərqdə xarici təsirini artırmaq istəmirdi. Belə ki, yolun Rusiya xəzinəsinin vəsaiti hesabına çəkilməsi qərara alınıb.

1886-cı ildə, Trans-Sibir Dəmiryolunun yaradılması ideyası ilk dəfə səsləndirildikdən 25 il sonra, İmperator III Aleksandr nəhayət, bu layihə ilə bağlı kifayət qədər mülahizələr eşitdiyinə qərar verdi.

Hərəkət etmək vaxtıdır. Belə ki, 1887-ci ildə üç tədqiqat ekspedisiyası yaradılaraq yolun keçəcəyi torpaqları öyrənmək üçün göndərilir. Yolun yaradılmasında xarici iştirakdan imtina siyasətini davam etdirən hakimiyyət “Sibir dəmir yolu, bu böyük xalq işi rus xalqı tərəfindən və rus materiallarından həyata keçirilməlidir” elan etdi. Tikinti 1891-ci ilin fevralında eyni vaxtda Çelyabinsk və Vladivostokdan başladı.

Başlanğıc nöqtəsi - Vladivostok

Trans-Sibir Dəmir Yolu ideyasından ilhamlanan III Aleksandr oğluna “Sibir bölgələrinin zəngin təbii hədiyyələrini daxili dəmir yolu kommunikasiyaları şəbəkəsi ilə birləşdirmək” üçün Sibirdən keçərək böyük bir dəmir yolu çəkməyə başlamağı tapşırdı.

Gənc Nikolay Aleksandroviç atasının göstərişinə əməl edərək 31 may 1891-ci ildə yolun tikintisinin başlanması münasibətilə təntənəli dua mərasimində, eləcə də yolun ilk daşının qoyulması mərasimində iştirak etdi. dəmir yolu stansiyası və tikintinin başlanması şərəfinə gümüş lövhə. Tikinti başlanıb.

Çətin tapşırıq

Layihənin həyata keçirilməsinə ağır iqlim şəraiti mane olub.

Dəmir yolu keçilməz tayqa ilə seyrək məskunlaşmış ərazilərdən keçirdi. Yeni yolun marşrutunu kəsən iri çaylar, inşaatçıların yolunu kəsən bataqlıqlar və əbədi donmuş ərazilər əlavə problemlər yaradıb. Ən çətini Baykal gölünün yaxınlığında tikinti idi, çünki. burada inşaatçılar Baykal gölünə axan bir çox dağ çaylarının yuduğu kanyonlar üzərində tunellər tikmək və dəmir yolu körpüləri qurmaq üçün qayaları partlatmalı oldular.

Amma yolun çəkilişindəki çətinliklər təkcə təbiətlə bağlı deyildi.

Tikintinin böyük xərcləri ilə yanaşı, kadr və işçi qüvvəsi ilə bağlı böyük problem var idi. Layihənin həyata keçirilməsi üçün lazım olan mütəxəssislər bütün böyük şəhərlərdə işə götürülüb. Tikintidə məhbuslar və əsgərlər, Sibir kəndliləri və şəhər əhalisi adi fəhlə kimi çalışırdılar.

Bu problemlərə baxmayaraq, hər il 600 km-ə qədər dəmir yolu istifadəyə verilirdi. Belə mürəkkəb yolun tikintisinin inanılmaz sürətli tempi - o, cəmi 12 il ərzində başa çatdırılıb - dünyanı heyran etdi. Trans-Sibir nəhayət Avropanı Sakit okean sahilləri ilə birləşdirdi.

Təkmilləşdirməyə təşviq

Tikintidən dərhal sonra Trans-Sibir Dəmir Yolu regionun iqtisadi inkişafına əhəmiyyətli təsir göstərməyə başladı və mal dövriyyəsinin artmasına töhfə verdi.

Lakin Rus-Yapon müharibəsi (1905-1906) başladı və sonra magistralın qeyri-kafi tutumluluğu özünü büruzə verdi. Həmin vaxt dəmir yolu ilə gündə cəmi 13 qatar keçirdi. Müharibədən sonra yolun müasirləşdirilməsi istiqamətində addımlar atıldı. Sonra məlum oldu ki, bu planın həyata keçirilməsi üçün qatarların sürəti yetərli deyil.

