V-2 dzinējs, iespējams, ir slavenākais dīzeļdzinējs. Radīts trīsdesmito gadu beigās, tās dažādās modifikācijas joprojām darbojas. Protams, trīsdesmit četri neapšaubāmi ir Otrā pasaules kara slavenākais tanks, tikai dzinējs, ar kuru šī tvertne bija aprīkota, palika ēnā. Šis dzinējs izrādījās tik veiksmīgs, ka tā modifikācijas joprojām tiek ražotas.
V-2 dzinēja sērijveida ražošana sākās dienā, kad sākās Otrais pasaules karš, 1939. gada 1. septembrī. Šajā dzinējā ieliktā atpalicība līdz šim pārsteidz. Šis dzinējs bija gadu desmitiem apsteidzis savu laiku.
Lai cik dīvaini tas neizklausītos, bet sākotnēji šis dzinējs tika izstrādāts aviācijai, padomju smagajiem bumbvedējiem. Bet nebija iespējams izveidot dzinēju, kas apmierinātu padomju lidmašīnu konstruktorus. Aviācijai šī dzinēja jauda nebija pietiekama, un dzinējs neiesakņojās aviācijas nozarē.
Tomēr šis dzinējs nonāca pagalmā tanku ēkā. Kā mantojums no aviācijas šis dzinējs "čuguna" dīzeļa inženierijas laikmetā ieguva alumīnija cilindru bloku un daudzas citas vieglā sakausējuma detaļas. Tā rezultātā dzinējam bija liels jaudas blīvums uz svara vienību.
Dzinēja dizains bija neticami veiksmīgs. Iespējams, tā galvenā atšķirība no ultramodernajiem dzinējiem ir tā, ka dzinējā nav elektronikas. Degvielas iesmidzināšana B-2 cilindros tika veikta, izmantojot divpadsmit virzuļu augstspiediena degvielas sūkni. Tagad mūsdienu dīzeļdzinējos degviela tiek piegādāta sprauslām, izmantojot kopēju augstspiediena akumulatoru (tā saukto Common Rail sistēmu, kas tulkojumā nozīmē “common rail”).
Tomēr katram dzinēja cilindram, tāpat kā lielākajai daļai mūsdienu dīzeļu, bija četri vārsti, kā arī augšējā sadales vārpsta, savukārt daudziem tajos gados ražotajiem dīzeļiem bija apakšējā sadales vārpsta.
Atšķirībā no vairuma tā laikmeta dīzeļdzinēju, kas izmantoja pirmskameras vai virpuļkameras maisījuma veidošanas principu, V-2 dzinējs izmantoja tiešu degvielas iesmidzināšanu, kā arī mūsdienu dīzeļdzinējiem. Tātad V-2 dzinējs savu laiku apsteidza par pieciem gadu desmitiem, ne mazāk.
Protams, ne tikai padomju tanku celtnieki pievērsa uzmanību dīzeļdzinējiem. Un pirmā tvertne pasaulē, kurai bija dīzeļdzinējs, bija japāņu tipa 89 tvertne, taču sākotnēji šī tvertne tika ražota ar benzīna dzinēju. Turpretim tvertne T-34 sākotnēji tika izstrādāta V-2 dīzeļdzinējam. Tas ļāva maksimāli izmantot visas tā priekšrocības.
Visā kara laikā vācieši savās tvertnēs izmantoja benzīna dzinējus. Tam bija daudz iemeslu: krāsaino metālu trūkums, dīzeļdegvielas trūkums, kuras lauvas tiesa nonāca flotes vajadzībām.
B-2 dzimšana notika agonijā. Pasūtījums cisternas dīzeļdzinēja izstrādei tika saņemts 1931. gadā, un tas izturēja valsts pārbaudes tikai 1939. gadā un tika nodots masveida ražošanā. Lai gan līdz tam laikam viņš jau bija izturējis "ugunskristības" uz KV tanka Padomju-Somijas kara laikā.
Viena no svarīgākajām dīzeļdzinēja priekšrocībām ir tā ekonomija. Tiek uzskatīts, ka dīzeļdzinējs ir mazāk ugunsbīstams nekā karburators. Taču šis ieguvums kopumā ir niecīgs. Dīzeļdegvielas tvaiki viegli aizdegas degvielas tvertnēs. Paši tankisti teica, ka visdrošāk kaujā doties ar pilniem tankiem.
Tvertnes jaudas rezervei ir būtiska nozīme. Un šajā ziņā uzvarēja dīzelis. Piemēram, T-34 tanka kreisēšanas diapazons pa šoseju bija 380 km, savukārt labi zināmajam vācu tankam Tiger šis rādītājs bija 140 km. Vēl viena vācu tvertne T-IV ar motora jaudu 300 litri. s, kreisēšanas diapazons uz šosejas bija vienāds ar 300 km.
Vēl viena svarīga dīzeļdzinēja priekšrocība ir tā vairāku degvielu jauda. Vajadzības gadījumā tvertni varēja uzpildīt ar benzīnu vai aviācijas petroleju, vēlams, protams, pievienojot eļļu, un varēja turpināt kustību.
Protams, šīs degvielas izmantošana ātri atspējoja dzinēju, taču kritiskas situācijas gadījumā šādiem faktoriem netika pievērsta uzmanība. Šobrīd smagās degvielas dzinēju izmantošana cisternu būvniecībā ir norma.
V-2 dzinējs, protams, tika izmantots ne tikai T-34 tankam, bet arī KV, IS saimes tankiem un pašpiedziņas artilērijas stiprinājumiem, kas izveidoti uz šo tanku bāzes. Tikai modifikācijas bija atšķirīgas: V-2-34, V-2IS, V-2-44. Nedaudz mainījās arī dzinēja jauda. Ja T-34 jauda bija vienāda ar 500 ZS. s, pēc tam IS saimes tankiem tā jauda tika palielināta līdz 520 ZS. Jau pirms kara sākuma bija 5 šī dzinēja modifikācijas.
Darbs pie dzinēja jaudas palielināšanas tika veikts pastāvīgi. Kara laikā tika izstrādāts V-2CH turbodzinējs, kura jauda tika palielināta līdz 850 ZS. Šis dzinējs tiek testēts uz IS-3 tvertnes.
Pēc kara dzinēja modernizācija turpinājās. Piemēram, dzinējs ar indeksu V-46, kas tika uzstādīts uz T-72 tvertnes, attīstīja 700 ZS jaudu, un T-90 tvertnei paredzētais V-92 dzinējs ar turbokompresoru sasniedza 1000 ZS jaudu.
Kara beigās tautsaimniecībā sāka aktīvi izmantot dažādas V-2 dzinēja modifikācijas. Viena no dzinēja modifikācijām tika uzstādīta labi zināmam padomju traktoram, kas ražots ChTZ - DET-250.
Tautsaimniecībai tika izstrādāti īpaši samazināti dzinēji, kas ražoti ar indeksu "D". Šie dzinēji tika uzstādīti vilkšanas laivām, upju tramvajiem, dīzeļlokomotīvēm, motorvagoniem, smagajiem kravas automobiļiem MAZ un tika izmantoti kā ģeneratora piedziņa.
Protams, tanku būvniecībā tika veikti neskaitāmi mēģinājumi V-2 saimes dzinējus nomainīt pret citiem, modernākiem. Sešdesmitajos gados 5TDF bokserdzinējs tika izstrādāts tankiem T-64 un T-72. Šīs saimes dzinējiem bija laba veiktspēja, tie bija kompakti, taču ārkārtīgi dārgi un grūti ražojami un ekspluatējami. Tāpēc B-2 saimes dzinēji palika padomju un pēc tam Krievijas tanku ēkas pamatā.
