A pneumatikus jármű, ez a házi készítésű terepjáró kategória, a múlt század 60-as éveiben jelent meg. Ezeket az eszközöket úgy konfigurálták, mint egy triciklit, csak az első kereket cserélték sílécre. Ezt a terepjárókra vonatkozó sémát ma is alkalmazzák, bár sokkal ritkábban. Manapság népszerűbbek a mögöttes traktorokból készült pneumatikus hajtások, amelyek háromtól hatig terjedő kerekeket használnak.
Hogyan készítsünk pneumatikus csatornát egy mögöttes traktorból
Ahhoz, hogy egy ilyen terepjáró megalkotását felvállalhassa, egy amatőr tervezőnek meg kell oldania a következő problémát: milyen célra szánja a leendő járművet. Itt tisztáznia kell a kívánt ülésszámot, a maximális poggyász tömegét, a használati évszakot és azt, hogy az eszközt milyen körülményekre szánják.
A pneumatikus csatorna kialakításának meghatározása
Csak a fentiek végső tisztázása után, a jövőbeli terepjáró koncepciójának meghatározása után kezdhetjük el a probléma megoldásának lehetséges megoldásait.
Most pedig kész az ötlet, látható a cél, vagyis áttérhetünk a terepjáró elemeinek kiválasztásának kérdésére.
Itt kell döntenie a motor típusáról és modelljéről, a sebességváltó összetételéről, a váz kialakításáról és típusáról, az utastér felszereléséről és egyéb elemekről. Az egyik fő jellemző, amelyre figyelmet kell fordítani egy terepjáró megalkotásakor, a meghajtási rendszer képletének megválasztása.
Ki kell számítani a tervezési paramétereket is - önsúly, hasznos tömeg és össztömeg, mik lesznek a gumiabroncsok méretei, mekkora a motor teljesítménye a tervezett célra.
Az összes vágy és lehetőség elemzése és összehasonlítása után meghozhatja a végső választást a kívánt terepjáró kialakítás mellett. Ebben a tevékenységi szakaszban egy házi készítésű terepjáró projektje elengedhetetlen feltétele annak befejezésének.
Saját kezűleg pneumatikus járdát készítünk egy mögöttes traktorból
Motor kiválasztása pneumatikus légcsatornához
Nagyon gyakran a megfelelő finanszírozás hiánya korlátozza a motorválasztást, ezért a rendelkezésre álló lehetőségeket kell használni. Ezek általában két- vagy négyütemű motorkerékpárok, és régi autóerőműveket is használnak, de sokkal ritkábban.
Ha van még pénze, és a motor kiválasztásakor nem kell a mennyiségére gondolnia, akkor a következő ajánlásokat használhatja:
Egy ilyen házi készítésű, pneumatikus kerekeken lévő terepjáróhoz a legjobb, ha a motort egy motorkerékpárról veszi, ehhez olyan motort kell választani, amely a teljesítmény és a használati feltételek szempontjából a legmegfelelőbb. A motorhoz kényszerhűtő rendszerrel (levegővel vagy vízzel) kell rendelkeznie, mivel a terepjáró nem rendelkezik minden feltétellel, amely a normál, természetes hűtéshez szükséges.
A négyütemű motorok számos előnnyel rendelkeznek kétütemű társaikkal szemben, ezért sok tervező használja őket. Például átveheti a boxer motorokat nehéz motorkerékpárokból.
Az ilyen eszközökben autóból származó motor is használható, amely a leginkább alkalmas házi készítésű lánctalpas terepjáróra történő felszerelésre. Egy ilyen motor megfelelő nyomatékkal rendelkezik, használatban is megbízható, és (és ami fontos) jó az ár-igény-teljesítmény aránya. Az Ön döntése, hogy milyen típusú motort használ – dízel vagy karburátor.
Mindkét rendszernek megvannak a maga előnyei és hátrányai. Például egy dízelmotor gazdaságosabb, mint a benzinmotor, bár súlyos fagyos körülmények között nehéz lehet stabilan elindítani és stabilan működni további berendezések (előmelegítő) használata nélkül. (A benzinmotorokról mit lehet mondani, de jóval kisebb mértékben).
