Не става въпрос за Окръжна железница, тя заслужава отделна тема. Говорим за изоставена (на пръв поглед) железопътна линия, прокарана кой знае кога и кой през гъсталака на Лосиния остров. Намира се доста далеч от нас. Излизаме на поляната Абрамцево и тъпчем по него вляво, към главния вход на Кремъл. Минаваме покрай него и продължаваме покрай оградата, която след 500 метра завива надясно, но не сме на път с него. Продължаваме да тъпчем право напред. Поляната на Абрамцево пресича Хартиения просек и продължава по-нататък, за кратко става павиран, след това отново се превръща в пръст, излита на хълм, гмурка се надолу, отново се изкачва и рязко спускане към железопътната линия! И поляната продължава по-нататък и след 500 метра опира до станция Белокаменная, но не е нужно да ходим там (все още).
Проучваме находката. Започва на половин километър на юг, директно от Окръжната ж.п. Светофарите почти винаги са червени. Полагайки плавен завой на север, железопътната линия се гмурка в гората:
Петстотин метра по-късно се пресича с поляната Абрамцево. Тук е организирано преминаване от траверси, положени надлъжно, така че дори не е нужно да слизате от велосипеда. Права като стрела, железницата отива по-навътре в гъсталака на гората:
Релсите са кафяви от време на време, траверсите са дървени, храсти близо до релсите. На пръв поглед изглежда, че тук отдавна не е идвал никой. Поглеждаме по-отблизо: има ивица прясно набраздяване на релсите, траверсите миришат на катран - това означава, че нещо все още се движи тук. Следва чакълът и траверсите. Те посочват годината на издаване - 85-та. На другия 83 и 84-та. Така последният ремонт е извършен преди почти 20 години. От двете страни на железния път има канавки за оттичане на водата. Освен това има стотици стари траверси. Половината са каменни, датирани от 1967 г., останалите са видимо още по-стари. Оказва се, че пътят е на поне 35 години. Но съдейки по напълно изгнилите дървени траверси, може и повече. Но колко повече? Съдейки по старите карти на Москва от 1931 г., тази железопътна линия е действала още в началото на 30-те години на XX век (виж червената стрелка), но след това е премахната от картите. Оказва се, че нашият клон е ни повече, ни по-малко, а 3/4 века!!!
 |
 |
След двеста метра получаваме още едно доказателство, че пътят не е изоставен - дървета, паднали върху релсите по време на урагана от 2001 г. Теренът от двете страни на пътя на пръв поглед е най-необичаен, гъста гора, отстрани на пътя има пътеки. Но отново само на пръв поглед. А второто е по-интересно. Вляво от пътя е старият. В основата му има кутия за оборудване, разбира се празна. Няма жици към стълба и, съдейки по формата, никога не е минавал, освен може би под земята. (Според Муфизал) не е нищо повече от стар бариерен светофар преди пресичане на поляната Абрамцево, който (както ще научим по-късно) преди това е бил охраняван от часови. Сега гората се приближава все по-близо до пистите, а светофарът отдавна стои сред дърветата. И напротив, вдясно от пътя, първите 200-300 метра от кръстовището с поляната Абрамцево, тук-там са разпръснати останки от стари тухлени сгради. Съдейки по степента на разрушения, може би дори преди войната. Горе-долу „цяла“ имаше само една къща, нещо като сграда на гара, или караулна, или нещо подобно, а останалите бяха почти напълно разрушени и обрасли, така че трудно се различават от пейзажа. На места има острови, гъсто обрасли с високи непроходими храсти, както обикновено се случва на мястото на разрушени или разрушени от старост сгради.
В допълнение, до сечището Абрамцево се срещат мощни газови клапани, стърчащи точно от земята. Наоколо има гора, не е ясно кой има нужда (имаше) газ тук? За какво беше всичко? Един от възможните отговори са старите крайградски зони. Много отдавна, още преди войната, в началото на 30-те години, е построена улица Лосиноостровская, а териториите на север от нея са определени за летни вили. Това може да се види на старата карта на Москва от 1929 г., показана на страницата, посветена на историята на Метрогородок. Може би имаме работа с останките от бившия селски лукс. След войната остров Лосини е обявен за природен резерват и строителството на дачи на територията му е забранено.