Tātad, kāds ir šī dzinēja noslēpums? Tās dizains, izstrādāts trīsdesmitajos gados, neskatoties uz to, ka tam ir zināmi trūkumi, kas saistīti ar dzinēja attīstību, kad daudzas ražošanas tehnoloģijas nebija pieejamas, pat mūsu laikā, nav notikušas nekādas izmaiņas.
Šis dzinējs tika izveidots "izaugsmei". Tas tika izstrādāts pirms vairāk nekā 80 gadiem, un 21. gadsimtā tam joprojām ir pienācīgs sniegums. Šīs saimes dzinēji joprojām tiek ražoti Čeļabinskā ChTZ un Barnaulā Barnaultransmash.
T-34 tanka ēnā palika šīs mašīnas dzinējs, kas ir tik veiksmīgs, ka - uzmanība - joprojām tiek ražots. Tvertņu dīzeļdegvielu V-2 sāka ražot dienā, kad sākās Otrais pasaules karš - 1939. gada 1. septembrī. Bet tā dizaina elegance joprojām ir pārsteidzoša.
50 gadus priekšā savam laikam...
Izklausīsies dīvaini, taču sākotnēji V-2 12 cilindru dīzeļdzinējs tika izstrādāts smagajiem bumbvedējiem, lai gan aviācijā tas neiesakņojās: inženieriem neizdevās izspiest no tā nepieciešamo “zirgu” skaitu. Taču aviācijas mantojums palika, piemēram, dzinēju būves “čuguna laikmetā” dzinējs saņēma alumīnija cilindru bloku un lielu skaitu vieglo sakausējumu detaļu. Rezultāts: ļoti augsts jaudas blīvums uz masas vienību.
Pats dizains bija neticami progresīvs. Stingri sakot, V-2 dīzelis atšķiras no mūsdienu vieglajiem automobiļiem paredzētajiem superdīzeļiem, galvenokārt ar elektronikas trūkumu. Piemēram, degvielas iesmidzināšanu veica ar augstspiediena virzuļsūkņiem, nevis ar tagad moderno Common Rail sistēmu. Bet tam bija četri vārsti uz cilindru, tāpat kā lielākajai daļai mūsdienu dzinēju, un augšējās sadales vārpstas, savukārt daudzi tā laika dzinēji joprojām iztika ar zemākām sadales vārpstām un dažreiz ar pāris zemākiem vārstiem uz cilindru. V-2 saņēma tiešo degvielas iesmidzināšanu, kas ir mūsdienu dīzeļdzinēju norma, bet 20. gadsimta 30. gados biežāk tika izmantota pirmskameras vai virpuļkameras sajaukšana. Īsāk sakot, V-2 dīzelis bija par 50 gadiem priekšā savam laikam.
Koncepciju cīņa
Un jā, tas bija dīzelis. Patiesībā T-34 nebūt nebija pirmais tanks ar dīzeļdzinēju, it īpaši pirmskara gados dīzeļus izmantoja japāņu tanku būvētāji. Bet T-34 tiek uzskatīts par pirmo tvertni, kas īpaši izstrādāta dīzeļdegvielas spēkstacijai, kas ļāva viņam pēc iespējas vairāk "kapitalizēt" tās priekšrocības.
Bet vācu tanki ļoti ilgu laiku palika uzticīgi daudzcilindru karburatora (benzīna) dzinējiem, un tam bija daudz iemeslu, piemēram, krāsaino metālu trūkums, vēlāk dīzeļdegvielas trūkums.
Padomju inženieri ir paļāvušies uz dīzeļdegvielu. Starp citu, V-2 dzinējs debitēja uz BT-5 tanka vēl pirms Otrā pasaules kara sākuma, bet galveno slavu, protams, ieguva T-34 dzinēja nodalījumā.
Dīzelim bija vairākas priekšrocības. Viena no tām ir mazāka ugunsbīstamība, taču nebūt nav vienīgā. Tikpat svarīga bija degvielas ekonomija, kas ietekmē tvertnes autonomiju, tas ir, tās spēju aprīt kilometrus bez degvielas uzpildes. Teiksim, T-34 pa šoseju varēja nobraukt apmēram 400 km, vācu Pz IV - ap 300 km, un padomju tanks bija pusotru reizi jaudīgāks un gandrīz tikpat ātrs.
Dīzelis radīja mazāk traucējumus radioelektronikai (nav aizdedzes sistēmas), un tas varēja darboties arī ar jebkuru degvielu, ieskaitot benzīnu un aviācijas petroleju. Kara apstākļos tā bija būtiska priekšrocība: rupji sakot, atraduši mucu ar kaut kādu vajadzīgās viskozitātes šķidro ogļūdeņradi, karavīri to varēja izmantot kā degvielu, regulējot degvielas sūkņa sliedi. Dīzeļdzinēja darbība ar benzīnu ir kaitīga dzinējam, taču kritiskās situācijās iespēja izkustināt tvertni no tās vietas ir prioritāte pār resursu problēmām.
Laika gaitā dīzeļdegvielas koncepcija uzvarēja, un mūsdienās smagās degvielas izmantošana tvertnēm ir norma.
Ilgmūžības noslēpums
V-2 dīzeļdzinējs ir saistīts ar tanku T-34, lai gan jau kara laikā to izmantoja daudzās citās kaujas vienībās, piemēram, citā uzvarošā tankā, smagajā IS-2.
Laika gaitā mainījās motora jauda un apzīmējumi. Tātad klasiskais V-2-34 dzinējs "trīsdesmit četriem" attīstīja 500 ZS, versiju IS-2 sauca par V-2IS un ražoja 520 ZS, KV-2 tvertnei tika pastiprināts tas pats dzinējs. līdz 600 ZS. Ar.
Pat kara laikā tika mēģināts palielināt jaudu, tostarp ar kompresoru, piemēram, prototips V-2SN ar centrbēdzes kompresoru attīstīja 850 ZS.
Bet nopietni piespiest motoru notika pēc kara. Tātad T-72 tvertne saņēma V-46 atmosfērisko versiju ar jaudu 700 ZS, un mūsdienu T-90 tvertnēm ir V-2 dzinēja turbo versija ar jaudu 1000 ZS. (piemēram, B-92 sērijas dzinēji).
Pat kara laikā V-2 dzinējs tika izmantots pašpiedziņas pistolēm, traktoriem un citai tehnikai, un pēc tam to aktīvi izmantoja miermīlīgiem mērķiem. Piemēram, dīzeļa-elektriskais traktors DET-250 saņēma V-31 modifikāciju.
Papildus klasiskajai V formai ar 12 cilindriem no B-2 saimes tika atdalīta dzinēju līnija ar atšķirīgu cilindru skaitu un izvietojumu, tostarp izmantošanai uz kuģiem. BMP tika izstrādātas "plakanas" sešu cilindru V-2 versijas ar lielu izliekuma leņķi.
Protams, V-2 dzinējam un tā modifikācijām bija daudz "konkurentu", kas mēģināja T-34 dzinēju izspiest no vēlāko tanku motortelpām. Jūs varat atcerēties vienu no neticamākajiem tanku dzinējiem 5TDF T-64 un T-72. Divtaktu piecu cilindru dīzeļdzinējs ar desmit virzuļiem, divām kloķvārpstām un dubultu kompresoru pārsteidza iztēli ar izsmalcināto dizainu, un tomēr B-2 dzinēja pēcteči uzvarēja evolūcijas sacensībās.
