Domowe samoloty, rysunki maszyn i krótki opis zbudowany przez projektantów-amatorów
PHOENIX M-5
Model wyposażony w dwa silniki Vikhr-25 zmodyfikowane do chłodzenia powietrzem. Konstrukcja uchwytu i schemat sterowania maszyny nie mają na świecie analogów. Wybitni piloci testowi nie kryli zachwytu, a nawet zalecali jego użycie na myśliwcach wojskowych.
Masa startowa maszyny wynosi dwieście pięćdziesiąt pięć kilogramów, a powierzchnia skrzydeł pięć i sześć przecinek metra kwadratowego.
VOLKSPLAN
Model został zaprojektowany przez amatorskiego amerykańskiego projektanta, ze śrubą ściągającą, która składa się z następujących jednostek:
Wał (1), wykonany z rury duraluminiowej
dźwigar kadłuba (2), z którego wykonany jest materiał - sosna
poszycie kadłuba (3) wykonane ze sklejki o grubości 3 mm
dźwigary skrzydeł (4)
łuk (5)
zbiornik (6) mieszczący trzydzieści litrów paliwa
rama (7), wykonana ze sklejki o grubości trzydziestu milimetrów
silnik samochodowy (8), którego moc wynosi sześćdziesiąt koni mechanicznych
kaptur (9), wykonany z włókna szklanego
wiosna (10)
otwory technologiczne do montażu skrzydeł (11)
szelki (12)
jego stojaki (13)
jego szelki (14)
śruba rozpórki (15)
Dane techniczne:
Masa startowa to trzysta czterdzieści kilogramów
powierzchnia skrzydeł wynosi dziewięć przecinek dwadzieścia dziewięć dziesiątych metra kwadratowego
prędkość - sto siedemdziesiąt kilometrów na godzinę
Model ten przeszedł testy certyfikacyjne i został uznany za nadający się do użytku, ponadto można było na nim wykonywać akrobacje, a nawet „korkociąg”.
AGRO-02
Stworzony przez projektantów Tver. Głównym materiałem użytym do jego produkcji jest sklejka, płótno, sosna oraz krajowy silnik RMZ-640. Jego masa startowa wynosiła dwieście trzydzieści pięć kilogramów, a powierzchnia skrzydeł sześć i trzy dziesiąte. metry kwadratowe.
Khai-40
Zaprojektowany przez studentów Instytutu Lotnictwa w Charkowie. Model ma kadłub belki.
JEDNOOSOBOWE SAMOLOTY
SAMOLOT JEDNOWIĄZKOWY
Latanie własnym samolotem nie jest tanie. Niewiele osób może sobie pozwolić na zakup fabrycznego samolotu z lekkim silnikiem za własne pieniądze. Jeśli chodzi o używane samoloty fabryczne, wymagają one również szeregu dodatkowych inwestycji od swoich nowych właścicieli: pomimo wcześniejszych rewizji technicznych, nowy właściciel nieuchronnie boryka się z problemami innych ludzi. Na szczęście istnieje rozwiązanie tego problemu. Domowe samoloty z certyfikatem EEUA w kategorii eksperymentalnej cieszą się coraz większą popularnością na zlotach lotniczych.
Oprócz dodatkowego czasu potrzebnego na budowę, kampery budowane przez hobbystów, Sonexes, Velocity i wiele innych otrzymały zasłużone wysokie oceny za niski koszt, z doskonałą wydajnością, która może konkurować z ich fabrycznymi odpowiednikami. przypadku, jest tylna strona domowej roboty: na każdy ukończony projekt amatorski przypada kilka porzuconych. Aby projekt odniósł sukces, konieczne jest podjęcie odpowiednich kroków, posiadanie pewnej wiedzy i umiejętność jej zastosowania.
Krok 1. Wybór modelu samolotu
Być może cel projektu jest głównym czynnikiem wpływającym na powodzenie całego wydarzenia przed rozpoczęciem budowy.
Początek projektu samolotu może mieć znaczenie z propozycją małżeństwa, ważną transakcją, a nawet wyborem zwierzaka. Podobnie jak we wszystkich poprzednich przypadkach, tutaj musisz przemyśleć wszystkie subtelności przed podjęciem ostatecznej decyzji.
Większość z tych, którzy nie dotrą do mety, wypala się z powodu drobiazgów. Wdzięk Falco, powietrzne akrobacje na Pitts 12 i złośliwy lot Glastara: wszystko to może pobudzić zainteresowanie przyszłych budowniczych podejmowaniem decyzji na podstawie samego wyglądu. Prostota tego rozwiązania może mylić. Istotą właściwej decyzji nie są atrybuty zewnętrzne, ale cel budowy.
Podjęcie właściwej decyzji wymaga całkowicie uczciwej i szczerej introspekcji. Oczywiście wiele osób marzy o lataniu jak Viktor Chmal czy Svetlana Kapanina, ale czy to prawda, czy to prawda? Każda osoba ma swoją indywidualność i własny styl pilotażu i nie da się żyć na cudzym doświadczeniu. Możesz zbudować samolot do turystyki lotniczej i długich lotów przełajowych, ale potem okazuje się, że wiejski piknik na zielonym trawniku z przyjaciółmi jest bliżej 60 kilometrów od klubu latającego. Ważne jest, aby rozwiać wszystkie wątpliwości i szczerze przemyśleć marzenie o „domowym samolocie”. W końcu najważniejsze jest, aby poprawić swoje życie i robić więcej tego, co naprawdę lubisz.
Kiedy już zdecydujesz się na swoje marzenie, wybór samolotu nie jest trudny. Po wybraniu modelu samolotu przyjdzie czas na badanie. Szybkie spojrzenie na 15-letni numer magazynu Modelist-Constructor wywoła nieco otrzeźwiający efekt – być może dlatego, że większość oferowanych tam modeli samolotów już wyszła z mody. Świat budowniczych kokpitów domowych ma swoją niszę na rynku, ale nawet przy silnej motywacji do robienia biznesu na takim terenie nie będzie to łatwe zadanie od strony ekonomicznej, bo rynek jest bardzo zindywidualizowany, a trendy podążają za każdym inne jak moda na stroje kąpielowe. Zanim zaczniesz budować, powinieneś Praca przygotowawcza: szczegółowo przeanalizuj projekt samolotu, zadzwoń do osób, które były już zaangażowane w ten projekt i przejrzyj listę wypadków. Rozpoczęcie prac nad przestarzałym projektem, w którym części i zespoły są trudne do zdobycia w zasadzie jest przedsięwzięciem kosztownym i kosztownym.
Krok 2. Planowanie czasu
Niewiele jest osób, które zarządzały projektem wymagającym takiej samej uwagi, wysiłku i czasu, jak budowa samolotu od podstaw. Ta aktywność nie jest dla amatorów. Wymaga stałych i wyważonych wysiłków przez długi czas.
Aby po drodze było mniej opóźnień, a postępy w projekcie nie stoją w jednym miejscu, możesz rozbić całą pracę na wiele drobnych zadań. Praca nad każdym zadaniem nie będzie wydawać się taka trudna, a sukces przyjdzie stopniowo, gdy wykonasz każde zadanie. Przeciętny budowniczy będzie potrzebował od 15 do 20 godzin tygodniowo na wykonanie prostego projektu samolotu w rozsądnym czasie.
Dla zapalonych budowniczych realizacja większości projektów lotniczych trwa od dwóch do czterech lat. Przeciętnie budowa samolotu może zająć pięć, a nawet dziesięć lat. Dlatego doświadczeni konstruktorzy samolotów nigdy nie ustalą dokładnej daty pierwszego lotu, pomimo ciągłych dociekliwych spojrzeń znajomych. Jako wymówkę możesz powiedzieć „nie warto” lub „jak najszybciej”.
Idealiści nie mają tu miejsca
Nie wszyscy budowniczowie zdają sobie sprawę z wagi odpowiedniego wyczucia czasu. Budowanie samolotów nie jest działalnością społeczną i w rzeczywistości może być cholernie samotne w pracy. Osobom towarzyskim ta aktywność może być trudniejsza, niż można by sobie wyobrazić. Dlatego każdy, kto poświęcił się tej pracy, powinien czerpać przyjemność z pracy w samotności.