Продължаваме да тъпчем спящите, наоколо няма никой, тишина и само птиците пеят на различни гласове. Колко яко... Изведнъж отзад се чува мощен локомотив! Приглаждаме настръхналата коса, изваждаме сърцето от петите и се обръщаме. Зад нас, бавно разделяйки храстите, маневрен дизелов локомотив се търкаля и бръмчи, ефективно предупреждавайки за появата си. Влачи след себе си 2 товарни вагона. Ревяйки с мощен дизел, процесията бавно се носи и тръгва към гъсталака:
Първоначално тук беше осигурен стрелочник и дори го построиха, но след това явно решиха, че стрелочникът не е необходим и къщата все още стои, отвън е красива, но напълно занемарена, въпреки че, странно, има няма много боклук и което много ме учуди - на пода, почти сам, лежеше пожълтяла страница от списание "Младост" от 1995 г. Осем години лежаха непокътнати и никой дори не ги докосна!
Въпреки че железницата се раздвоява, и двата клона имат една и съща дестинация, чийто изход е на не повече от 500 метра. Този обект все още е известен със своята секретност. Говори се, че това е склад за оръжия или вредни вещества. Други казват, че съоръжението има нещо общо с производството на такелаж за подводници. Но никой не знае със сигурност, а кой знае – мълчи. В интернет можете да намерите информация, според която обектът е обикновена военна база, което означава, че нашата железопътна линия служи за доставка на стоки там. Прилича на истината, но... сигурност! Около обекта има тройна ограда с бодлива тел и картечници на кулите. Дори се говори, че клонът на Метро-2 се доближава до него под земята. На територията се виждат висок хангар и няколко други по-ниски сгради. Ако сравним снимка от космоса и снимка от въздуха на нашия регион, виждаме, че този военен обект е внимателно "замазан". (Според Phontom) Веднъж по телевизията имаше предаване за единствения склад с конфискувани оръжия в Москва, в рамките на който беше лесно да разпознаете нашия район. По един или друг начин влакът се приближи до затворената порта на десния клон, изсвирна мрачно, портата се отвори и влакът изчезна зад тях за половин час. Локомотивът се върна обратно без вагони, постоя малко на стрелката и потегли през гората по пътя си. Не е използвал левия клон. Всяка от тях води до собствена порта, а лявата, колкото и да е странно, беше широко отворена (но само външна):
  |
Така приключи пътуването ни по „изоставената“ железопътна линия, която всъщност се оказа, че изобщо не е изоставена. Но историята не свършва дотук. Предстоят ви две истории. Първата се отнася за споменатия по-горе секретен обект, а втората съдържа любопитна информация за миналото на железопътната ни линия.
Така това военно съоръжение се крие в нашата гора повече от 150 години! Но пристигането там беше от Ярославската магистрала. Разклонение от Окръжната железница е построено още през нашия век, както следва от картите - в началото на 30-те години на ХХ век. И един от читателите на сайта - Сергей К. - имаше възможност да се срещне с човек, който сам можеше да разкаже много интересни неща за историята Ои ж.п. Цитирам историята на Сергей почти непроменена:
Получих тази информация случайно, след като веднъж срещнах човек, който се изгуби там в гората. Оказа се, че той също е израснал в тези краища, целият Лосиний остров излиза като момче, емигрира в Израел през 80-те, а през 90-те, когато се появи възможността да дойде в Русия, всяка година идва тук за месец да посещава роднини и не забравя старите места. Явно дългото отсъствие от родината е оказало влияние, поради което се е загубил. Според него тази железопътна линия е построена преди войната (1941-1945 г.) и е водила до военното поделение, където е бил арсеналът. През лятото като момчета ходели да плуват във водоемите, които също били охранявани от военните. Сега, според него, тези водоеми не са запазени. Явно са били някакви пожарни резервоари. Понякога ги хващаха и тогава удряха силно. Може би говорим за разположени до стрелбището. По това време вече имаше кули с картечници. За съжаление от разговора не беше възможно да се разбере точното местоположение на тези езера, но те определено нямат нищо общо с резервоара близо до общежитието на MGSU. По време на войната този клон придоби стратегическо значение и защитата му беше засилена. Локомотивът тегли вагони с оръжия, а по целия клон на определен интервал имаше часови с картечници. Особено строго се охраняваше прелезът, където разклонението се пресича от сечището Абрамцево. Тук и до днес са запазени стари сгради, където очевидно е била основната охрана, охраняваща филиала. Той говори и за днешния ден на този мистериозен клон. Все още функционира, но дизеловите локомотиви с ремаркета почти винаги минават през десния портал. Наистина има военно-търговска база. Общо взето, никога не е било особена тайна - по бившия маршрут на автобус 75k, където се отбиваше Хартиената поляна надясно към Кремъл, имаше малка дървена къща като беседка и имаше табели до нея : стрелка директно с надпис "GUTMO Base" и стрелка вдясно с надпис "Possession No....". Първият знак беше предназначен за обслужващи автобуси и камиони, които непрекъснато пътуваха до и от базата, тровейки чистия въздух и пречейки на велосипедистите, принуждавайки ги да се придържат към бордюра от време на време. Вторият указател е за автомобили, превозващи строителни материали за новата сграда на Кремъл. Очевидно съкращението GUTMO е Главна дирекция по търговия на Министерството на отбраната. За щастие в началото на 90-те години Paper Prosek беше затворен за движение и колите започнаха да се качват до базата изключително от магистрала Ярославское. В същото време беше необходимо да се "разсекрети" част от военното поделение зад езерцето близо до общежитието на MGSU - зад запазената висока, но дупка ограда с бодлива тел, където картечниците стояха на кулите, сега там са частни гаражи и свободен проход до търговската база. Предполагам, че лявата порта води само към територията на военното поделение, или по-точно това, което е останало от него. И по едно време той заемаше огромна територия и отиваше директно на магистралата Ярославъл. Досега там са запазени портата и оградата с характерната "сталинска" архитектура, но зад портата вече е построен квартал модерни къщи и все още трябва да се разходите до сградите на военното поделение. Доколкото знам, в момента охраняваната зона с кули остава само в района на Бабушкинското гробище, но там няма картечници.