Pneumatikus kerekek tervezése
A terepjárók tervezői sok esetben házi készítésű kisnyomású kerekeket használnak.
Mi olyan szokatlan a pneumatikus abroncsokban? Viszonylag kis tömeggel, nagy rugalmassággal és kis határokon belül a talajra nehezedő nyomással rendelkeznek. Az ilyen jellemzők, valamint a nagy gördülési sugár jó irányíthatóságot és hatékonyságot biztosítanak a terepjáró számára.
Gyári LP kerekek
A kamrák térfogata meghatározza a szerkezet jó felhajtóképességét, ami további előnyt jelent a terepfutás szempontjából. Ha pedig habbal tölti ki a lemezen belüli teret, a terepjáró stabilabb lesz a vízen, és érezhetően csökken a hó vagy szennyeződés felhalmozódása is.
Az alvázelemek egyszerű kialakítása és a hozzájuk való anyagok könnyű megtalálása lehetővé teszi egy terepjáró gyártását különösebb nehézségek nélkül.
De persze ennek is megvannak a hátrányai, például a kamerák alacsony élettartama, de a kiegészítő elemek bevezetése ezt elkerülheti.
A pneumatikus terepjárók gumiabroncsait maguk a kézművesek készítik négy alapelv alapján:
- Az első - 2 fémlemez lemez, köztük jumperekkel, egy hüvelyhez van rögzítve, majd fel kell helyezni egy kamerát, amelyet szállítószalag darabokkal rögzítenek. Néha egy kamera használhat egy másik kamerától származó védelmet.
- A második az, hogy rögzítsünk egy lemezt a perselyhez, majd rögzítsünk hozzá jumpereket, és hegesztjük vagy szegecseljük hozzájuk az oldalgyűrűket.
- Harmadszor - a séma hasonló az előző építési elvhez, a központi lemezhez csak fémlemezből vagy csőből készült küllőt használnak.
- A negyedik alapelv szerint két tárcsa van az agyra szerelve, hasonlóan egy motoros robogó keréktárcsáihoz (osztott kerék).
Valószínűleg itt befejezhetjük. A sokféle lehetőség közül kiválaszthatja a neked leginkább tetszőt. Csak meg kell határoznia a kész gép rendeltetését, és nekiláthat a munkának!
Kapcsolódó hozzászólások:
Talajmarógép és szarkalábas marógép járható traktorhoz
Házi készítésű burgonyaásó járható traktorhoz - fotó, videó
Hogyan készítsünk házilag sebességváltót egy mögöttes traktorhoz, fotók és rajzok
Házi fűnyíró gyalogos traktorhoz (forgó, szegmens)
Csináld magad kapcsolódással egy mögöttes traktorhoz, fotók, rajzok
Házi készítésű tartozékok gyalogos traktorhoz, leírás, videó, fotóPneumatikus pályák készítése saját kezűleg alacsony nyomású gumiabroncsokon teljesen lehetséges. Ezek a gépek tartósságuk és sokoldalúságuk miatt népszerűek. Ez a technika jól teljesített a nyári melegben és havas utakon. Használhat egy mögöttes traktort alapként. Az egység egy forgó elemmel ellátott tápegység, amelyet különféle tartozékokkal való összevonáshoz terveztek. Egy ilyen eszköz képes rakományt szállítani egy kis pótkocsin.
Motor
A házi készítésű egység teljesítményjelzője határozza meg a kiválasztott mögöttes traktor teljesítményét. Minél magasabb ez a paraméter, annál hatékonyabban fog működni a berendezés. Másrészt a nagy teljesítmény növeli az üzemanyag-fogyasztást. Ha a tulajdonos külterületen lakik, távol a benzinkúttól, akkor ennek a szempontnak jelentős szerepe lesz.
Azoknak a felhasználóknak, akik csak a meleg évszakban tervezik használni a berendezést, javasoljuk, hogy kétütemű motorral rendelkező költségvetési módosítást válasszanak. Egyszerűbb és gyorsan indul. A téli horgászathoz és vadászathoz a legjobb megoldás egy négyütemű tápegység. Az ilyen változatok lassabban melegszenek fel, ami hosszabb motorélettartamot biztosít.