Relslər daha davamlı hala gətirildi, dəmir yolu xəttinin bəzi hissələri taxtadan metala dəyişdirildi, vaqon və qatarların sayı və ölçüləri artırıldı. Rus-Yapon müharibəsi hökuməti xətti davamlı etməyə sövq etdi (Dairəvi-Baykal Dəmiryolunun hissəsi tamamlanana qədər, Baykal gölünün keçidi bərə ilə həyata keçirilirdi).

Son mərhələ

Rusiya İmperiyasının ərazisi ilə Çelyabinskdən Sakit Okeana qədər fasiləsiz dəmir yolu əlaqəsi rəsmi olaraq 1916-cı ilin oktyabrında, Amur magistral xəttinin və Amur körpüsünün tikintisi başa çatdıqdan sonra açıldı.

Birinci Dünya Müharibəsi illərində Trans-Sibir yolunun vəziyyəti pisləşdi, lakin vətəndaş müharibəsi illərində yola ən çox ziyan dəydi. Çoxlu sayda qatar və tikili dağıdıldı, çoxlu körpülər yandırıldı və uçuruldu. Lakin vətəndaş müharibəsi başa çatdıqdan dərhal sonra yolun bərpasına başlanılıb. Əsas təmir işləri 1924 - 1925-ci illərdə başa çatdırıldı və 1925-ci ilin martında magistralın bütün uzunluğu boyunca qatarların hərəkəti bərpa edildi.

TRANSİB BU GÜN

Gələcəyə gedən yol

Trans-Sibir nəinki Sibir və Uzaq Şərqi Rusiyanın qalan hissəsi ilə birləşdirdi, o, ölkənin ən ucqar yerlərində bütöv bir yeni şəhər və qəsəbələr silsiləsi yaratdı.

Trans-Sibir Dəmir Yolunun bugünkü əhəmiyyəti 2001-ci ildə onun 100 illik yubileyinin çox geniş şəkildə qeyd olunması ilə sübut olunur.

Bu isə yolun inkişafına yeni təkan verdi.

Yolun yüz illiyinə qədər magistralın ötürücülüyünü artırmaq üçün nəzərdə tutulmuş Trans-Sibir Dəmir Yolunun modernləşdirilməsi üçün tədbirlər görüldü. Təcrübə göstərir ki, Vladivostok vasitəsilə Yaponiyadan Almaniyaya yüklərin çatdırılması dəniz yolu ilə müqayisədə daha az vaxt aparır. Və bu istifadə etməyin ən yaxşı yoludur.

Trans-Sibir Dəmir Yolu

Həmçinin Cənubi Koreya ilə ticarətə gəldikdə Trans-Sibir dəmir yolunun əhəmiyyəti şübhəsizdir.

Trans-Sibir Dəmir Yolu ilə Finlandiyaya qatarla mininci səfər yüzilliyə təsadüf etdi.

Qatar Naxodkadan (Uzaq Şərqdəki şəhər) yola düşüb və doqquz gün sonra Finlandiya sərhədinə çatıb. Bu, belə bir məsafə üçün təsirli bir vaxtdır.

Hazırda Trans-Sibir Dəmir Yolu dünyanın ən uzun dəmir yoludur və bu, Ginnesin Rekordlar Kitabında qeydə alınıb.

Kiplinqin məşhur “Şərq Şərqdir, Qərb isə Qərbdir və onlar heç vaxt görüşməyəcəklər” ifadəsindən asılı olmayaraq, Trans-Sibir Yolu məhz belə bir görüşü asanlaşdırır.

Sayt xəritəsi TransSiberianExpress.net 2018

“Körpü və tunel tikintisinin tarixi” və OKPS fənləri üzrə referat

Tamamladı: Yakimenko M.K. (MT-111)

Sibir Dövlət Nəqliyyat Universiteti

Novosibirsk 2010

Giriş.

Trans-Sibir Dəmir Yolu və ya Böyük Sibir Yolu Avropa Rusiyasını, onun ən böyük sənaye rayonlarını və ölkənin paytaxtı Moskvanı orta (Sibir) və şərq (Uzaq Şərq) ilə birləşdirən bütün qitə boyunca yaxşı təchiz olunmuş dəmir yoludur. bölgələr.

Bu, 10 saat qurşağından keçən Rusiyanı vahid iqtisadi orqanizmə, ən əsası isə vahid hərbi-strateji məkana aparan yoldur.

Fon.

20-ci əsrin əvvəllərində Qərbi və Şərqi Sibirin nəhəng bölgələri, Uzaq Şərq Rusiya İmperiyasının Avropa hissəsindən qopmuş sosial-iqtisadi, siyasi və mədəni cəhətdən geridə qalmış kənarları olaraq qaldı.