И така, според старите карти, те са търсили железопътни линии и са ги разкопали.
+ Оригинал взет от германрус V
Сибирски археолози откриха участък от железопътната линия, положена при Николай II преди повече от 100 години. Историческото откритие е направено по време на разкопки в района на строителството на нов мост през Енисей.
Находката дойде като изненада.
Първо, заради мащаба си.
Второ, интересно е, че железопътната линия е скрита дълбоко под земята.
Археолозите от Красноярск и Новосибирск по време на разкопки на строителната площадка на моста през Енисей откриха участък от железопътната линия, положена през 1890 г. Находката дойде изненадващо и по няколко причини едновременно. Първо, поради мащаба му: учените често намират малки фрагменти от стари железопътни релси - релси, траверси, патерици, но това е първият път, когато е открит 100-метров път.
Второ, железопътната линия беше скрита дълбоко под земята - под един и половина метра слой пръст.
Уникални находки - фрагменти от железопътната линия, открити от археолозите на връх Афонтова - вече са попълнили експозицията в Музея за история на железниците, посветена на 115-годишнината на Красноярската железница (юбилейната дата се празнува тази година). Дължината на участъка от железопътната линия, разположен до Транссибирската железница, е около 100 метра. Имайте предвид, че археолозите са го открили под доста дебел слой почва - на дълбочина повече от 1,5 метра.
Железницата е намерена от учени съвсем случайно: те искаха да стигнат до дъното на древния културен слой на връх Афонтова, в същото време откриха релсите. Както казват археолозите, находката ги изненада: ясно е, че се извършват работи в близост до Транссибирската железница, така че може да се очаква, че ще попаднат на отделни детайли - фрагменти от траверси, патерици, но не и цяла железопътна линия! Това, признават участниците в експедицията, се случва за първи път откакто се помнят. И пътят се запази, всъщност, случайно. Можем да кажем, поради нечия небрежност. В съветско време това място е било използвано като пътища за достъп до стрелочния завод, след което вече не е необходимо, но те не го разрушиха, а просто го хвърлиха в земята.
"Най-вече по време на разкопките Афонтова гора представляваше и все още представлява интерес за нас. И за да стигнем до културния пласт, трябваше да се отървем от останки, създадени от човека, старо оборудване, ръждясало и т.н. Всичко това беше под дебел слой земя - явно преди толкова много години са решили да премахнат целия този позор от погледа. Всъщност на същото място намерихме участъка от железопътната линия - скри се под дебел слой пръст. Съдейки по всичко, в съветско време те построиха нови, модерни писти, а старите, от техническа гледна точка, нямаха стойност, те решиха да не разрушават (защо да губят пари и усилия?), а просто да заспят. годините."
=============================
Повторно публикуване на целия текст
Копирайте целия текст в рамката и го въведете в полето за HTML редактор във вашия LiveJournal, като влезете там чрез бутона "Нов запис". И не забравяйте да въведете заглавието в заглавието и да кликнете върху бутона „Изпращане до...“.
html">Благодаря за репоста
=============================
ТАСС-ДОСИЕ. Преди 180 години, на 11 ноември (30 октомври стар стил) 1837 г. е открита първата обществена железница в Русия.
Той свързва Санкт Петербург и Царское село.
Редакцията на ТАСС-ДОСИЕ е подготвила бележка за историята на руските железници.