Eszközök
A pneumatikus csatornák saját kezű készítéséhez bizonyos eszközökre és eszközökre lesz szüksége. Ez a lista a következő elemeket tartalmazza:
- Hegesztőgép.
- Kalapács, csavarhúzó készlet.
- Fémvágók.
- Fúró és csiszoló tartozékokkal fémmegmunkáláshoz.
- Autókulcsok készlete.
A következő anyagokra lesz szükség:
- Motor egy mögöttes traktorból vagy hasonló mezőgazdasági berendezésből.
- Vas motorkerékpár- vagy autófelnik, amelyeket korróziógátló bevonattal kell kezelni.
- Fényképezőgépek a repülésből ill
- Csővágások.
- Kormányoszlop. Ezt az alkatrészt célszerű új formában megvásárolni, mivel ez lesz a felelős a gép vezérlésének minőségéért.
- Felfüggesztési elemek (autóagy használható).
- Fém sarkok és rögzítő szerelvények.
- Huzal és szerelvények.
Csináld magad pneumatikus, mögöttes traktor: összeszerelés
A kérdéses egység összeszerelése előtt győződjön meg arról, hogy minden elektromos csatlakozó és érintkező illeszkedik egymáshoz. El kell készíteni a javasolt berendezés vázlatos tervét vagy rajzát. Szükséges továbbá a munkaszakaszok kidolgozása és a biztonsági óvintézkedések betartása.
A telepítési folyamat a következő szakaszokra oszlik:
- A munkahely előkészítése, takarítása.
- Az alapkeret méreteinek meghatározása és a csődarabok kívánt hosszúságúra vágása, majd hegesztéssel történő összekapcsolása.
- Előkészített kamerák lemezekre telepítése és csatlakozások tömítettségének ellenőrzése.
- Kormányszerelvény felszerelése. Különös figyelmet kell fordítani az oszlop minőségére, sérülésmentességére és a megfelelő horganyzott acél csavarral történő helyes rögzítésére.
- A hajtás csatlakoztatása kerekek és fékbetétek fém tengelyre történő felszerelésével.
- Elektromos áramkörök szerelése.
Ezen manipulációk elvégzése után megkezdheti a mögöttes traktor felszerelését saját kezével a pneumatikus csatornákra. Az alapot csavarokkal biztonságosan rögzíteni kell. A gép vonzó megjelenése és hosszabb élettartama érdekében célszerű a karosszériát és a nyitott részeket védőanyagokkal lefesteni.
Kerekek
A szóban forgó berendezés gyártása során jobb, ha kerekként teherautóból vagy traktorból származó, széles futófelületű alkatrészeket használnak. Az ilyen módosításokat mély mintázat jellemzi, amely biztosítja a magas terepjáró képességet. Alternatív megoldásként a gumiabroncsokat könnyítheti úgy, hogy kívülről eltávolítja a felesleges gumit. Az ilyen „házi készítésű termékeket” sztrippelésnek nevezik.
A saját készítésű pneumatikus csatorna egy mögöttes traktorból alacsony nyomású abroncsokkal erősíthető meg. Tapadást biztosítanak jéggel vagy hóval borított felületeken. Ehhez fémgyűrűket vagy láncokat kell hozzáigazítania, amelyek további merevséget biztosítanak a mozgás során, és javítják a berendezés manőverezhetőségét.
Sajátosságok
Néha kombinált gumiabroncsokat használnak, alacsony nyomású analógokkal kombinálva. A horganyzott öntött fém kerekek kerekekhez is alkalmasak. Korrózióvédelmének köszönhetően sokkal tovább tartanak, mint a hagyományos fém opciók. A VAZ autó négy fokozatú sebességváltója lehetővé teszi a kapott terhelés elosztását és beállítását. Ez lehetővé teszi a sebesség beállítását és az üzemanyag-fogyasztás optimalizálását is.
Ural alapú terepjárók
Lehetőség van házi pneumatikus légcsavarok készítésére saját kezűleg egy Ural motorkerékpárból. A fő teherhordó rész a keretív, amely legalább 4,2 mm átmérőjű csőelemekből áll. A szerkezet merevségét megerősített háromszöget alkotó csövek, hasonló anyagú távtartók is biztosítják. Ez a bonyolult konfiguráció lehetővé teszi a terepjáró súlyának megfelelő elosztását, figyelembe véve a további rakomány vagy utasok szállítását.