Kāpēc viņš bija tik izturīgs? Tās veidotāji "uzminēja" pamata parametrus un izkārtojumu, kas nodrošināja dizaina efektivitāti un lielu rezervi "izaugsmei". Iespējams, tā izpaužas tehniskais ģēnijs: izpildīt ne tikai mirkļa prasības, bet arī domāt par nākamajiem soļiem.
pazemīgie varoņi
Un tagad ir laiks izteikt cieņu cilvēkiem, kuri radīja un attīstīja V-2 dzinēju saimi. Tā izstrāde tika veikta pagājušā gadsimta 30. gados Harkovas lokomotīvju rūpnīcā, vadot Konstantīns Čelpans un vēlākos posmos Timofejs Čupahins. Piedalījies V-2 izveidē Ivans Trašutins, kurš vēlāk kļuva par Čeļabinskas tanku ražošanas "Tankograd" galveno dzinēju.
V-2 dzinēju sāka ražot Harkovā, pēc tam Staļingradā un Sverdlovskā, bet lielāko daļu dzinēju ražoja Čeļabinskas traktoru rūpnīca, kas radās pēc vairāku tanku industriju evakuācijas uz aizmuguri. Tieši ChTZ kara laikā tika samontēta lauvas tiesa V-2 dzinēju, un šī pati rūpnīca pēckara periodā nodarbojās ar koncepcijas izstrādi, tostarp pazīstama dizainera vadībā. Valentīna Čudakova.
Termins "uzvaras ierocis" parasti attiecas uz lidmašīnām, tankiem, artilērijas balstiem un dažreiz kājnieku ieročiem, kas sasniedza Berlīni. Mazāk nozīmīgas norises tiek pieminētas retāk, taču arī tās izgājušas cauri visam karam un devušas savu nozīmīgo ieguldījumu. Piemēram, V-2 dīzeļdzinējs, bez kura T-34 tvertne nebūtu bijusi iespējama. Militārajiem un stratēģiskajiem produktiem, kā zināms, prasības ir stingrākas nekā "civilajai" tehnikai. Tā kā viņu reālais dienesta termiņš bieži pārsniedz trīsdesmit gadus - ne tikai Krievijā, bet arī vairuma valstu armijās. Ja mēs runājam par tanku dzinējiem, tiem, protams, jābūt uzticamiem, neprasīgiem pret degvielas kvalitāti, ērtiem apkopei un dažiem remonta veidiem ekstremālos apstākļos, ar militāriem standartiem pietiekamu resursu. Un tajā pašā laikā regulāri izdod pamatīpašības. Pieeja šādu dzinēju projektēšanai ir īpaša. Un rezultāts parasti ir pienācīgs. Bet tas, kas notika ar V-2 dīzeli, ir fenomenāls gadījums.
B-2 izveides vēsture
Viņa dzīve sākās Harkovas lokomotīvju rūpnīcā, kas nosaukta vārdā. Kominterna, kuras projektēšanas nodaļa 1931. gadā saņēma valsts pasūtījumu ātrgaitas dīzeļdzinējam cisternām. Un to uzreiz pārdēvēja par dīzeļdegvielas nodaļu. Uzdevums paredzēja 300 ZS jaudu. pie 1600 apgr./min, neskatoties uz to, ka tipiskajiem tā laika dīzeļdzinējiem kloķvārpstas darba ātrums nepārsniedza 250 apgr./min. Tā kā augs iepriekš neko tamlīdzīgu nebija darījis, viņi sāka attīstību no tālienes, pārrunājot shēmu - in-line, V-veida vai zvaigznes formas. Nokārtojāmies pie V12 konfigurācijas ar ūdens dzesēšanu, elektrisko startu un Bosch degvielas aprīkojumu - ar tālāku pāreju uz pilnīgi sadzīvisku, kas arī bija jāveido no nulles. Vispirms tika uzbūvēts viena cilindra dzinējs, pēc tam divu cilindru sekcija - un tas tika ilgstoši atkļūdots, sasniedzot 70 ZS. pie 1700 apgr./min un īpatnējo svaru 2 kg/zs. Uzdevumā tika noteikts arī rekordzems īpatnējais svars. 1933. gadā darbspējīgs, bet nepabeigts V12 izgāja stenda pārbaudes, kur nemitīgi salūza, šausmīgi kūpēja un stipri vibrēja.V-2 dzinējs sākotnējā formā pavadīja vairāk nekā 20 gadus masu militārajā dienestā. Atsevišķas kopijas joprojām ir kustībā. Vēl daži atrada mieru dažādos muzejos.
Testa tvertne BT-5, kas aprīkota ar šādu dzinēju, ilgu laiku nevarēja sasniegt testa vietu. Vai nu ieplaisāja karteris, vai sabruka kloķvārpstas gultņi, vai kas cits, un, lai atrisinātu daudzas problēmas, bija jārada jaunas tehnoloģijas un jauni materiāli - pirmkārt, tērauda un alumīnija sakausējumu markas. Un iegādāties jaunu aprīkojumu ārzemēs. Neskatoties uz to, 1935. gadā tvertnes ar šādiem dīzeļdzinējiem tika prezentētas valdības komisijai, KhPZ tika uzceltas papildu darbnīcas dzinēju ražošanai - “dīzeļdegvielas nodaļa” tika pārveidota par izmēģinājuma rūpnīcu. Motora precizēšanas procesā tika ņemts vērā tā sekundārais mērķis - iespēja to izmantot lidmašīnās. Jau 1936. gadā gaisā pacēlās lidmašīna R-5 ar BD-2A dīzeļdzinēju (otrais aviācijas ātrgaitas dīzeļdzinējs), taču šis dzinējs aviācijā nekad nebija pieprasīts - jo īpaši tāpēc, ka parādījās vairāk piemērotas vienības, ko tajos pašos gados izveidojuši specializētie institūti. Galvenajā, tanku virzienā, lietas virzījās lēni un smagi. Dīzelis joprojām ēda pārāk daudz eļļas un degvielas. Dažas detaļas regulāri salūza, un pārāk dūmakainās izplūdes gāze atmaskoja auto, kas klientiem īpaši nepatika. Izstrādes komandu pastiprināja militārie inženieri. 1937. gadā dzinējs tika nosaukts par V-2, ar kuru tas iegāja pasaules vēsturē. Un komandu kārtējo reizi pastiprināja Centrālā aviācijas motoru institūta vadošie inženieri. Daļa tehnisko problēmu tika uzticēta Ukrainas Lidmašīnu dzinēju būves institūtam (vēlāk tas tika pievienots rūpnīcai), kas nonāca pie secinājuma, ka nepieciešams uzlabot detaļu izgatavošanas un apstrādes precizitāti. Arī pašam 12 virzuļu degvielas sūknim bija nepieciešama precīza noregulēšana.
580 zirgspēku V-55V dzinējs tika izmantots T-62 tankiem, kas ražoti no 1961. līdz 1975. gadam. Kopumā tika saražoti ap 20 000 transportlīdzekļu – pašas cisternas un dažādas uz to bāzes radītas iekārtas.
1938. gada valsts testos cieta visi trīs otrās paaudzes V-2 dzinēji. Pirmajam bija iesprūdis virzulis, otrajam ieplīsuši cilindri, trešajam karteris. Pamatojoties uz testu rezultātiem, tika mainītas gandrīz visas tehnoloģiskās darbības, mainīti degvielas un eļļas sūkņi. Tam sekoja jauni testi un jaunas izmaiņas. Tas viss notika paralēli "tautas ienaidnieku" identificēšanai un departamenta pārveidošanai par milzīgu Valsts rūpnīcu Nr.75 10 000 motoru ražošanai gadā, kurai tika importēti un samontēti simtiem darbgaldu. 1939. gadā dzinēji beidzot izturēja valsts pārbaudes, saņemot “labu” novērtējumu un apstiprinājumu masveida ražošanai. Kas arī tika sāpīgi un ilgu laiku atkļūdots, ko tomēr pārtrauca rūpnīcas steidzīgā evakuācija uz Čeļabinsku - sākās karš. Tiesa, vēl pirms tam V-2 dīzeļdzinējs tika kristīts reālās militārās operācijās, uzstādot uz smagajiem KV tankiem.