Rusiya nəqliyyatın və ilk növbədə dəmir yolu nəqliyyatının inkişafı ilə az-çox vahid iqtisadi orqanizmə çevrildi.19-cu əsrin ikinci yarısında dəmiryol xətləri Rusiyanın Avropa hissəsini müxtəlif istiqamətlərdə kəsdi. 19-cu əsrin sonu - 20-ci əsrin əvvəllərində, rus kapitalizminin geniş şəkildə inkişafı ehtiyacları yeni ərazilərin inkişafı problemini kəskinləşdirdikdə, Sibirdən keçən dəmir yolunun çəkilməsi zərurəti yetişdi.

Trans-Sibir Dəmir Yolu Sibiri rus kapitalizminə açmaq üçün nəzərdə tutulmuşdu. Onun qurulmasını həm də çar avtokratiyasının xarici siyasət məqsədləri - Uzaq Şərqdə həm iqtisadi, həm də siyasi cəhətdən möhkəmlənmək istəyi diktə edirdi.

1857-ci ildə Şərqi Sibir general-qubernatoru N. N. Muravyov-Amurski Rusiyanın Sibir kənarında dəmir yolunun çəkilməsi məsələsini qaldırdı. O, hərbi mühəndis D.Romanova tədqiqatlar aparmağı və Amurdan De-Kastri körfəzinə qədər dəmir yolunun çəkilişi layihəsini tərtib etməyi tapşırdı.

XIX əsrin 50-70-ci illərində rus mütəxəssisləri Sibirdə dəmir yollarının tikintisi üçün bir sıra yeni layihələr hazırladılar, lakin onların hamısı çar hökumətindən dəstək tapmadı, bu da yalnız XIX əsrin səksəninci illərinin ortalarında Sibir dəmir yolu məsələsini həll etməyə başladı. Xarici kapitalın nümayəndələri tərəfindən yolun tikintisi və maliyyələşdirilməsi üçün bir çox variant irəli sürülüb. Amma Sibir və Uzaq Şərqdə xarici təsirin güclənməsindən ehtiyatlanan Rusiya hökuməti xarici kapitalistlərin təkliflərini rədd etdi və yolu xəzinə hesabına çəkməyə qərar verdi.

1887-ci ildə mühəndislərin rəhbərliyi altında N.

P. Mejeninov, O. P. Vyazemski və A. İ. Ursati XIX əsrin 90-cı illərində demək olar ki, öz işlərini başa vurmuş Mərkəzi Sibir, Trans-Baykal və Cənubi Ussuri dəmir yollarının marşrutunu tapmaq üçün üç ekspedisiya təşkil etdilər. 1891-ci ilin fevralında Nazirlər Komitəsi Böyük Sibir yolunun tikintisinə eyni vaxtda iki tərəfdən - Çelyabinskdən və Vladivostokdan başlamağın mümkün olduğunu qəbul etdi. 19 may 1891-ci il

Vladivostokda Trans-Sibir dəmir yolunun ilk halqası olan Ussuri dəmir yolunun təməl daşının təntənəli şəkildə qoyulması mərasimi keçirilib.

bina.

1894-cü ildə Şimali Ussuri yolunun tikintisinə başlanıldı.Xətt çox bərbad ərazidən keçdi, bir çox çayları və su hövzələrini keçdi.Üç il yarım sonra, 1894-cü ilin dekabrında Cənubi Ussuri yolunda işə başlayandan sonra nəqliyyatın müvəqqəti hərəkəti dayandırıldı. Vladivostokdan Qrafskayaya açıldı və iki ildən sonra ilk qatar Vladivostokdan Xabarovska gəldi.Ümumi uzunluğu 769 kilometr olan, otuz doqquz ayrı nöqtəsi olan bütün Ussuri dəmir yolu 1897-ci ilin noyabrında daimi istismara verildi.Bu, ilk dəmir yolu xətti oldu. Uzaq Şərqdə.

Qərbi Sibir yolunun tikintisi 1892-ci ilin iyununda başladı.

Ob'a gedən dəmir yolu, vaxtından bir il əvvəl, 1896-cı ildə daimi istismara verildi. Eyni zamanda, smeta ilə nəzərdə tutulduğundan az vəsait xərclənib.

1893-cü ildə mühəndis N.P.Mezheninovun rəhbərliyi altında Obdan İrkutska yolun tikintisinə başlandı.

