Είχα ένα σχέδιο αυτού του μοντέλου για αρκετά χρόνια. Γνωρίζοντας ότι πετάει καλά, για κάποιο λόγο δεν μπορούσα να αποφασίσω να το φτιάξω. Το σχέδιο δημοσιεύτηκε σε ένα από τα τσέχικα περιοδικά στις αρχές της δεκαετίας του '80. Δυστυχώς, δεν μπόρεσα να μάθω ούτε το όνομα του περιοδικού ούτε το έτος έκδοσης. Οι μόνες πληροφορίες που υπάρχουν στο σχέδιο είναι το όνομα του μοντέλου (Sagitta 2m F3B), η ημερομηνία - αν κατασκευάστηκε ή έγινε το σχέδιο - 10.1983 και, προφανώς, το όνομα και το επώνυμο του συγγραφέα είναι Lee Renaud . Τα παντα. Όχι άλλα δεδομένα.
Όταν προέκυψε το ζήτημα της κατασκευής ενός ανεμόπτερου, λίγο-πολύ εξίσου κατάλληλου για πτήσεις τόσο σε θερμικές όσο και σε δυναμικές, θυμήθηκα το σχέδιο που βρισκόταν σε αδράνεια. Μια προσεκτική εξέταση του σχεδιασμού ήταν αρκετή για να καταλάβουμε ότι αυτό το μοντέλο είναι πολύ κοντά στον επιθυμητό συμβιβασμό. Έτσι, λύθηκε το πρόβλημα της επιλογής μοντέλου.
Ακόμα κι αν έχω στη διάθεσή μου ένα σχέδιο κάποιου μοντέλου έτοιμο προς χρήση, το ζωγραφίζω με το δικό μου χέρι, με ένα μολύβι σε χαρτί. Αυτό βοηθά στην πλήρη κατανόηση της δομής του μοντέλου και απλοποιεί τη διαδικασία συναρμολόγησης - μπορείτε να αναπτύξετε αμέσως τη σειρά κατασκευής των εξαρτημάτων και την επακόλουθη εγκατάστασή τους. Ως εκ τούτου, η κατασκευή ξεκίνησε με ένα χαρτόνι. Μικρές αλλαγές έγιναν στη σχεδίαση του πλαισίου του αεροσκάφους, οι οποίες επέτρεψαν να σφίξετε άφοβα το μοντέλο τόσο στη ράγα όσο και στο βαρούλκο.
Η εντατική λειτουργία του ανεμόπτερου το καλοκαίρι του 2003 έδειξε ότι διακρίνεται από προβλεψιμότητα, σταθερότητα και, ταυτόχρονα, ευελιξία - ακόμη και χωρίς αεροπλάνα. Το ανεμόπτερο συμπεριφέρεται αρκετά ικανοποιητικά τόσο στα θερμικά, επιτρέποντάς σας να κερδίσετε ύψος ακόμα και σε ασθενείς ροές, όσο και σε δυναμική. Σημειώνω ότι το μοντέλο αποδείχθηκε πολύ ελαφρύ και μερικές φορές το πλαίσιο του αεροσκάφους πρέπει να φορτωθεί - από 50 έως 200 γραμμάρια. Για πτήσεις με ισχυρές δυναμικές ροές, το ανεμόπτερο πρέπει να φορτωθεί περισσότερο - κατά 300 ... 350 γραμμάρια.
Για αρχάριους, το μοντέλο μπορεί να προταθεί μόνο εάν η εκπαίδευση πραγματοποιείται σε συνδυασμό με έναν εκπαιδευτή. Το γεγονός είναι ότι το μοντέλο έχει σχετικά αδύναμο μπούμα και μύτη στην ουρά. Αυτό δεν προκαλεί κανένα πρόβλημα εάν τουλάχιστον γνωρίζετε πώς να προσγειώνετε ένα ανεμόπτερο, αλλά το μοντέλο μπορεί να μην αντέξει ένα δυνατό χτύπημα στο έδαφος με τη μύτη του.
Προδιαγραφές
Τα κύρια χαρακτηριστικά του πλαισίου αεροπλάνου είναι τα εξής:
Υλικά που απαιτούνται για την κατασκευή:
- Μπάλσα 6x100x1000 mm, 2 φύλλα
- Μπάλσα 3 x 100 x 1000 mm, 2 φύλλα
- Μπάλσα 2 х100х1000 mm, 1 φύλλο
- Μπάλσα 1,5 x100x1000 mm, 4 φύλλα
- Πλάκα Duralumin 300x15x2 mm
- Μικρά κομμάτια κόντρα πλακέ πάχους 2 mm - περίπου 150x250 mm.
- Παχύ και υγρό cyacrine - 25 ml το καθένα. Τριάντα λεπτά εποξειδικό.
- Μεμβράνη για την κάλυψη του μοντέλου - 2 ρολά.
- Μικρά κομμάτια μπάλσα 8 και 15 mm - περίπου 100x100 mm.
- Αρκούν κομμάτια textolite με πάχος 1 και 2 mm - 50x50 mm.
Η παραγωγή του ανεμόπτερου διαρκεί λιγότερο από δύο εβδομάδες.
Ο σχεδιασμός του μοντέλου είναι πολύ απλός και τεχνολογικά προηγμένος. Τα πιο περίπλοκα και κρίσιμα εξαρτήματα - η προσάρτηση των κονσολών στην άτρακτο και ο περιστρεφόμενος βραχίονας του σταθεροποιητή παντού - θα απαιτήσουν μέγιστη ακρίβεια και προσοχή κατά την κατασκευή του μοντέλου. Μελετήστε προσεκτικά τον σχεδιασμό και την τεχνολογία συναρμολόγησης του σκελετού του αεροσκάφους πριν προχωρήσετε στην κατασκευή του - τότε δεν θα χάσετε χρόνο σε αλλαγές.
Η περιγραφή του μοντέλου έχει σχεδιαστεί για μοντελιστές που έχουν ήδη βασικές δεξιότητες στην κατασκευή ραδιοελεγχόμενων μοντέλων. Επομένως, οι συνεχείς υπενθυμίσεις «ελέγξτε την απουσία παραμορφώσεων», «κάντε [κάτι] προσεκτικά» από το κείμενο εξαιρούνται. Ακρίβεια και συνεχής έλεγχος - πράγματα δεδομένα.
Βιομηχανοποίηση
Σημειώστε ότι, εκτός εάν αναφέρεται διαφορετικά στο κείμενο, όλα τα κομμάτια μπάλσα έχουν ίνες κατά μήκος της μακρύτερης πλευράς του κομματιού.
Άτρακτος και ουρά
Ας αρχίσουμε να κατασκευάζουμε το ανεμόπτερο με την άτρακτο. Έχει ένα τετράγωνο τμήμα? από μπάλσα πάχους 3 χλστ.
Ρίξτε μια ματιά στο σχέδιο. Η άτρακτος σχηματίζεται από τέσσερις πλάκες balsa πάχους 3 mm - αυτοί είναι δύο τοίχοι 1, καθώς και τα επάνω 2 και κάτω 3 καλύμματα. Όλα τα πλαίσια 4-8, εκτός από το πλαίσιο 7, είναι κατασκευασμένα από μπάλσα πάχους 3 mm.
Έχοντας κόψει όλες τις απαραίτητες λεπτομέρειες, θα ασχοληθούμε με την κατασκευή του πλαισίου 7 από κόντρα πλακέ τριών ή τεσσάρων χιλιοστών. Μετά από αυτό, έχοντας τοποθετήσει τα πλαίσια στο σχέδιο που καλύπτεται με μια διαφανή μεμβράνη, κολλάμε τους τοίχους σε αυτά. Αφού αφαιρέσαμε το προκύπτον κουτί από το σχέδιο, κολλάμε το κάτω κάλυμμα της ατράκτου και, στη συνέχεια, τοποθετούμε τα τόξα 9 για τον έλεγχο του ανελκυστήρα και του πηδαλίου (και, εάν θέλουμε, έναν σωλήνα για την τοποθέτηση της κεραίας).
Ας ρίξουμε μια ματιά στο μπροστινό μέρος της ατράκτου. Θα συλλέξουμε το ρινικό αφεντικό 10 από υπολείμματα χοντρού μπάλσα, ένα αφαιρούμενο φανάρι - από μπάλσα με πάχος 3 (τοιχώματα 11) και 6 (πάνω μέρος 12) χιλιοστά. Ο εξοπλισμός ελέγχου δεν έχει εγκατασταθεί ακόμη. Το μόνο που έχετε να κάνετε είναι να το δοκιμάσετε στη θέση του. Εάν είναι απαραίτητο, μπορείτε να αφαιρέσετε το πλαίσιο 6, το οποίο είναι περισσότερο τεχνολογικό παρά ηλεκτρικό στοιχείο.
Περνάμε στο μεσαίο τμήμα της ατράκτου, στο οποίο είναι στερεωμένο το φτερό. Πρέπει να φτιάξουμε ένα κουτί από κόντρα πλακέ 13, που συνδέει το φτερό, την ίδια την άτρακτο και το άγκιστρο ρυμούλκησης. Οι λεπτομέρειες του κουτιού εμφανίζονται σε ξεχωριστό σκίτσο. Αποτελείται από δύο τοίχους 13.1 και έναν πυθμένα, που αντιπροσωπεύονται από μια επανακόλλα των μερών 13.2 και 13.3. Προμηθεύουμε κόντρα πλακέ δύο χιλιοστών, ένα ζευγάρι λίμες σέγας - και ξεκινάμε.
Έχοντας συναρμολογήσει το κουτί "στεγνό", το προσαρμόζουμε στο εσωτερικό της ατράκτου και στη συνέχεια το κολλάμε. Θα κάνουμε κοψίματα για τον οδηγό σύνδεσης των κονσολών αργότερα, στη θέση του. Στη θέση τους, άλλες τρύπες γίνονται στο κουτί.
Αφού τοποθετήσετε το κουτί, μπορείτε να κολλήσετε το επάνω κάλυμμα της ατράκτου 2.
Ένα από τα πιο δύσκολα στάδια της συναρμολόγησης της ατράκτου ξεκινά - η κατασκευή, η τοποθέτηση και η εγκατάσταση της καρίνας και του σταθεροποιητή.
Όπως μπορείτε να δείτε από το σχέδιο, η καρίνα (είναι αρκετά μικρή, αφού το υπόλοιπο είναι το πηδάλιο) σχηματίζεται από ένα πλαίσιο μπροστινών 14, πίσω 16 και πάνω 15 άκρων, κατασκευασμένο από μπάλσα δύο χιλιοστών και κολλημένο μεταξύ των πλευρών της ατράκτου.
Ο σταθεροποιητικός βραχίονας 17 είναι τοποθετημένος στο πλαίσιο και στη συνέχεια η πλευρική επένδυση είναι κολλημένη στο πλαίσιο - τα τοιχώματα της καρίνας 18 είναι κατασκευασμένα από μπάλσα πάχους 3 mm.
Τα αφαιρούμενα μισά του σταθεροποιητή είναι προσαρτημένα στον ακροδέκτη τροφοδοσίας 19 του ατσάλινο σύρμαΔιαμέτρου 3 mm και οδηγείται από έναν κοντό πείρο 20 (ατσάλινο σύρμα 2 mm) κολλημένος στο μπροστινό μέρος του βραχίονα. Η κουνιστή πολυθρόνα είναι κατασκευασμένη από textolite πάχους 2 mm, ή κόντρα πλακέ ίδιου πάχους. Μεταξύ της κουνιστή καρέκλας και των τοιχωμάτων της καρίνας, τοποθετούνται λεπτές ροδέλες, ντυμένες σε μια ακίδα ισχύος.
Στην εμφάνιση, όλα είναι απλά - κόβουμε όλες τις λεπτομέρειες και τις συναρμολογούμε μαζί. Να είστε εξαιρετικά προσεκτικοί!!! Μόλις συναρμολογηθεί το πλαίσιο της καρίνας και η επένδυση κολληθεί στη μία πλευρά, θα αρχίσετε να εγκαθιστάτε τον βραχίονα του ανελκυστήρα, να συνδέσετε τον φιόγκο σε αυτόν και να ετοιμαστείτε να κολλήσετε τον τοίχο της καρίνας στην άλλη πλευρά.
Εδώ σας περιμένει η κύρια ενέδρα: αν έστω και μια σταγόνα κυακρινίου πέσει στην κουνιστή πολυθρόνα, η οποία είναι τοποθετημένη ανάμεσα στα τοιχώματα της καρίνας χωρίς μεγάλα κενά, γράψτε wasted. Η κουνιστή πολυθρόνα θα στεγνώσει σφιχτά στον τοίχο και η διάταξη της καρίνας θα πρέπει να επαναληφθεί ξανά. Θα πρέπει να είστε ιδιαίτερα προσεκτικοί όταν κολλάτε έναν ατσάλινο πείρο τριών χιλιοστών ισχύος - το cyacrine μπορεί πολύ εύκολα να μπει μέσα στην καρίνα μέσω αυτού. Χρησιμοποιήστε παχιά κόλλα.
Μετά τη συναρμολόγηση της καρίνας, μην ξεχάσετε να κολλήσετε τα μαξιλαράκια από textolite 21, τα οποία στερεώνουν τον πείρο ισχύος από το λοξό.
Συμπερασματικά, θα εγκαταστήσουμε το πιρουνάκι 22 και θα ξεφλουδίσουμε την άτρακτο.
Η συναρμολόγηση του πηδαλίου και του σταθεροποιητή είναι τόσο απλή που δεν παρουσιάζει δυσκολίες. Θα σημειώσω μόνο ότι οι οπές για τον πείρο τροφοδοσίας στα μισά του σταθεροποιητή μετά τη διάτρηση εμποτίζονται με υγρό κυακρίνη και στη συνέχεια τρυπούνται ξανά.