B-2 galīgajā versijā
Rezultātā tika izveidots motors, par kuru viņi vēlāk rakstīja, ka dizaina ziņā tas bija tālu priekšā savam laikam. Un pēc vairākām īpašībām tas vēl trīsdesmit gadus pārspēja reālo un potenciālo pretinieku analogus. Lai gan tas bija tālu no ideāla, un tajā bija daudz modernizācijas un uzlabošanas jomu. Daži armijas tehnoloģiju eksperti uzskata, ka principiāli jaunie padomju militārie dīzeļdzinēji, kas radīti 1960.–1970. gadā, bija zemāki par B-2 saimes dīzeļdzinējiem un tika nodoti ekspluatācijā tikai tāpēc, ka jau bija nepieklājīgi neaizstāt "novecojušos". "ar kaut ko modernu. Cilindru bloks un karteris ir izgatavoti no alumīnija sakausējuma ar silīciju, virzuļi ir izgatavoti no duralumīnija. Četri vārsti uz cilindru, augšējās sadales vārpstas, tiešā degvielas iesmidzināšana. Dublēta palaišanas sistēma - elektriskais starteris vai saspiestais gaiss no cilindriem. Gandrīz viss tehniskais apraksts ir tā laika progresīvu un inovatīvu risinājumu saraksts.
V-46 dzinējs ir izmantots T-72 vidējās tvertnes, kuras tiek izmantotas kopš 1973. gada. Pateicoties spiediena sistēmai, tika noņemti 780 ZS. Atklāti sakot, ir dažas būtiskas atšķirības no B-2.
Tas izrādījās īpaši viegls, ar izcilu īpatnējo svaru, ekonomisks un jaudīgs, un jaudu viegli mainīja lokālās kloķvārpstas darbības ātruma un kompresijas pakāpes izmaiņas. Jau pirms kara sākuma pastāvīgā ražošanā bija trīs versijas - 375-, 500- un 600-stipru, dažādu svara kategoriju aprīkojumam. Uzstādot kompresoru no AM-38 lidmašīnas dzinēja uz B-2, tie saņēma 850 ZS. un nekavējoties tika pārbaudīts uz eksperimentālas smagās tvertnes KV-3. Kā saka, automašīnas ar V-2 saimes motoru bākā varēja ieliet jebkuru vairāk vai mazāk piemērotu ogļūdeņražu maisījumu, sākot no sadzīves petrolejas. Tas bija spēcīgs arguments grūtā ieilgušā kara apstākļos - sabrukušas komunikācijas un grūtības nodrošināt visus ar visu nepieciešamo.
V-2 dzinēja izstrādei T.P. Čupahinam tika piešķirta Staļina prēmija, bet 1941. gada rudenī rūpnīcai Nr.75 tika piešķirts Ļeņina ordenis. Toreiz šī rūpnīca tika evakuēta uz Čeļabinsku un apvienota ar Čeļabinskas Kirovas rūpnīcu (ChKZ). I.Ya. tika iecelts par ChKZ galveno dīzeļdzinēju konstruktoru. Trashutin.
Tajā pašā laikā motors nekļuva uzticams, neskatoties uz tanku rūpniecības tautas komisāra V.A. Maļiševs. Tas bieži salūza - gan frontē, gan dažādu testu laikā kara gados, lai gan no 1941. gada sākuma jau tika ražoti “ceturtās sērijas” dzinēji. Summēti un projektēti aprēķini, un ražošanas tehnoloģiju pārkāpumi - lielā mērā piespiedu kārtā, jo nebija pietiekami daudz nepieciešamo materiālu, nebija laika atjaunot nolietotās iekārtas, un ražošana tika atkļūdota mežonīgā steigā. Īpaši tika atzīmēts, ka netīrumi “no ielas” caur dažādiem filtriem nokļūst sadegšanas kamerās un 150 stundu garantijas laiks vairumā gadījumu netiek ievērots. Savukārt tvertnei T-34 nepieciešamais dīzeļdegvielas resurss bija 350 stundas. 1942. gada rudenī tanki T-34 un KB-1 tika nosūtīti izpētei uz ASV. Viņu testi pāri okeānam sākās 29. novembrī un ilga tieši vienu gadu. Rezultātā T-34 dzinējs atteicās pēc 72,5 stundām, bet KB-1 - pēc 66,4 stundām. T-34 nobrauca tikai 665 km. Dzinējs ar slodzi strādāja 58,45 stundas, bez slodzes - 14,05 stundas. Kopumā bijuši 14 bojājumi. Noslēgumā, pamatojoties uz testa rezultātiem, tika atzīmēts, ka gaisa attīrītājs ir pilnīgi nepiemērots šim dzinējam, praktiski neuztur putekļus, bet, gluži pretēji, paātrina nodilumu un samazina uzticamību.
T-34 tiek uzskatīts par pasaulē pirmo tvertni, kas paredzēta dīzeļdzinējam. Tās panākumus, kā saka, noteica jaunākā ļoti ekonomiskā B-2 tipa dīzeļlidmašīnas izmantošana. Tāpēc modernizācija un "skrūvju pievilkšana" turpinājās nepārtraukti. Un, ja 1943. gadā motora parastais kalpošanas laiks bija 300-400 km, tad līdz kara beigām tas pārsniedza 1200 km. Un kopējais bojājumu skaits tika samazināts no 26 līdz 9 uz 1000 km.
Rūpnīca Nr.75 netika galā ar frontes vajadzībām, un tika uzceltas rūpnīcas Nr.76 Sverdlovskā un Nr.77 Barnaulā, kas ražoja to pašu B-2 un dažādas tā versijas. Lielākā daļa tanku un daļa pašpiedziņas ieroču, kas piedalījās Lielajā Tēvijas karā, bija aprīkoti ar šo trīs rūpnīcu produktiem. Čeļabinskas traktoru rūpnīca ražoja dīzeļdzinējus vidējai tvertnei T-34, smagajiem KV sērijas tankiem, vieglajiem tankiem T-50 un BT-7M un Vorošilovecas artilērijas traktoram. Uz V-2 bāzes tika izstrādāts V-12, vēlāk izmantots IS-4 tankos (viņam izdevās cīnīties apmēram mēnesi) un T-10.
V-2 dzinēja izmantošana civilajā dzīvē
Pilnu V-2 dizaina potenciālu nevarēja atklāt ne pirms kara, ne kara laikā – nebija laika iesaistīties potenciāla atrašanā. Bet dažādu nelielu nepilnību kopums izrādījās lielisks pamats attīstībai, un pati koncepcija bija optimāla. Pēc kara ģimene pamazām tika papildināta ar tanku dzinējiem V-45, V-46, V-54, V-55, V-58, V-59, V-84, V-85, V-88, V- 90, V-92, V-93 un tā tālāk. Turklāt izstrāde vēl nav pabeigta, un atsevišķi ģimenes motori joprojām tiek ražoti masveidā.
Modernais T-90 tanks šodien ir aprīkots ar V-84MS dzinēju (840 ZS) vai tā modernizēto versiju V-92S2 (1000 ZS) Abi ir tiešie pēcteči un V-2 koncepcijas tālāka attīstība.