Następny samolot, który zostanie zbudowany bez niedopasowania dziur, będzie pierwszym w historii. Robert Piercing w swojej kultowej powieści Zen i sztuka konserwacji motocykla opowiada o błędach w wierceniu. Te błędy mogą zniechęcić budowniczego do pracy nad projektem przez długi czas. Takie błędy często towarzyszą projektom lotniczym i jeśli budowniczy nie ma cech osobistych, które skłoniłyby go do radzenia sobie z takimi trudnościami, projekt może zostać zamknięty.
Perfekcjoniści, którzy dążą do perfekcji we wszystkim, powinni szukać gdzie indziej. Gdyby wszystkie samoloty musiały perfekcyjnie przestrzegać praw aerodynamiki, mało kto odważyłby się wystartować. Perfekcjonizm jest często mylony z rzemiosłem, ale to bardzo różne rzeczy. Nie ma znaczenia, jak dobra jest rzecz: zawsze możesz coś poprawić, rozjaśnić i poprawić. Zadaniem nie jest zrobienie najlepszego samolotu - zadaniem jest wykonanie praktycznego samolotu, aby konstruktor się go nie wstydził, a on nie bał się nim latać.
Krok 3. Wyposażenie warsztatu
Następny ważny punkt- budowa. Nie każdy może sobie pozwolić na taki warsztat jak hangary produkcyjne Cessna. W rzeczywistości rozmiar nie odgrywa w tym przypadku decydującej roli.
Lekkie samoloty budowane są w piwnicach, przyczepach, kontenery morskie, szopy wiejskie, a także chaty z gliny. W większości przypadków wystarczy garaż na dwa samochody. Pojedynczy garaż może również wystarczyć, jeśli masz wydzieloną przestrzeń do przechowywania zestawów skrzydłowych.
Większość ludzi uważa, że najlepszym miejscem do zbudowania samolotu jest hangar na lotnisku miejskim. W rzeczywistości hangary są najmniej odpowiednie dla projektów lotniczych. Najczęściej hangary są znacznie cieplejsze w czas letni rok i zimniej w zimie niż na zewnątrz. Wszędzie są słabo oświetlone i rzadko znajdują się w pobliżu domu.
Niezależnie od miejsca montażu samolotu, należy wziąć pod uwagę udogodnienia. Inwestycja w komfort, pozory klimatyzacji, dobre oświetlenie i wygodną wysokość biurka, gumowe dywaniki podłogowe betonowa podłoga- zapłacą za siebie.
Oto jak Martin i Claudia Sutter opisują swoje doświadczenie w budowie RV-6 w salonie: „W Teksasie, gdzie zawsze jest zbyt wiele zmian temperatury, system klimatyzacji w hangarze kosztowałby nas więcej niż budowa samolotu samo. Myśleliśmy o pracy w garażu, ale okazało się, że nasze samochody nie wytrzymują długo ekspozycji na słońce. Zatem śniadanie w barze, nocleg w sypialni, budowa w salonie – tak zorganizowano naszą pracę. Udogodnienia obejmują klimatyzację domową, ogrzewanie i duże drzwi przesuwne, co pozwoliło samolotowi wystartować. Najważniejsze, że wszystko było zawsze pod ręką”
Krok 4. Skąd mogę otrzymać pieniądze na samolot?
Na drugim miejscu po czasie jest kwestia pieniędzy. Ile będzie kosztować zbudowanie samolotu? Nie ma tu uniwersalnej odpowiedzi: przeciętnie takie projekty kosztują od 50 000 do 65 000 USD, a rzeczywisty koszt może być znacznie niższy lub znacznie wyższy. Budowa samolotu jest jak etapowa spłata kredytu, ważne jest, aby przed rozpoczęciem aktywnej fazy inwestycji poprawnie oszacować całą ilość wymaganych zasobów, zarówno finansowych, jak i tymczasowych.
Alokacja kosztów projektu rozpoczyna się od zdefiniowania zadań, które samolot rozwiąże. Współcześni producenci samolotów są gotowi zainstalować w swoich produktach wszystko, czego tylko zapragniesz. Z drugiej strony, konstruktorzy samolotów domowych wiedzą dokładnie, czego chcą. Jeśli samolot nie będzie latał według przyrządów, nie ma potrzeby umieszczania na nim sprzętu do lotu według wskazań przyrządów. Nie musisz latać w nocy — po co stawiać światła na pasie startowym za 1000 dolarów. Śmigło o stałym skoku kosztuje trzy razy mniej niż śmigło stałoobrotowe iw większości przypadków niewiele traci na śmigle stałoobrotowej pod względem wydajności lotu.
Właściwe pytanie brzmi, skąd wziąć pieniądze? Bogata ciotka Praskowia nie zostawi testamentu na czas, aby sfinansować budowę, więc będziesz musiał odłożyć podróż na południe lub zwiększyć dochody.
Właściciel strony internetowej Van's Air Force, Doug Reeves, sugeruje pierwsze podejście. Jego książka „Dziesięć kroków do zdobycia samolotu” obejmuje odłożenie na półkę zakupu nowego samochodu, rezygnację z telewizji kablowej, przejście na lekką, zdrową żywność z owoców i warzyw, rezygnację z nielimitowanych rozmów telefonicznych na rzecz plany ekonomiczne. Podsumowując, Doug oszacował, że podjęcie i wykonanie tych kroków zaoszczędziło mu około 570 dolarów miesięcznie. Co miesiąc sumiennie oszczędzał tę kwotę w skarbonce, a teraz lata RV-6.
Bob Collins, budowniczy kamperów, poszedł inną drogą (nie każdy, kto buduje samolot, buduje kampera). Jego praca jako redaktora w publicznym radiu zapewniła jemu i jego rodzinie, ale nie wystarczyło kupić samolot. Ogólnie stał się „najstarszym gazeciarzem”. Siedem dni w tygodniu, od drugiej do szóstej po południu, wygłaszał lokalną prasę. Ten zawód, w połączeniu z jego zwykłą pracą, życie rodzinne i plany dotyczące samolotu nie pozostawiły mu wiele czasu na sen, ale w końcu stał się dumnym posiadaczem RV-7A.
Krok 5. Gdzie zdobyć mądrość?
„Nigdy nie nitowałem, nie gotowałem ani nie malowałem niczego i generalnie nie jestem mistrzem złotych rąk”, może sprzeciwić się niedoświadczony budowniczy. Czy mogę zbudować coś tak skomplikowanego jak samolot?
Właściwie to nie jest takie trudne. Domowe samoloty to zwykłe urządzenia mechaniczne. Mechaniczne jednostki sterujące, prosty i zrozumiały elektryk, prawie bez hydrauliki - wszystko można samodzielnie zbadać i zmontować. Na przykład typowy silnik lotniczy składa się z czterech węży, trzech kabli i dwóch przewodów. Cóż, jeśli wiedza nie wystarczy, zawsze możesz wydobyć brakujące luki z podręczników i podręczników.
Technika budowy samolotów jest prosta i oczywista. Nitowanie można opanować w jeden dzień, spawanie zajmie więcej czasu, ale jest fajnie i prawie na nic. W życiu codziennym wiele rzeczy jest wykonanych z drewna, techniki obróbki drewna i narzędzia zostały doprowadzone do perfekcji, a wszystko można opanować przez Internet i Youtube.
Jeśli podczas studiów Nowa informacja najlepiej nadajesz się do uporządkowanej prezentacji materiału, a następnie możesz wziąć udział w lekcjach opanowania budowy samolotów. Podobne imprezy organizują producenci zestawów i niektórzy prywatni budowniczowie.
Potrzebne kompleksowe wsparcie
Jeśli nie opuszcza Cię marzenie o lataniu własnym samolotem, a entuzjazm zalewa Cię na sam szczyt, to wsparcie pilotów o podobnych poglądach pomoże przyspieszyć prace nad projektem.