1898-ci ilin yanvarında Obdan Krasnoyarska qədər Tomsk filialı olan yolun bir hissəsi istifadəyə verildi və bir ildən sonra qatarlar Baykal gölünə getdi.

Trans-Baykal magistral xətti boyunca nəqliyyat 1900-cü ildə açıldı.

1897-ci ildə Rusiya ilə Çin arasında bağlanmış müqaviləyə əsasən, Sibir yolunu Vladivostokla birləşdirən Çin Şərq Dəmiryolunun (ÇƏR) tikintisinə başlanılmış, 1903-cü ildə istifadəyə verilmişdir. Uzunluğu 6503 kilometr olan yeni yol Çelyabinskdən Vladivostoka qədər dəmir yolu hərəkətini açmağa imkan verdi.On bir il ərzində 7717 kilometr yol çəkildi, yüz milyon kubmetrdən çox torpaq işləri başa çatdırıldı, körpülər və tunellər tikildi. ümumi uzunluğu 100 kilometrə qədər olan hissələrdə.

1900-cü ildə Baykal gölünün cənub sahili boyunca Circum-Baykal dəmir yolunun tikintisinə qərar verildi.

Tikintiyə mühəndis B. U. Savrimoviç rəhbərlik edirdi. Bu hissənin uzunluğu yolun ümumi uzunluğunun on səkkizdə birini təşkil edir, lakin onun tikintisi üçün yolun ümumi dəyərinin dörddə biri tələb olunurdu.

Bu sahədə Rusiyada dəmir yolu tikintisi praktikasında ilk dəfə olaraq elektrik enerjisindən inşaatçıların kazarmalarını işıqlandırmaq, eləcə də qazma və digər işlərdə istifadə edilmişdir.

A.V.Liverovski optimal partlayıcı maddələrin seçilməsi, müxtəlif möhkəmliyə malik süxurlarda partlayış işlərinin istehsalında quyuların ölçülərinin və yerləşdirilməsinin müəyyən edilməsi üzrə tədqiqatlar aparmışdır. Qazılan quyuların ümumi uzunluğu 700 kilometri keçib, partlayıcı maddələrin sərfi isə 2400 ton olub. İnşaatçılar yolu 1905-ci ildə - vaxtından bir il qabaq daimi istifadəyə veriblər.

1906-cı ildə Amur yolunun tədqiqi başlandı.Sretensk şəhərinin qərb hissəsində tədqiqatlar O.D.Drozdovun rəhbərliyi ilə aparıldı.Amozardan Xabarovska qədər olan Şərq hissəsində E.Yu.

Podrutski. İş qışda aparılırdı, şaxtalar -50 dərəcəyə çatırdı.İnsanlar çadırlarda yaşayırdılar, tez-tez xəstələnirdilər.

1907-ci ilin əvvəlində Dövlət Duması ictimai rəyə məhəl qoymayaraq, Amur yolunun tikintisi ilə bağlı qanun layihəsini rədd etdi, lakin bir ildən sonra Nerçinsk və Blaqoveşensk filialları ilə bütün uzunluğu boyunca dəmir yolu çəkməyə qərar verildi. Kuenqa stansiyasından Uryum stansiyasına qədər 193 kilometr uzunluğunda olan birinci hissədə işlər 1910-cu ildə tamamlandı.

Trans-Sibir, Trans-Sibir Dəmir Yolu

Bu 636 km-lik hissə Qərbi Amur Dəmiryolu adlandırıldı.

1911-ci ildə Orta Amur Dəmiryolunun Kerak stansiyasından Bureya çayına qədər, uzunluğu 675 kilometr olan və Blaqoveşenskə qədər olan hissəsinin çəkilişinə başlanıldı. 1912-ci ildə Böyük Sibir yolunun Bureyadan Xabarovska qədər sonuncu hissəsinin tikintisinə A.V.Lirovski rəhbərlik edirdi.

Burada yolda inşaatçılar çoxlu çətin dağ silsilələri, su maneələri ilə qarşılaşdılar.

Amur çayı üzərindən uzunluğu 2600 metr olan, eni 130 metrə qədər olan körpü L.D.Proskuryakovun layihəsinə əsasən tikilmişdir.

1915-ci ildə yol boyu relsin çəkilməsi başa çatdıqda, Amur üzərindəki körpü hələ hazır deyildi. Vaqonlar yayda bərədə, qışda isə buz keçidi boyunca atlar tərəfindən sürüklənirdi.