Motorkerékpár típusú pneumatikus kerekeken készülnek, lehetővé teszik a szabványos ülések használatát. A rögzítési mód azonban változatlan marad. Az átlagember testfelépítését és magasságát, valamint az egymástól való távolságot figyelembe véve helyezik el őket. Ez biztosítja a könnyű beszállást és utazást. A gyári ülésfogantyúkat 24 centiméter hosszú merev rudakra cserélték.
Ez biztosítja az utas biztonságát, lehetővé téve, hogy biztonságosan tartsa nehéz terepen történő vezetés során. Kiegészítő felszerelésként doboztartó áll rendelkezésre. Tárolóként szolgál az elsősegély-készlet, szerszámok és egyéb hasznos tárgyak tárolására. A váz hátuljára további 5-7 literes üzemanyagtartály szerelhető.
Hogyan készítsünk pneumatikus csatornát saját kezűleg egy motorkerékpárból?
A szóban forgó egység hátsókerék-hajtása nagyon egyszerű kialakítású és könnyen gyártható. A lényeg az, hogy az alkatrész összeszerelésénél figyelembe vegyük a tengelytengelyek elhelyezkedését és a rájuk ható terhelést. Ebben a tekintetben a tartót a fő egység összeszerelése után hegeszteni kell. Axiális elemként a GAZ-69 vagy 21 analógjai alkalmasak.
Ha a tárcsakerekek felszerelése biztosított, jobb, ha speciális csapokat használunk, és a tengelyt speciális karimával csatlakoztassuk a tárcsához. A barkács pneumatikus motoros szánokhoz 76 mm átmérőjű, megfelelő csapágyakkal ellátott hajtótengelycsőre is szükség lesz. Minden tengelytengely önállóan forog, ami lehetővé teszi az egység alvázának megbízható és praktikus működését.
Az alábbi terepjáró szerzője meglehetősen nagy tapasztalattal rendelkezik a különféle kivitelű járművek összeszerelésében. Ezért ezt a terepjárót lényegében professzionálisan építették a téli horgászat szállítóeszközeként. Ez az ingatlan abban rejlik, hogy jönni kell, fúrni, horgászni és haza kell vezetni. Magától értetődik, hogy ez a séma kiküszöböli a meghibásodásokat, hiszen a téli jégen előforduló üzemzavarok elhárítása nem a legjobb megoldás, ezért a szerző a kivitelezés során elsősorban a szerkezetek megbízhatóságához tartotta magát. A horgászhely nem olyan messze van, maximum 40 km, így meghibásodás esetén is a terepjáró a garázsba fér.
Az építkezés kezdetén a terepjáró könnyű, hangyamotoros pneumatikusnak készült, de az építkezés előrehaladtával változtatásokat eszközöltek.
Aktuális autós hírek
Milyen mechanizmusok vettek részt a terepjáró felépítésében:
- A keretet egy négyzet alakú profilcsőből függetlenül szerelték össze.
- A belső égésű motor az IZH-tól származik, amelyet aztán a Jupiter 5 váltott fel.
- A korábban gyártott terepjárókból tárcsákat távolítottak el
- Elektromos ventilátor hűtésre egy japán kisautó ismeretlen modelljéből.
- Hátsó differenciálmű tengelytengelyekkel a Toyota lit-ice-től,
- Első differenciálmű tengelytengelyekkel és agyakkal a Subaru Sambartól,
- A kormánykerék és a kormányléc ugyanattól a Subaru-tól származik.
- Az ajtóüvegezés a Honda utcától származik.
- Az elektromos ventilátort eltávolították a Daihatsu Sharadából.
Milyen hátrányai vannak ennek a terepjárónak a kialakításának:
1. nincs lehetőség a tolatásra.;
2. A motor az utastérben található, ezért az állandó zaj.
3. kis teherbírás;
4. Egyszerűen nincs felfüggesztés hátul.
Előnyök:
1) A kialakítás nagyon könnyű
2) A puha és sima kerekek nem ásnak lyukat a jégbe, ami megkönnyíti az ilyen akadályok leküzdését, és lehetővé teszi a vezetést bármilyen időben.