Tanks T-72 - galvenais PSRS kaujas tanks, kas tika ražots aptuveni 30 tūkstošu eksemplāru tirāžā, saņēma 780 zirgspēku B-46 dzinēju. Mūsdienu Krievijas galvenais kaujas tanks T-90 sākotnēji bija aprīkots ar 1000 zirgspēku kompresordzinēju B-92. Daudzas B-2 un B-92 aprakstu tēzes ir pilnīgi vienādas: četrtaktu, V-veida, 12 cilindru, vairāku degvielu, šķidruma dzesēšana, tiešā degvielas iesmidzināšana, alumīnija sakausējumi cilindru blokā , karteris, virzuļi. Kājnieku kaujas mašīnām un citai mazāk smagai tehnikai viņi no B-2 izveidoja vienrindas pusmotoru, un pirmās šādas shēmas izstrādes tika veiktas un pārbaudītas 1939. gadā. Tāpat starp V-2 tiešajiem pēctečiem ir arī jaunās paaudzes X formas tanku dīzeļdzinēji, ko ražo ChTZ (izmanto uz BMD-3, BTR-90), kas izmanto pusītes citā dimensijā - V6. Viņš bija noderīgs arī civildienestā. Apvienībā Barnaultransmash (bijušajā rūpnīcā Nr. 77) no V-2 tika izveidots in-line D6, vēlāk arī pilna izmēra D12. Tie tika ievietoti daudzās upju laivās un velkonos, Maskavas un Moskvich sērijas motorkuģos.
Manevrēšanas dīzeļlokomotīve TGK2, kas tika ražota ar kopējo tirāžu desmit tūkstoši eksemplāru, saņēma modifikāciju 1D6, un 1D12 tika uzstādīta uz MAZ kalnrūpniecības pašizgāzējiem. Smagie traktori, lokomotīves, traktori, dažādas speciālās mašīnas - visur, kur bija vajadzīgs jaudīgs uzticams dīzeļdzinējs, jūs atradīsiet lieliskā B-2 dzinēja tuvākos radiniekus.
Un 144. bruņutehnikas remonta rūpnīca, kas bija daļa no 3. Ukrainas frontes no Staļingradas līdz Vīnei, joprojām piedāvā pakalpojumus B-2 tipa dīzeļdzinēju remontam un atjaunošanai. Lai gan tas jau sen ir kļuvis par akciju sabiedrību un apmetās Sverdlovskā-19. Un, godīgi sakot, es nespēju noticēt, ka šīs saimes moderno dzinēju lielā kopējā jauda, uzticamība un uzticamība darbībā, labā apkope, ērtības un apkopes vienkāršība ir tikai reklāmas riešana. Visticamāk, tā, kā tas patiesībā ir. Par ko paldies visiem, kas radīja un uzlaboja šo ilgmūžīgo motoru.
V-2 dzinēja īpašības
V-2 piederēja ātrgaitas 4-taktu bezkompresoriem, ar tiešu degvielas iesmidzināšanu, 12 cilindru ar šķidrumu dzesējamiem siltuma dzinējiem ar V-veida cilindru izvietojumu ar 60 ° izliekuma leņķi. Kārters sastāvēja no augšējās un apakšējās puses, kas izlietas no silumīna, ar atdalīšanas plakni gar kloķvārpstas asi. Kartera apakšējā daļā bija divi padziļinājumi (priekšējās un aizmugurējās eļļas ieplūdes atveres) un transmisija uz eļļas un ūdens sūkņiem un degvielas sūkni, kas uzstādīta ārpus kartera. Kreisais un labais cilindru bloks kopā ar galvām tika piestiprināts kartera augšējai pusei uz enkura tapām. Katra cilindru bloka krekla korpusā, kas izgatavots no silumīna, tika uzstādītas sešas tērauda nitrētas mitrās uzlikas. Katrā cilindra galva katram cilindram bija divas sadales vārpstas un divi ieplūdes un izplūdes vārsti (tas ir, četri!). Sadales vārpstas izciļņi iedarbojās uz stūmēju plāksnēm, kas uzstādītas tieši uz vārstiem. Pašas vārpstas bija dobas, eļļa caur iekšējiem urbumiem tika piegādāta uz to gultņiem un vārstu plāksnēm. Izplūdes vārstiem nebija īpašas dzesēšanas. Sadales vārpstu piedziņai tika izmantotas vertikālās vārpstas, no kurām katra darbojās ar diviem konusveida zobratu pāriem. Kloķvārpsta Tas bija izgatavots no hroma-niķeļa-volframa tērauda, un tam bija astoņi galvenie un seši savienojošie dobi kakliņi, kas izvietoti pa pāriem trīs plaknēs 120 ° leņķī. Kloķvārpstai bija centrālais eļļošanas padeve, kurā eļļa tika piegādāta pirmā galvenā kausa dobumā un caur diviem caurumiem vaigos tika novadīta uz visiem svirām. Savienojošo stieņu kakliņu izplūdes atverēs uzliesmojušās vara caurules, kas izgāja līdz kakla centram, nodrošināja centrifugētās eļļas plūsmu uz berzes virsmām. Galvenie žurnāli strādāja biezu sienu tērauda oderēs, kas pildītas ar plānu svina bronzas kārtu. Kloķvārpstu no aksiālām kustībām aizturēja vilces lodīšu gultnis, kas uzstādīts starp septīto un astoto kakliņu. Virzuļi- apzīmogots no duralumīnija. Katram no tiem ir pieci čuguna virzuļa gredzeni: divi augšējie kompresijas gredzeni un trīs apakšējie eļļas iztukšošanas gredzeni. Virzuļa tapas - tērauda, dobas, peldoša tipa, no aksiālās kustības tiek pasargātas ar duralumīnija aizbāžņiem. Klaņa mehānisms sastāvēja no galvenā un piekabes klaņi. Šī mehānisma kinemātisko īpašību dēļ piekabes klaņa virzuļa gājiens bija par 6,7 mm garāks nekā galvenajam, kas radīja nelielu (apmēram 7%) kompresijas pakāpes atšķirību kreisajā un labajā rindā. cilindri. Klaņi bija ar I-sekciju. Galvenā savienojošā stieņa apakšējā galva tika piestiprināta tā augšējai daļai ar sešām tapām. Klaņa gultņi bija plānsienu tērauda, pildīti ar svina bronzu.
V-2 dzinēju parametru analīze liecina, ka tie no karburatora atšķīrās ar daudz labāku degvielas efektivitāti, lielu kopējo garumu un salīdzinoši mazu svaru. Tas bija saistīts ar progresīvāku termodinamisko ciklu un "ciešām attiecībām" ar lidmašīnu dzinējiem, kas ietvēra garu kloķvārpstas degunu un daudzu detaļu ražošanu no alumīnija sakausējumiem.
| Dzinējs | 2 | V-2K |
|---|---|---|
| Izdošanas gads | 1939 | |
| Veids | Tvertne, ātrgaitas, bez kompresora, ar tiešu degvielas iesmidzināšanu | |
| Cilindru skaits | 12 | |
| Cilindra diametrs, mm | 150 | |
Virzuļa gājiens, mm:
|
180 186,7 |
|
| Darba tilpums, l | 38,88 | |
| Kompresijas pakāpe | 14 un 15 | 15 un 15.6 |
| Jauda, kW (zs), pie min -1 | 368 (500) pie 1800 | 442 (600) 2000. gadā |
| Maksimālais griezes moments Nm (kgf m) pie 1200 min-1 | 1 960 (200) | 1 960 (200) |
| Minimālais īpatnējais degvielas patēriņš, g/kW h, (g/hp h) | 218 (160) | 231 (170) |
| Izmēri, mm | 1 558х856х1 072 | |
| Svars (sausā), kg | 750 | |
Konstantīns Fedorovičs Čelpans (1899. gada 24. maijs - 1938. gada 11. marts) - padomju dīzeļdzinēju konstruktors, Harkovas lokomotīvju rūpnīcas dīzeļdegvielas nodaļas vadītājs, izmantotā V-2 tvertnes dīzeļdzinēja izveides projektēšanas komandas vadītājs, jo īpaši T-34 tankā. Mašīnbūves galvenais konstruktors (kopš 1935).