1916-cı ilin oktyabrında Amur üzərindən keçən körpü istifadəyə verildi.

İndi bütün Böyük Sibir Yolu boyunca qatarlar Rusiya ərazisindən keçdi.

İndiki və gələcək.

Hal-hazırda.

Hazırda Şərq-Qərb istiqamətində yük axınının əhəmiyyətli hissəsi dəniz yolu ilə həyata keçirilir. Dəniz daşıyıcılarının bu istiqamətdə dominant və ya demək olar ki, inhisarçı mövqeyi yükgöndərənlərə öz xərclərində nəqliyyat komponentinin azalmasına ümid etməyə imkan vermir.

Bu baxımdan dəmir yolu nəqliyyatı dəniz nəqliyyatına münasib iqtisadi alternativdir.

Bundan əlavə, Trans-Sibir Dəmir Yolu ilə daşınma dəniz nəqliyyatı ilə müqayisədə bir sıra obyektiv üstünlüklərə malikdir:

— yüklərin tranzit vaxtının iki dəfə azaldılması imkanı: konteyner daşımaları təcrübəsi göstərdiyi kimi, Trans-Sibir dəmir yolu ilə Çindən Finlandiyaya konteyner qatarının tranzit müddəti 10 gündən az ola bilər. dənizlə adi səyahət müddəti 28 gündür;

— siyasi risklərin aşağı səviyyəsi, çünki

marşrutun 90% -ə qədəri Rusiya Federasiyasının ərazisindən keçir - sabit demokratik dövlət hakimiyyəti sisteminə, sabit siyasi iqlimə və davamlı inkişaf edən iqtisadiyyata malik bir dövlət;

— yük daşımalarının sayının minimuma endirilməsi, bu da yük sahiblərinin xərclərini azaldır və daşınma zamanı yükün təsadüfən zədələnməsi riskinin qarşısını alır.

Trans-Sibir Dəmir Yolu UNECE, UNESCAP, OSJD beynəlxalq təşkilatlarının layihələrində Avropa və Asiya arasında kommunikasiyada prioritet marşrut kimi daxil edilmişdir.

Xarici ticarət və tranzit yüklərin 50%-dən çoxu Trans-Sibir dəmir yolu ilə daşınır.

Trans-Sibirin texniki imkanları indi ildə 100 milyon tona qədər yük, o cümlədən 200 min konteyner (TEU) beynəlxalq tranzit daşımağa imkan verir. Gələcəkdə sonuncunun daşıma həcmi ildə 1 milyon ədədə qədər ola bilər.

Trans-Sibir Dəmir Yolunda nəqliyyat xidmətinin keyfiyyəti ən yüksək beynəlxalq tələblərə cavab verir:

Transsib qatarların keçidinə tam nəzarəti təmin edən müasir informasiya texnologiyalarından uğurla istifadə edir və müştərilərə real vaxt rejimində yerləşdiyi yer, bütün marşrutu izləməklə, Rusiyanın istənilən nöqtəsinə konteyner və ya yükün gəlməsi barədə məlumat verir.

Proqramımız Trans-Sibir Dəmir Yolu boyunca - Moskvadan Vladivostoka qədər böyük Rusiyanı gəzmək üçün əla fürsətdir. Biz ən yaxşı müntəzəm qatarları, yaxşı otelləri seçmişik və yol boyu ən maraqlı şəhərlərə müxtəlif ekskursiya proqramı tərtib etmişik. Marşrutda: Yekaterinburq - Akademqorodok ilə Novosibirsk - məşhur Stolby Milli Parkına səyahətlə Krasnoyarsk - Baykal gölündə iki günlük istirahət - Ulan-Ude və İvolginski Datsan - Çita təpələrində piknik - pəncərədən kənarda tayqa - Blaqoveşensk ilə Amur - və nəhayət, Vladivostok.

Proqram elə qurulub ki, gecələrin təxminən yarısını qatarlarda, yarısını isə yaxşı otellərdə keçiririk.

Ekskursiyalar aktiv istirahətlə əvəzlənir, Baykalda qısa bir hərəkət fasiləsi planlaşdırılır - möhtəşəm təbiətlə əhatə olunmuş istirahət günü.

2 nəfərlik qrup üçün istənilən vaxt gediş mümkündür.