3) Lassan úszik, könnyen eléri a homokot (sziklás)
partra, de nagy valószínűséggel magától nem megy ki a jégre.
Ami a terepképességet illeti, addig púderben lovagol, amíg az arca el nem éri a havat, aztán elkezd csúszkálni, de nem ül a hasára, vissza lehet tekerni, vagy elöl taposni (nagyon nehéz). A kezelhetőség is nagyon jó, a fordulási sugár kisebb, mint a Niváé, és az iránystabilitás sem rossz egy ilyen rövid tengelytáv mellett. A terepjáró maximális sebessége viszonylag elfogadható úton körülbelül 60 km/h. 
A terepjáró működésének lényege meglehetősen egyszerű: a lánc a motortól a közbenső tengelyig, onnan pedig a hátsó és első differenciálműhöz jut. A kialakítás olyan, hogy az első tengelyt le lehet kapcsolni.
Autós hírek Oroszországban
Térjünk át a terepjáró szakaszos felépítésére
Kezdetben összeszerelték a terepjáró vázát, négyzetes csövekből építették, majd belehelyezték a fő elemeket. Ezért a méreteket a tényleges működés alapján vettük rajzok és diagramok nélkül. Ezután a terepjáró felfüggesztését és kormányát szerelték össze. 
A terepjáró hátsó részének beszerelésekor felmerült az ötlet, hogy lengéscsillapítást készítsenek, de a prosztata, és így a tervezés megbízhatósága érdekében úgy döntöttek, hogy elhagyják. Ráadásul ez sokkal könnyebbé tette a terepjárót.
Íme a hub elölnézete:
Így néz ki a hátsó tartó:
A következő lépés a belső égésű motor beépítése volt, és a kormányt a szerző kényelmének megfelelően állítottuk be. Érdekesség, hogy a kormánytengelyt kardánokon kellett kompozit szerkezetből készíteni. Nos, a szerző csak ezután kezdett el hegeszteni egy közös keretet az utastérhez és a karosszériához. Sőt, a keréktárcsákat a korábbi tervekből vették át, és méretük némileg eltérő.
A kamerák 1200/500 508-as méretben készülnek.
Az alábbi képeken a keret felszerelésének fő munkája folyik. 
A modell kialakítása elég jó. Egy másik fontos részlet, a szerző kifejezetten úgy döntött, hogy korlátozza ennek a terepjárónak a teherbírását. Ezt ismét a terepjáró megbízhatóságának megerősítése érdekében tették, hogy ne terheljék túl a szerkezetet felesleges rakományokkal.
Új termékek a NAIAS 2017-es detroiti autószalonról
A próbaüzemek után úgy döntöttek, hogy az Izh közbenső tengely lánckerekét nagyobb lánckerékre cserélik.
Egyébként itt vannak fényképek arról a területről, ahol a terepjárót üzemeltetni fogják.
Az eredeti szándéknak megfelelően a berendezés meglehetősen könnyűre sikerült, egy ember elég ahhoz, hogy sorra emelje az elejét és a hátát, és egyúttal átrendezze a pályáról oldalra.
Ezt a szerkezet hihetetlenül alacsony, 300 kg-os súlyának köszönhetően érték el.
De sajnos voltak hátrányai is, például mély hóban gyengének érezte a motort, ezért úgy döntöttek, hogy súlyt áldoznak a Jupiter 5 erősebb motorja érdekében.
Az első kerekeken a felnik különböző átmérőjűek, külső és belső, az építés során kísérleteztem. A hátsó kerekek ugyanazok. Nincs nagy különbség.
A hűtéshez egy japán kisautó hűtőjéből elektromos ventilátor került.
A motor meleg levegőjét pedig az ablakok fűtésére küldték. Független fékeket is szereltek a bal és jobb első kerekekre, ez szükséges volt az átlós lógás leküzdéséhez.
Az ilyen fejlesztések után az autó eleje érezhetően nehezebb lett, de a dinamika és a sebesség megadta a szükséges tulajdonságokat, köszönhetően az új motornak.