- Przede wszystkim warto pozyskać wsparcie rodziny, ponieważ godziny pracy w warsztacie mogą być długie i męczące, także dla reszty rodziny. W takich przypadkach niezbędne jest wsparcie małżonka i rodziny. Wszelkie projekty lotnicze, które staną na drodze związku, są skazane na niepowodzenie: „Spędza cały swój czas w tym pieprzonym samolocie. Ciągle mnie narzeka na mój projekt”, czy warto zacząć projekt w takim stanie rzeczy. Mitch Locke stosuje prostą taktykę: „Zanim zacznę budować nowy samolot, idę do żony i proszę ją o listę wszystkich korzyści, jakie chce, aby jej życie było lepsze, podczas gdy ja spędzam z nią mniej czasu”. I to działa: Mitch sam zbudował siedem samolotów, jednocześnie jest wiele projektów, które prowadzą rodzinne zespoły: rodzice z dziećmi, małżonkowie. Kiedy praca zespołowa zbliża ludzi, montaż samolotów staje się dodatkowa okazja spędzać czas z bliskimi.
- Ważne jest również wsparcie poza kręgiem rodzinnym.
Przy wyborze rozwiązania na korzyść konkretnego projektu ważne jest również uwzględnienie wsparcia serwisowego i doświadczenia poprzednich budowniczych. Czy można zmienić grubość żeber bez narażania bezpieczeństwa konstrukcji? Czy firma modelarska może odpowiedzieć na to pytanie? Jak szybko nadejdą odpowiedzi? Czy istnieje forum konstruktorów samolotów, które może pomóc początkującym?
Wskazówki, jak przyspieszyć pracę nad projektem - pomoc profesjonalistów i zestawy KIT
Jedną z przyczyn wzrostu liczby konstruktorów samolotów domowych jest pojawienie się zestawów KIT. Większość samolotów w przeszłości była budowana od podstaw. Konstruktorzy zakupili zestaw rysunków do wybranego przez siebie samolotu (lub sami zaprojektowali go na własne ryzyko i ryzyko), a następnie zamówili materiały do produkcji części i zespołów.
Oto kilka wskazówek dla tych, którzy zdecydują się na tę trasę:
- Możesz użyć wirtualnych programów do projektowania, takich jak X-Plane: Projektant samolotów David Rose używa tego programu do projektowania swoich modeli, uzupełniając go pakietem Airplane PDQ (całkowity koszt - 198 USD). Koszt pakietu jest niski, a możliwości są na poziomie systemów przemysłowych za 30 000 USD.
- Projekt można zaprojektować: Aby to zrobić, możesz przestudiować książkę Martina Hollmana „Modern Aircraft Design” (Modern Aircraft Design) lub Gorbenko K. S. „Sami budujemy samoloty”.
Jeśli nie jesteś gotowy na zrobienie samolotu od podstaw, warto pomyśleć o zakupie zestawu KIT. Producent zestawów może dostarczyć dokładne, gotowe do montażu części do samolotów przy znacznych kosztach i oszczędnościach materiałowych w porównaniu z budowaniem od podstaw. Instrukcje montażu, w przeciwieństwie do rysunków technicznych, mogą zaoszczędzić niezliczone godziny na myśleniu o tym, jak części do siebie pasują. Taka oszczędność czasu doprowadzi do tego, że będziesz mógł montować bardziej złożone i zaawansowane technologicznie samoloty. Dzisiejsze zestawy KIT obejmują zdumiewająco szeroką gamę modeli, od modeli drewnianych i tkaninowych, takich jak Piper Cub, po modele kompozytowe w cenach porównywalnych do Citation.
Oto lista producentów zestawów, które mogą być przydatne dla producentów samolotów:
KIT - zestawy Piper Cub PA-18 i jego repliki
SKB Vulkan-Avia
ZAO Interavia
KIT - zestawy do samolotów RV
KIT - zestawy samolotów C.C.C.P.
Twój samolot.ru
KIT - Zestawy samolotów Ultra Pup
KIT - zestawy samolotów CH-701, a także Zenith, Zodiac i Bearhawk
Firma Avia-comp
Aby zalegalizować loty na samolocie zbudowanym w domu, będziesz musiał przejść procedurę uzyskania zaświadczenia o pojedynczym egzemplarzu samolotu (ESDZ, więcej szczegółów).
Budynek może nie być dla wszystkich. Jeśli lubisz pracować rękami i głową, wiesz, do kogo zwrócić się o wsparcie, masz wystarczająco dużo pieniędzy, aby kupić pickupa i masz miejsce do jego przechowywania, powinieneś być w stanie zrobić własny samolot. Oczywiście ta aktywność nie jest dla wszystkich, ale ci, którzy ją wykonują, uważają to doświadczenie za jeden z najbardziej ekscytujących i radosnych chwil w ich życiu.
Przydatne linki
Strony poświęcone budowie samolotów:
- www.stroimsamolet.ru
- www.reaa.ru
- www.avia-master.ru
- vk.com/club4449615 - grupa VKontakte z wieloma przydatnymi informacjami
- www.avialibrary.com - biblioteka projektantów samolotów
Rysunki zdalnie sterowanego modelu samolotu dwupłatowego (wodnosamolotu)
Przeczytaj także: Skuter śnieżny DIY: i
Bomy ogonowe przyklejone do żeber środkowej części skrzydła. Odetnij lotki od skrajnych sekcji. W miejscach podwieszenia lotek do skrzydła wkleiłem elastyczne paski z folii z dyskietki komputerowej. Będą służyć jako pętle (zdjęcie 8). Płaszczyzna tylnego upierzenia została również wzmocniona prętami węglowymi.
Wcześniej przed złożeniem modelu przymierzyłem górne skrzydło do dolnego oraz detale ogona.
Bomy ogonowe przyklejone do obu skrzydeł (górnych i dolnych). Skrzydła z belkami połączone za pomocą 4 rozpórek. Ogon był montowany osobno na kleju. Po sklejeniu skrzydeł przyczepiłem do nich ogon.
Serwa sterujące zamontowałem tradycyjnie. Wyciąłem otwór w tworzywie piankowym na serwonapęd i przykleiłem prostokąty z kawałków linijki o wymiarach około 7×15 mm, uprzednio wywierciwszy w nich otwory 01 mm na śruby. Po odczekaniu, aż klej wyschnie, przykręciłem maszynę serwo śrubami, które są w jej zestawie (zdjęcie 10).
Wykroje na zawiasy foteli bujanych napędów zostały wycięte nożem biurowym z linijki. Pomiędzy prostokąty 5×10 mm wstawiłem kwadrat 5×5 mm i przykleiłem to opakowanie superklejem Moment. Zaokrągliłem górną część przedmiotu obrabianego na skórze, a następnie wywierciłem w nim otwór (zdjęcie 11). Gotową pętlę przykleiłem do lotki (zdjęcie 12).
Pręt z taśmy węglowej o przekroju 3×1 mm, łączącej lotki obu skrzydeł, umocowano w pętli z kawałkiem pręta (z tego samego węgla) (fot. 13). Potem zacząłem dostosowywać wymiary prętów, ponieważ dolne i górne skrzydło mają różne kąty poprzeczne. Połączono również dwa stery (fot. 14).
Ponieważ włókno węglowe pęka i trudno je wywiercić, powstał pomysł, aby zrobić pręty ze zwykłej radzieckiej drewnianej linijki, a osie ze spinacza do papieru.
Model okazałby się nieco cięższy, ale przy zawyżonym stosunku mocy do masy modelu taki przyrost masy byłby uzasadniony.
Podobnym łącznikiem połączone są również dwa stery (zdjęcie 15). Rozpórki między skrzydłami i przegubowe pręty łączące lotki są wyraźnie widoczne na zdjęciu modelu z boku.
Dolną część kadłuba pokryłem lakierem jachtowym i cały zespół pozostawiłem do wyschnięcia na jeden dzień.
Wykonywanie hydroplanu oporowego dwupłatowego
Końcówki do prętów węglowych zostały wygięte z drutu stalowego 01 mm (drut taki można kupić w Moskwie w sklepie E-Fly. Oczywiście można je też zrobić ze spinacza do papieru).
Zagnij drut szczypcami (zdjęcie 16). starając się utrzymać wysokość stopnia około 5 mm. Odgryzłem czubek nożami bocznymi (zdjęcie 17). Do pręta węglowego (pręt 01,5 mm) przykręcono końcówkę gwintem (zdjęcie 18). Połączenie zostało zaimpregnowane klejem Titanium.