Σημειώστε ότι οι προσόψεις των πηδαλίων είναι κατασκευασμένες από συμπαγή κομμάτια μπάλσας (πάχος 8 mm στο πηδάλιο και πάχος 6 mm στο σταθεροποιητή). Αυτό απλοποιεί σημαντικά τη διαδικασία συναρμολόγησης του μοντέλου, αλλά δεν προσθέτει επιπλέον μάζα, επειδή, όπως αναφέρθηκε ήδη, το ανεμόπτερο είναι πολύ ελαφρύ χωρίς αυτό.
Έχοντας συναρμολογήσει και προφίλ τα πηδάλια, κρεμάστε τα «χονδρικά» στις θέσεις τους και ελέγξτε την ευκολία κίνησης. Είναι καλά τα πράγματα; Στη συνέχεια θα τα αφαιρέσουμε, θα τα αφήσουμε και θα προχωρήσουμε στο φτερό.
Πτέρυγα
Η σχεδίαση της πτέρυγας είναι τόσο στάνταρ που δεν θα έπρεπε να δημιουργεί κανένα απολύτως ερώτημα. Πρόκειται για κορνίζα μπάλσας με ρύθμιση τύπου με μέτωπο 8 ραμμένο με μπάλσα πάχους 1,5 ... 2 mm, ραβδώσεις 1-7 από μπάλσα δύο χιλιοστών με ράφια από μπάλσα πάχους 1,5 ... 2 mm και φαρδιά πίσω άκρη 11 (μπάλσα 6x25). Spars 9 - πηχάκια πεύκου με τομή 6x3 mm, μεταξύ τους είναι τοποθετημένος ένας τοίχος από balsa 10 με πάχος 1,5 ... 2 mm.
Θα πρέπει να σημειωθεί ότι το πτερύγιο, γενικά, θα είναι αδύναμο για τέτοια κλίμακα - σε περίπτωση που πρέπει να σφίξετε το ανεμόπτερο σε ένα βαρούλκο. Για χειροκίνητη σύσφιξη, η αντοχή του είναι αρκετά επαρκής.
Εγώ, για να αποφύγω τα «καυσόξυλα», έπρεπε να κολλήσω λωρίδες από ανθρακονήματα εξω αποκαθένα από τα ράφια του σπάρ. Μετά από μια τέτοια βελτίωση, το ανεμόπτερο επέτρεψε να τραβηχτεί σε ένα σύγχρονο βαρούλκο για ανεμόπτερα της κατηγορίας F3B. Οι κονσόλες φυσικά λυγίζουν, αλλά κρατούν το φορτίο. Αρκεί να το κρατήσουν, τουλάχιστον...
Η συναρμολόγηση πτερυγίων ξεκινά με την κατασκευή νευρώσεων. Οι νευρώσεις του κεντρικού τμήματος επεξεργάζονται σε "πακέτο" ή "πακέτο". Αυτό γίνεται ως εξής: θα φτιάξουμε δύο πρότυπα νευρώσεων από κόντρα πλακέ πάχους 2 ... 3 mm, θα κόψουμε τα κενά ραβδώσεων και θα συναρμολογήσουμε αυτή τη συσκευασία χρησιμοποιώντας καρφιά με σπείρωμα M2, τοποθετώντας τα πρότυπα κατά μήκος των άκρων της συσκευασίας. Μετά την επεξεργασία, μια τέτοια λύση θα παρέχει το ίδιο προφίλ σε όλο το εύρος του κεντρικού τμήματος. Στο σχέδιο, οι νευρώσεις του κεντρικού τμήματος έχουν τον αριθμό "1" και οι νευρώσεις των αυτιών αριθμούνται από "2" έως "7".
Με τα πλευρά των «αυτιών» θα κάνουμε διαφορετικά. Έχοντας τα τυπώσει σε εκτυπωτή laser με μέγιστη αντίθεση, θα στερεώσουμε την εκτύπωση σε ένα φύλλο μπάλσα από το οποίο θα κόψουμε τις νευρώσεις. Μετά από αυτό, θα σιδερώσουμε την εκτύπωση με ένα θερμαινόμενο σίδερο "to full" και οι εικόνες των νευρώσεων θα μεταφερθούν στο balsa. Μην ξεχνάτε μόνο ότι το χαρτί πρέπει να στρωθεί με την εικόνα στο μπάλσα και είναι καλύτερα να τρίψετε πρώτα το ίδιο το μπάλσα με ένα λεπτό γυαλόχαρτο. Τώρα μπορούμε να αρχίσουμε να κόβουμε τα εκτυπωμένα μέρη. Ταυτόχρονα, προετοιμάστε τις λεπτομέρειες για το ράψιμο του μετώπου 8 και του κεντρικού τμήματος 12, κόψτε τις λωρίδες μπάλσα για τα ράφια των πλευρών 14, προετοιμάστε τα κενά των μπροστινών άκρων 13 και τα τοιχώματα του στύλου 10, προφίλ πίσω άκρες 11. Λάβετε υπόψη ότι τα τοιχώματα του σπάρου 10 έχουν κατεύθυνση ινών ξύλου διαφορετική από άλλα μέρη - κατά μήκος των κοντών πλευρών. Με την ολοκλήρωση της προετοιμασίας, μπορούμε να ξεκινήσουμε τη συναρμολόγηση του φτερού, χωρίς να αποσπάται η προσοχή από την κατασκευή των απαιτούμενων εξαρτημάτων.
Πρώτα φτιάχνουμε τα κεντρικά τμήματα. Στερεώνουμε το κάτω ράφι της ράβδου στο σχέδιο, τοποθετούμε τις νευρώσεις σε αυτό και τοποθετούμε το πάνω ράφι του σπάρου. Στη συνέχεια κολλάμε τα τοιχώματα της ράβδου από μπάλσα τριών χιλιοστών 15, που βρίσκεται στη ρίζα του φτερού. Μετά από αυτό, τυλίγουμε το κουτί που προκύπτει με κλωστές. Λιπάνετε τις κλωστές με κόλλα.
Μια παρόμοια επέμβαση θα πραγματοποιήσουμε και στην άλλη πλευρά της κονσόλας - όπου θα στερεωθεί το «αυτί». Μόνο οι τοίχοι σε αυτή την περίπτωση θα είναι κατασκευασμένοι από μπάλσα δύο χιλιοστών. Έχοντας κολλήσει τα τοιχώματα μπάλσα του σπάρου, τυλίγουμε το κουτί που προκύπτει. Στο μέλλον, θα περιλαμβάνει τον οδηγό για την προσάρτηση του "αυτιού"
Λάβετε υπόψη ότι το ριζικό νεύρο δίπλα στο κεντρικό τμήμα δεν είναι εγκατεστημένο κάθετα στο στύλο και τις άκρες, αλλά σε ελαφριά γωνία.
Το επόμενο βήμα είναι η κόλληση της πίσω άκρης. Περιττό να πούμε ότι αυτή η επέμβαση, όπως και η επόμενη, γίνεται και στο slipway.
Συναρμολογούμε το μπροστινό μέρος του φτερού. Η σειρά είναι η εξής: η κάτω επένδυση, μετά η κορυφή και μετά το τοίχωμα του ράβδου από μπάλσα πάχους 1,5 ή 2 mm. Αφού αφαιρέσαμε την προκύπτουσα κονσόλα από την ολίσθηση, κολλάμε το μπροστινό άκρο 13. Προσέξτε πώς η αντοχή του φτερού για περιστροφή αυξάνεται απότομα μετά το «κλείσιμο» του μετώπου.
Το τελικό στάδιο της συναρμολόγησης του κεντρικού τμήματος είναι η κόλληση των ραφιών και της επένδυσης μπάλσα της ρίζας του φτερού (τρεις κεντρικές νευρώσεις).
Το συγκρότημα του "αυτιού" μοιάζει εντελώς με το συγκρότημα του κεντρικού τμήματος και επομένως δεν περιγράφεται. Το μόνο που αξίζει να σημειωθεί είναι ότι το νεύρο δίπλα στο κεντρικό τμήμα δεν είναι εγκατεστημένο κατακόρυφα σε σχέση με το επίπεδο πτέρυγας, αλλά υπό γωνία 6 μοιρών - έτσι ώστε να μην υπάρχει κενό μεταξύ του "αυτιού" και του κεντρικού τμήματος. Το τμήμα της ρίζας του σπάρου "αυτιού" τυλίγεται και πάλι με κλωστές με κόλλα.
Τώρα ας σηκώσουμε ένα στενό μακρύ μαχαίρι και μια λίμα βελόνας. Πρέπει να κάνουμε τρύπες για τους οδηγούς του κεντρικού τμήματος 15 και του "αυτιού" 16 στα κιβώτια που σχηματίζονται από την ράβδο και τα τοιχώματά της - δύο στο κεντρικό τμήμα και μία στο "αυτί". Έχοντας κόψει τις ακραίες νευρώσεις της μπάλσας, ισοπεδώνουμε την εσωτερική επιφάνεια των κουτιών με μια λίμα βελόνας. Δεν κολλάμε ακόμα το «αυτί» με το κεντρικό τμήμα. Εντελώς παρόμοια, συναρμολογούμε τη δεύτερη κονσόλα και προχωράμε στην κατασκευή οδηγών.
Ο οδηγός κεντρικού τμήματος φέρει όλο το φορτίο που ασκείται από το σωσίβιο στο μοντέλο κατά τη διάρκεια της σύσφιξης. Ως εκ τούτου, βασίζεται σε μια λωρίδα duralumin πάχους 2 ... 3 mm. Η επεξεργασία του γίνεται με τέτοιο τρόπο ώστε να μπαίνει στο πλαίσιο που έχει σχεδιαστεί για αυτό χωρίς προσπάθεια και αντιδράσεις. Μετά από αυτό, μια επικάλυψη κόντρα πλακέ παρόμοιου σχήματος είναι κολλημένη με μια ρητίνη τριάντα λεπτών, ένα ή δύο - εξαρτάται από το πάχος του χρησιμοποιημένου ντουραλουμίου και του κόντρα πλακέ. Ο έτοιμος οδηγός επεξεργάζεται έτσι ώστε και οι δύο κονσόλες να τοποθετούνται σε αυτόν με λίγη προσπάθεια.
|
|
|
Οι ράγες για τη στερέωση των "αυτιών" στα κεντρικά τμήματα της πτέρυγας είναι κατασκευασμένες από τρία κομμάτια κόντρα πλακέ 2mm κολλημένα μεταξύ τους για να δώσουν συνολικό πάχος 6mm. Αφού φτιάξετε τους οδηγούς για τα "αυτιά", τα "αυτιά" μπορούν να κολληθούν στα κεντρικά τμήματα. Είναι καλύτερο να χρησιμοποιήσετε εποξειδικό για αυτό.
Απομένει μόνο να κολληθούν οι "γλώσσες" 17 και οι πείροι στερέωσης των κονσολών 18. Για τις "γλώσσες" χρησιμοποιείται κόντρα πλακέ δύο χιλιοστών, για τις καρφίτσες - σωλήνας από οξιά, σημύδα ή λεπτό τοίχωμα από αλουμίνιο ή χάλυβα.
Αυτό, στην πραγματικότητα, είναι όλο. Απομένει μόνο να κόψουμε παράθυρα για τον οδηγό, "γλώσσες" στο κεντρικό τμήμα της ατράκτου και να ανοίξουμε οπές για τους πείρους στερέωσης πτερυγίων. Λάβετε υπόψη ότι εδώ είναι απαραίτητο να ελέγχετε τόσο την απουσία αμοιβαίων παραμορφώσεων μεταξύ του πτερυγίου και του σταθεροποιητή, όσο και την ταυτότητα των γωνιών τοποθέτησης της αριστερής και της δεξιάς κονσόλας. Επομένως, κάντε τα πάντα αργά και κάντε μετρήσεις προσεκτικά. Σκεφτείτε το: ίσως υπάρχει μια τεχνολογία που είναι βολική για εσάς που σας επιτρέπει να αποφύγετε πιθανά ελαττώματα κατά την κοπή των παραθύρων;
Τελικές λειτουργίες
Τώρα πρέπει να φτιάξετε το κάλυμμα του κεντρικού τμήματος του διαμερίσματος ατράκτου 23. Είναι κατασκευασμένο από μπάλσα ή κόντρα πλακέ. Η μέθοδος στερέωσής του είναι αυθαίρετη, είναι σημαντικό μόνο να είναι αφαιρούμενο και σταθερά στερεωμένο στη θέση του. Αφού γίνει το κάλυμμα, ανοίγουμε μια τρύπα με διάμετρο 3 mm μέσα και τις συνδετικές γλωττίδες. Ένας πείρος με διάμετρο 3 mm, που εισάγεται αργότερα σε αυτές τις οπές, δεν θα επιτρέψει στις κονσόλες να απομακρυνθούν κάτω από φορτία.
Για να αυξήσουμε την αντοχή της ατράκτου στο σημείο στερέωσης του οδηγού φτερού, θα πρέπει να φτιάξουμε ένα άλλο δομικό στοιχείο 24, που σχηματίζεται από τέσσερις αντηρίδες μέσα στην άτρακτο, κατασκευασμένο από κόντρα πλακέ 3 mm. Εισάγοντας τον οδηγό 15 στις οπές που έχουν προετοιμαστεί για αυτό, κολλήστε αυτούς τους αποστάτες κοντά του. Έχουμε ένα συγκεκριμένο "κανάλι" για τον οδηγό. Δεν θα την αφήσει να περπατήσει πολύ ελεύθερα στις τρύπες και ταυτόχρονα να προσθέσει ακαμψία στην άτρακτο. Κολλήστε το πέμπτο κομμάτι της "σημείωσης των τριών ρουβλίων" περίπου 100 mm πιο κοντά στην ουρά. Αποδείχθηκε ότι η άτρακτος balsa στο κεντρικό τμήμα ενισχύθηκε με κλειστό κουτί από κόντρα πλακέ. Αυτό το σύστημα έχει δικαιολογηθεί πλήρως στην πράξη.