Tur proqramı:

Gün 1	Moskvadan gediş Kazanski dəmir yolu stansiyasından Yekaterinburqa 13.18-də 118 və ya 56 nömrəli qatarla.
2-ci gün	Biz dağlıq hərəkət edirik Ural dağları və çatır Yekaterinburq 18.03. Görüş, otelə transfer. kimi 1723-cü ildə yaradılmışdır şəhər-zavod, Yekaterinburqöz tarixində Şimal Buzlu Okeanından Qazaxıstana qədər nəhəng torpaqları birləşdirən Ural mədən rayonunun mərkəzi, qapalı hərbi şəhər və hətta virtual Ural Respublikasının paytaxtı olmuşdur.
3-cü gün	Səhər şəhər turu başlayır: şəhər gölməçələrində 18-ci əsrin bəndi, tacir Sevastyanovun qəribə malikanəsi, piyada şəhər mərkəzində gəzinti suvenir almaq və hansısa gözəl yerdə nahar etmək üçün yaxşı fürsətdir. Məşhurları ziyarət etmək Qan üzərində kilsə kral ailəsinin edam yerində. İsteğe bağlı olaraq - nümayəndə kolleksiyasının toplandığı mineralogiya muzeyi Ural daşları. şərti ziyarət Avropa-Asiya sərhədləri. Stansiyaya köçürmə, 17.39-da Novosibirskə yola düşmə. Pəncərədən kənarda meşəliklər və bataqlıqlar başlayır Qərbi Sibir. Qatarda gecə.
4-cü gün	Gəliş Novosibirsk saat 15.00. Görüş, oteldə yerləşmə. Ekskursiya proqramı (bu gün və ya növbəti günün səhəri): Akademqorodok, mərkəzi küçələr və Krasnı Prospekti, şəhərin ikonik binalarının görməli yerləri: opera teatrı, Stalin dövrünün "yüz mənzilli evi" - 90-cı və 20-ci əsrlərin sonunda tikilmiş federal əhəmiyyətli memarlıq abidəsi Sibir tacirlərinin malikanələri: daş və taxta - Novonikolaevsk'in gözəl memarlıq irsi. Xahişlə - axşam Sibirin ən məşhur opera evində tamaşaya baş çəkmək. Oteldə gecələmə.
5-ci gün	100 nömrəli qatarla 13.29-da Krasnoyarska yola salın. Ağcaqayın meşələrinin necə bataqlıq olduğunu görmək üçün yaxşı fürsət Qərbi Sibir indiki ilə əvəz olunur tayqa. Gəliş Krasnoyarsk növbəti səhər saat 01:20-də. Görüş, otelə transfer.
6-cı gün	Krasnoyarskda gün. Şəhər turu, səyahət Stolby Milli Parkı və piyada turist marşrutu ilə gəzinti, Krasnoyarsk su elektrik stansiyasına (xarici baxış) və Yenisey üzərindəki Tsar-Ryba müşahidə göyərtəsinə baş çəkmək. Krasnoyarskda gecələmə.
7-ci gün	Stansiyaya transfer, 12.47-də - 78 nömrəli qatarla İrkutska yola düşmə. Qatarda gecə-gündüz.
8-ci gün	Gəliş İrkutsk səhər 08.32. Anqara çayının sahili boyunca gəzinti və "birmərtəbəli İrkutsk"a - ənənəvi taxta oymalarla zəngin şəkildə bəzədilmiş taxta evlərə baş çəkməklə şəhərə qısa ekskursiya. hərəkət edir Baykala, böyük gölün sahilindəki ən qədim rus yaşayış məntəqələrindən biri olan Listvyankaya. Yerləşdirmə və istirahət. Gün Baykalda istirahət. Əlavə ekskursiya proqramı: incəsənət qalereyasına və Anqarada şaman daşına baş çəkmək, Taltsı memarlıq və etnoqrafik muzeyinə baş çəkmək; Port Baykala qayıqla köçürmə, qısa piyada Circum-Baykal dəmir yolu boyunca Baykal gölünün sahili boyunca: qayalarda düzəldilmiş bir neçə tuneldən keçəcəyik. Sıldırım sahildən Baykal gölünün, onun uzaq sahilinin və Xamar-Daban silsilələrinin heyrətamiz mənzərələri açılır. Günortadan sonra Listvyankaya qayıdın (bu gündə bütün ekskursiya proqramı əlavədir, əlavə ödənişlə). Müstəqil gəzintilər - Baykal sahilində mütləq cəhd etməlisiniz hisə verilmiş omul və boz rəngi.