В царска Русия
Идеите за създаване на железници в Руската империя започват да се появяват още през 20-те години на XIX век, малко след пускането на първата линия в Англия. Бяха направени предложения за изграждане на първата железопътна линия от Санкт Петербург до Москва, Твер или Рибинск. Всички тези проекти обаче бяха посрещнати с недоверие от правителството поради високата цена, а също и поради несигурността относно надеждността на железопътната линия в условията на руската зима.
Началото на тестването на първия руски парен локомотив през август 1834 г. се счита за рожден ден на руската железопътна индустрия. Построен е от механиците и изобретателите Ефим Алексеевич Черепанов (1774-1842) и неговия син Мирон Ефимович (1803-1849) за транспортиране на руда в завода Вийски в Нижни Тагил. Парната машина, наречена "сухопътен параход", може да носи повече от 200 фунта тегло (около 3,2 тона) със скорост от 12-15 мили в час (13-17 км / ч).
Първата обществена пътническа железница в Русия, Царское село, е открита през 1837 г. и свързва Санкт Петербург с Царское село, локомотиви за нея са поръчани в Англия.
През 1840 г. е открито движение по втората железопътна линия на територията на Руската империя: линията от Варшава до Скерневице е построена с парите на полските банкери. През 1848 г. тя се слива с железопътната линия Краков-Горна Силезия (Австрия) и става известна като железопътната линия Варшава-Виена (общата дължина с австрийската отсечка е 799 км).
На 1 февруари 1842 г. император Николай I подписва указ за построяването на железопътната линия Санкт Петербург – Москва с дължина 650 км. На 13 ноември 1851 г. е официалното му откриване. Точно в 11.15 ч. От Санкт Петербург за Москва потегли първият пътнически влак, който престоя 21 часа и 45 минути. Отначало между Санкт Петербург и Москва се движеха два пътнически и четири товарни влака. По време на строителството на линията е избрано междурелсие от 1524 мм (5 фута) - по-късно това става стандарт за руските железници (от 1980 г. железниците в СССР са преминали към съвместимо междурелсие от 1520 мм).
От 1865 до 2004 г. Министерството на железниците (през 1917-1946 г. - Народен комисариат) на железниците (MPS, NKPS) отговаря за железниците в страната.
На 17 март 1891 г. император Александър III инструктира своя син Николай Алексеевич, бъдещият император Николай II, „да започне изграждането на непрекъсната железопътна линия през целия Сибир, с цел да свърже изобилните природни дадености на сибирските региони с мрежа на вътрешните железопътни комуникации“. Тържествената церемония по началото на строителството на пътя се състоя на 31 май 1891 г. близо до Владивосток. Строителството на Транссибирската железница завършва на 18 октомври (5 октомври стар стил) 1916 г. с пускането в експлоатация на трикилометровия мост през Амур близо до Хабаровск.
Още преди завършването на строителството Транссибирската железопътна линия даде тласък на развитието на Сибир; през 1906-1914 г. повече от 3 милиона души се преместиха в източните райони с нейна помощ. Към 2017 г. Транссибирската железница е най-дългата железница в света (9 288,2 км).
До 1916 г. се формира рамката на съвременната железопътна система на Русия: всички основни радиуси на железопътните линии на Москва и Санкт Петербург са построени, през 1908 г. движението е пуснато по околовръстната железопътна линия в Москва (сега Московски централен пръстен, MCC ). Общата дължина на железниците, включително пътищата за достъп, надхвърля 80 000 км.
В СССР
В резултат на Първата световна война и Гражданската война повече от 60% от железопътната мрежа е разрушена, до 90% от подвижния състав е загубен. Транспортът е възстановен до нивото от 1913 г. едва през 1928 г.
През 20-те години на миналия век започва електрификацията на съветските железници. Първият електрически влак е пуснат на 13 май 1926 г. на територията на съвременен Азербайджан по линията между Баку и Сабунчи. На 1 октомври 1929 г. електрическите влакове свързват Москва и Митищи. През 1932 г. в СССР са построени първите електрически локомотиви. Започва и изграждането на нов тип железопътна линия за страната: на 15 май 1935 г. започва работа московското метро. Преди разпадането на СССР той и други подлези бяха подчинени на Народния комисариат / Министерството на железниците.
Железниците изиграха решаваща роля по време на Великата отечествена война 1941-1945 г.: за нуждите на фронта бяха транспортирани 20 милиона вагона, чрез тях бяха евакуирани цивилни и цели заводи, транспортирани са ранени. Железопътната линия продължава да работи въпреки факта, че нацистката авиация е хвърлила върху нейните съоръжения 44% от всички бомби, предназначени за СССР.