Τώρα ήρθε η ώρα να κολλήσετε και να επεξεργαστείτε τα άκρα των "αυτιών" 19. Μετά από αυτό, μπορείτε να αρχίσετε να εξισορροπείτε το μοντέλο και να ελέγξετε αν μια από τις κονσόλες υπερτερεί.
Η εφαρμογή του πλαισίου του αεροσκάφους δεν είναι πολύ δύσκολη. Εάν το κάνετε αυτό για πρώτη φορά, διαβάστε τις οδηγίες χρήσης της ταινίας. Κατά κανόνα, περιγράφει λεπτομερώς πώς να χρησιμοποιήσετε τη συγκεκριμένη ταινία.
Η εγκατάσταση του εξοπλισμού ραδιοελέγχου δεν πρέπει να προκαλεί ιδιαίτερες δυσκολίες - απλά κοιτάξτε τις φωτογραφίες.
Μην ξεχνάτε ότι ο σταθεροποιητής στο μοντέλο είναι παντοκίνητος. Οι αποκλίσεις του προς κάθε κατεύθυνση πρέπει να είναι 5 ... 6 μοίρες. Και ακόμη και με τέτοια έξοδα, μπορεί να αποδειχθεί πολύ αποτελεσματικό, και το μοντέλο - "twitchy".
Οι γωνίες εκτροπής του πηδαλίου πρέπει να είναι 15 ... 20 μοίρες. Συνιστάται να σφραγίζετε το κενό μεταξύ του πηδαλίου και της καρίνας με κολλητική ταινία. Αυτό θα αυξήσει ελαφρώς την απόδοση του τιμονιού.
Το άγκιστρο ρυμούλκησης 25 είναι κατασκευασμένο από γωνία ντουραλουμίν. Η θέση εγκατάστασης του υποδεικνύεται στο σχέδιο.
Από μολύβδινες πλάκες με πάχος περίπου 3 mm θα κόψουμε βάρη - σε σχήμα θα πρέπει να επαναλάβουν το κεντρικό τμήμα της ατράκτου. Το συνολικό βάρος του "βάρους" πρέπει να είναι τουλάχιστον 150 γραμμάρια και καλύτερα - 200 ... 300. Χρησιμοποιώντας τον αριθμό των πλακών στην άτρακτο, μπορείτε να προσαρμόσετε το μοντέλο σε διαφορετικές καιρικές συνθήκες.
Μην ξεχάσετε να κεντράρετε το μοντέλο. Η θέση του CG στο spar θα είναι η βέλτιστη για τις πρώτες (και όχι μόνο) πτήσεις.
Το πλαίσιο του αεροσκάφους που περιγράφεται εδώ κατασκευάστηκε χωρίς πτερύγια. Αν νομίζετε ότι δεν μπορείτε να ζήσετε χωρίς αυτά, φορέστε τα. Εάν δεν φαίνεται - μην ξεγελάτε τον εαυτό σας, το μοντέλο ελέγχεται από το πηδάλιο αρκετά κανονικά.
Ωστόσο, το σχέδιο δείχνει το κατά προσέγγιση μέγεθος των πτερυγίων. Μπορείτε να σκεφτείτε μόνοι σας τα στοιχεία στερέωσης για τα μηχανήματα διεύθυνσης του πηδαλίου. Φυσικά, από πλευράς αεροδυναμικής και αισθητικής, είναι καλύτερο να χρησιμοποιείτε μίνι αυτοκίνητα.
Πέταγμα
Δοκιμές
Εάν συναρμολογήσατε το μοντέλο χωρίς παραμορφώσεις, τότε δεν θα υπάρξουν ειδικά προβλήματα με τις δοκιμές. Έχοντας επιλέξει μια μέρα με ομοιόμορφο άνεμο, πηγαίνετε στο χωράφι με χοντρό γρασίδι. Αφού συναρμολογήσετε το μοντέλο και ελέγξετε τη λειτουργία όλων των πηδαλίων, κάντε ένα τρέξιμο και αφήστε το ανεμόπτερο στον άνεμο με ελαφρά γωνία καθόδου ή οριζόντια. Το μοντέλο αεροσκάφους πρέπει να πετά ευθεία και να ανταποκρίνεται ακόμη και σε μικρές αποκλίσεις του πηδαλίου και του ανελκυστήρα. Ένα σωστά συντονισμένο ανεμόπτερο πετάει τουλάχιστον 50 μέτρα μετά από μια ελαφριά ρίψη με το χέρι.
Ξεκινήστε από τη ράγα
Όταν προετοιμάζεστε να ξεκινήσετε από τη ράγα, μην ξεχνάτε το μπλοκ. Το ανεμόπτερο είναι αρκετά γρήγορο και σε ελαφρούς ανέμους μπορεί να υπάρχουν προβλήματα με την έλλειψη ταχύτητας του εξολκέα, ακόμη και όταν τραβιέται με μπλοκ.
Η διάμετρος της κουπαστής μπορεί να είναι 1,0…1,5 mm, μήκος - 150 μέτρα. Είναι προτιμότερο να τοποθετήσετε ένα αλεξίπτωτο στο άκρο του, παρά μια σημαία - σε αυτήν την περίπτωση, ο άνεμος θα σύρει τη σανίδα σωτηρίας πίσω στην αρχή, μειώνοντας την απόσταση που εσείς ή ο βοηθός σας τρέχετε αναζητώντας το τέλος της σανίδας σωτηρίας.
Αφού ελέγξετε τη λειτουργία του εξοπλισμού, συνδέστε το μοντέλο στη ράγα. Αφού δώσετε στον βοηθό σας την εντολή να αρχίσει να κινείται, κρατήστε το ανεμόπτερο μέχρι να έχετε αρκετή δύναμη. Ο βοηθός, εν τω μεταξύ, πρέπει να συνεχίσει να τρέχει, τεντώνοντας τη σανίδα σωτηρίας. Αφήστε το ανεμόπτερο. Την αρχική στιγμή της απογείωσης, ο ανελκυστήρας πρέπει να βρίσκεται σε ουδέτερη θέση. Όταν το ανεμόπτερο αποκτήσει 20..30 μέτρα ύψος, μπορείτε σιγά σιγά να αρχίσετε να παίρνετε τη λαβή «πάνω σας». Μην πάρετε πάρα πολύ, διαφορετικά το ανεμόπτερο θα φύγει από τη σανίδα σωτηρίας νωρίτερα. Όταν το μοντέλο αεροσκάφους φτάσει στο μέγιστο ύψος του, κατεβάστε δυνατά τα πηδάλια, εισάγοντας το μοντέλο αεροσκάφους σε μια κατάδυση και μετά πίσω. Αυτό είναι το λεγόμενο «dynamostart». Με λίγη εξάσκηση, θα συνειδητοποιήσετε ότι σας επιτρέπει να κερδίσετε μερικές ακόμη δεκάδες μέτρα σε ύψος.
Πτήση και προσγείωση
Λάβετε υπόψη σας ότι με μια απότομη παροχή του πηδαλίου προς οποιαδήποτε κατεύθυνση, το ανεμόπτερο είναι επιρρεπές σε κάποια συσσώρευση πορείας. Αυτό το φαινόμενο είναι επιβλαβές καθώς επιβραδύνει ελαφρώς το μοντέλο. Προσπαθήστε να μετακινήσετε το ραβδί του πηδαλίου με μικρές ομαλές κινήσεις.
Εάν ο καιρός είναι σχεδόν ήρεμος, το ανεμόπτερο δεν μπορεί να φορτωθεί. Εάν δυσκολεύεστε να πετάξετε αντίθετα από τον άνεμο ή να μπείτε σε θερμικό, προσθέστε 100-150 γραμμάρια στο μοντέλο. Στη συνέχεια, μπορείτε να επιλέξετε τη μάζα του έρματος με μεγαλύτερη ακρίβεια.
Η προσγείωση συνήθως δεν είναι πρόβλημα. Εάν έχετε κατασκευάσει ένα ανεμόπτερο χωρίς πτερύγια, προσπαθήστε να μην κάνετε μεγάλα ρολά χαμηλά πάνω από το έδαφος, επειδή το μοντέλο ανταποκρίνεται στην εκτροπή του πηδαλίου με καθυστέρηση.
Περιέργως, η πρόσθετη φόρτωση δεν έχει ουσιαστικά καμία επίδραση στην ικανότητα του μοντέλου να αιωρείται. Ένα πλήρως φορτωμένο ανεμόπτερο αντέχει καλά ακόμα και σε σχετικά αδύναμα ανοδικά ρεύματα. Ο μεγαλύτερος χρόνος πτήσης σε θερμικά που επιτεύχθηκε κατά τη λειτουργία του μοντέλου είναι 22 λεπτά 30 δευτερόλεπτα.
Και το ίδιο πρόσθετο φορτίο είναι απλώς απαραίτητο για πτήση σε δυναμικές ροές. Για παράδειγμα, για μια κανονική πτήση στο «dynam» στο Koktebel, το ανεμόπτερο έπρεπε να φορτωθεί στο μέγιστο - κατά 350 γραμμάρια. Μόνο μετά από αυτό απέκτησε την ικανότητα να κινείται κανονικά κόντρα στον άνεμο και να αναπτύσσει εκπληκτικές ταχύτητες σε μια δυναμική ροή.
συμπέρασμα
Την περασμένη σεζόν, το μοντέλο έχει αποδειχθεί ότι είναι καλό ανεμόπτερο για ερασιτέχνες. Ωστόσο, αυτό δεν σημαίνει ότι στερείται εντελώς ελαττωμάτων. Ανάμεσα τους:
- πολύ χοντρό προφίλ. Θα ήταν ενδιαφέρον να δοκιμάσετε να χρησιμοποιήσετε το E387 ή κάτι παρόμοιο σε αυτό το πλαίσιο.
- έλλειψη ανεπτυγμένης μηχανοποίησης πτέρυγας. Αυστηρά μιλώντας, αρχικά το ανεμόπτερο περιείχε και αεροπλάνα και αεροτομές, αλλά για να απλοποιηθεί ο σχεδιασμός και να αναπτυχθούν ακριβείς δεξιότητες προσγείωσης, αποφασίστηκε να τα εγκαταλείψουν.
Παρόλα αυτά, το υπόλοιπο πλαίσιο του αεροσκάφους λειτούργησε «άψογα καλά».
Επί του παρόντος, ένα ηλεκτρικό ανεμόπτερο με βάση το περιγραφόμενο μοντέλο είναι υπό κατασκευή. Διαφορές στη μειωμένη χορδή του πτερυγίου, το τροποποιημένο προφίλ, την παρουσία πτερυγίων και πτερυγίων, την άτρακτο από υαλοβάμβακα και πολλά άλλα. Μόνο η γενική γεωμετρία του πρωτοτύπου έχει διατηρηθεί, και μάλιστα όχι παντού. Ωστόσο, το μελλοντικό μοντέλο είναι το θέμα ενός ξεχωριστού άρθρου ...
Για ευχάριστη ανάγνωση, μπορείτε να ενεργοποιήσετε το αγαπημένο σας ραδιόφωνο παρακάτω:
ΣΧΗΜΑΤΙΚΑ ΜΟΝΤΕΛΑ ΑΕΡΟΠΛΑΝΟΥ ΚΑΙ ΑΕΡΟΠΛΟΪΚΟΥ
Σοβιετικοί μοντελιστές αεροσκαφών κατασκεύασαν εκατοντάδες από τα πιο ενδιαφέροντα μοντέλα αεροσκαφών και ανεμόπτερα, από σχηματικά έως αεριωθούμενα και ραδιοελεγχόμενα.
Το σχηματικό μοντέλο είναι το πρώτο βήμα για τα «μικρά αεροσκάφη». Τα σχηματικά μοντέλα αυτής της κατηγορίας ονομάζονται επειδή βασικά αναπαράγουν μόνο το σχήμα ενός πραγματικού αεροσκάφους ή ανεμόπτερου. Ένα τέτοιο μοντέλο αεροσκάφους, εξοπλισμένο με κινητήρα από καουτσούκ, μπορεί να πετάξει σε απόσταση τουλάχιστον 75 μέτρων. Ένα καλοφτιαγμένο μοντέλο ανεμόπτερου παραμένει στον αέρα έως και μία ώρα.
Ο σχεδιασμός των περιγραφόμενων μοντέλων ανεμόπτερου και αεροσκαφών είναι τόσο απλός που μπορεί να κατασκευαστεί σε κύκλο μοντελοποίησης σχολικών αεροσκαφών, σε στρατόπεδο πρωτοπόρων ή στο σπίτι. Οι κύριες λεπτομέρειες του μοντέλου: φτερά, σταθεροποιητές, καρίνες και άλλα είναι κατασκευασμένα από συνηθισμένες σανίδες πεύκου. Το πεύκο που πηγαίνει σε αυτά τα μέρη πρέπει να πληροί τις πιο στοιχειώδεις απαιτήσεις - να είναι ίσιο, χωρίς κόμπους, στεγνό και όχι ρητινώδες.
Για την κατασκευή μοντέλων αρκεί να έχετε: πλάνη, μαχαίρι, πένσα, πένσα στρογγυλής μύτης, λίμα και ψαλίδι.
ΣΧΗΜΑΤΙΚΟ ΥΠΟΔΕΙΓΜΑ ΑΝΕΜΟΡΦΩΝ
Τα σχέδια εργασίας του μοντέλου ατράκτου δίνονται στο φύλλο Νο. 1.
Οι κύριες διαστάσεις του μοντέλου:
άνοιγμα φτερών - 940 mm,
μήκος μοντέλου - 1000 mm,
βάρος πτήσης - 150 g.
Το μοντέλο, όπως ένα πραγματικό ανεμόπτερο, δεν έχει κινητήρα. Πραγματοποιεί μια πτήση, υποστηριζόμενη από επερχόμενα ρεύματα αέρα.