Najpierw zainstalowałem ciąg na „dziku” płaszczyzny steru, następnie nałożyłem na niego wahacz serwa, a następnie zamocowałem go na osi napędu.
Montaż silnika w modelu samolotu
Podstawą silnika był segment władcy. Aby przymocować do niego kołnierz silnika modelu, długo szukałem mikro śrubek, ale potem postanowiłem skleić go klejem cyakrynowym (fot. 19, 20). Próbowałem zerwać kołnierz po zamocowaniu - nie było to możliwe.
Rama z zamontowanym z góry silnikiem „2730” sama w sobie wygląda całkiem nieźle.
Na swoim miejscu postawiono jednostkę napędową. Zdjęcie 21 pokazuje lokalizację serw, sterują one sterami i windami.
Robienie pływaków
Ponieważ postanowiono złożyć hydroplan, konieczne było wykonanie dla niego pływaków. Nawiasem mówiąc, mogą również służyć jako narty do startu i lądowania modelu zimą.
Wybrałem szerokość pływaków na 30 mm, a wysokość - 40 mm. Podniosłem je za jednym zamachem. Przykleiłem wzory do pudełka. Ale wydaje się, że z rozmiarem pominięto. Później okazało się, że dwupłatowiec nie chce wystartować ze świeżego luźnego śniegu.
Narty spławikowe musiały być szersze i dłuższe. Wygiętą płozę pływaka trzeba było podkleić pod obciążeniem. Malowane pływaki farba akrylowa. Następnie pokrył je dwiema warstwami krajowego lakieru jachtowego Bor.
Miałem nadzieję, że po prostu przykleję pływaki do spodu bomów ogonowych, ale wydawało się, że takie mocowanie będzie zawodne. Pod każdą pacą musiałem przykleić kolejne żebro. Teraz każdy z nich spoczywa w dwóch miejscach: jedno na ogonie, a drugie na żebrze z jednego sufitu (fot. 22).
W kadłubie montowany jest odbiornik Korona, który posiada 4 kanały w paśmie 35 MHz.
Poprowadził antenę pod ogon, początkowo prowadząc ją pod skrzydło i przepuszczając wzdłuż belki ogonowej. (zdjęcie 23).
Kadłub został pierwotnie zaprojektowany tak, aby pomieścić baterię o pojemności 8610 mAh. Ale dobrze, że okazała się szersza, a z zaskoczenia wpadły do niej większe akumulatory 750 mAh i 1000 mAh (fot. 24). W praktyce nie trzeba było ich nawet dodatkowo naprawiać.
Ważenie kontrolne wykazało, że masa lotu modelu (z akumulatorem o pojemności 750 mAh i napięciu 11,4 V) wynosiła 340 g.
Lot modelu odbył się w sobotę, w połowie marca. Lód na stawie okazał się mocny i jeszcze nie zaczął się topić, chociaż temperatura była już powyżej zera - +2 C. Najbardziej niepokojące było to, że bryza wiała z prędkością trzech metrów na sekundę. Dlatego też, aby wykonać pionowy start, trzeba było odgadnąć moment, w którym ucichł wiatr.
Kilka razy przed startem model napełnił się podmuchami.
Bałem się sam podnosić hydroplan. Głównie dlatego, że chciałem obiektywnie ocenić, jak lata i czy ogólnie nadaje się do latania. Potrzebny był doświadczony pilot, potrafiący określić właściwości lotu modelu.
Testy przeprowadził doświadczony modelarz i pilot Konstantin Ivanishchev (zdjęcie 26). Najpierw wystrzelił z ręki, potem - z wydeptanej ścieżki, a dopiero potem - pionowo.
Po kilku lotach testowych na akumulatorze 750 mAh zmieniliśmy go na bardziej pojemny (1000 mAh) i cięższy. Centrowanie nieco się poprawiło, ponieważ jego środek przesunął się na krawędź skrzydła z przodu.
Testy trwały aż do wypadku: pływak został oderwany, a nos oderwany.
Podobnie jak w dużym lotnictwie, fatalną rolę odegrał „czynnik ludzki”.
Uszkodzenia hydroplanu były nadal niewielkie. Zostali wyeliminowani w ciągu kilku minut.
Aby czytelnik otrzymał obiektywne wnioski dotyczące wyników lotów, podam ocenę testera.
Wrażenia z tego modelu sterowanego radiowo
Modele sterowane radiowo Yuri są zawsze bardzo nietypowe. Nawet wygląd jego nowego modelu był niepodobny do żadnego innego.
Biplane-Hydroplane okazał się po prostu wspaniały: latał pewnie.
Kiedy już przyzwyczaiłem się do jego reakcji na kontrolę, zacząłem próbować startów i lądowań na śniegu.
Pomimo luźnego śniegu, wszystkie ślizgacze pewnie trzymały na sobie ten sterowany radiowo model samolotu. Okazało się, że możliwy i pionowy start, który pozwala uruchomić model z dowolnego miejsca.
W powietrzu hydroplan jest stabilny, duży kąt poprzecznego „V” jego płaszczyzn zapewnia sterowność tylko za pomocą wind i sterów.
Silnik modelu dwupłatowego ma nawet nadmierną moc. W zasadzie możesz doskonale „latać” przy jednej trzeciej mocy. Jeśli zwiększysz go do dwóch trzecich, zacznie się trzepotanie śmigła, które można skorygować, instalując inny typ śmigła - na przykład DD.
Model jest na tyle stabilny w locie i posłuszny sterom, że może być „biurkiem” dla początkujących modelarzy samolotów.
Wodnosamolot sterowany radiowo „zrób to sam” - szczegółowe zdjęcie producenta
Wyposażenie modelu sterowanego radiowo
Decydujesz się zbudować samolot. A tuż przed tobą pierwszy problem - jaki powinien być? Pojedynczy lub podwójny? Najczęściej zależy to od mocy istniejącego silnika, dostępności niezbędne materiały i narzędzia, a także wielkość „hangaru” do budowy i przechowywania samolotu. A w większości przypadków projektant musi zdecydować się na jednomiejscowy samolot szkoleniowy.
Według statystyk ta klasa samolotów jest najbardziej masywną i popularną wśród konstruktorów-amatorów. W przypadku takich maszyn stosuje się różne schematy, typy konstrukcji i silników. Równie powszechne są dwupłatowce, dolnopłaty i górnopłaty, jedno- i dwusilnikowe, ze śmigłami ciągnącymi i pchającymi itp.
Proponowany cykl artykułów zawiera analizę zalet i wad głównych schematów aerodynamicznych samolotów oraz ich rozwiązań konstrukcyjnych, co pozwoli czytelnikom samodzielnie ocenić mocne i słabe strony różne projekty amatorskie, pomogą wybrać najlepszy i najbardziej odpowiedni do budowy.
SAMOLOTEM - JEDEN NA JEDEN
Jednym z najczęstszych schematów amatorskiego jednomiejscowego samolotu jest jednopłatowiec z rozpórką z wysokim skrzydłem i śmigłem ciągnika. Należy zauważyć, że schemat ten pojawił się w latach dwudziestych i pozostał praktycznie niezmieniony przez całe swoje istnienie, stając się jednym z najlepiej zbadanych, przetestowanych i konstruktywnie opracowanych. Charakterystyczne cechy samolot tego typu - drewniane dwubelkowe skrzydło, stalowy spawany kadłub kratownicowy, lniane poszycie, piramidalne podwozie i zamknięty kokpit z drzwiami typu samochodowego.
W latach 20. - 30. rozpowszechniła się odmiana tego schematu - samolot typu parasol (od francuskiego parasola - parasol od słońca), który był wysokopłatowym samolotem ze skrzydłem zamontowanym na stojakach i rozpórkach nad kadłubem . „Parasole” w budowie samolotów amatorskich spotyka się do dziś, jednak z reguły są one złożone konstrukcyjnie, mniej doskonałe aerodynamicznie i mniej wygodne w obsłudze niż klasyczne samoloty górnopłatowe. Ponadto takie urządzenia (zwłaszcza małe) mają bardzo utrudniony dostęp do kabiny, a co za tym idzie trudność jej awaryjnej ucieczki.