9-cu gün	Baykalda pulsuz gün (otel otağı saat 12.00-a qədər boşaldılmalıdır). Axşam İrkutska transfer, 21.32-də 362 nömrəli qatarla Ulan-Udeyə yola düşmək.
10-cu gün	Gəliş Ulan-Ude səhər 06.00. Biz Buryatiyadayıq. -a gediş İvolginski datsan- rus buddizminin mərkəzi. "Nəqliyyat magistralının xüsusiyyətləri" mövzusunda təqdimat Monastırın ərazisində gəzin, rahiblərlə ünsiyyət qurun. Kafedə nahar Buryat mətbəxi: biz mütləq "pozaları" sınayacağıq - böyük köftə və ya mantı növü, milli yemək (yerində ödəniş). Şəhərə qayıdış, "Verxneudinskə giriş" ekskursiyası: köhnə mərkəz, məşhur "Leninin başı" abidəsi. Qatara minmək, Ulan-Ude - Çita keçmək. 70 nömrəli qatar 18.10-da yola düşür.
11-ci gün	Gəliş Çita səhər 06.20. Görüş, səhər yeməyi vaxtı. Şəhərə kiçik bir ekskursiya və şəhər xaricinə səyahət. Çitanı əhatə edən təpələrdən birinə qalxacağıq, piknik nahar ağcaqayın və larch tayqasına baxan təbiətdə. Şəhərə qayıdın, dəmir yoluna köçürün. stansiya, saat 18.00-da 392 nömrəli "Çita-Blaqoveşensk" qatarı ilə Blaqoveşenskə yola düşür.
12-ci gün	Bir gün qatarda və yalnız ertəsi gün səhər biz Çin sərhədindəki bir şəhərə çatırıq. Bu gün keçirik Trans-Sibirin məşhur kəndləri Shilka kimi, Erofey Pavloviç, Skovorodino. Pəncərənin xaricində tayqa var.
13-cü gün	Səhər 08.01-də Blagoveshchensk-ə gəliş, qarşılanma və otelə transfer (saat 12.00-dan sonra yerləşməyə zəmanət verilir). Blagoveshchensk rahat, baxımlı bir şəhərdir. Səhər gec saatlarda - şəhər gəzintisi: 1891-ci ildə taxtın varisi Tsareviç Nikolay Romanovun, gələcək İmperator II Nikolayın gəlişi şərəfinə əvvəlcə Blaqoveşenskdə tikilmiş Zəfər tağı (sonradan tağ 1891-ci ildə dağıldı 1928-ci ildə daşqın və 2005-ci ildə köhnə təməl üzərində bərpa edildi). Kvadrat im. Lenin və Qələbə Meydanı, Amur çayının sahili- şəhər sakinlərinin sevimli istirahət yeri. Müşahidə göyərtəsinə gediş, haradan şəhərin panoraması. Buradan Amurda böyük ticarət zonası olan Çin Heihe-ni də görə bilərsiniz. Mümkünsə: Amur boyunca gəmi gəzintisi (biletlər təxminən 500 rubl, yerində ödəniş).
14-cü gün	Beloqorsk stansiyasına transfer, səhər saat 07.30-da 2 nömrəli "Rusiya" markalı qatarla və ya 8 nömrəli qatarla Vladivostoka yola salın. Qatarda başqa bir gün.
15-ci gün	“Böyük Trassibir Dəmiryolunun bitdiyi yer budur. Moskvadan məsafə - 9288 km. Vladivostoka gəliş- hərbi şöhrət şəhəri - səhər saat 07.00. Otelə transfer, səhər yeməyi (12.00-dan sonra yerləşməyə zəmanət verilir). Vladivostokda yarım günlük proqram: Şəhər turu piyada mərkəzinə ziyarətlə, biri Vladivostok qalalarışəhər daxilində yerləşir, ziyarət edir rus adaları yeni körpüdə APEC sammiti üçün tikilən obyektlərə baxış keçirilib. Günün ikinci yarısı pulsuzdur: siz son suvenirləri alıb evinizə yola düşməyə hazırlaşa bilərsiniz. Layiqli istirahət. Əgər hələ də gücünüz varsa, sahilə yaxın şəhərin piyada mərkəzində gəzintiyə çıxmağı və şəhərin yaxşı restoranlarından birində nahar etməyi məsləhət görürük.
16-cı gün	Hava limanına transfer, Aeroflotun gündəlik reyslərindən biri ilə Moskvaya uçuş (saat 14.00 və ya başqa). Moskvaya eyni gündə bir saat sonra çatma (yerli vaxt).