ΣΧΗΜΑΤΙΚΟ ΜΟΝΤΕΛΟ ΤΟΥ ΑΕΡΟΣΚΑΦΟΥ
Το φύλλο Νο. 2 δείχνει τα πλήρη σχέδια εργασίας του μοντέλου.
Οι διαστάσεις όλων των εξαρτημάτων και οι λεπτομέρειες δίνονται σε πραγματικό μέγεθος.
Οι κύριες διαστάσεις του μοντέλου:
άνοιγμα φτερών - 680 mm,
μήκος μοντέλου - 900 mm,
βάρος πτήσης - 75 g,
μέγεθος βίδας 240 mm.
Ως κινητήρας χρησιμοποιείται ένας κινητήρας από καουτσούκ. Η εγκατάσταση της προπέλας αποτελείται από έναν έλικα με άξονα τοποθετημένο σε ρουλεμάν και μια δέσμη από καουτσούκ. Η λαστιχένια δέσμη είναι κατασκευασμένη από έξι κλωστές από καουτσούκ με διατομή 1 Χ 4 mm.
Πριν προχωρήσετε στην κατασκευή, διαβάστε προσεκτικά τα σχέδια εργασίας του μοντέλου και το κείμενο. προετοιμάζω απαραίτητο υλικόκαι εργαλείο.
ΠΩΣ ΝΑ ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΗΣΕΤΕ ΤΑ ΣΧΕΔΙΑ.
Τα σχέδιά μας λειτουργούν και όλες οι λεπτομέρειες σε αυτά σχεδιάζονται σε πλήρες μέγεθος. Επομένως, για να ορίσετε το μέγεθος ενός συγκεκριμένου τμήματος, μπορεί να τοποθετηθεί απευθείας στο σχέδιο.
ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ ΤΟΥ ΜΟΝΤΕΛΟΥ.
Όταν κατασκευάζετε μοντέλα, θα πρέπει να μεταβείτε από πιο απλά μέρη σε πιο σύνθετα. Πρώτα, κόψτε τη ράγα, στη συνέχεια φτιάξτε την καρίνα, ακολουθούμενη από τον σταθεροποιητή και, στη συνέχεια, προχωρήστε στην κατασκευή του πτερυγίου.
ΠΩΣ ΝΑ ΛΥΓΙΖΕΤΕ ΑΚΡΕΣ ΠΕΥΚΟΥ.
Για να κάνετε στρογγυλοποιήσεις του φτερού, του σταθεροποιητή και της καρίνας από σανίδες πεύκου, κάντε ένα κενό και για να λυγίσετε τις νευρώσεις (διασταυρούμενες ράβδους φτερών) - ένα πρότυπο. Η μέθοδος θα είναι η εξής: τα planochki που έχουν πλανιστεί σύμφωνα με το σχέδιο μαγειρεύονται στον ατμό σε βραστό νερό για 5-10 λεπτά, και στη συνέχεια λυγίζουν σε ένα κενό, τα άκρα τους δένονται και αφήνονται σε αυτή τη θέση μέχρι να στεγνώσουν εντελώς. Οι νευρώσεις κάμπτονται σε ένα ειδικό πρότυπο (βλ. σχέδιο) και στερεώνονται σε αυτό με ένα στήριγμα κασσίτερου μέχρι να στεγνώσουν.
ΕΝΩΣΗ ΣΤΡΟΓΓΥΛΛΕΨΕΩΝ ΜΕ ΑΚΜΕΣ.
Για να συνδέσετε τις καμπύλες του φτερού, του σταθεροποιητή, της καρίνας με τις αντίστοιχες άκρες, κόψτε τα άκρα τους λοξά, ώστε όταν επικαλύπτονται μεταξύ τους, να μην υπερβαίνουν το τμήμα της άκρης. Λιπάνετε τις ματίσεις των στρογγυλεμένων άκρων με κόλλα και δέστε σφιχτά με μια κλωστή.
ΠΩΣ ΝΑ ΧΑΡΤΙΝΟ ΦΤΕΡΟΥ ΚΑΙ ΟΥΡΑ.
Πριν την επικόλληση, το μοντέλο συναρμολογείται και τα μέρη του επαληθεύονται. Αφού εξαλειφθούν οι παραμορφώσεις του πτερυγίου σταθεροποιητή και της καρίνας, καλύπτονται με λεπτό χαρτί. Φτερά και σταθεροποιητής στην επάνω πλευρά, καρίνα και στις δύο πλευρές. Σφίξτε το φτερό με δύο άτομα. Κρατώντας το χαρτί από τις γωνίες, τοποθετήστε το πάνω από το κολλημένο φτερό και λειώστε το πάνω από τις νευρώσεις και τις άκρες. Το χαρτί κολλάται πρώτα στο ένα μισό της πτέρυγας στην κεντρική πλευρά και μετά στο δεύτερο μέρος. Βεβαιωθείτε ότι δεν δημιουργούνται ρυτίδες κατά τη διάρκεια της σύσφιξης. Αφού στεγνώσει η κόλλα, κόψτε το χαρτί που περισσεύει με ένα μαχαίρι ή λεπτό γυάλινο δέρμα. Πασπαλίστε την καλυμμένη μονάδα φτερού και ουράς με ομίχλη.
ΜΟΝΤΕΛΑ ΡΥΘΜΙΣΗΣ ΚΑΙ ΕΚΚΙΝΗΣΗΣ.
Πριν από την εκτόξευση ενός μοντέλου ανεμόπτερου ή αεροσκάφους, πρέπει να ρυθμιστεί. Για να το κάνετε αυτό, πάρτε το μοντέλο πίσω από το φτερό δίπλα στη ράγα της ατράκτου και, στρέφοντας ελαφρά προς τα κάτω, αφήστε το από το χέρι σας σπρώχνοντάς το ελαφρά προς τα εμπρός. Το μοντέλο πρέπει να πετάξει 10-12 μέτρα. Εάν το μοντέλο σηκώσει τη μύτη του προς τα πάνω, μετακινήστε το φτερό λίγο προς τα πίσω. εάν το μοντέλο είναι πολύ απότομο για να προσγειωθεί, μετακινήστε το φτερό προς τα εμπρός. Όταν πετάτε το μοντέλο με μια λίστα προς τα δεξιά ή προς τα αριστερά, ευθυγραμμίστε την καρίνα ή ισιώστε το φτερό καθώς είναι στρεβλό. Εάν το μοντέλο στρίβει δεξιά ή αριστερά κατά τη διάρκεια της πτήσης, ρυθμίστε τις στροφές της καρίνας.
Ανεμόπτερο ή Μηχανόπτερο;Η μη μηχανοκίνητη πτήση με ανεμόπτερο έχει προσελκύσει από καιρό τον άνθρωπο. Φαίνεται, τι είναι πιο εύκολο - έβαλε φτερά στην πλάτη του, πήδηξε κάτω από το βουνό και ... πέταξε. Δυστυχώς, πολυάριθμες προσπάθειες να βγουν στον αέρα, που περιγράφονται στα ιστορικά χρονικά, οδήγησαν σε επιτυχία μόνο σε τέλη XIXαιώνας. Ο πρώτος πιλότος του ανεμόπτερου ήταν ο Γερμανός μηχανικός Otto Lilienthal, ο οποίος δημιούργησε ένα ανεμόπτερο ισορροπίας, ένα πολύ επικίνδυνο αεροσκάφος για πτήσεις. Στο τέλος, το ανεμόπτερο του Lilienthal σκότωσε τον δημιουργό του και έφερε πολλά προβλήματα στους λάτρεις της πτήσης με ανεμόπτερο.
Σοβαρό μειονέκτημα του ισορροπημένου ανεμόπτερου ήταν η μέθοδος ελέγχου, κατά την οποία ο πιλότος έπρεπε να μετακινήσει το κέντρο βάρους του σώματός του. Ταυτόχρονα, η συσκευή από υπάκουο θα μπορούσε να μετατραπεί σε εντελώς ασταθή μέσα σε δευτερόλεπτα, γεγονός που οδήγησε σε ατυχήματα.
Μια σημαντική αλλαγή στο αεροσκάφος σχεδιασμού έγινε από τους αδερφούς Wilber και Orville Wright, οι οποίοι δημιούργησαν ένα σύστημα αεροδυναμικού ελέγχου που αποτελείται από ανελκυστήρες, ένα πηδάλιο και μια συσκευή για τη στρέβλωση (gauching) των άκρων της πτέρυγας, η οποία σύντομα αντικαταστάθηκε από πιο αποτελεσματικό αεροπλάνα.
Η ραγδαία ανάπτυξη της αιωροπτερίας ξεκίνησε τη δεκαετία του 1920, όταν χιλιάδες ερασιτέχνες ήρθαν στην αεροπορία. Τότε ήταν που αναπτύχθηκαν εκατοντάδες ποικιλίες μη μηχανοκίνητων αεροσκαφών από ερασιτέχνες σχεδιαστές σε πολλές χώρες.
Στη δεκαετία του 1930 - 1950, τα σχέδια των ανεμόπτερου βελτιώνονταν συνεχώς. Χαρακτηριστική ήταν η χρήση προβόλου -χωρίς τιράντες και αντηρίδες- πτερύγια μεγάλης επιμήκυνσης, βελτιωμένες ατράκτους, καθώς και εξοπλισμός προσγείωσης, ανασυρόμενοι μέσα στην άτρακτο. Ωστόσο, στην κατασκευή ανεμοπλάνων, το ξύλο και ο καμβάς εξακολουθούσαν να χρησιμοποιούν.
(Εμβαδόν πτερυγίων-12,24 m2, βάρος κενού -120 kg, βάρος απογείωσης - 200 kg, κέντρο πτήσης - 25%, μέγιστη ταχύτητα - 170 km / h, ταχύτητα ακινητοποίησης - 40 km / h, ταχύτητα βύθισης -0,8 m / s ; μέγιστη αεροδυναμική ποιότητα-20):
1 – αναδιπλούμενο (πλάγια προς τα δεξιά) μέρος του φαναριού. 2- δέκτης πίεσης αέρα του δείκτη ταχύτητας. 3 - γάντζος εκκίνησης. 4 - σκι προσγείωσης? 5 - στήριγμα (σωλήνας από 30KhGSA 45X1,5). 6 - ασπίδα φρένων. 7 - φτερού σε σχήμα κουτιού (ράφια - πεύκο, τοίχοι - κόντρα πλακέ σημύδας). 8 – προφίλ πτερυγίων DFS-Р9-14, 13,8%; 9 - δοκός από κόντρα πλακέ σε σχήμα κουτιού. 10 - ένδειξη ταχύτητας. 11 - υψόμετρο? 12 - δείκτης ολίσθησης. 13 - μεταβλητόμετρο; 14 - ελαστικά αμορτισέρ σκι. 15 - αλεξίπτωτο PNL. 16 - τροχός d300x125
ANB-M - μονοθέσιο ανεμόπτερο:περιοχή πτέρυγας - 10,5 m2; κενό βάρος - 70 κιλά. βάρος απογείωσης - 145 κιλά.
NSA-Ya - διθέσιο spark glider
A - fiberglass "Pelican":επιφάνεια πτέρυγας -10,67 m2; κενό βάρος - 85 κιλά. βάρος απογείωσης - 185 κιλά. ταχύτητα ακινητοποίησης - 50 km / h.
Β-ανεμόπτερο "Foma" V. Markov (Ιρκούτσκ):κενό βάρος - 85 κιλά
A-KAI-502:άνοιγμα φτερών-11 m; περιοχή πτέρυγας - 13,2 m2; προφίλ φτερού -РША- 15%; κενό βάρος -110 kg; βάρος απογείωσης-260 κιλά. ταχύτητα ακινητοποίησης - 52 km / h. βέλτιστη ταχύτητα σχεδιασμού - 70 km / h. μέγιστη αεροδυναμική ποιότητα - 14; ο ελάχιστος ρυθμός καθόδου είναι -1,3 m/s.
Β - ανεμόπτερο "Youth":άνοιγμα φτερών - 10 m; περιοχή πτέρυγας - 13m2; προφίλ φτερού - RIA - 14%; κενό βάρος - 95 κιλά. βάρος απογείωσης - 245 κιλά. ταχύτητα ακινητοποίησης - 50 km / h. βέλτιστη ταχύτητα σχεδιασμού - 70 km/h. μέγιστη αεροδυναμική ποιότητα - 13; ο ελάχιστος ρυθμός καθόδου είναι -1,3 m/s.
B - μονοθέσιο ανεμόπτερο UT-3:άνοιγμα φτερών - 9,5 m; περιοχή πτέρυγας - 11,9 m2; προφίλ φτερού - RSHA-15%; κενό βάρος - 102 κιλά. βάρος απογείωσης - 177 κιλά. ταχύτητα ακινητοποίησης - 50 km / h. βέλτιστη ταχύτητα προγραμματισμού - 65 km / h. μέγιστη αεροδυναμική ποιότητα - 12; ελάχιστη ταχύτητα καθόδου - 1 m/s
Μια πραγματική επανάσταση στην ολίσθηση σημειώθηκε στα τέλη της δεκαετίας του 1960, όταν εμφανίστηκαν σύνθετα υλικά, αποτελούμενα από υαλοβάμβακα και ένα συνδετικό υλικό (εποξική ή πολυεστερική ρητίνη). Επιπλέον, η επιτυχία των πλαστικών ανεμοπλάνων εξασφαλίστηκε όχι τόσο από νέα υλικά όσο από νέες τεχνολογίες για την κατασκευή στοιχείων αεροσκαφών από αυτά.