През 1956 г. в СССР е произведен последният парен локомотив P36-0251. До 1980 г. железопътните линии на Съветския съюз най-накрая преминаха към топлинна и електрическа тяга.
През 60-те и 80-те години на миналия век особено активно се строят железопътни линии до находищата на природни ресурси в Сибир. През 1984 г. е открито движение по Байкало-Амурската магистрала.
През 1984 г. в СССР започва редовна експлоатация на първия високоскоростен електрически влак ER200. Той се движи между Москва и Ленинград, като скоростта достига 200 км/ч. Времето за пътуване беше 4 часа 50 минути, но впоследствие намалено до 3 часа 55 минути.
Руски железници
През 2001 г. в Русия започна реформата на железопътния транспорт. Като част от него Министерството на железниците беше ликвидирано, икономическите му функции бяха прехвърлени на ОАО "Руски железници" (RZD).
През 2007 г., като част от реформата в индустрията, операторите на товарни превози бяха отделени от Руските железници, включително Първа товарна компания (приватизирана през 2011-2012 г.). От 2010 г. по-голямата част от пътническия трафик на влакове на дълги разстояния се извършва от дъщерната Федерална пътническа компания. Руските железници имат различни дялове в оператори за градски транспорт и редица други организации в индустрията.
На 17 декември 2009 г. нов високоскоростен влак - Siemens Velaro Rus ("Сапсан") - тръгна на първия търговски полет с пътници между Москва и Санкт Петербург. Минималното време за пътуване е 3 часа 35 минути. Руските железници експлоатират 20 десет вагона "Sapsans" (максимална скорост - 250 км / ч) и повече от 60 електрически локомотива EP20 и ChS200, развиващи скорост до 200 км / ч. Съвместната компания на руските железници и финландските железници (VR Group ) - Karelian Trains - притежава четири високоскоростни влака от типа Pendolino ("Allegro", максимална скорост 220 км/ч).
От 2013 г. Руските железници експлоатират електрически влакове Siemens Desiro Rus (Lastochka), произведени в Германия и Русия, с максимална скорост от 160 км/ч. Те се използват и на MCC (пътническият трафик на Московския железопътен пръстен беше възобновен след 80-годишно прекъсване през 2016 г.).
Статистика
Според Росстат експлоатационната дължина на обществените железници в Русия към 2016 г. е била 86 363,7 км, от които около 44 000 км са електрифицирани. Освен това около 60 хиляди км фабрични и сервизни коловози граничат с обществената мрежа. В края на 2016 г. руският железопътен транспорт е превозил 1 милиард 325 милиона тона товари (4 милиона тона по-малко от година по-рано). Пътническият транспорт нарасна от 1 милиард 26 милиона души до 1 милиард 40 милиона души през 2016 г.
Общо в железопътния транспорт са заети около 1 милион души, от които в РЖД са 774 хил. Средната работна заплата в Руските железници, според годишния отчет на компанията за 2016 г., е 46 852 рубли.
По линията Москва-Санкт Петербург (645 км) е установено редовно високоскоростно движение (над 200 км/ч).
Сред основните проекти за развитие са разширяването на капацитета на Транссибирската и Байкало-Амурската магистрали, развитието на Московския железопътен възел, включително пътническия трафик на MCC, открит през 2016 г., развитието на високоскоростната комуникация, железопътната инфраструктура на Сибир и Далечния изток.
През август 2017 г. беше открито движение по железопътната линия между Журавка (Воронежка област) и Милерово (Ростовска област) по магистралата Москва-Адлер, заобикаляйки територията на Украйна.
От "Yandex-photos" ще публикувам още една порция редки снимки от там. Ето го например. Снимка на релсите на жп гара Киевски в Москва през 1936 г. Направен от „самото небе“, фотографът се изкачи по ажурните ферми, поддържащи стъкления покрив над перона на гарата, и направи този запомнящ се кадър. Чудя се дали има някакви стълби, които водят дотам, или авторът на снимката е използвал екипировка за катерене.
Дизелов локомотив Gakkel GE1 (Shchel1), един от първите главни дизелови локомотиви в света, построен през 1924 г. в Ленинград. И кой е на пиедестала? Не е ли неговият дизайнер Яков Модестович Гаккел? Тук има снимка, на която същият човек е заснет в самия център на група другари, стоящи пред дизелов локомотив. Най-вероятно това е той, а снимката е направена през ноември 1924 г., веднага след началото на тестовете на дизеловия локомотив
Автомобил "Русо-Балт", пригоден за движение по железопътен транспорт. При царя железопътните власти ходеха на такива инспекционни пътувания.