Mivel a kerekeket a terepjárók korábbi modelljeiből vették, úgy döntöttek, hogy kissé modernizálják a kerekeket:
A láncfeszítőket a rugók által összekapcsolt hosszú karokra is felszerelték:
Egyszer a megnövekedett tömeg megtette a hatását, amikor a karakát a hátára fordult, már nem lehetett egyedül felemelni, de mi ketten könnyedén megbirkóztunk vele.
Az ilyen kalandok után a szerzőnek az az ötlete támadt, hogy csörlőt szereljen fel erre a terepjáróra, és zárja le a karosszériát, hogy utazás közben nagyobb kényelmet biztosítson. Ezenkívül a vezető kényelmének növelése érdekében ajtókat készítettek, egy tetőtetőt rádióvevőhöz csatlakoztattak. Az ilyen módosítások után el lehet felejteni a berendezés egyéni emelését, de most lehetősége és kényelme van úgy mozogni, mint egy autóban.
Működés közben a következő problémákat azonosították a terepjáróval:
1) a motor alapvetően nem felel meg ennek a kialakításnak, ha a szél nem ellentétes a mozgással, akkor a motor nem hűtött eléggé, és meg kell állni, sőt néha az elejét a szél felé fordítani a hűtés érdekében az egységet gyorsabban. 
Valójában ennek eredményeként az a döntés született, hogy ennek az autónak a kialakítása nem alkalmas nagy terhelésű használatra, az összkerékhajtású változatban hosszú ideig nem lehet füleket használni a kerekeken, mivel ez átviteli hibára.
Sok időt szenteltek ennek a kétéltű terepjárónak a megmunkálására, és csak most akarok beszélni róla, amikor már minden lehetséges és lehetetlen teszten túl van. Ahogy terveztem, 4x4-es séma szerint szereltem össze az autót.
Keret
A keret elkészítéséhez 50x25 és 16 milliméter átmérőjű csöveket használtak. Ebben az esetben a fő elemek elkészítéséhez vastagabb csöveket, a kiegészítő alkatrészekhez kisebbeket használtak. Ezenkívül a keret kialakítása 25x25 és 35x35 milliméter méretű sarkot használ.
Szerkezetileg a keret egy központi dobozból, karosszériaelemekből és kerékívkeretekből áll. A központi doboz vízálló szerkezet, 35x35mm-es szögekből készült kerettel. A doboz elülső és hátsó részében a falak és az alsó szerepét hárommilliméteres acéllemezek látják el, a középső rész pedig három rétegű, epoxi ragasztóval impregnált üvegszálból készült. Ezt azért tették, hogy a doboz felhajtóereje legyen (az autót végül is terepjárónak tervezték). Kerékív-keretek, kormányoszlop-tartozékok és karosszériaelemek vannak ráerősítve.
Házi készítésű terepjáró váz
A doboz belsejében van egy sebességváltó, osztómű, az első és a hátsó tengely fő hajtóműháza és a kardántengelyek. Így a sebességváltó alkatrészek károsodásának kockázata minimálisra csökken. A hajótest alján lévő nyílások akadálytalan hozzáférést biztosítanak az egységekhez. A test alja a doboz felső bordáihoz van rögzítve hegesztéshez.
Test
A karosszéria külsőleg és belsőleg is két kötetben készül. Az első kötet a motortér számára van fenntartva, a második pedig az utastérnek és a csomagtérnek ad helyet. Számomra úgy tűnik, hogy ez az elrendezés a legmegfelelőbb az autó nehéz útviszonyok között történő használatához.
A terepjáró általános diagramja
A motortér és a fülke gyártásának alapja a régi Zaporozhets 968-as modell volt. A test elülső felét levágták róla, amit használtak. A csomagteret másként kezelték, az oldalak alsó részét egy roncstelepről származó autók hegesztett ajtói alkották. Az oldalak és a tető felső részének gyártásához rétegelt lemezt használtak, majd mindkét oldalon műbőr burkolatot használtak. A karosszéria külső méretei a következők: hossza 4 méter, szélessége 1,5 méter, magassága a csomagtér teteje mentén 1,3 méter.