Jednomiejscowy górnopłat:
Silnik - LK-2 o mocy 30 KM. projekty L.Komarov, powierzchnia skrzydła - 7,8 m2, profil skrzydła - Clark, masa startowa - 220 kg (pilot - 85 kg, elektrownia - 32,2 kg, kadłub - 27 kg, podwozie z nartami -10,5 kg , ogon poziomy - 5,75 kg, skrzydło z rozpórkami - 33 kg), maksymalna prędkość- 130 km/h, zasięg lotu z zapasem paliwa 10 l-180-200 km
Silnik - Zündapp o mocy 50 KM, powierzchnia skrzydeł - 9,43 m2, masa startowa - 380 kg, masa własna - 260 kg, prędkość maksymalna -150 km/h, prędkość wznoszenia przy ziemi - 2,6 m/s, czas lotu -8 h, prędkość przeciągnięcia - 70 km/h
Zaletą samolotów górnopłat jest prostota techniki pilotażu, zwłaszcza jeśli obciążenie jednostkowe skrzydła nie przekracza 30 – 40 kg/m2. Wysokopłatowe samoloty wyróżniają się dobrą stabilnością, doskonałymi parametrami startu i lądowania, umożliwiają centrowanie z tyłu do 35-40% średniej cięciwy aerodynamicznej (MAC). Z kokpitu takiego urządzenia pilot ma optymalny widok w dół. Krótko mówiąc, dla tych, którzy budują swój pierwszy samolot, a poza tym mają zamiar samodzielnie opanować jego pilotowanie, nie ma lepszego schematu do wymyślenia.
W naszym kraju projektanci samolotów amatorskich wielokrotnie sięgali po schemat wysokopłatowego samolotu z kolumną. Tak więc kiedyś pojawiła się cała eskadra samolotów „parasol”: „Dzieciak” z Czelabińska, stworzony przez byłego pilota L. Komarowa, „Leningradec” z St.Frolov ze wsi Donino pod Moskwą.
Ostatnie urządzenie należy opowiedzieć bardziej szczegółowo. Ucząc się najlepiej prosty obwód rozporowy, konstruktor starannie zaplanował swoją pracę. Skrzydło wykonano z drewna sosnowego i sklejki, kadłub spawano z rur stalowych, a te elementy samolotu pokryto płótnem według klasycznej technologii lotniczej. Do podwozia wybrałem duże koła, aby móc latać z nieprzygotowanego, nieutwardzonego terenu. Jednostka napędowa oparta jest na 32-konnym silniku MT-8, wyposażonym w skrzynię biegów i śmigło o dużej średnicy. Masa startowa samolotu – 270 kg, centrowanie lotu – 30% MAR, obciążenie jednostkowe skrzydła – 28 kg/m2, rozpiętość skrzydeł – 8000 mm, ciąg śmigła w miejscu – 85 kgf, prędkość maksymalna – 130 km/h, lądowanie – 50 km/ h
Pilot testowy V. Zabolotsky, który latał wokół tego urządzenia, był zachwycony jego możliwościami. Według pilota, nawet dziecko może nim sterować. Samolot był eksploatowany przez V. Frolov przez ponad dziesięć lat i brał udział w kilku rajdach ULA.
Nie mniejsze zachwyty wśród pilotów testowych wzbudził samolot PMK-3, stworzony w podmoskiewskim mieście Żukowski przez grupę konstruktorów samolotów amatorskich pod kierownictwem N. Prokoptsa. Samochód miał osobliwy przedni kadłub, bardzo niskie podwozie i został zaprojektowany zgodnie ze schematem z kolumną górnopłata z zamkniętym kokpitem; po lewej stronie kadłuba przewidziano drzwi. Skrzydło jest lekko ścięte do tyłu, aby zapewnić niezbędne centrowanie. Konstrukcja samolotu to lite drewno, pokryte tkaniną. Skrzydło jednodźwigarowe, z półkami sosnowymi, układ żeber i czoło skrzydła osłonięte sklejką.
Powierzchnia skrzydła - 10,4 m2, profil skrzydła - R-Sh, masa startowa - 200 kg, pojemność paliwa - 13 l, centrowanie lotu - 27% MAH, statyczny ciąg śmigła - 60 kgf, prędkość przeciągnięcia - 40 km/h, prędkość maksymalna - 100 km/h, zasięg lotu - 100 km
Podstawa kadłuba - trzy drzewce, a więc kadłub miał trójkątny przekrój. Układ upierzenia i sterowania samolotu PMK-3 wykonany jest jak w znanym szybowcu szkolnym B. Oshkinis BRO-11 M. Podstawą elektrowni jest 30-konny silnik zaburtowy chłodzony cieczą „Whirlwind”; podczas gdy chłodnica nieznacznie wystawała z prawej burty kadłuba.
Ciekawą odmianą amatorskiego górnopłata z zastrzałami był „Don Kichot”, opracowany w Polsce przez J. Yanovsky'ego. OD lekka ręka entuzjasta lotnictwa amatorskiego, słynny pilot testowy szybowcowy i dziennikarz G.S. Malinowski, który opublikował rysunki Don Kichota w magazynie Modeler-Constructor, ten ogólnie nie do końca udany schemat stał się bardzo rozpowszechniony w naszym kraju - czasami na zlotach ALS było ponad cztery tuziny podobnych urządzeń. To prawda, zawodowi projektanci samolotów uważają, że lotników amatorów w tym schemacie przyciągnął przede wszystkim niezwykły wygląd samolotu, ale to w nim czaiły się pewne „pułapki”.
Cechą charakterystyczną „Don Kichota” był przedni kokpit, który zapewniał pilotowi doskonałą widoczność i komfortowe zakwaterowanie. Jednak na niezwykle lekkim samolocie o wadze do 300 kg wyważenie zmieniło się znacząco, gdy w kokpicie zamiast 80-kilogramowego siedział smuklejszy pilot o wadze 60 kg - podczas gdy urządzenie nagle zmieniło się ze zbyt stabilnego w całkowicie niestabilne. . Należało uniknąć takiej sytuacji nawet przy projektowaniu maszyny – wystarczyło jedynie zamontować fotel pilota w środku jego ciężkości.
Samoloty ze śmigłem pchającym, zaprojektowane według schematu samolotu Don Kichot:
Moc silnika - 25 KM, powierzchnia skrzydła - 7,5 m2, masa własna - 150 kg, masa startowa - 270 kg, prędkość maksymalna - 130 km/h, prędkość wznoszenia przy ziemi - 2,5 m/s, sufit - 3000 m, lot zasięg - 250 km. Konstrukcja maszyny - drewno lite
Moc silnika - 30 KM, rozpiętość -7 m, powierzchnia skrzydła - 7 m2, masa własna - 105 kg, masa startowa - 235 kg, prędkość maksymalna - 160 km/h, prędkość wznoszenia - 3 m/s, czas lotu - 3 godz
Konstrukcja - włókno szklane, moc silnika - 35 KM, rozpiętość skrzydeł - 8 m, powierzchnia skrzydła - 8 m2, profil skrzydła - Clark YH, masa startowa - 246 kg, masa własna - 143 kg, centrowanie lotu - 20% MAR, prędkość maksymalna - 130 km/h
Kolejną cechą Don Kichota jest podwozie tylne. Jak wiadomo, taki schemat w zasadzie nie zapewnia stabilności kierunkowej lekkiego samolotu, gdy porusza się on po lotnisku. Faktem jest, że ruchy samolotu ze spadkiem jego masy i momentami bezwładności stają się szybkie, ostre, krótkotrwałe, a pilot musi skoncentrować całą swoją uwagę na utrzymaniu kierunku biegu lub biegu.
Samolot A-12 z klubu Aeroprakt (Samara), który był jedną z kopii Don Kichota, miał dokładnie taką samą wadę wrodzoną jak pierworodny z tej galaktyki, ale projektanci, po przetestowaniu maszyny przez zawodowych pilotów V Makagonov i M Molchanyuk szybko znaleźli błąd w projekcie. Zastępując tylne koło kołem przednim w A-12 całkowicie wyeliminowali jedną z głównych wad polskiego samolotu.