...
Čelpana vadībā tika izveidots alumīnija V-2 tvertnes dīzeļdzinējs, kas tika uzstādīts T-34 tankā un citos transportlīdzekļos. Par dzinēja izstrādi inženieris 1935. gadā saņēma Ļeņina ordeni un galvenā konstruktora titulu.
Arestēts 1937. gada 15. decembrī "grieķu sazvērestības" lietā. PSRS NKVD komisijas un PSRS prokurora notiesāts uz nošaušanu. 1938. gada 11. martā viņu nošāva Harkovas cietumā.
http://ru.wikipedia.org/wiki/Chelpan,_Konstantin_Fyodorovich
Un protokols: "Čelpans Konstantīns Fedorovičs - nošaut. Iekšlietu tautas komisārs Ježovs, PSRS prokurors Višinskis." Tiesa, viņu parakstu nav protokolā, bet tur ir paraksts... Harkovas apgabala valsts drošības jaunākā leitnanta, kāda Jankiloviča. Ir arī piecpadsmit centimetru liela papīra lapa, kurā norādīts, ka, pamatojoties uz deputāta rīkojumu. NKVD Harkovas nodaļas priekšnieks majors Reihmans, sodu 1938. gada 11. martā izpildīja komandants Zeļenijs, militārais prokurors Zavjalovs un cietuma priekšnieks Kulišovs.
Dizaineri, Čelpana nodaļas darbinieki drosmīgi atteicās no spīdzināšanas laikā sniegtajām liecībām, taču tas neglāba ne G. I. Aptekmanu, M. B. Levitānu, Z. B. Gurtovoju vai viņu kolēģus no nāvessoda.
http://www.greekgazeta.ru/archives/nomer03/articles/28.shtml
Tajā pašā 1937. gadā KhPZ starp daudziem uzņēmumiem un organizācijām pārņēma cīņas vilnis pret "tautas ienaidniekiem". Sākās augsti kvalificētu vadītāju, speciālistu, amatnieku, strādnieku kadru iznīcināšana. Kā prologs tam kalpoja militārā pārstāvja P. Sokolova vēstule tautas komisāram K. E. Vorošilovs "par lielāko daļu" bijušo cilvēku "rūpnīcas tanku nodaļas vadībā". Kampaņu nekavējoties atbalstīja rūpnīcas partijas vadība A. Epiševa vadībā. "Kaitēkļi" tika apsūdzēti ar pilnu apsūdzību komplektu: K.F. Čelpans tika apsūdzēts par "valdības uzdevuma traucēšanu dīzeļdzinēju ražošanā" un "tīšu dīzeļdzinēju defektu organizēšanu", G.I. Aptekmans tika arestēts, atgādinot pārbaužu laikā notikušos bojājumus, kas kalpoja kā apstiprinājums viņa "iznīcināšanas" darbībām. Kopā ar visiem KhPZ galvenais inženieris F.I. Ļaščs, "ievedot mašīnas novārtā", galvenais metalurgs A.M. Metantsevs un daudzi citi, kurus "savervē" KhPZ direktors I.P. Bondarenko, kura apsūdzību sarakstā bija gandrīz visas iedomājamās un neiedomājamās zvērības - no "modrības mazināšanas" līdz "sprādziena organizēšanai rūpnīcā" ... Tajā pašā 1937. gadā KhPZ, starp daudziem uzņēmumiem un organizācijām, pārņēma cīņas vilnis pret "ienaidniekiem cilvēkiem". Sākās augsti kvalificētu vadītāju, speciālistu, amatnieku, strādnieku kadru iznīcināšana. Kā prologs tam kalpoja militārā pārstāvja P. Sokolova vēstule tautas komisāram K. E. Vorošilovs "par lielāko daļu" bijušo cilvēku "rūpnīcas tanku nodaļas vadībā". Kampaņu nekavējoties atbalstīja rūpnīcas partijas vadība A. Epiševa vadībā. "Kaitēkļi" tika apsūdzēti ar pilnu apsūdzību komplektu: K.F. Čelpans tika apsūdzēts par "valdības uzdevuma traucēšanu dīzeļdzinēju ražošanā" un "tīšu dīzeļdzinēju defektu organizēšanu", G.I. Aptekmans tika arestēts, atgādinot pārbaužu laikā notikušos bojājumus, kas kalpoja kā apstiprinājums viņa "iznīcināšanas" darbībām. Kopā ar visiem KhPZ galvenais inženieris F.I. Ļaščs, "ievedot mašīnas novārtā", galvenais metalurgs A.M. Metantsevs un daudzi citi, kurus "savervē" KhPZ direktors I.P. Bondarenko, kura apsūdzību sarakstā bija gandrīz visas iedomājamās un neiedomājamās zvērības - no "blāvas modrības" līdz "sprādziena organizēšanai rūpnīcā" ...
Padomju "trīsdesmit četri", kas atzīts par vienu no labākajiem Otrā pasaules kara kaujas transportlīdzekļiem, pamatoti tiek uzskatīts par pasaules tanku būves klasiku. Tajā pašā laikā tanks, kas 1941. gadā saskārās ar karu, izskatījās ievērojami savādāks, kad tas tika uzvaroši pabeigts. Saglabājot visas savas galvenās ārējās iezīmes, viņš ievērojami papildināja cīņas īpašības. Saskaņā ar padomju izstrādātāju darba rezultātiem, ko viņi veica visgrūtākā kara laikā, viņu izveidotajā tanka T-34-85 modifikācijā visi iepriekš noteiktie dizaina risinājumi bez pārspīlējuma tika pilnveidoti.
T-34 modernizācijas iemesli
Jau no pirmajām PSRS uzbrukuma dienām vācu karaspēks, saskaroties ar jaunākajiem padomju tankiem T-34 un KV, atzina tos par ārkārtīgi bīstamu ienaidnieku sev. Turklāt Vācija ar visu savu industriālo spēku un paļaušanos uz tās iekarotajiem Eiropas resursiem, izrādījās, ka diezgan ilgu laiku nespēja iebilst pret kaut ko salīdzināmu. Pirmais šāda veida mēģinājums modernizēt savu jaudīgāko tanku Pz-IV 1942. gadā izrādījās neefektīvs, neskatoties uz to, ka šīs tvertnes sāka svērt daudz vairāk un to spēja šķērsot valsti strauji kritās.
Tomēr, pateicoties jaunu tanku modeļu, galvenokārt Pz-V "Panther" izstrādei, Trešais Reihs līdz 1943. gada vidum varēja rēķināties ar ievērojamiem panākumiem tanku konfrontācijā ar padomju armiju. Līdz ar panteru parādīšanos līdz tam laikam izveidojusies vācu taktika izmantot savus tanku spēkus pārsvarā ar “prettanku” uzdevumiem (tanku slazds, vietējie pretuzbrukumi) ieguva iespēju aktīvākām uzbrukuma darbībām.