Група другари, застреляни на фона на С10-12, италиански сурами в началото на 30-те години в Грузия. Под снимката няма подпис и можем само да гадаем кои са тези хора и какво общо имат с локомотива, който стои зад тях.
Унгарски дизелов влак DP (три вагона) в Сухуми, 1950 г. Снимка от списание "Искра". Спомням си колко много бях поразен от гледката на този влак, когато го видях за първи път в стари кадри от кинохрониката от началото на 50-те години. Той е заснет в Абхазия и се движи по пътя точно покрай брега на Черно море.
Железничари пред единствения съветски пътнически електрически локомотив PB21. Заснет ясно след войната (съдейки по презрамките). Но къде е Грузия или Перм?
Най-вероятно Грузия. Ето снимка на същите хора, но на фона на по-екзотична растителност, отколкото имаме в Урал. Електрическият локомотив PB21 е изпратен в Грузия през 1952 г., така че и двете снимки са направени в началото на 50-те години.
А това е самият Никита Сергеевич Хрушчов на подножието на електрически локомотив от серия "F". Снимката е направена по време на посещението на Хрушчов във Франция през 1960 г. Генералният секретар решава лично да "приеме" електрическите локомотиви, произведени от Alstom за СССР. Между другото, този електрически локомотив не е ли същият, който сега е в музея на Финландската гара? Този е с обозначение Fk07, а този на снимката е Fp07. Но, както знаем, буквата "к" се появява в името на локомотива едва след модернизацията му в СССР. Така че е напълно възможно единственият електрически локомотив от серия F, който е оцелял в Русия, да е точно този, върху който е стъпил Хрушчов.
Тази снимка най-вероятно е направена на същото място и по същото време. Само генерал де Гол вече е пред вратата на електрическия локомотив. За съжаление съветските другари не спасиха електрическия локомотив, на борда на който стъпи кракът на президента на Франция.
На траверсите - над водата
Всички любители на естетиката на световете на братя Стругацки ще оценят това място в парка Losiny Ostrov. Изоставената железопътна линия, на места наводнена, изгубена в гъсталака на гората и раздвоена, изглежда отдавна забравена.
Оказа се, че не е много трудно да го намерите - той произхожда недалеч от станция Белокаменная MCC. Между другото, гарата дори има историческа сграда, построена в началото на 20 век. Тук почти няма хора - изглежда, че вече сте отишли далеч от Москва и сега сте тръгнали на старата полугара.
Непосредствено зад платформата има оградена зона. Самотният пазач казва, че няма много хора, които искат да видят пътя, и посочва пътя.
Ако пътувате с кола, тогава можете безопасно да поставите поляната Абрамцево в навигатора: там релсите се пресичат с пътя. Въпреки това, за да гледате клона от самото начало, ще трябва да отидете до гореспоменатата станция.
Първите 500 метра от "желязото" вървят почти успоредно на разклонението на МКЦ. Пистите са покрити с траверси, новият LED светофар е червен. Тук релсите изглеждат по-малко изоставени - дори имахме предположение, че пътят все още понякога се използва. В обратното обаче бързо се убедихме, щом навлязохме малко в гората след „желязото“.
Близо до сечището пътят се вие в низина, така че след дъждовете релсите бяха под вода. Не се кара, но изглежда повече от живописно.
200 метра трябва да минат успоредно на релсите, защото водата стига почти до коляното. Клоните на дърветата се събират над купола на пътя - оказва се такава железопътна линия направо към приказната гора. Отстрани на пътя има разрушена къща, изоставена, очевидно, от дълго време. Възможно е това да е сграда за железничари. Ако се отдалечите малко от пътя, има основи на още няколко сгради, силно обрасли с трева и мъх. Близо до прелеза е намерен стълб - най-вероятно някога на него е бил закрепен светофар.
Накрая можете да слезете и да се разходите по траверсите. Тук, на пътя, последствията от урагана се виждат отлично - навсякъде има паднали дървета. Някъде е невъзможно да се изкачите над тях - трябва да заобиколите. Релсите са кафяви с ръжда - личи си, че отдавна никой не се е возил по тях.
Изглежда, че пътят не е използван от времето на смяната на траверсите, но по склоновете на пътя има изсечени дървета, меко казано, не първа свежест. Най-вероятно те лежат тук от времето на урагана в началото на 2000-те. Те са спретнато изсечени, което подсказва, че този път е бил все още в началото на века.