Είναι ενδιαφέρον ότι τα ανεμόπτερα από σύνθετα υλικά αποδείχθηκαν βαρύτερα από τα ξύλινα και τα μεταλλικά. Ωστόσο, η υψηλή ακρίβεια αναπαραγωγής των θεωρητικών περιγραμμάτων των αεροδυναμικών επιφανειών και το εξαιρετικό εξωτερικό φινίρισμα που παρέχεται από νέα τεχνολογία, κατέστησε δυνατή τη σημαντική αύξηση της αεροδυναμικής ποιότητας των ανεμοπτέρων. Παρεμπιπτόντως, όταν μετακινούμαστε από μέταλλο σε σύνθετα υλικά, η αεροδυναμική ποιότητα αυξήθηκε κατά 20 - 30 τοις εκατό. Ταυτόχρονα, η μάζα της δομής του πλαισίου του αεροσκάφους αυξήθηκε, γεγονός που οδήγησε σε αύξηση της ταχύτητας πτήσης, ωστόσο, η υψηλή αεροδυναμική ποιότητα κατέστησε δυνατή τη σημαντική μείωση του κατακόρυφου ρυθμού καθόδου. Αυτό επέτρεψε στους «σύνθετους» πιλότους ανεμόπτερου να κερδίσουν αγώνες ενάντια σε αυτούς που αγωνίζονταν σε ξύλινα ή μεταλλικά ανεμόπτερα. Ως αποτέλεσμα, οι σύγχρονοι αθλητές με ανεμόπτερα πετούν αποκλειστικά με σύνθετα ανεμόπτερα και αεροπλάνα.
Η τεχνολογία κατασκευής σύνθετων κατασκευών χρησιμοποιείται πλέον ευρέως στη δημιουργία φωτός, συμπεριλαμβανομένων ερασιτεχνικών αεροσκαφών και μηχανοκίνητων ανεμοπλάνων, επομένως είναι λογικό να μιλήσουμε για αυτήν με περισσότερες λεπτομέρειες.
Τα κύρια στοιχεία μιας σύγχρονης πτέρυγας ανεμόπτερου είναι μια ράβδος σε σχήμα κιβωτίου ή διατομής Ι, η οποία αντιλαμβάνεται τη δύναμη κάμψης και διάτμησης, καθώς και τα άνω και κάτω φέροντα φύλλα δέρματος, τα οποία αντιλαμβάνονται τα φορτία από τη στρέψη του πτερυγίου.
Η κατασκευή του πτερυγίου ξεκινά με την κατασκευή καλουπιών για τη χύτευση των πάνελ επένδυσης. Αρχικά, κατασκευάζεται ένα ξύλινο κενό, το οποίο αναπαράγει ακριβώς τα εξωτερικά περιγράμματα του πίνακα. Ταυτόχρονα, η άψογη των θεωρητικών περιγραμμάτων και η καθαρότητα της επιφάνειας του τυφλού θα καθορίσουν την ακρίβεια και την ομαλότητα των επιφανειών των μελλοντικών πάνελ.
Μετά την εφαρμογή ενός διαχωριστικού στρώματος στο κενό, απλώνονται πάνελ από χοντρό fiberglass εμποτισμένα με εποξειδικό συνδετικό. Ταυτόχρονα, ένα πλαίσιο ισχύος συγκολλημένο από λεπτό τοίχωμα σωλήνες από χάλυβαή προφίλ γωνίας. Αφού ωριμάσει η ρητίνη, η προκύπτουσα μήτρα κρούστας αφαιρείται από το τυφλό και τοποθετείται σε κατάλληλη βάση.
Με παρόμοιο τρόπο κατασκευάζονται μήτρες για το πάνω και κάτω πάνελ, τον σταθεροποιητή, τα αριστερά και τα δεξιά πλευρικά τοιχώματα της ατράκτου, τα οποία συνήθως γίνονται ενσωματωμένα με την καρίνα. Τα πάνελ έχουν κατασκευή τύπου "σάντουιτς" τριών στρώσεων - η εσωτερική και η εξωτερική τους επιφάνεια είναι από υαλοβάμβακα, το εσωτερικό πληρωτικό είναι αφρός. Το πάχος του, ανάλογα με το μέγεθος του πάνελ, κυμαίνεται από 3 έως 10 mm. Το εσωτερικό και το εξωτερικό δέρμα απλώνεται από πολλά στρώματα υαλοβάμβακα με πάχος 0,05 έως 0,25 mm. Το συνολικό πάχος των "κρούστες" των γυάλινων υφασμάτων προσδιορίζεται κατά τον υπολογισμό της αντοχής της κατασκευής.
Κατά την κατασκευή του πτερυγίου, όλα τα στρώματα από υαλοβάμβακα που αποτελούν το εξωτερικό δέρμα χυτεύονται πρώτα στη μήτρα. Το προ-υαλοβάμβακα είναι εμποτισμένο με εποξειδικό συνδετικό υλικό - πιο συχνά οι ερασιτέχνες χρησιμοποιούν ρητίνη K-153. Στη συνέχεια, το πληρωτικό αφρού, κομμένο σε λωρίδες από 40 έως 60 mm, απλώνεται γρήγορα στο fiberglass, μετά το οποίο ο αφρός καλύπτεται με ένα εσωτερικό στρώμα από υαλοβάμβακα εμποτισμένο με συνδετικό. Για να αποφύγετε τις ρυτίδες, τα δέρματα από υαλοβάμβακα ισοπεδώνονται και λειαίνονται με το χέρι.
Στη συνέχεια, το προκύπτον "ημικατεργασμένο προϊόν" πρέπει να καλυφθεί με μια αεροστεγή μεμβράνη με ένα εξάρτημα κομμένο σε αυτό και να κολληθεί με στεγανωτικό (ή ακόμα και μόνο πλαστελίνη) στις άκρες της μήτρας. Περαιτέρω, ο αέρας αντλείται μέσω του εξαρτήματος από κάτω από το φιλμ με αντλία κενού - σε αυτή την περίπτωση, ολόκληρο το σετ πάνελ συμπιέζεται σφιχτά και πιέζεται πάνω στη μήτρα. Σε αυτή τη μορφή, το σετ διατηρείται μέχρι τον τελικό πολυμερισμό του συνδετικού.
Ανεμόπτερο "Kakadu" (εμβαδόν πτέρυγας - 8,2 m2, προφίλ πτερυγίων - PSHA - 15%, κενό βάρος - 80 kg, βάρος απογείωσης - 155 kg):
1 - πίσω ράβδος της πτέρυγας (αποτελείται από έναν τοίχο με αφρώδες υλικό πλήρωσης, κολλημένο και στις δύο πλευρές με υαλοβάμβακα και ράφια από fiberglass). 2 - PS-4 πληρωτικό αφρού. 3 - ράφι από υαλοβάμβακα του spar (2 τεμ.). 4 - συγκρότημα από υαλοβάμβακα του πτερυγίου. 5 – υαλοβάμβακας σωληνοειδές πέλμα (πάχος τοιχώματος 0,5 mm). 6 - πάνελ τριών στρωμάτων που σχηματίζουν το δέρμα του αεροπλάνου (πληρωτικό - αφρώδες πλαστικό PS-4 πάχους 5 mm, το πάχος της κρούστας από υαλοβάμβακα στο εξωτερικό είναι 0,4 mm, στο εσωτερικό - 0,3 mm). 7 - δοκός ατράκτου. 8 - ράφι της δοκού ατράκτου (υαλοβάμβακα πάχους 3 mm). 9 - περίβλημα από υαλοβάμβακα πάχους 1 mm. 10 – μπλοκ αφρού PS-4. 11 - επένδυση από υαλοβάμβακα του δακτύλου του πτερυγίου με πάχος 0,5 έως 1,5 mm, σχηματίζοντας ένα στρεπτικά λειτουργικό περίγραμμα. 12 - τυπικό πλευρό φτερού. 13 - νεύρωση ραφιού από fiberglass πάχους 1 mm. 14 - τοίχωμα από υαλοβάμβακα της πλευράς πάχους 0,3 mm. 15 – μπροστινή ράβδος του φτερού (παρόμοιο σε σχεδιασμό με το πίσω μέρος)
A - εκπαιδευτικό ανεμόπτερο A-10B "Berkut":
επιφάνεια πτέρυγας -10 m2; κενό βάρος - 107,5 kg. βάρος απογείωσης - 190 κιλά. μέγιστη ταχύτητα 190 km/h; ταχύτητα ακινητοποίησης - 45 km / h. μέγιστη αεροδυναμική ποιότητα - 22; εύρος υπερφόρτωσης λειτουργίας - από +5 έως -2,5. υπερφόρτωση σχεδιασμού - 10.
B - Α-10Α μηχανοκίνητο ανεμόπτερο με αερόψυκτο κινητήρα "Vikhr-30-Aero" με ισχύ 21 ίππων. Κατά την πτήση, το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας μπορεί να αποσυρθεί σε ένα διαμέρισμα που βρίσκεται στο μεσαίο τμήμα της ατράκτου.
Μήκος μηχανοκίνητου ανεμόπτερου - 5,6 m. άνοιγμα φτερών - 9,3 m; περιοχή πτέρυγας - 9,2 m2; βάρος απογείωσης - 220 kg. μέγιστη ταχύτητα - 180 km / h. ταχύτητα ακινητοποίησης - 55 km / h. μέγιστη αεροδυναμική ποιότητα - 19; διάμετρος προπέλας - 0,98 m; βήμα προπέλας - 0,4 m, ταχύτητα προπέλας - 5000 σ.α.λ
κινητήρας - "Kolibri-350" σπιτικό, δικύλινδρος, μπόξερ, 15 ίππων. Μήκος ανεμόπτερου κινητήρα - 5,25 m. άνοιγμα φτερών -9 m, περιοχή φτερών - 12,6 m2; προφίλ φτερού - R-P - 14%; αιωρούμενο προφίλ αεροπλάνου - R-Sh - 16%; κενό βάρος - 135 κιλά. βάρος απογείωσης - 221 κιλά. μέγιστη ταχύτητα -100 km / h. Ταχύτητα πλεύσης - 65 km / h. ταχύτητα ακινητοποίησης - 40 km / h. μέγιστος λόγος ανύψωσης προς έλξη -10
Παρόμοια τεχνολογία χρησιμοποιείται και στην κατασκευή ραφιών spars, με τη μόνη διαφορά ότι είναι απλωμένα από γυαλί μονής κατεύθυνσης ή ανθρακονήματα. Η τελική συναρμολόγηση της πτέρυγας, της ατράκτου και της ατράκτου γίνεται συνήθως σε καλούπια.
Εάν είναι απαραίτητο, μπαστούνια, πλαίσια και νευρώσεις εισάγονται και κολλώνται στο έτοιμο χυτευμένο πάνελ τριών στρωμάτων, μετά το οποίο καλύπτονται όλα και σφραγίζονται με το επάνω πλαίσιο.
Δεδομένου ότι υπάρχουν μεγάλα κενά μεταξύ των τμημάτων του εσωτερικού σετ και των πάνελ επένδυσης, συνιστάται η χρήση εποξειδικής κόλλας με πληρωτικό, για παράδειγμα, γυάλινες μικροσφαίρες, κατά την κόλληση. Το περίγραμμα της κόλλησης των πάνελ από το εξωτερικό (αν είναι δυνατόν, από το εσωτερικό) είναι κολλημένο με γυάλινη υφασμάτινη ταινία.
Η τεχνολογία κόλλησης και συναρμολόγησης περιγράφεται εδώ μόνο με γενικούς όρους, αλλά, όπως δείχνει η εμπειρία, οι ερασιτέχνες σχεδιαστές αεροσκαφών κατανοούν γρήγορα τις λεπτές λεπτομέρειες της, ειδικά αν υπάρχει η ευκαιρία να δουν πώς το κάνουν αυτοί που έχουν ήδη κατακτήσει αυτήν την τεχνική.
Δυστυχώς, το υψηλό κόστος των σύγχρονων σύνθετων ανεμόπτερα οδήγησε σε παρακμή του μαζικού αθλήματος ανεμόπτερου. Ανησυχώντας για αυτό, η Διεθνής Αεροπορική Αθλητική Ομοσπονδία (FAI) εισήγαγε μια σειρά απλουστευμένων κατηγοριών ανεμόπτερα - στάνταρ, κλαμπ και παρόμοια, των οποίων το άνοιγμα φτερών δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 15 μέτρα. Είναι αλήθεια ότι οι δυσκολίες παραμένουν με την εκτόξευση τέτοιων ανεμοπτέρων - αυτό απαιτεί ρυμούλκηση αεροσκαφών ή μάλλον πολύπλοκα και ακριβά μηχανοκίνητα βαρούλκα. Ως αποτέλεσμα, κάθε χρόνο όλο και λιγότερα ανεμόπτερα προσέρχονται σε συναντήσεις ερασιτεχνών σχεδιαστών αεροσκαφών. Επιπλέον, ένα σημαντικό μέρος των ανεμόπτερα είναι παραλλαγές του BRO-11 που σχεδιάστηκαν από τον B.I. Οσκίνης.
Φυσικά, η κατασκευή του πρώτου σας αεροσκάφους γίνεται καλύτερα με την εικόνα και την ομοιότητα ενός αξιόπιστου πρωτοτύπου που πετάει καλά. Είναι αυτό το είδος «αντιγραφής» με ελάχιστο αριθμό δοκιμών και σφαλμάτων που δίνει αυτή την ανεκτίμητη εμπειρία που δεν μπορεί να αποκτηθεί από σχολικά βιβλία, οδηγίες και περιγραφές.
Παρόλα αυτά πρωτότυπο, πιο μοντέρνο αεροσκάφη, όπως το ανεμόπτερο ANB-M, που δημιουργήθηκε από τον P. Almurzin από την πόλη Samara.