Bir nəfər üçün proqramın dəyəri (qatar biletləri istisna olmaqla): 118.000 rubl
(qiymət minimum 2 nəfərlik səyahət üçün keçərlidir)

Bütün qatarlar üçün biletlərin ümumi dəyəri (təxmini):
Kupe, üst rəf: 38.000 rubl
Kupe, aşağı rəf: 44.000 rubl

Tur qiymətinə daxildir: marşrut boyu 3-4* səviyyəli otellərdə yerləşmə (iki nəfərlik, otellərin siyahısı aşağıdadır); yeməklər - otellərdə səhər yeməyi, proqrama uyğun bütün ekskursiyalar (əlavə olanlar istisna olmaqla), marşrut boyunca qayıq və bərə biletləri, qatarlara və hava limanına bütün transferlər, Stolby parkına giriş biletləri, təbiətdə piknik naharı Çita bölgəsi.

Tur qiymətinə daxil deyil: Vladivostok-Moskva hava reysi (12.000 rubldan), yemək (otellərdə səhər yeməyi və 1 nahar istisna olmaqla), muzeylərə giriş biletləri və fotoqrafiya haqları, qatar biletləri (proqramda biletlərin təxmini dəyəri göstərilir), Listvyanka turu, şəxsi xərc.

Marşrut boyu yerləşdirmə:
Ekaterinburq: Park Inn by Radisson 4*
Novosibirsk: otel Marins Park 4*
Krasnoyarsk: Novotel 4* oteli
Blagoveshchensk: otel "Asiya" 3*+
Vladivostok: Zhemchuzhina Hotel 3*
Listvyanka: "Cross Pad".

Diqqətinizi çəkin: səyahətin başlandığı gündən asılı olaraq, marşrut boyu qatarların sayı fərqli ola bilər, çünki

bəzi qatarlar “cüt”, bəziləri “tək”, bəziləri isə həftənin müəyyən günlərində işləyir. Buna görə də, qatarın sayı və onun yola düşmə vaxtı çox az dəyişə bilər, son proqramınız elan edilmiş əsas proqramdan bir qədər fərqlənə bilər.

Qəbul edirik tur istəkləri 65 gün əvvəl yola düşməzdən əvvəl - bu halda biz çox güman ki, tam olaraq güvəndiyiniz biletləri ala bilərik (məsələn, yalnız aşağı rəflər və ya bir ailə üçün bir kupedə oturacaqlar).

Bilet satışı qatarın yola düşməsinə 60 gün qalmış başlayır. Yayda istədiyiniz biletləri satışın açıldığı gün almaq lazımdır, əks halda oturacaqlar olmadıqda marşrutda dəyişiklik etməli olacaqsınız.

Könüllü:

Çitada gecələmə (qatarlarda ardıcıl üç gecə olmasın).

Bu halda, biz 3* Mont Blanc otelində yerləşmə (gündə bir otaq üçün 7000 rubldan) və uzadılmış ekskursiya proqramı (Çitadan 100 km aralıda, Araxley gölündə balıq ovu, yanğında təzə tutulmuş balıqların naharı daxil olmaqla) təklif edə bilərik. , adambaşına 25.000 rubldan ),

İstirahətin təşkili 5* loja-mehmanxana "Baykal residence" Severobaikalsk yaxınlığında.

Baykal gölünün şimal hissəsində, Baykal və Barguzin silsilələri arasındakı qayalıqlardan birində yerləşən Baikal Residence Lodge Hotel Baykal gölünü kəşf etmək üçün ideal tənha yerdir.

Otaqların qiyməti gündə 19.000 rubldan (+ yol: İrkutsk-Severobaikalsk qatarı və ya İrkutsk-Nijnyeangarsk reysi və ya yayda - İrkutskdan və ya Port-Baykaldan Severobaikalskə "Kometa" motorlu gəmisi).

Uzaq Şərqin ən böyük şəhərlərindən biri olan Xabarovskda ekskursiya günü və gecələmə.

"Trans-Sibir Dəmir Yolu" mövzusunda təqdimat

Şirkət haqqında

Trans Highway Kit şirkəti Moskvada yerləşir və Krasnobogatyrskaya küçəsi, 6s8 ünvanında yerləşir. Şirkətin fəaliyyət sahələrinə aşağıdakı növlər daxildir: Logistika, Dəmir yollarının tikintisi və təmiri.