Слийпърите заслужават отделна дискусия. Сред тях има както бетонни, така и дървени. Ако се вгледате внимателно, тогава върху бетонни траверси можете да намерите годините на тяхната подмяна - от 1983 до 1985 г. Тоест пътят не е бил ремонтиран повече от 30 години. Влизайки по-дълбоко в гъсталака, можете да намерите стари траверси в канавките за оттичане на вода. Повечето от бетонните са от 1967 г. Изглеждаше, че това е всичко, но под тях все още имаше заменени дървени. Така в средата на 80-те години има поне трети ремонт на пътя.
Както се оказа малко по-късно, пътят беше посочен на картите на Москва в началото на 30-те години, тоест тези много дървени траверси можеха да бъдат положени дори при полагането на „парчето желязо“. Тя изчезна от картите много по-късно.
Междувременно ние, прекосявайки друго паднало дърво по склона, излизаме на сравнително открито пространство. Някъде във високата трева релсите най-накрая се губят и можете да се движите само по траверсите. Откритото пространство е цяла поляна от паднали дървета и мокра, хлапаща се земя под краката. Невъзможно е да влезете надълбоко без риск да попаднете в блато.
Дърветата лежат върху релсите в плътна настилка, така че можете да ходите без страх.
Междувременно пътят ни отново навлезе в глуха гъсталака. Тук изненадващо пътят беше по-слабо засегнат от урагана, но на места локвите пак развалят разходката. Общата дължина на този клон е около 4 километра и, съдейки по картата, трябва да се раздели някъде. Нарочно не гледахме накъде води пътя - решихме, че така ще е по-интересно.
На старите карти на остров Лосини наистина се появяват летни вили. Въпреки това, колкото и да се лутахме из околностите на пътя, не намерихме нищо освен една основа. Птици пеят някъде в далечината. Изглежда, че влаковете никога не са се движили тук и релсите са положени просто по погрешка ...
Накрая се натъкнахме на будка на стрелочник. Възможно е да се опита да преведе стрелката, но тя вече беше много ръждясала и не се поддаде. Щандът на практика се срути. Ровейки се в стари записи, установяваме, че стрелочникът наистина го няма от много дълго време и често, докато клонът функционираше, самият шофьор трябваше да спира и да превключва стрелката. Съдейки по наблюденията на местните жители, влаковете са се движили тук още през 2003 г.
Но раздвоения клон ни обърка. Бяхме напълно сигурни, че ще доведе до различни обекти, но се оказа, че разклоненията се събират в една дестинация. Има бодлива тел, зад нея очевидно има някакви складове - не можете да отидете по-нататък и можете да ги гледате само отдалеч.
Московската железница информира МК, че железопътната линия от гара Белокаменная МЦК, разположена на територията на Национален парк Лосиный остров, е прокарана до военното поделение и в момента не се използва. В бъдеще се планира този клон да бъде демонтиран - железопътните работници вече са изпратили съответно предложение до проектантската организация.
Стана ни обаче интересно: що за военна част е това? Ровейки се в източниците, виждаме, че Лосиний остров е бил използван от артилеристи някъде в средата на 19 век. Тогава не се говореше за ваканционно селище и още повече за град, но тук стоеше малка ферма. Именно тя е избрана от Артилерийското управление.
Но ако складовете се появяват през 19 век, тогава клонът е очевидно по-млад. Според някои сведения се е появил около 30-те години на миналия век. Тъй като обектът беше стратегически важен, филиалът също беше строго охраняван. Очевидно от време на време кабините на охраната, които според някои източници стояха край пътя, най-накрая се срутиха.
Пътят придобива особено значение по време на войната. Всеки ден през него минаваха няколко ешелона, а прелезът на поляната Абрамцево беше особено внимателно охраняван. Още след войната засилената охрана беше премахната, но онези много разрушени сгради близо до самата поляна, които първоначално приехме за стари дачи, се оказаха охранителни къщи.
Съдейки по картите от 30-те години на миналия век, някъде близо до складовете е имало две езера, които обаче сега са запълнени.
До полагането на клона входът беше извършен от страната на Ярославската магистрала през Хартиения просек. Още през 70-те години имаше указател към базата GUTMO. Това съкращение означава Главна дирекция по търговия на Министерството на отбраната.
Маргинални комуникации
Между другото, в Москва такъв обект не е единственият. Шикозно място за разходка може да се намери недалеч от Електрозавода (или Московския завод за електрически лампи) - там клонът върви успоредно на MK MZHD. Дължината му е около 4 километра. Пистите са построени още през 20-те години на миналия век и свързват няколко индустрии наведнъж. Пътят е наполовина разглобен, множество стрели са демонтирани, но тук е напълно възможно да се намерят антуражни места. Като цяло, след ликвидацията на клона на ZIL, тази индустриална железопътна линия стана най-дълго неизползваната в Москва.