Inną istotną wadą Don Kichota jest użycie śmigła pchającego, zacienionego w locie przez kokpit i skrzydło. Jednocześnie gwałtownie spadła sprawność śmigła, a skrzydło, które nie było nadmuchane strumieniem powietrza ze śmigła, nie zapewniało wyliczonego wzniosu. W rezultacie wzrosła prędkość startu i lądowania, co doprowadziło do wydłużenia rozbiegu i biegu, a także zmniejszyło prędkość wznoszenia. Przy niskim stosunku ciągu do masy samolot w ogóle nie mógł wystartować z ziemi. Tak właśnie stało się na jednym z wieców ALS z samolotem Elf, zbudowanym według schematu Don Kichota przez studentów i pracowników Moskiewskiego Instytutu Lotniczego.
Oczywiście nie jest zabronione budowanie urządzeń ze śmigłem pchającym, jednak potrzeba i celowość stworzenia samolotu z taką elektrownią w każdym konkretnym przypadku należy dokładnie ocenić, ponieważ straty ciągu i siły nośnej skrzydeł są nieuniknione.
Należy zauważyć, że projektanci, którzy twórczo podeszli do zastosowania elektrowni ze śmigłem pchającym, zdołali przezwyciężyć wady takiego schematu i stworzyć bardzo ciekawe opcje. W szczególności kilka udanych urządzeń według schematu Don Kichota zbudował operator maszyny z miasta Dnieprodzierżyńska P. Atyomov.
Powierzchnia skrzydła - 8 m2, masa startowa - 215 kg, prędkość maksymalna - 150 km/h, prędkość przeciągnięcia - 60 km/h, prędkość wznoszenia przy ziemi - 1,5 m/s, zakres przeciążeń roboczych - od +6 do -4
1 - metalowy czubek skrzydła; 2 - rurowy dźwigar skrzydła; 3 - klapka; 4 - rurowe pręty lotki i klapy; 5 - lotka; 6 - uchwyt sterowania silnikiem; 7 - drzwi wejściowe do kokpitu (prawe); 8 - silnik; 9 - drążek sterujący lotkami; 10 - usztywnienie w płaszczyźnie skrzydła; 11 - nitowana belka kadłuba z duraluminium; 12 - drążki rurowe; 13 - wskaźnik prędkości; 14 - wyłącznik zapłonu; 15 - wysokościomierz; 16 - wariometr; 17 - wskaźnik poślizgu; 18 - wskaźnik temperatury głowicy cylindrów; 19 - pokrętło sterowania klapami; 20 - spadochron grzbietowy
Dobrze latający samolot ze śmigłem pchającym został stworzony przez zespół konstruktorów samolotów amatorskich z Aeroklubu Zakładów Lotniczych Samara pod kierownictwem P. Apmurzina – maszyna ta nazywała się Kryształem. Pilot testowy V. Gorbunov, który latał wokół niego, nie miał wysokich ocen - według jego recenzji samochód miał dobrą stabilność, był lekki i łatwy w obsłudze. Samaranom udało się zapewnić wysoką skuteczność klap, które odchylały się o 20° przy starcie i 60° podczas lądowania. To prawda, że prędkość wznoszenia tego samolotu wynosiła tylko 1,5 m/s ze względu na zacienienie śmigła pchającego przez szeroki kokpit. Niemniej jednak wymieniony parametr okazał się całkiem wystarczający dla projektu amatorskiego - i to pomimo faktu, że jego start był nieco trudny.
Atrakcyjny wygląd„Crystal” łączy się z doskonałymi osiągami produkcyjnymi całkowicie metalowego jednopłata. Kadłub płatowca to belka z duraluminium nitowana z blach D16T o grubości 1 mm. Zespół napędowy belki zawierał również kilka ścian i ram wygiętych z blachy duraluminium.
Należy zauważyć, że w projektach amatorskich, zamiast metalu, całkiem możliwe jest użycie sklejki, prętów sosnowych, tworzyw sztucznych i innych dostępnych materiałów.
W załamaniu belki kadłuba, w jej dziobie znajdował się kokpit, osłonięty dużą przezroczystą fasetowaną latarnią i owiewką świetlną z blachy D16T o grubości 0,5 mm.
Skrzydło goleni ma oryginalną konstrukcję jednobelkową z dźwigarem wykonanym z rury duraluminiowej 90x1,5 mm, która przejmuje obciążenia wynikające z zginania i skręcania skrzydła. Zestaw żeber wykonanych z 0,5 mm D16T, wytłoczonych w gumie, został przymocowany do dźwigara za pomocą nitów. Rozpórka skrzydła wykonana jest z rury duraluminium 50x1 i uszlachetniona owiewką D16T. W zasadzie dźwigary i rozpórki z duraluminium można zastąpić drewnianymi o przekroju skrzynkowym.
Skrzydło wyposażone było w lotki i klapy z mechanicznym napędem ręcznym. Profil skrzydła - Р-ІІІ. Lotka i klapa posiadały pręty wykonane z rurek duraluminium o średnicy 30x1 mm. Czoło skrzydłowe - od blachy 0,5 mm D16T. Powierzchnie skrzydła pokryto płótnem.
Upierzenie - swobodne. Kil, stabilizator, ster i ster wysokości również są jednodźwigarowe, z dźwigarami wykonanymi z rur D16T o średnicy 50x1,5 mm. Upierzenie pokryte było płótnem. Okablowanie sterowania lotkami miało sztywne drążki i fotele bujane, a okablowanie sterów było przewodowe.
Podwozie - trójkołowiec, ze sterowanym przednim kołem. Amortyzacja podwozia samolotu nastąpiła ze względu na sprężystość kół pneumatycznych o wymiarach 255x110 mm.
Podstawą elektrowni samolotu jest 35-konny dwucylindrowy silnik RMZ-640 ze skutera śnieżnego Buran. Śmigło ma konstrukcję drewnianą.
Porównując śmigła ciągnące i pchające należy mieć na uwadze, że w przypadku pojazdów o małej mocy silnika ta pierwsza jest bardziej wydajna, co swego czasu znakomicie zademonstrował francuski konstruktor samolotów Michel Colomban, pracownik Aerospasial. firma, twórca małego i bardzo eleganckiego samolotu Cri-Cri.”(cricket).
Nie będzie zbyteczne przypominanie, że tworzenie małych samolotów z silnikami o minimalnej mocy zawsze przyciągało zarówno amatorów, jak i profesjonalistów. Tak więc konstruktor dużych samolotów O.K. Antonow, który zbudował już latającego giganta An-22 „Antey” o masie startowej 225 ton, w swojej książce „Dziesięć razy pierwszy” opowiadał o swoim starym marzeniu – maleńkim samolocie z silnikiem 16 KM. Niestety Oleg Konstantinovich nie miał czasu na stworzenie takiego aparatu ...
Zaprojektowanie kompaktowego samolotu nie jest tak proste, jak mogłoby się wydawać na pierwszy rzut oka. Wielu uważało go za ultralekką maszynę o wyjątkowo niskim obciążeniu skrzydeł. W rezultacie uzyskano ultralekkie urządzenia, zdolne do latania tylko wtedy, gdy całkowita nieobecność wiatr.
Później konstruktorzy wpadli na pomysł wykorzystania skrzydeł o małej powierzchni i dużym obciążeniu jednostkowym takich pojazdów, co pozwoliło znacznie zmniejszyć gabaryty maszyny i podnieść jej jakość aerodynamiczną.