Šāds mēģinājums Vācijas pusē bija grandiozā Kurskas kauja, pēc sakāves, kurā Vācija beidzot zaudēja iespēju uzvarēt karā. Tajā pašā laikā uzvara Kurskā maksāja arī padomju pusei. Jaunie vācu tanki šajā kaujā parādīja savu spēju gandrīz noteikti trāpīt T-34 bruņām no 1,5 kilometru attāluma. Tajā pašā laikā 76 mm T-34 lielgabals, kas agrāk bija tik efektīvs, varēja iekļūt Panther frontālajās bruņās ne vairāk kā 100 metru attālumā.
Protams, jaunākie vācu tanki Pz-V un Pz-VI bija par kārtu masīvāki un nepārprotami "vecāki savā klasē" nekā tanki T-34. Bet iespējas radīšana veiksmīgai konfrontācijai ar šādu ienaidnieku īstas tanku kaujas attālumā ir kļuvusi par vienu no svarīgākajiem uzdevumiem, ko Padomju Savienības augstākā vadība izvirzīja vietējo tanku dizaineriem. Tas bija galvenais nosacījums pašreizējo kara fundamentālo pārmaiņu gaitā, lai ātrāk un ar mazākiem zaudējumiem sasniegtu tā uzvarošo beigas.
Galvenie mērķi un uzdevumi
Pēc galvenā T-34 radītāja Mihaila Koškina nāves dizaina birojs, kuru vadīja Aleksandrs Morozovs, no pirmajiem kara gadiem turpināja uzlabot T-34. Uz šīs tvertnes bāzes 1942. gada vasarā sākās jauna modeļa izstrāde, kurā bija paredzēts veikt vairākas būtiskas konstrukcijas izmaiņas. Pirmkārt, tas attiecās uz piekares veida nomaiņu ar vērpes stieni un bruņu aizsardzības nostiprināšanu. Padomju vidējā tanka jauno versiju sākotnēji bija plānots saukt par T-43.
Neskatoties uz ļoti pievilcīgajām jaunā transportlīdzekļa perspektīvām, tā dizaina pabeigšana, nezaudējot veiktspējas īpašības, prasīja laiku, kas, kā kļuva acīmredzams Kurskas kaujas sākumā, nopietni palielināja padomju tanku zaudējumus konfrontācijā ar vāciešiem. "tīģeri" un "panteras". Turklāt T-43 sērijas palaišana neizbēgami novestu pie tikko izveidotās T-34 masveida ražošanas neveiksmes, un šāds risinājums tika novērtēts kā nepieņemams.
PSRS racionālāka vadība šķita dziļa T-34 modernizācija, kuras laikā bija paredzēts T-43 paredzētos jauninājumus tā dizainā ieviest pēc iespējas organiskāk. Galu galā šī pieeja tika iemiesota tankā ar nosaukumu T-34-85, kas kļuva par Otrā pasaules kara masīvākā tanka izslavēto un uzvarošo versiju.
Stingra un izlēmīga izvēle par labu atjauninātajam T-34 T-43 vietā tika izdarīta pēc I.V. personīga lūguma. Staļins. Saskaņā ar tanka galvenā konstruktora A.A. memuāriem. Padomju līderis Morozovs šajā gadījumā sniedza šādu salīdzinājumu: "Ugunsgrēka laikā sūkņi netiek projektēti, bet ūdens tiek pārvadāts visā, ko var izmantot."
Dizains
T-34 tanka modernizācija, pamatojoties uz Staļina personīgajiem norādījumiem, aprobežojās ar artilērijas ieroču nostiprināšanu un redzamības uzlabošanu, tas ir, sākotnējās versijas galveno trūkumu novēršanu. Vidējās tvertnes kopējais izkārtojums nav piedzīvojis būtiskas izmaiņas. Izstrādātāju galvenā prioritāte bija vienkāršība un izgatavojamība, kas palīdz samazināt darbaspēka izmaksas tvertņu ražošanā.
Galvenais jauninājums T-34-85 konstrukcijā bija trīs cilvēku tornītis, kas tika ātri pabeigts, pamatojoties uz esošo daudzsološā tanka T-43 atpalicību. Zem šī torņa tika veiktas izmaiņas korpusa konstrukcijā: torņa gredzena diametrs tika palielināts no 1420 līdz 1600 mm. Pats tornītis bija aprīkots ar efektīvu komandiera kupolu, kas būtiski uzlaboja redzamību, kā arī ērtākām apkalpes evakuācijas lūkām. Tajā pašā laikā tvertnes svars palielinājās ļoti nedaudz.
Kopumā T-34-85 dizains tik efektīvi iederējās izveidotajā masveida ražošanā, ka pāreja uz to ražošanu no modeļa T-34-76 gandrīz neietekmēja ražošanas apjomus. Turklāt kopš 1944. gada padomju vidējo tanku komponentu un komplektu kvalitāte ir būtiski uzlabojusies, tādējādi palielinot to uzticamību kaujas apstākļos.
Specifikācijas
T-34-85 izcēlās ar visaugstāko manevrēšanas spēju un ļoti efektīvām krosa īpašībām tā laika vidējai tvertnei. Viņš varēja pārvarēt kāpumus un kritumus ar nogāzēm līdz 40 grādiem, ūdens šķēršļus līdz 1,3 metriem un grāvjus līdz 2,5 metriem.
Līdz tam laikam tvertnes aprīkojumā bija visas šim periodam diezgan modernās ierīces, tostarp pulvergāzes ventilācijas sistēma, radio stacija un iekšējais domofons.
Izmēri un svars
Bruņojums
Sākotnēji tanku T-34-85 bija paredzēts aprīkot ar 85 mm D-5 lielgabalu, kas jau bija veiksmīgi izmantots salīdzinoši maza mēroga KV-85, IS-85 (aka IS-1) un SU. -85 tanki. Bet diezgan drīz Centrālajā artilērijas projektēšanas birojā piedzima vienkāršāks un lētāk izgatavojams tanka lielgabala ZIS-S-53 dizains, kura pamatā bija diezgan efektīva tāda paša 85 mm kalibra pretgaisa pistole, kas izstrādāta tālajā 1939. gads. Šādas artilērijas sistēmas galīgās izmaksas izrādījās daudz zemākas nekā pat 76 mm F-34 lielgabalam.
Tanku munīcija bija no 56 līdz 60 šāviņiem atkarībā no to veida. T-34 palīgbruņojumā ietilpa divi 7,62 mm DT-29 ložmetēji. Viens no viņiem darbojās pārī ar pistoli, otrs atradās lodīšu stiprinājumā korpusa augšējā priekšējā plāksnē
Bruņas
T-34-85 korpusa konstrukcijas pamata saglabāšana neļāva uzlabot tā bruņas, kuru parametri palika iepriekšējā tanka modeļa līmenī.
T-34-85 bruņu aizsardzības stiprināšanu nodrošināja jaunais torņa dizains. Viņas frontālās bruņas ir dubultojušās, no 45 līdz 90 mm. Torņa malām bija 75 mm bruņas, un tās arī bija sasvērtas 20 grādu leņķī.
Dzinējs un transmisija
T-34-85 tvertnes spēka agregāts bija V-2 dīzeļdzinējs ar 38,88 litru tilpumu, kas samontēts galvenokārt no viegliem alumīnija materiāliem, kas bija raksturīgāks aviācijai. Vienība spēja attīstīt 450 zirgspēku nominālo jaudu. Sērijveidā ražotajās tvertnēs šis rādītājs ne tuvu nebija pilnībā sasniegts, taču dzinēja veiktspēja bija vairāk nekā pietiekama, lai ne tikai iedarbinātu aprīkojumu, bet arī veiktu ātrus izrāvienus un manevrus. Ekonomiskā spēkstacija nodrošināja tvertnes kreisēšanas diapazonu vidēji 400 kilometrus.