Общо на клона има 4 пресичания, а самият той е силно извит. Изглежда, че тя заобикаля някакво невидимо препятствие. И наистина, оказва се, че тук е текла река Хапиловка. Сега е скрит в канализацията, но кривината на самия път остава. Изглежда, че трансферите вече не работят.
Най-често такива пътища са построени от предприятия, за да улеснят собствените си логистични маршрути из града, а не да създават задръствания. Тези пътища бяха в техния баланс и сега, поради факта, че производствените мощности се преместват извън Москва, няма нужда от такива клонове.
От пресслужбата на Московската железница ни казаха, че наистина има много такива обекти, но официалният отдел няма нищо общо с тях. „На територията на града има клонове, които не принадлежат и не се обслужват от Руските железници. Тези железопътни линии са в баланса на различни предприятия. Нямаме информация колко са, къде се намират и т.н. Съдбата на тези клонове е в ръцете на собствениците.”
Самата разходка отнема около два часа. Най-добре е да ходите на такива места в удобни обувки, защото след московски дъждове склоновете на пътищата се измиват. Самият път също изглежда много живописен, в буйна зеленина - изглежда няма усещане, че ще има, както се казва в интернет, „спринцовки хрущят като сняг под краката“. Понякога дори изглежда, че отзад ще се чуе свирене на локомотив...
Като цяло няма впечатление за пълна пустош, както в Elk Island. Изглежда, че понякога пътят дори се използва. От Московските железници обаче ни потвърдиха, че нямат нищо общо с този път и не го обслужват. „Железопътната линия от станция Локомотив Москва Централен кръг, разположена в столичния район Преображенское, не е собственост и не се обслужва от Руските железници. Това са пътища за достъп, които са в баланса на трета организация“, казаха от министерството.
Някога този бранш имаше стратегически познания. По време на войната фабриките, към които са положени релсите, произвеждат стратегически важни продукти и снаряди. Сега повечето от фабричните сгради са предадени на офиси, а в някогашната огромна фабрика за електрически лампи можете да наемете фотостудио за себе си ...
След пустеещи, много градски, силно осеяни, по някое време се озоваваме почти в гората. Ярко зеленото контрастира силно с кафявите релси, които вече изглеждат като продължение на дърветата - големи дебели корени.
На места се срещат изоставени сгради - най-вероятно стрелочници или други стопански постройки.
Между другото, за да се разходите по този клон удобно, можете дори да резервирате обиколка.
„Не е нужно да ходиш сам на такива места“
Подобни локации привличат както любителите на фотографията, така и други търсачи на нестандартни места за разходка.
Въпреки това, за да не бъдат разходките и фотосесиите засенчени от неприятни срещи и други изненади, решихме да изготвим малък набор от правила за тези, които искат да посетят такива места. Роман Васейкин, фотограф и турист с дългогодишен опит, даде някои препоръки.
„Всяка разходка на такива места трябва да започне със събиране на информация. Трябва ясно да разберете къде отивате, какво може да ви заплаши там “, казва Роман. Според него в случая с Електрозавод реалната опасност са хората. „Доколкото си спомням, това беше доста маргинален квартал и жителите там бяха подходящи. Не си струва да ходите сами на такива места. Дори и да сте уверени в способностите си.
В случая с остров Елк най-вероятно хората са най-малката опасност. Но е много вероятно да се нараните и да не се обадите за помощ. И тук още един човек е само гаранция, че квалифицирани хора ще ви се притекат на помощ. Като цяло винаги трябва да изчислявате най-лошия сценарий и да сте подготвени за него.
Освен всичко друго, трябва да внимавате за висящите проводници - в крайна сметка, например, в Електрозавода целият клон беше електрифициран. И прекъсванията на кабели също са реалност на такива места.
Ако говорим за фотосесии, тогава е по-добре просто да вземете със себе си всички неудобни, но антуражни дрехи и да отидете в това, което е най-удобно.
Максим Халдеев, инструктор по планински туризъм, изобщо не препоръчва да се посещават подобни места. Но ако човек вече е решил да организира такава разходка за себе си, тогава той е солидарен с колегата си: първо трябва да съберете информация. След това - решете какво трябва да вземете със себе си. „Разбира се, никой не казва, че трябва да се опаковате като за поход, но си струва да помислите какво да отидете и какво е добре да вземете със себе си. Някой взема средства за самозащита, някой постоянно носи със себе си комплект за първа помощ - всичко това е полезно.