Dolnopłat dwusilnikowy:
B - samolot „Pasya” Edwarda Magransky'ego (Polska) jest dobrym przykładem twórczego rozwoju schematu „Kri-Kri”:
Elektrownia - dwa silniki KFM-107E o łącznej mocy 50 KM, powierzchnia skrzydeł - 3,5 m2, wydłużenie skrzydeł - 14,4, masa własna - 180 kg; masa startowa - 310 kg; prędkość maksymalna – 260 km/h; prędkość przeciągnięcia – 105 km/h; zasięg lotu - 1000 km
1 - odbiornik ciśnienia powietrza wskaźnika prędkości; 2 - śmigło z duraluminium (maksymalna prędkość obrotowa - 1000 obr/min); 3 - silnik Rowena (pojemność cylindrów 137 cm3, moc 8 KM, masa 6,5 kg); 4 - rezonansowa rura wydechowa; 5 - gaźnik membranowy; 6 - wloty paliwa - węże elastyczne z obciążnikami na końcach (po jednym na silnik); 7 - sektor gazowy (lewa strona); 8 - uchwyt mechanizmu efektu trymowania (rekonfiguracja ładowarki sprężynowej windy); 9 - rozładowana część latarni; 10 - niepodparty fotel bujany w okablowaniu kablowym do sterowania sterem; 11 - stabilizator sterowania okablowaniem twardym; 12 - okablowanie napędu steru; 13 - wszystko w ruchu poziomym ogonem; 14 - kołyszący się ster; 15 - dźwigar stępkowy; 16 - podwozie w ściśniętej pozycji tłumienia; 17 - główna sprężyna podwozia; osiemnaście - rura drenażowa zbiornik paliwa; 19 - pokrętło sterowania klapą lotek (lewa strona); 20 - zbiornik paliwa o pojemności 32 l; 21 - okablowanie do sterowania podwoziem przednim; 22 - regulowane pedały; 23 - ładowarka pedałowa (gumowy amortyzator); 24-gumowy amortyzator, prawe podwozie; 25 - rama montażowa silnika (stalowa rura w kształcie litery V); 26 - wahacz sterowania dziobem; 27 - dźwigar skrzydła; 28 - zawis lotki (kąty odchylenia od -15° do +8°, zawis - +30°; 29 - rama piankowa; 30 - poszycie skrzydła; 31 - wspornik mocowania lotek wiszących; 32 - żebra piankowe; 33 - końcówka stabilizatora (balsa );34 - dźwigar stabilizatora;35 - czubek lotki (poszycie - duraluminium, wypełniacz - pianka)
Budowa własnego samolotu – dwupłatowca – jest moim marzeniem od dzieciństwa. Udało mi się to jednak zrealizować nie tak dawno, choć w lotnictwie wojskowym utorowałem sobie drogę do nieba, a potem - na lotni. Potem zbudował samolot. Ale brak doświadczenia i wiedzy w tej sprawie dał również odpowiedni skutek - samolot nigdy nie wystartował.
Porażka nie tylko zniechęciła chęć budowania samoloty, ale dokładnie ostudził zapał - poświęcono dużo czasu i wysiłku. Ożywienie tego pragnienia pomogło na ogół w przypadku, gdy możliwe stało się niedrogie zakupienie niektórych części z wycofanego z eksploatacji samolotu An-2, popularnie znanego pod nazwą „kukurydza”.
A kupiłem coś tylko lotki z trymerami i klapami. Ale od nich można było już zrobić skrzydła do lekkiego samolotu dwupłatowego. Cóż, skrzydło to prawie pół samolotu! Dlaczego zdecydowałeś się zbudować dwupłatowiec? Tak, bo powierzchnia lotek dla jednopłata była niewystarczająca. Ale jak na dwupłatowiec – to wystarczyło, a An-2 nawet skrócił nieco skrzydła od lotek.
Lotki znajdują się tylko na dolnym skrzydle. Wykonane są z podwójnych trymerów lotek tego samego samolotu An-2 i są zawieszone na skrzydle na konwencjonalnych zawiasach fortepianowych. Aby zwiększyć skuteczność sterowania samolotem wzdłuż krawędzi spływu lotek, drewniane (sosnowe) trójkątne szyny o wysokości 10 mm są naklejone na wierzch i pokryte paskami tkaniny poszycia.
Samolot dwupłatowy został pomyślany jako samolot szkolny i zgodnie z klasyfikacją należy do urządzeń ultralekkich (ultralekkich). Z założenia dwupłatowiec domowej roboty to jednomiejscowy dwupłatowiec z jednym słupkiem z trójkołowym podwoziem ze sterowanym kołem ogonowym.
Nie mogłem odebrać żadnego prototypu, dlatego postanowiłem zaprojektować i zbudować zgodnie z klasycznym schematem i, jak mówią kierowcy, bez dodatkowych opcji, czyli w najprostszej wersji z otwartą kabiną. Górne skrzydło Grasshoppera unosi się ponad kadłub (jak parasol) i mocuje nieco przed kokpitem na wsporniku wykonanym z rur duraluminium (z prętów lotek An-2) w formie nachylonej piramidy.
Skrzydło jest zdejmowane, składa się z dwóch konsol, których połączenie pokryte jest nakładką. Zestaw skrzydeł - metal (duraluminium), poszycie - len impregnowany emalią. Końcówki i nasadowe części konsol skrzydłowych są również pokryte cienką blachą duraluminiową. Konsole górnego skrzydła są dodatkowo wzmocnione rozpórkami rozciągającymi się od punktów mocowania rozpór międzyskrzydłowych do dolnych dźwigarów kadłuba.
Odbiornik ciśnienia powietrza jest zamocowany w odległości 650 mm od końca lewej konsoli górnego skrzydła. Konsole dolnych skrzydeł są również zdejmowane, przymocowane do dolnych dźwigarów kadłuba (po bokach kokpitu). Szczeliny między częścią nasadową a kadłubem pokryte są lnianymi (impregnowanymi emalią) owiewkami, które mocuje się do konsol na taśmach klejących - łopianach.
Kąt montażu górnego skrzydła wynosi 2 stopnie, dolnego 0. Poprzeczna V górnego skrzydła wynosi 0, a dolnego skrzydła 2 stopnie. Kąt nachylenia górnego skrzydła wynosi 4 stopnie, a dolnego skrzydła 5 stopni.
Dolna i górna konsola każdego skrzydła są połączone zębatkami wykonanymi, podobnie jak rozpórki, z rur duraluminium z drążków sterujących samolotu An-2. Rama kadłuba dwupłatowca domowej roboty to kratownica, spawana ze stalowych cienkościennych (1,2 mm) rur o średnicy zewnętrznej 18 mm.
Jego podstawą są cztery dźwigary: dwa górne i dwa dolne. Wzdłuż boków para drzewc (jeden górny i jeden dolny) są połączone równą liczbą i równomiernie rozmieszczonych słupków i rozpórek, tworząc dwie symetryczne kratownice.
Pary górnych i dolnych drzewc są połączone poprzeczkami i zastrzałami, ale ich liczba i położenie na górze i na dole często się nie zgadzają. W tym samym miejscu, w którym pokrywa się położenie poprzeczek i stojaków, tworzą ramy. Łuki formujące są spawane na górze przednich prostokątnych ram.
Pozostałe (tylne) ramy kadłuba są trójkątne, równoramienne. Rama pokryta jest niebielonym grubym perkalem, który następnie został zaimpregnowany „emalią” domowe gotowanie- celuloid rozpuszczony w acetonie. Ta powłoka sprawdziła się wśród amatorskich projektantów samolotów.
Przednia część kadłuba dwupłatowca (do kokpitu) po lewej stronie w locie pokryta jest cienkimi plastikowymi panelami. Panele - zdejmowane - dla łatwego dostępu na ziemi do elementów sterujących w kokpicie i pod silnikiem. Dno kadłuba wykonane jest z blachy duraluminium o grubości 1 mm. Część ogonowa samolotu – dwupłatowiec – to klasyka. Wszystkie jej elementy są płaskie.
Ramy stępki, stabilizatora, sterów i wind spawane są z cienkościennych rur stalowych o średnicy 16 mm. Do detali ram doszyte jest lniane poszycie, a szwy dodatkowo podklejone paskami tej samej perkalu impregnowanego emalią. Stabilizator składa się z dwóch połówek przymocowanych do stępki.
W tym celu przepuszczono nad kadłubem przez stępkę w pobliżu krawędzi natarcia kołek M10, a na krawędzi spływu przepuszczono oś rurową o średnicy 14 mm. Do prętów stopowych połówek stabilizatora przyspawane są ucha z rowkami sektorowymi, które służą do ustawienia usterzenia poziomego pod wymaganym kątem, w zależności od masy pilota.