Ο Πέτρος ονειρευόταν "φτερά" από την παιδική του ηλικία. Όμως η κακή όραση τον εμπόδισε να εγγραφεί σε σχολή αεροσκαφών και να παίξει αεροπορία. Αλλά κάθε σύννεφο έχει μια ασημένια επένδυση - ο Peter μπήκε στο Ινστιτούτο Αεροπορίας, αποφοίτησε από αυτό και έλαβε μια παραπομπή σε ένα εργοστάσιο αεροσκαφών. Εκεί κατάφερε να οργανώσει ένα γραφείο σχεδιασμού αεροπορίας νέων, το οποίο αργότερα μετατράπηκε σε Flight Club. Και οι πιο αξιόπιστοι βοηθοί του Ampurzin ήταν οι φοιτητές του Ινστιτούτου Αεροπορίας, που ήταν εξίσου παθιασμένοι με τον Peter, που ονειρευόταν να πετάξει.
Ο πρώτος σχεδιασμός του κλαμπ που αναπτύχθηκε ανεξάρτητα ήταν ένα ανεμόπτερο, κατασκευασμένο λαμβάνοντας υπόψη τα τεχνολογικά χαρακτηριστικά της σύγχρονης αεροπορικής παραγωγής - ανθεκτικό, απλό και αξιόπιστο, στο οποίο όλα τα μέλη του κλαμπ μπορούσαν να μάθουν να πετούν.
Το πρώτο ανεμόπτερο ονομάστηκε NSA - από τα αρχικά γράμματα των ονομάτων των σχεδιαστών του: Ampurzin, Nikitin, Bogatov. Το φτερό και το φτέρωμα της συσκευής είχαν ένα αντισυμβατικό για τα ανεμόπτερα αυτής της κατηγορίας μεταλλική κατασκευήχρησιμοποιώντας σωλήνες ντουραλουμινίου μεγάλης διαμέτρου με λεπτά τοιχώματα ως δοκάρια. Μόνο η άτρακτος στην αρχική έκδοση του σκελετού ήταν κατασκευασμένη από σύνθετα υλικά. Ωστόσο, στην επόμενη έκδοση, η καμπίνα σχεδιάστηκε ως μεταλλική, γεγονός που επέτρεψε τη μείωση του βάρους της κατά 25–30 κιλά.
Οι δημιουργοί του πλαισίου αεροπλάνου αποδείχθηκαν όχι μόνο ικανοί σχεδιαστές, αλλά και καλοί τεχνολόγοι εξοικειωμένοι με τη σύγχρονη αεροπορική παραγωγή. Έτσι, στην κατασκευή εξαρτημάτων λεπτού φύλλου από ντουραλουμίνιο, χρησιμοποίησαν μια απλή, καθιερωμένη τεχνολογική λειτουργία στην αεροπορική παραγωγή - σφράγιση από καουτσούκ. Ο εξοπλισμός που χρειαζόταν γι' αυτό κατασκευάστηκε από τους ίδιους τους νέους μηχανικούς.
Τα ανεμόπτερα συναρμολογήθηκαν στο υπόγειο όπου βρισκόταν το κλαμπ. Τα χαρακτηριστικά πτήσης των νέων οχημάτων αποδείχθηκαν κοντά στα υπολογιζόμενα. Σύντομα όλα τα μέλη του συλλόγου έμαθαν να πετούν με αυτοσχέδια ανεμόπτερα, έχοντας φτιάξει δεκάδες ατομικές πτήσειςαπό ένα βαρούλκο κινητήρα. Και στους αγώνες ULA, τα ανεμόπτερα έλαβαν πάντα την υψηλότερη αξιολόγηση από ειδικούς, οι οποίοι αναγνώρισαν το ANB-M ως το καλύτερο ανεμόπτερο για αρχική εκπαίδευση μεταξύ σειριακών και ερασιτεχνικών σχεδίων. Και στο Polet club παρουσιάστηκε ένα νέο, πιο κατάλληλο δωμάτιο για εργασία και αναδιοργανώθηκε σε Sports Aviation Design Bureau σε ένα εργοστάσιο αερομεταφορών με προσωπικό πέντε ατόμων.
Εν τω μεταξύ, οι εργασίες για τον εκσυγχρονισμό του πλαισίου αεροσκάφους της NSA συνεχίστηκαν - ο σχεδιασμός του βελτιώθηκε, πραγματοποιήθηκαν δοκιμές στατικής αντοχής και έγιναν προετοιμασίες για τη μαζική παραγωγή της συσκευής.
Όλοι είναι καλοί στο να πετούν με ανεμόπτερα με την εκτόξευση τους χρησιμοποιώντας ένα μηχανοκίνητο βαρούλκο, ωστόσο, τέτοιες πτήσεις έχουν ένα πολύ σημαντικό μειονέκτημα - μικρή διάρκεια. Ως εκ τούτου, στην ανάπτυξη κάθε ομάδας ερασιτεχνών αεροπόρων, η μετάβαση από ένα ανεμόπτερο σε ένα αεροπλάνο είναι απολύτως φυσικό.
Χρησιμοποιώντας τον καθιερωμένο σχεδιασμό του ανεμόπτερου της NSA και την τεχνολογία παραγωγής του, οι νέοι σχεδιαστές αεροσκαφών Almurzin, Nikitin, Safronov και Tsarkov σχεδίασαν και κατασκεύασαν ένα μονοθέσιο εκπαιδευτικό αεροσκάφος "Crystal" ( Λεπτομερής περιγραφήο σχεδιασμός αυτής της μηχανής -στα προηγούμενα «μαθήματα» του σχολείου μας- στο «Μ-Κ» Νο 7 για το 2013).
Πρέπει να σημειωθεί ότι τα ανεμόπτερα αρχικής εκπαίδευσης πάντα προσέλκυαν τόσο σόλο ερασιτέχνες όσο και ομάδες σχεδιασμού. Έτσι, ένα από τα πιο όμορφα εκπαιδευτικά ανεμόπτερα που παρουσιάστηκαν ποτέ σε ράλι ALS ήταν το Kakadu, που δημιουργήθηκε από ερασιτέχνες αεροπόρους από την πόλη Otradnoye, στην περιοχή του Λένινγκραντ.
Αυτό το ανεμόπτερο είναι κατασκευασμένο από τρία είδηυλικά - αφρός, υαλοβάμβακα και εποξειδικό συνδετικό υλικό, και ο σχεδιασμός του φτερού και του φτερώματος είναι ένα είδος μικρού σχεδιαστικού αριστουργήματος.
Οι νευρώσεις των φτερών είναι κατασκευασμένες από αφρώδες πλαστικό και καλύπτονται με λεπτό fiberglass. Το δάκτυλο του πτερυγίου, το οποίο αντιλαμβάνεται τη ροπή, είναι ένα κέλυφος από υαλοβάμβακα κολλημένο σε ένα αφρώδες μπλοκ-πληρωτικό. Η δοκός της ατράκτου κόβεται από αφρό και κολλάται με υαλοβάμβακα και η ροπή κάμψης γίνεται αντιληπτή από ράφια από υαλοβάμβακα κολλημένα στην επάνω και κάτω επιφάνεια της δοκού. Η ποιότητα της δουλειάς είναι εξαιρετική, το εξωτερικό φινίρισμα ζηλεύει πολλούς δημιουργούς. Το μόνο «αλλά» - το ανεμόπτερο αρνήθηκε να πετάξει - όπως αποδείχθηκε, σε μια προσπάθεια να μειώσουν τη μάζα της δομής, οι δημιουργοί του ανεμόπτερου μείωσαν άσκοπα το φτερό.
Στους λάτρεις που έχουν ολοκληρώσει την εκπαίδευση πτήσης σε ανεμόπτερα αρχικής εκπαίδευσης μπορούν να προτείνουν μια πιο σύνθετη συσκευή, για παράδειγμα, το ανεμόπτερο A-10B Berkut, που δημιουργήθηκε από μαθητές του Ινστιτούτου Αεροπορίας Samara υπό την καθοδήγηση του V. Miroshnik. Είναι ενδιαφέρον ότι όσον αφορά τις παραμέτρους του, το ανεμόπτερο δεν αντιστοιχεί σε καμία αθλητική κατηγορία και ως προς τις διαστάσεις του είναι μικρότερο από τα τυπικά. Ταυτόχρονα, το A-10B έχει πολύ καθαρά αεροδυναμικά σχήματα, ένα απλό φτερό γόνατου είναι καλυμμένο με ύφασμα και η ίδια η συσκευή είναι κατασκευασμένη από τα πιο συνηθισμένα πλαστικά. Η αρκετά μεγάλη αεροδυναμική ποιότητα του ανεμόπτερου καθιστά δυνατή την πραγματοποίηση ακόμη και μεγάλων υψηλών πτήσεων σε αυτό. Μια απλή πιλοτική τεχνική επιτρέπει ακόμη και σε έναν αρχάριο να αντιμετωπίσει μια τέτοια συσκευή. Φαίνεται ότι είναι ακριβώς τόσο φθηνά και «ιπτάμενα» ανεμόπτερα που λείπουν από τα οικιακά ανεμόπτερα.
Μια ιδιόμορφη εξέλιξη των ιδεών που ενσωματώθηκαν στο A-10B ήταν το Dream glider, που δημιουργήθηκε σε ερασιτεχνικό κλαμπ της Μόσχας υπό την ηγεσία του V. Fedorov. Όσον αφορά τον σχεδιασμό, την τεχνολογία κατασκευής και εμφάνισηΤο «Dream» είναι ένα τυπικό σύγχρονο αθλητικό ανεμόπτερο, και όσον αφορά το συγκεκριμένο φορτίο των φτερών και κάποιες άλλες παραμέτρους, είναι ένα τυπικό ανεμόπτερο της αρχικής εκπαίδευσης. Το "Dream" πετά αρκετά καλά, στους αγώνες ULA αυτό το ανεμόπτερο στάλθηκε να έλκεται από το αεροσκάφος "Vilga".
Θα πρέπει να σημειωθεί ότι οι πτήσεις των ανεμόπτερα που εκτοξεύονται από αμορτισέρ, βαρούλκο ή από μικρό βουνό είναι εξαιρετικά περιορισμένες χρονικά και δεν φέρνουν στον πιλότο τη δέουσα ικανοποίηση. Ένα άλλο πράγμα είναι ένα μηχανοκίνητο ανεμόπτερο! Η συσκευή με κινητήρα έχει πολύ ευρύτερες δυνατότητες. Επιπλέον, τα μηχανοκίνητα ανεμόπτερα, ακόμη και με κινητήρες χαμηλής ισχύος, μερικές φορές ξεπερνούν τα ελαφρά αεροσκάφη ερασιτεχνικής κατασκευής όσον αφορά τα δεδομένα πτήσης.
Το θέμα, προφανώς, είναι ότι τα αεροσκάφη, κατά κανόνα, έχουν άνοιγμα φτερών σημαντικά μικρότερο από αυτό ενός μηχανοκίνητου ανεμόπτερου και με μείωση του ανοίγματος, η απώλεια στην ανύψωση είναι μεγαλύτερη από το κέρδος σε μάζα. Ως αποτέλεσμα, ορισμένα αεροσκάφη δεν μπορούν να κατέβουν από το έδαφος. Κατά την εκπαίδευση, τα μηχανοκίνητα ανεμόπτερα με πιο τραχιά αεροδυναμικά σχήματα και κινητήρες χαμηλής ισχύος πετούν τέλεια. Η μόνη διαφορά μεταξύ αυτών των αεροσκαφών και των αεροπλάνων είναι το μεγαλύτερο άνοιγμα των φτερών. Νομίζω ότι αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο τα μηχανοκίνητα ανεμόπτερα είναι ιδιαίτερα δημοφιλή στους ερασιτέχνες.
ισχύς κινητήρα - 36 l, s .; περιοχή πτέρυγας - 11m2; κενό βάρος - 170 κιλά. βάρος απογείωσης - 260 κιλά. επικέντρωση πτήσης - 28%; μέγιστη ταχύτητα - 150 km / h. ταχύτητα ακινητοποίησης - 48 km / h. ρυθμός ανόδου - 2,4 m / s. μέγιστη αεροδυναμική ποιότητα - 15
Μήκος ανεμόπτερου κινητήρα -5 m; άνοιγμα φτερών -8 m; περιοχή πτέρυγας - 10,6 m2; κενό βάρος - 139 κιλά. βάρος απογείωσης - 215 κιλά. μέγιστη ταχύτητα -130 km / h. ταχύτητα προσγείωσης - 40 km / h. ταχύτητα προπέλας - 5000 rpm).