A házi SUV-t kezdetben felhajtóerővel terveztem. A hőszigetelés és a felhajtóerő biztosításának problémáját nagyon egyszerűen megoldották, az utastér elemeiben, valamint a karosszéria oldalain minden meglévő üreget formához igazított habszivacs darabokkal töltöttek ki. A kabinban és az oldalakon is van elegendő üreg, így a felhajtóerőt tartalékkal látták el. Ha már a szigetelésnél tartunk, egy időben soha nem jutottak el a belső tér normál fűtésére, így a fűtés csak a motor légáramával lehetséges, és itt volt a szerepe a karosszéria falai és az utastér közötti szigetelésnek. Még fagyos időben is elég meleg az autó. Talán az is közrejátszott, hogy az autónak csak egy ajtaja van. A test hátsó falán található, és felfelé nyílik. Nyitott állapotban az ajtót két rugó tartja az MMVZ motorkerékpár első villájából. Ajtó méretei 990x655mm. Az ajtónyílás időjárás-zárral van felszerelve, az ajtó pedig egy kis ablakkal rendelkezik.
A fülke csak a vezető és az utas számára biztosít üléseket, 1,7 x 1,35 méteres szabad helyet hagyva maguk mögött. Egy ilyen térben két fekve, vagy megfelelő méretű teher is gond nélkül elfér. A karosszéria oldalsó ablakai eltolható szellőzőkkel vannak ellátva, a szélvédő ugyanattól a donortól származik, mint a karosszéria fele. A jövőbeli tervek között szerepel a jobb szellőzés érdekében napfénytető felszerelésének ötlete. Ezenkívül vészkijáratként is használható.
Lehet, hogy valaki meglehetősen furcsának fogja találni ezt a karosszériaszerkezetet (annak a ténynek köszönhető, hogy csak egy ajtó van), de engem elsősorban az egész autó merevségére vonatkozó követelmények vezéreltek. Végtére is, minél több ajtó van a testben, annál kisebb a merevsége és szilárdsága. Nem? Az autó extrém körülmények között történő üzemeltetésekor pedig véleményem szerint a karosszéria merevsége az egyik legfontosabb követelmény egy autóval szemben. A tömítettség is fontos – elég gyakran kell átgázolni a víztesteken. Természetesen az autóm nem lett olyan, mint egy terepjáró, de a felhajtóerő szintjével és a terepképességgel elégedett vagyok.
Mechanikus rész
A keret felett található motortérben ugyanannak a Zaporozhetsnek a motorja van, amely a terepjáró karosszériájának forrásaként szolgált. Igaz, hogy új körülmények között dolgozhasson, „hátra kellett fordítani”. A motor nyomatéka a Zhiguli sebességváltóba kerül. A beszereléshez olyan adaptert kellett készítenünk, amely egyben tengelykapcsolóházként is működik, és lyukakkal rendelkezik a motorra és a sebességváltóra való rögzítéshez.
A terepjáró sebességváltó diagramja
A házi készítésű osztómű mechanizmusa a Zhiguli hátsó tengely differenciálműve alapján készül. Ehhez a differenciálmű házát csiszolni kellett, hogy egy fogazott peremmel ellátott üveget szereljünk rá. Kezdetben nem volt korona ezen az üvegen, a fogakat magamnak kellett levágnom. Fogmodulus 3.5. Egy ilyen modulhoz fogaskerekeket kellett rendelnünk az osztómű-töltés többi részéhez. A csésze végén található gallér a fogaskerék gyűrűjének rögzítésére szolgál, amelyet a differenciálmű házára nyomnak. Mindezek a részek csavarokkal vannak összecsavarva, amelyek átmérője megegyezik a szabványos csavarok átmérőjével, de a hossza valamivel hosszabb. A doboztest 4-6 mm vastag fémből hegesztett. Nincsenek speciális lyukak az olajcseréhez, erre a célra a felső és alsó furatokat használom a burkolat rögzítőcsavarjaihoz.
A motor, a sebességváltó és az osztómű, valamint az első és a hátsó tengely sebességváltói az autó szimmetriatengelye mentén helyezkednek el. A 35 literes benzintartály (nem tudom miért) az autó hátuljában, az alja alatt találta meg a helyét.
Alváz
Minden kormányelemet a Zhiguli-tól használtak (a kormánykereket a ZAZ-tól vették).