Każda połówka zakładana jest na kołek z oczkiem i zabezpieczana nakrętką, a rura krawędzi spływu jest przymocowana do osi i jest przyciągana do stępki za pomocą klamry wykonanej z drutu stalowego o średnicy 4 mm. Od redaktora. Aby zapobiec samoczynnemu obracaniu się stabilizatora w locie, zaleca się wykonanie kilku otworów na sworzeń zamiast rowka sektorowego w uszach.
Teraz w samolocie - dwupłatowiec znajduje się śmigło z silnikiem z Ufa Motor Plant UMZ 440-02 (zakład uzupełnia skutery śnieżne Lynx o takie silniki) z przekładnią planetarną i dwułopatowym śmigłem.
Silnik 431 cm3 o mocy 40 KM. z prędkością do 6000 na minutę chłodzenia powietrzem, dwucylindrowy, dwusuwowy, z oddzielnym smarowaniem, pracuje na benzynie, począwszy od AI-76. Gaźnik - Układ chłodzenia powietrzem K68R - wprawdzie własnej roboty, ale skuteczny.
Wykonane według tego samego schematu, co silniki lotnicze „Walter-Minor”: z wlotem powietrza w postaci ściętego stożka i deflektorami na cylindrach. Wcześniej w samolocie - dwupłatowcu był zmodernizowany silnik z zaburtowego silnika łodzi "Whirlwind" o mocy zaledwie 30 KM. i przekładnia z paskiem klinowym (przełożenie 2,5). Ale nawet z nimi samolot leciał pewnie.
Ale ciągnący dwuostrzowy monoblok (wykonany ze sklejki sosnowej) domowej roboty wkręt o średnicy 1400 mm i skoku 800 mm jeszcze się nie zmienił, chociaż planuję zastąpić go bardziej odpowiednim. Przekładnia planetarna o przełożeniu 2,22… nowy silnik dostał z jakiegoś zagranicznego samochodu.
Tłumik silnika wykonany jest z dziesięciolitrowego cylindra gaśnicy pianowej. Zbiornik paliwa o pojemności 17 litrów pochodzi ze starego zbiornika pralka- Wykonany jest ze stali nierdzewnej. Zainstalowany za deską rozdzielczą. Kaptur wykonany z cienkiej blachy duraluminium.
Posiada po bokach kratki wylotowe ogrzanego powietrza, a po prawej stronie znajduje się również właz z osłoną wyjścia przewodu z uchwytem - uruchamiają silnik. Śmigło na dwupłatowcach własnej konstrukcji jest zawieszone na prostym uchwycie silnika w postaci dwóch konsol z rozpórkami, których tylne końce są zamocowane na zębatkach ramy przedniej ramy ramy kadłuba. Wyposażenie elektryczne samolotu to 12 woltów.
Golenie podwozia głównego są spawane z odcinków rury stalowej o średnicy 30 mm, a ich rozpórki z rury o średnicy 22 mm. Amortyzatorem jest gumowa linka owinięta wokół przednich rurek rozpórek i trapezu ramy kadłuba. Koła podwozia głównego - niehamujące o średnicy 360 mm - z mini-mokika, mają wzmocnione piasty. Tylna podpora posiada amortyzator sprężynowy oraz sterowane koło o średnicy 80 mm (z drabiny lotniczej).
Sterowanie lotkami i sterem wysokości jest sztywne, od drążka sterowego samolotu przez pręty wykonane z rur duraluminium; ster i koło ogonowe - linka, od pedałów. Budowa samolotu została ukończona w 2004 roku, a testował ją pilot E. V. Jakowlew.
Samolot - dwupłatowiec przeszedł komisję techniczną. Wykonywał dość długie loty po okręgu wokół lotniska. Zapas paliwa wynoszący 17 litrów wystarcza na około półtorej godziny lotu, biorąc pod uwagę rezerwę nawigacji lotniczej. Bardzo pomocne wskazówki a konsultacji przy budowie samolotu udzielili mi dwaj Eugeniusze: Szerstniew i Jakowlew, za co jestem im bardzo wdzięczny.
Domowy dwupłatowiec „Grasshopper”: 1 - śmigło (dwułopatowe, monoblok. średnica 1400.1 = 800); 2- tłumik; 3 - owiewka kokpitu; 4-kap; 5 - wzmocnienie konsoli górnego skrzydła (2 szt.); 6- stojak (2 szt.); 7 - pylon górnego skrzydła; 8- przezroczysty daszek; 9 - kadłub; 10-kil; 11 - ster; 12 - wsparcie ogona; 13 - tylna kierownica; 14-podwozie główne (2 szt.); 15 - koło główne (2 szt.); 16 - prawa konsola górnego skrzydła; 17-lewa konsola górnego skrzydła; 18 - prawa konsola dolnego skrzydła; 19-lewa konsola dolnego skrzydła; 20-odbiornik ciśnienia powietrza; 21 - podszewka złącza konsol górnego skrzydła; 22 - stabilizator i usztywnienie stępki (2 szt.); 23 - maska silnika z wlotem powietrza; 24 - osłona przegrody gazowej; 25 - stabilizator (2 szt.); 26 - winda (2 szt.); 27-lotki (2 szt.)
Stalowa spawana rama kadłuba dwupłatowca: 1 - górny dźwigar (rura o średnicy 18x1, 2 szt.); 2- drążki dolne (rura o średnicy 18x1, 2 szt.); 3 - wspornik drążka sterowego samolotu; 4 - belka kręgosłupa (2 szt.); 5- - rama czworokątna (rura o średnicy 18, 3 szt.); 6- łuk kształtowy pierwszej i trzeciej ramy (rura o średnicy 18x1,2 szt.); 7 - szelki i szelki (rura o średnicy 18x1 zgodnie z rysunkiem); 8-oczka i ucha do mocowania i zawieszenia elementy konstrukcyjne(na żądanie); 9 - trapez do mocowania amortyzatora z linki gumowej do podwozia głównego (rura o średnicy 18x1); 10 trójkątnych ramek ogonowych (rura 18x1x4)
Kąty montażu konsol skrzydłowych (a - skrzydło górne; b - skrzydło dolne): 1 - poprzeczne V; 2 skrzydła miotane; 3 - kąt montażu
Mocowanie silnika dwupłatowca domowej roboty: I - dźwigar ( Stalowa rura 30x30x2,2 sztuk); przedłużka 2-ramienna (rura o średnicy 22,2 szt.); 3 - poprzecznica (blacha stalowa s4); 4 - ciche klocki (4 szt.); 5-oczko do mocowania rozpórki (blacha stalowa s4,2 szt.); 6 - pałąk podtrzymujący kaptur ( stalowy drutśrednica 8); 7 klamra (średnica rury 22, 2 szt.)
Podwozie główne dwupłatowca: 1 - koło (średnica 360, z mini-mokika); piasta 2-kołowa; .3 - słup główny (rura stalowa o średnicy 30); 4 - główna rozpórka (rura stalowa o średnicy 22); 5 - amortyzator (gumka o średnicy 12); 6 - ogranicznik przesuwu stelaża głównego (przewód o średnicy 3); 7 - trapez montażowy amortyzatora (element kratownicy kadłuba); 8-kadłub farmy; 9 dodatkowych podwozi (stal gruboziarnista o średnicy 22); 10- uchwyt amortyzatora (rura o średnicy 22); 11 - dodatkowa rozpórka (rura stalowa o średnicy 22); 12 stojaków połączeniowych (średnica rury stalowej 22)
Połysk przyrządów (poniżej wyraźnie widoczne pedały steru kierunku i koła ogonowego na trapezie i gumowym otworze amortyzatora podwozia głównego): 1 - gałka sterowania przepustnicą gaźnika; 2 - poziomy wskaźnik prędkości; 3 - wariometr; 4 - śruba do mocowania deski rozdzielczej (3 szt.); 5 - wskaźnik skrętu i poślizgu; 6-żarówka sygnalizująca awarię silnika; 7 - wyłącznik zapłonu; 8-cylindrowy czujnik temperatury głowicy; 9 - pedały sterowania sterem
Po prawej stronie maski - okno filtr powietrza silniki gaźnikowe i urządzenie startowe silnik
Silnik UM Z 440-02 ze skutera śnieżnego Lynx dobrze wpasował się w kontury kadłuba i zapewniał samolotowi dobre osiągi w locie.