Tvertnes transmisija, kā tas raksturīgs kāpurķēžu transportlīdzekļiem, balstījās uz berzes sajūgiem. T-34-85 manuālajai pārnesumkārbai bija pieci soļi. Viņa nosūtīja griezes momentu caur pārnesumkārbām uz borta sajūgiem. Kāpurķēžu piedziņas zobrati atradās uz aizmugurējiem riteņiem.
Šasija
T-34 tanka šasijas pamatā bija lieli dubultie riteņi, no kuriem katrā pusē bija pieci. Piedziņas riteņi atradās aizmugurē, stūres (tā saucamie sliņķi) atradās priekšā. Katras puses rullīši bija aprīkoti ar individuālu atsperu piekari, kuras elementi uz priekšējiem rullīšiem bija aizsargāti ar tērauda apvalkiem.
Pat iepriekšējai tanka versijai līdz 1942. gada vasarai tika izstrādāts jauns 50 cm plats liešanas rievotais kāpurķēdes sliežu ceļš, kas izrādījās vieglāks un stiprāks par iepriekšējo gludo 55 cm kāpurķēžu un kalpoja par pamatu kāpurķēdēm. no padomju "trīsdesmit četriem" līdz kara beigām.
Brauciena ātrums
Maksimālais tanka izstrādātais ātrums bija 55 km/h. Vidējais krosa ātrums bija 25 km/h.
Apkalpe
Standarta T-34-85 tanka apkalpē bija pieci cilvēki:
- tanka komandieris;
- vadītāja mehāniķis;
- šāvējs-radiooperators;
- ložmetējs;
- uzlāde.
Cīņas nodalījumā priekšā atradās šoferis-mehāniķis (kreisajā pusē) un ložmetējs-radiists, kurš vadīja kursa ložmetēju. Atlikušie trīs apkalpes locekļi darbojās tanka tornī. Atšķirībā no versijas T-34-76, ietilpīgāks tornītis ļāva tanka komandierim koncentrēties uz ārējās situācijas uzraudzību un apkalpes darbību vadīšanu, kas kopumā būtiski palielināja tanka kaujas efektivitāti.
Kopējais saražoto cisternu skaits
Atjauninātais T-34 parādījās 1943. gada decembrī un pēc iespējas īsākā laikā tika nodots masveida ražošanā. Pirmās sērijveida tvertnes sāka ražot Sormovo rūpnīca Gorkijā (padomju laikos tā sauca Ņižņijnovgorodu), divus mēnešus vēlāk galvenā montāžas rūpnīca Ņižņijtagilā sāka ražot T-34-85, un jūnijā. no T-34-76 modeļa uz jaunu pārcēla rūpnīcu Omskā.
Kopumā pirms kara beigām tika saražoti aptuveni 23 tūkstoši atjauninātu T-34 tanku. Atkarībā no aprēķinu metodoloģijas un aptvertajiem izdošanas datumiem dati dažādos avotos atšķiras, bet ne ļoti būtiski. Wikipedia lēš, ka T-34-85 modifikācijā saražoto tanku skaits kara gados ir 22,9 tūkstoši, un to ražošana pēckara periodā bija aptuveni 3,7 tūkstoši. Turklāt saskaņā ar padomju licenci 50. gados Čehoslovākijā tika ražoti 3185 šāda tipa tanki un 1980. gadā Polijā.
Nav precīzi zināms, cik tanku T-34 tika nosūtīti uz citām valstīm pēc to izņemšanas no dienesta PSRS, visbiežāk bezatlīdzības "militārās palīdzības" veidā.
Priekšrocības un trūkumi
T-34-85 priekšrocības ietver visas tās īpašības, kas kopā aptver visu vidējas tvertnes priekšrocību sarakstu. Starp viņiem:
- augstākā manevrēšanas spēja;
- liela jaudas rezerve;
- ekonomisks dzinējs;
- pienācīga bruņu aizsardzība;
- jaudīgs ierocis.
Pilnībā atspoguļojot šīs īpašības, atjauninātais T-34 uzrādīja ievērojami augstāku uzticamību salīdzinājumā ar sākotnējo modeli. Ņemot vērā tā vieglo izgatavošanu un lielisko apkopi, to var uzskatīt par vienu no vismodernākajiem vidēja izmēra tvertņu dizainiem pasaulē.
Atsevišķi trūkumi, galvenokārt kara perioda spriedzes dēļ, kopumā īpaši neietekmēja T-34-85 augsto vispārējo kaujas spēju līmeni. Starp tiem eksperti atzīmē vāju balstiekārtu un nepietiekami uzlabotu redzamību, kā arī rotējošas vietas neesamību iekrāvēja atbalstam, kas viņam apgrūtināja darbību kaujā.
Cīņa ar lietošanu
Pirmie tanki T-34-85 parādījās frontē 1944. gada pavasarī, kas iekrita Lielā Tēvijas kara pēdējā periodā, kurā PSRS bija manāms pārākums pār Vāciju un tās sabiedrotajiem. Padomju tanki kļuva par galveno triecienspēku visās lielākajās uzbrukuma operācijās 1944.-1945.gadā.
T-34, kam bija 85 mm lielgabali, bija pilnīgas priekšrocības konfrontācijā ar līdzvērtīgas klases pretiniekiem, un tie varēja piedāvāt pienācīgu pretestību jebkurai jaunākajai vācu bruņumašīnai, īpaši ar efektīvu pašpiedziņas lielgabalu un savu smago tanku atbalstu.
Otrā pasaules kara beigu posmā padomju T-34 mobilitāti sāka izmantot pilnībā. Ienaidnieka aizsardzības dziļo izrāvienu laikā tieši šie tanki saspieda viņa aizmuguri un sakarus. Pietiekamas jaudas rezerves un augstās mobilitātes dēļ viņi, izvairoties no ienaidnieka pretuzbrukumiem, varēja novērst ienaidnieku no rezerves aizsardzības līniju ieņemšanas.
T-34-85 tanki tika veiksmīgi izmantoti arī kaujās pret japāņu grupējumu, kas okupēja Ķīnas ziemeļaustrumus un Koreju. Iespaidīgākais tankkuģu darbības piemērs bija 6. gvardes tanku armijas 5 dienu reids, kas virzījās 450 kilometrus, kustībā pārvarot Greater Khingan grēdu un iegāja Kwantung armijas aizmugurē.
Pēc Otrā pasaules kara tanks T-34-85 tika atzīmēts vairākos lielos vietējos konfliktos, tostarp Vjetnamas Demokrātiskās Republikas karos pret Franciju (1946-1954) un ASV (1965-1974), Korejas karā 1950. -1953 , Arābu-Izraēlas "Sešu dienu karš" 1967. gadā. Šajās cīņās padomju laikā ražotais tanks ļoti veiksmīgi stājās pretī tā laika labākajiem Rietumu vidējajiem tankiem: amerikāņu Shermans, franču AMX-13 un britu Centurions.
T-34-85 tankus vairākkārt izmantoja 90. gadu bruņotajos konfliktos bijušās Dienvidslāvijas teritorijā un gandrīz visas karojošās puses. Turklāt Padomju Savienība piegādāja ekspluatācijā pārtrauktos T-34 vairāk nekā 40 valstīm Āzijā, Āfrikā un Latīņamerikā, no kurām daudzas kļuva par vardarbīgu iekšējo konfliktu vietu. Fakti par tanku T-34-85 dalību tajos fiksēti līdz mūsdienām: pēdējais šāds gadījums tika atzīmēts 2020. gadā Jemenas konfliktā.
Ja jums ir kādi jautājumi - atstājiet tos komentāros zem raksta. Mēs vai mūsu apmeklētāji ar prieku atbildēsim uz tiem.