Az autó első és hátsó felfüggesztése független, rugós lengéscsillapítókkal. A hátsó kerekek hagyományos módon a függőkarokra vannak felfüggesztve. A lengőkaros első felfüggesztés egy kicsit bonyolultabb, a kialakítás keresztirányú rugót tartalmaz a megerősítéshez. A rugó három „Moskvich” lapból áll. Az első és a hátsó kerék meghajtása azonos kialakítású.
Alváz
Mandzsetta porvédővel
A terepjáró teljes kialakítását és elrendezését kezdetben cserélhető kerekekkel rendelkező opcióként gondolták át. Azt kell mondani, hogy a kerékcsere nagyon hasznos az autók különböző évszakokban történő üzemeltetésekor. Például nyáron az autó jól viselkedik a módosított UAZ kerekeken, a hideg évszakban pedig házi készítésű alacsony nyomású pneumatikára cseréli cipőjét, és remekül érzi magát jégen és havon. Az UAZ kerekek módosítása a lemez egy részének kivágásával és egy házi készítésű lyukakkal ellátott ülés hegesztésével járt. A házi készítésű kerekek téli felszereléséhez a szárnyakat eltávolíthatóvá kell tenni (egyébként zavarják a nagy átmérőjű kerekeket).
Egyik típusú kerék cseréje után a jármű méretei és hasmagassága ennek megfelelően változnak. A különbség 130 milliméter. Tehát pneumatikán a hasmagasság 500 mm.
Következtetés
Összességében elégedett voltam az autóval, komoly panasz nem volt. Az összeszerelt pneumatikus terepjáró teljes mértékben megfelelt az elvárásaimnak és a gyártási törekvéseimnek. Véleményem szerint az egyetlen kellemetlenség az, hogy újra kell számolni a sebességmérő állását, ha pneumatikus gumikon vezet (szorozzuk meg 1,5-tel). Mellesleg, alacsony sebességfokozatú pneumatikával az autó könnyen felgyorsul 60 kilométer per órás sebességre.
Házi készítésű pneumatikus jármű, amelyet Ivan Stepchenko sumyi iparos készített.
A pneumatikus jármű MT Dnepr -11 motorkerékpárból és különféle fémhulladékból készül. A fő öröm számomra maga a tervezési folyamat és az eredmény várakozása.
A motort, a váltót, a tengelyt és mindent ami hozzá tartozott elvitték a motorból. A hátsó tengely egy házi készítésű híd a Volgából, amely enyhén könnyített és kibővült.
A differenciálmű nyitott, kúpkerék helyett hajtott lánckerék van rajta. A motorkerékpár hátsó kereke helyén csak egy agy maradt fékdobbal, amelyre a hajtó lánckerék volt rögzítve. E két lánckerék cseréje lehetővé teszi az áttétel megváltoztatását.
Kerekek átmérője 1200 mm, szélessége 500 mm. Az ilyen meglehetősen nagy kerekek a terepjáró fő előnye, kiváló manőverezhetőséget biztosítanak.
UAZ-ból vett kerekek, könnyűek. Maguk a kerekek egy vontató utánfutó belső tömlőiből készülnek, ugyanazzal a vágott belső csővel szemben, valamint tartós, megerősített PVC-ből és gumírozott bilincsekből készült héjból. Keréknyomás 0,2 atm.
Az ülések 4 fő számára készültek. Az ülés alatt van az 55A-es akkumulátor, van kesztyűtartó is.
Mivel a motorkerékpár motorja nehéz körülmények között működik, túlmelegszik, és gyakran le kell állítani. A kényszerhűtés mellett döntöttem.
Volt egy VAZ 2106-os hűtőventilátor, ezért úgy döntöttem, hogy beszerelem. A motor előtt nincs hely, ezért az olajteknő alá szereltem be. Alumínium lemezből készítettem egy terelőt. Az első tesztek megerősítették a megoldás helyességét, kényszerhűtéssel a motor sokkal stabilabban működik.
Összefoglalom: a terepjáró nagyon hatalmas, a kilátás kiváló, a hasmagasság óriási, a terepjáró képesség pedig kiváló egy ilyen konfigurációhoz. Hátránya a nagy súly és méretek.
Videó: házi pneumatikus futómű alacsony nyomású gumikon.