1 - μεταβλητόμετρο. 2 - δείκτης ολίσθησης. 3 - ένδειξη ταχύτητας. 4 - υψόμετρο? 5 - πετάλια. 6 - δέκτης πίεσης αέρα. 7 - σωληνοειδής βάση κινητήρα. 8 - κινητήρας? 9 - τιράντες καλωδίων. 10 – καλώδια ελέγχου πηδαλίου. 11 – ράβδοι ελέγχου του ανελκυστήρα. 12 - ολοκινούμενη οριζόντια ουρά. 13 - φτέρωμα σωληνωτών αντηρίδων. 14 - τμήματα του φτερού και του φτερώματος, καλυμμένα με φιλμ lavsan. 15 - ουρά ελατήριο? 16 – γόνδολα πιλότου από υαλοβάμβακα. 17 – ράβδοι ελέγχου πτερυγίου. 18 – ελατήριο κύριου πλαισίου. 19 - καλωδίωση ελέγχου κινητήρα. 20 – Εξοπλισμός προσγείωσης με μύτη ελατηρίου από υαλοβάμβακα. 21 - φτερό spar? 22 – σημεία στερέωσης του αεροπλάνου. 23 - aileron (άνω δέρμα - fiberglass, κάτω - φιλμ lavsan). 24 - σιγαστήρα? 25 – δεξαμενή καυσίμου. 26 - σωληνοειδές γόνατο φτερού
περιοχή πτέρυγας - 16,3 m2; προφίλ φτερού - τροποποιημένο GAW-1 - 15%; βάρος απογείωσης - 390 κιλά. κενό βάρος - 200 kg. μέγιστη ταχύτητα -130 km / h. ρυθμός ανόδου - 2, 3 m / s. υπερφόρτωση σχεδιασμού - από + 10,2 έως -5,1. μέγιστη αεροδυναμική ποιότητα -25; ώθηση προπέλας - 70 kgf στις 5000 σ.α.λ
περιοχή πτέρυγας - 18,9 m2; βάρος απογείωσης - 817 κιλά. ταχύτητα ακινητοποίησης - 70 km / h. μέγιστη οριζόντια ταχύτητα πτήσης-150 km/h
άνοιγμα φτερών-12.725 m; άνοιγμα μπροστινών φτερών - 4,68 m. Μήκος ανεμόπτερου κινητήρα -5,86 m; επιφάνεια μπροστινής πτέρυγας - 1,73 m2; περιοχή κύριας πτέρυγας - 7,79 m2; κενό βάρος - 172 κιλά. βάρος απογείωσης - 281 κιλά. μέγιστη αεροδυναμική ποιότητα - 32; μέγιστη ταχύτητα - 213 km / h. ταχύτητα ακινητοποίησης - 60 km / h. εύρος πτήσης - 241 χλμ. εύρος υπερφόρτωσης λειτουργίας από +7 έως -3
Μεγάλη επιτυχία στη δημιουργία των απλούστερων τέτοιων συσκευών πέτυχαν οι μαθητές του Ινστιτούτου Αεροπορίας του Kharkov, οι οποίοι κατασκεύασαν το ανεμόπτερο Korshun-M υπό την καθοδήγηση του A. Barannikov και αργότερα, υπό την καθοδήγηση του N. Lavrova, ένας πιο προηγμένος ενθουσιώδης δημιουργήθηκε, το οποίο είχε καλά αεροδυναμικά σχήματα, κλειστό πιλοτήριο και προσεκτικά καλυμμένο κινητήρα.
Πρέπει να σημειωθεί ότι και τα δύο αυτά μηχανοκίνητα ανεμόπτερα αποτελούν περαιτέρω εξέλιξη του άλλοτε δημοφιλούς εκπαιδευτικού ανεμόπτερου BRO-11 που σχεδιάστηκε από τον B. Oshkini. Συσκευές των φοιτητών Kharkov έχουν το πιο απλό σχέδιοχωρίς αξιώσεις πρωτοτυπίας, αλλά είναι πολύ ανθεκτικά, αξιόπιστα και εύκολα στη διαχείριση για αρχάριους πιλότους.
Σε ένα από τα ράλι της ULA, ο C. Kishonas από το Κάουνας παρουσίασε ένα από τα καλύτερα μηχανοκίνητα ανεμόπτερα - το "Garnis", κατασκευασμένο εξ ολοκλήρου από fiberglass. Επένδυση φτερών και φτερώματος - διαφανές φιλμ lavsan. Η μονάδα ισχύος είναι ένας εξωλέμβιος κινητήρας Vikhr-M 25 ίππων, που έχει μετατραπεί για ψύξη αέρα. Ο κινητήρας αποσυναρμολογείται εύκολα από τη συσκευή.
Το μηχανοκίνητο ανεμόπτερο είναι εξοπλισμένο με πολλές επιλογές για εύκολα αφαιρούμενο εξοπλισμό προσγείωσης - έναν τύπο αεροσκάφους με τρεις τροχούς, ένα ανεμόπτερο με έναν τροχό και έναν πλωτήρα.
Μηχανοκίνητα ανεμόπτερα και ανεμόπτερα τύπου «Kite» και «Garnis» κατασκευάζονται στη χώρα μας από πολλούς ερασιτέχνες σε δεκάδες αντίτυπα. Θα ήθελα να επιστήσω την προσοχή των αναγνωστών σε ένα μόνο χαρακτηριστικό τέτοιων συσκευών, ενσωματωμένες στην εικόνα και την ομοιότητα του BRO-11. Όπως γνωρίζετε, το πρωτότυπο (καθώς και τα πολυάριθμα αντίγραφά του) είναι εξοπλισμένο με αεροπλάνα που αιωρούνται κινηματικά με τον ανελκυστήρα. Κατά την προσγείωση, ο πιλότος αναλαμβάνει το μοχλό ελέγχου, ενώ τα πτερύγια αποκλίνουν συγχρόνως προς τα κάτω, γεγονός που προκαλεί αύξηση της ανύψωσης και μείωση της ταχύτητας. Αλλά, εάν ο πιλότος μετακινούσε κατά λάθος το ραβδί προς τον εαυτό του και, στη συνέχεια, διορθώνοντας την κατάσταση, άφησε το ραβδί μακριά από τον εαυτό του, η τελευταία κίνηση του ραβδιού δεν προκαλεί μόνο την εκτροπή του ανελκυστήρα, αλλά και την επιστροφή των πτερυγίων στην αρχική τους θέση , που ισοδυναμεί με ανάσυρση των πτερυγίων. Ταυτόχρονα, η δύναμη ανύψωσης μειώνεται απότομα - και το ανεμόπτερο «αποτυγχάνει», κάτι που είναι πολύ επικίνδυνο όταν πετάς σε χαμηλό ύψος, πριν από την προσγείωση.
Πειράματα που διεξήχθησαν από πιλότους ανεμόπτερου που πετούσαν το BRO-11 έδειξαν ότι χωρίς αιώρηση αεροπλάνου, τα χαρακτηριστικά απογείωσης και προσγείωσης του ανεμόπτερου πρακτικά δεν επιδεινώνονται, αλλά είναι πολύ πιο εύκολο να πετάξεις ένα τέτοιο ανεμόπτερο, γεγονός που μειώνει σημαντικά το ποσοστό ατυχήματος. Ταυτόχρονα, για το φτερό ενός αργά κινούμενου ανεμοπλάνου, το κυρτό κοίλο προφίλ "Göttingen F-17" μπορεί να αποδειχθεί πιο κερδοφόρο - κάποτε χρησιμοποιήθηκε στο ανεμόπτερο Phoenix-02, που δημιουργήθηκε από την TsAGI μηχανικός S. Popov.
Η δημοτικότητα των μηχανοκίνητων ανεμοπλάνων οφείλεται κυρίως στη δυνατότητα εκτόξευσης τους χωρίς ειδικές συσκευές ρυμούλκησης, καθώς και στην εμφάνιση απλών, ελαφριών και επαρκώς ισχυρών κινητήρων. Πολλά πρωτότυπα, θεαματικά ιπτάμενα οχήματα αυτής της κατηγορίας, δημιουργημένα από ερασιτέχνες σχεδιαστές, παρουσιάστηκαν στα ράλι ALS. Το όμορφο μηχανοκίνητο ανεμόπτερο A-10A κατασκευάστηκε από τον V. Miroshnik με βάση το A-10B που είναι ήδη γνωστό στους αναγνώστες. Η μονάδα ισχύος του είναι ο κινητήρας Vikhr-25, που έχει μετατραπεί για ψύξη αέρα. βρίσκεται πάνω από την άτρακτο, πίσω από το πιλοτήριο. Ο κινητήρας, κατά κανόνα, χρησιμοποιήθηκε μόνο για απογείωση και αναρρίχηση. Αφού το έσβηνε, ένας ειδικός μηχανισμός δίπλωσε το δοκό με τον κινητήρα τοποθετημένο πάνω του και το έβγαλε στην άτρακτο, γεγονός που μείωσε σημαντικά την αεροδυναμική αντίσταση του αεροσκάφους. Εάν είναι απαραίτητο, ο κινητήρας θα μπορούσε να τραβηχτεί έξω από την κόγχη και να ξεκινήσει χρησιμοποιώντας τον ίδιο μηχανισμό.
Ένα άλλο αεροσκάφος που κατασκευάστηκε από φοιτητές του Ινστιτούτου Αεροπορίας Samara είναι το διθέσιο μηχανοκίνητο ανεμόπτερο Aeroprakt-18. Είναι συμπαγές, ελαφρύ, κατασκευασμένο εξ ολοκλήρου από πλαστικό και εξοπλισμένο με αερόψυκτο κινητήρα Vikhr-30-aero 30 ίππων - σε αυτό το μοντέλο ο κινητήρας δεν αφαιρείται κατά την πτήση, γεγονός που κατέστησε δυνατή την απλοποίηση και τον ελαφρύτερο σχεδιασμό.
Ωστόσο, οι ερασιτέχνες σχεδιαστές συνέχισαν να αναπτύσσονται πρωτότυπες παραλλαγέςμηχανισμοί καθαρισμού κινητήρων κατά την πτήση, και μία από αυτές τις πιο ενδιαφέρουσες συσκευές δημιουργήθηκε από μια ομάδα ερασιτεχνών αεροπόρων της Μόσχας με επικεφαλής τον A. Fedorov για το μονοθέσιο δικινητήριο ανεμόπτερο Istra. Οι ελαφροί κινητήρες ήταν πλήρως εγγεγραμμένοι στα περιγράμματα του πτερυγίου, χωρίς να προεξέχουν πέρα από τα θεωρητικά περιγράμματα του, και οι έλικες περιστρέφονταν στις υποδοχές πίσω από το πίσω δοκάρι του φτερού. Όταν σταμάτησαν οι κινητήρες, οι έλικες στερεώθηκαν σε οριζόντια θέση και έκλεισαν με συρόμενη ουρά φτερού.
Μια άλλη εξέλιξη των ερασιτεχνών πιλότων ανεμόπτερου της Μόσχας είναι το διθέσιο ανεμόπτερο Baikal, εξοπλισμένο επίσης με δύο κινητήρες. Είναι αλήθεια ότι δεν τοποθετούνται στο φτερό, αλλά σε έναν πυλώνα σε σχήμα V πάνω από την άτρακτο. Κατά την πτήση, οι κινητήρες ανασύρονται στην άτρακτο - ακριβώς όπως στο Istra.
Χαρακτηριστικά μηχανοκίνητα ανεμόπτερα A. Fedorov - σύνθετη κατασκευή, κατασκευασμένη σύμφωνα με τους κανόνες της σύγχρονης τεχνολογίας.
Είναι γενικά αποδεκτό ότι ο αεροδυναμικός σχεδιασμός των σύγχρονων ανεμοπλάνων και μηχανοκίνητων ανεμοπλάνων έχει σταθεροποιηθεί πλήρως. Πράγματι, όλες οι σύγχρονες συσκευές αυτού του τύπου διαφέρουν ελάχιστα μεταξύ τους και οι γεωμετρικές τους αναλογίες είναι σχεδόν οι ίδιες. Ωστόσο, η ιδέα του σχεδιασμού αναζητά νέες λύσεις, άλλα σχήματα και αναλογίες. Αυτό επιβεβαιώθηκε από το αεροσκάφος των Ελβετών σχεδιαστών και το ανεμόπτερο Solitar του Bert Rutan. Αυτά τα αυθεντικά ανεμόπτερα με κινητήρα καναντέρ επέδειξαν για άλλη μια φορά τα πλεονεκτήματα της μονάδας οριζόντιας ουράς.
Σε ένα από τα παλιά τεύχη του περιοδικού "Πρωτοπόρος"δίνονται οδηγίες, σχέδια και διαγράμματα για το πώς να φτιάξετε ένα απλό μοντέλο ανεμόπτερου τύπου Α-1 με τα χέρια σας, στο σπίτι.
μοντέλο σκελετού αεροπλάνουπετά χωρίς κινητήρα και έλικα, κατεβαίνει ομαλά, γλιστρά, σαν να γλιστράει στον αέρα. Συνήθως ξεκινά από τη ράγα. Το Leer είναι μια χοντρή κλωστή μήκους πενήντα μέτρων με ένα δαχτυλίδι στο άκρο. Υπάρχει ένα άγκιστρο στο μοντέλο του ανεμόπτερου και αυτό το δαχτυλίδι τοποθετείται σε αυτό.
Το μοντέλο πρέπει να εκτοξεύεται ενάντια στον άνεμο. Της αρέσει χαρταετός, ορμάει και υψώνεται σε ύψος περίπου σαράντα πέντε μέτρων. Σε αυτό το σημείο, ο εκτοξευτής χαλαρώνει τη γραμμή, ο δακτύλιος γλιστράει από το άγκιστρο και το μοντέλο πετάει ελεύθερα. Όταν δεν υπάρχει άνεμος, ο εκτοξευτής πρέπει να τρέχει λίγο με τη ράγα έτσι ώστε το μοντέλο να ανεβαίνει περίπου στο ίδιο ύψος ακόμα και σε ήρεμο καιρό. Εάν το μοντέλο εισέλθει σε ανοδικό ρεύμα, δεν θα κατέβει και μπορεί ακόμη και να αρχίσει να ανεβαίνει.
Τα μοντέλα με ανεμόπτερα είναι διαφορετικά μεγέθη. Στην αερομοντελοποίηση, δύο τύποι μοντέλων είναι πιο συνηθισμένοι: "A-2" και "A-1". Το "A-2" είναι ένα μεγάλο μοντέλο, με άνοιγμα φτερών περίπου δύο μέτρα. Τέτοια μοντέλα, αν είναι καλά προσαρμοσμένα, πετούν για δύο ή τρία λεπτά και μερικές φορές μπορεί ακόμη και να εξαφανιστούν εντελώς από τα μάτια. Αλλά είναι πολύπλοκα, μόνο έμπειροι μοντελιστές αεροσκαφών μπορούν να τα κατασκευάσουν.
Με τη βοήθεια ενηλίκων, τα παιδιά μπορούν να κατασκευάσουν μικρότερα και πιο απλά μοντέλα - "A-1". Το άνοιγμα των φτερών αυτού του μοντέλου είναι 1.000-1.200 χιλιοστά και πετά κατά μέσο όρο από ένα έως δύο λεπτά. Αυτά τα μοντέλα υπόκεινται σε μία απαραίτητη απαίτηση: η συνολική επιφάνεια της πτέρυγας και του σταθεροποιητή της δεν πρέπει να είναι μεγαλύτερη από 18 τετραγωνικά δεκατόμετρα και το βάρος κατά την πτήση δεν πρέπει να είναι μικρότερο από 220 γραμμάρια.
Μοντέλο ατράκτου Pioneer
Λεπτομέρειες και υλικά-κενά
Για την κατασκευή ενός μοντέλου (Εικ. 1), είναι απαραίτητο να προετοιμάσετε εκ των προτέρων τα ακόλουθα κενά υλικά:
1. 18 πλάκες από κόντρα πλακέ πάχους 1 mm ή 1,5 mm ή χαρτόνι πάχους 2 mm. μέγεθος κάθε πλάκας - 130X10 mm
2. Τμήμα πεύκου ράγας 12Χ3 χλστ. μήκους 1110 χλστ.
3. Διατομή ράγας πεύκου 5Χ4 mm, μήκος 1110 mm mm.
4 α. Διατομή ράγας πεύκου 7Χ7 mm, μήκος 650 mm.
4 β. 4 πηχάκια πεύκου με διατομή 7Χ3 mm, μήκους 250 mm το καθένα.
5. 2 πηχάκια πεύκου με τομή 10Χ2 mm, μήκους 130 mm το καθένα.
6. 2 φύλλα χαρτιού γραφής.
7. 1 φύλλο κόντρα πλακέ πάχους 3 χιλ. ή χοντρό χαρτόνι πάχους 4 χιλ., διαστάσεων 340Χ120 χλστ.
8. Φύλλο κόντρα πλακέ πάχους 3 mm ή χαρτόνι πάχους 200Χ100 mm.
9. 2 πηχάκια πεύκου με τομή 10x3 mm, μήκους 700 mm το καθένα.
10. Πλάκα πεύκου πάχους 3 mm, διαστάσεων 25Χ15 mm.
11. Ράγα πεύκου με διατομή 10x3 mm, μήκος 130 mm.
12. Ράγα πεύκου με τομή 5x2 mm, μήκους 150 mm.
13. Πήχη πεύκου με τομή 5x2 mm, μήκους 120 mm.
14. 5 πηχάκια πεύκου με τομή 3x2 mm, μήκους 90 mm το καθένα.
15. Πλάκα πεύκου πάχους 2 mm, διαστάσεων 100x25 mm.
16. 2 πηχάκια πεύκου με τομή 3x2 mm, μήκους 400 mm το καθένα.
17. Ράγα πεύκου με τομή 3x2 mm, μήκους 85 mm.
18. Μπλοκ πεύκου με τομή 5x3 mm, μήκους 120 mm.
19. 2 φύλλα χαρτομάντηλο 400x500 mm για κάλυψη φτερού και φτερώματος.
20. Καρφίτσα βελανιδιάς ή μπαμπού μήκους 25 mm, διαμέτρου 4 mm.
21. Λάστιχο διατομής 1x4 mm, μήκους 1.500 mm.
22. 30 καρφιά μήκους 8 χλστ.
23. Νιτροκόλλα, μπορεί να αντικατασταθεί με καζεΐνη ή ξυλουργική.
24. Κλωστή πρύμνης μήκους 50 m για κουπαστή με δακτύλιο στην άκρη από σύρμα πάχους 1 mm.
Μια τριγωνική σημαία από ύφασμα μήκους 300-400 mm και πλάτους 50 mm στερεώνεται στην κουπαστή μπροστά από το δακτύλιο.
Σε όλα τα σχήματα και στο κείμενο, οι λεπτομέρειες δηλώνονται με τον ίδιο αριθμό. Κάθε κομμάτι είναι κατασκευασμένο από ένα κενό. Για να μάθετε τις διαστάσεις του τεμαχίου εργασίας από το οποίο πρέπει να κατασκευαστεί το εξάρτημα, αναζητήστε τον αριθμό στη λίστα των τεμαχίων εργασίας που υποδεικνύει το εξάρτημα.
Πώς να φτιάξετε ένα ανεμόπτερο: πτέρυγα
Σύμφωνα με το πρότυπο 1 (Εικ. 2), κομμένο από χαρτόνι, είναι απαραίτητο να είναι όσο το δυνατόν ακριβέστερο κοφτερό μαχαίριή χρησιμοποιήστε μια σέγα για να κόψετε 18 νευρώσεις από κόντρα πλακέ ή χαρτόνι, δίνοντας στο φτερό ένα συγκεκριμένο προφίλ. Για ευκολία, είναι καλύτερο να χτυπήσετε και τα 18 κενά σε μια στοίβα με γαρίφαλο εκ των προτέρων και να κόψετε όλα τα παϊδάκια ταυτόχρονα.
Στη συνέχεια, για το πίσω άκρο 2, είναι απαραίτητο να κόψετε την προετοιμασμένη ράγα με μια πλάνη σε τριγωνικό τμήμα και να την λυγίσετε πάνω από τη φωτιά μιας λάμπας αλκοόλης ή μιας λάμπας κηροζίνης σε δύο σημεία, υποχωρώντας 240 mm από κάθε άκρο έτσι ώστε τα άκρα της ράγας αριστερά και δεξιά θα ανυψωθούν 140 mm από τη μέση. Βρέξτε τις πτυχές με νερό πριν λυγίσετε.
Μετά από αυτό, στις θέσεις των νευρώσεων (Εικ. 3), κάντε κοψίματα με σιδηροπρίονο βάθους 2 mm και πλάτους 1 mm (Εικ. 2).
Το μπροστινό άκρο 3 είναι κατασκευασμένο από πηχάκι πεύκου. καμπυλώνει με τον ίδιο τρόπο όπως και το πίσω άκρο. Στη συνέχεια, συναρμολογείται το κύριο διαμήκες τμήμα του πτερυγίου, το spar 4, από τις ράγες 4a και 4b. Η ράγα 4a πρέπει να αποκοπεί (το μήκος της είναι 650 mm) και να κολληθεί στα άκρα και να δεθεί με κλωστές της ράγας 4b όπως φαίνεται στο σχήμα 3. Σε αυτή την περίπτωση, πρέπει να ακολουθήσετε έτσι ώστε τα άκρα αυτών των σιδηροτροχιών να ανυψωθούν 140 mm πάνω από τη μέση.
Τώρα πρέπει να σημειώσετε με ένα μολύβι στον πίνακα σύμφωνα με το σχέδιο (Εικ. 5)
τη θέση των πλευρών, του αυλακιού και των άκρων και στερεώστε τα μπροστινά, τα πίσω άκρα και τα δοκάρια με καρφίτσες στη σανίδα (Εικ. 6).
Οι νευρώσεις τοποθετούνται πάνω από τη ράβδο, τα άκρα τους εισάγονται στις υποδοχές στο πίσω άκρο και οι κάλτσες πιέζονται σφιχτά στο μπροστινό άκρο.
Όλες οι αρθρώσεις των μερών φτερών πρέπει να λιπαίνονται προσεκτικά με κόλλα. Τα οπίσθια και τα μπροστινά άκρα είναι κολλημένα μεταξύ τους σε ορθή γωνία με μια ράγα 5, τα άκρα της οποίας είναι προσαρτημένα στα οπίσθια και μπροστινά άκρα μέσω επικαλύψεων χαρτιού 6. Για ακαμψία, τα τετράγωνα χαρτιού πρέπει να κολληθούν στο σημείο θραύσης του πτερυγίου προβάδισμα.
Αφού στεγνώσει η κόλλα, είναι απαραίτητο, αφαιρώντας τις καρφίτσες, να αφαιρέσετε το φτερό από την σανίδα και να κόψετε τη μία όψη της μπροστινής άκρης με ένα κοφτερό μαχαίρι, έτσι ώστε η μπροστινή άκρη να μην προεξέχει πέρα από το περίγραμμα του προφίλ. Στη συνέχεια ελέγξτε αν το φτερό είναι λοξό. Εάν υπάρχει στημόνι, μπορεί να εξαλειφθεί λυγίζοντας το φτερό πάνω από την ηλεκτρική κουζίνα.
Στη συνέχεια, το φτερό πρέπει να καλυφθεί με λεπτό χαρτί 19. Το ευθύ κεντρικό τμήμα του φτερού και τα ακραία μέρη, λυγισμένα προς τα πάνω, πρέπει να καλύπτονται χωριστά. Επιπλέον, το πάνω και το κάτω μέρος αυτών των τμημάτων καλύπτονται επίσης ξεχωριστά: πρώτα το κάτω μέρος και μετά το επάνω μέρος (Εικ. 7).
Μετά το σφίξιμο, είναι απαραίτητο να ραντίσετε το φτερό με νερό από ένα μπουκάλι ψεκασμού και να το απλώσετε σε μια επίπεδη σανίδα, να βάλετε στηρίγματα κάτω από τα άκρα του φτερού, να πιέσετε το φτερό πάνω τους με μερικά βάρη και να αφήσετε να στεγνώσει σε αυτή τη μορφή (Εικ. . 8).
Άτρακτος και καρίνα
Το μπροστινό μέρος της ατράκτου από κόντρα πλακέ ή χαρτόνι κόβεται σύμφωνα με το σχήμα 9. Στο δάχτυλο του μπροστινού τμήματος, οι επενδύσεις 8 είναι κολλημένες και στις δύο πλευρές και πιάνονται με καρφιά. Στο επάνω μέρος, φτιάξτε μια καμπίνα πιλότου με πιλότο, όπως φαίνεται στην Εικόνα 9.
Σε όλο το επίπεδο του μπροστινού μέρους της ατράκτου 7, μια καρφίτσα από μπαμπού στερεώνεται με κόλλα. Στη συνέχεια, από τις πλευρές του μπροστινού τμήματος της ατράκτου, οι ράγες 9 συνδέονται με την κόλλα και τα καρφιά όπως φαίνεται στο σχήμα 4. Πάνω από τις ράγες 9, στερεώνεται επίσης μια πλάκα πεύκου 10, κομμένη σύμφωνα με το σχήμα 4. καρφιά και κόλλα Ανάμεσα στις ράγες 9 στην κόλλα πρέπει να τοποθετηθούν σε απόσταση 100 mm "κράκερ" 11, κομμένα από πηχάκι πεύκου.
Η καρίνα είναι επίπεδη, συναρμολογείται με κόλλα από πηχάκια και χάρτινα τετράγωνα σε μια επίπεδη σανίδα σύμφωνα με τις διαστάσεις που φαίνονται στο σχήμα 5: μπροστινό άκρο 12, πίσω άκρο 13, επάνω άκρο 14 και κάτω άκρο 15 πλάκας πεύκου.
Τα τετράγωνα χαρτιού πρέπει πρώτα να κολληθούν στη μία πλευρά (Εικ. 4), όταν η καρίνα πιέζεται στην σανίδα με καρφίτσες. Στη συνέχεια πρέπει να αφαιρεθεί η καρίνα και τα τετράγωνα να κολληθούν συμμετρικά στην άλλη πλευρά. Η συναρμολογημένη καρίνα τοποθετείται ανάμεσα στις ράγες ατράκτου 9 όπως φαίνεται στο Σχήμα 4. Οι αρμοί είναι κολλημένοι και οι ράγες συνδέονται με την καρίνα με δύο καρφιά.
Το κάτω μέρος της καρίνας, που προεξέχει κάτω από τα πηχάκια, είναι κολλημένο και στις δύο πλευρές με χαρτί γραφής και το πάνω μέρος της καρίνας καλύπτεται επίσης με χαρτομάντηλο και από τις δύο πλευρές.
Σταθεροποιητής
Ο σταθεροποιητής συναρμολογείται σε μια επίπεδη σανίδα με τον ίδιο τρόπο όπως η καρίνα.
Οι μπροστινές και οι πίσω ακμές 16 και οι νευρώσεις 17 είναι κατασκευασμένες από πηχάκια πεύκου. Οι διαστάσεις του σταθεροποιητή φαίνονται στο Σχήμα 5. Για να στερεωθεί ο σταθεροποιητής στην άτρακτο, προσαρμόζεται πάνω του ένα μπλοκ πεύκου 18 με κόλλα και κλωστές. Ο σταθεροποιητής καλύπτεται με λεπτό χαρτί από πάνω με ένα συμπαγές φύλλο.
Συναρμολόγηση και ρύθμιση του μοντέλου
Τοποθετήστε το φτερό στην άτρακτο και πιέστε το σφιχτά με ένα λάστιχο 21. Ο σταθεροποιητής εισάγεται με ένα μπλοκ 18 μεταξύ των σιδηροτροχιών 9 και του πίσω μέρους της ατράκτου.
Μπροστά από τον σταθεροποιητή και πίσω από αυτόν, οι ράγες 9 πρέπει να είναι σφιχτά δεμένες με μια λαστιχένια ταινία. Κοιτάξτε το μοντέλο από μπροστά: ο σταθεροποιητής πρέπει να είναι παράλληλος με το φτερό, το φτερό και ο σταθεροποιητής δεν πρέπει να είναι στρεβλωμένοι.
Το συναρμολογημένο μοντέλο του ανεμόπτερου πρέπει να είναι ισορροπημένο και να ελεγχθεί εάν το κέντρο βάρους του βρίσκεται σωστά. Για να το κάνετε αυτό, ισορροπήστε το μοντέλο κρατώντας το φτερό σε δύο δάχτυλα. Τα δάχτυλά σας θα πρέπει να είναι περίπου στον κύκλο, ο οποίος στο σχήμα 5 δείχνει το κέντρο βάρους. Εάν η ουρά του μοντέλου υπερτερεί, ρίξτε βολές στη μύτη της ατράκτου.
ρυθμίζω μοντέλο σκελετού αεροπλάνουπρέπει πρώτα πάνω από το γρασίδι ή πάνω από το χιόνι, εκτοξεύοντάς το από το γόνατό σας με μια ελαφριά ώθηση και μετά να μεταβείτε σε εκτόξευση από τα χέρια σας από όλο το ύψος. Εάν το μοντέλο σηκώσει τη μύτη του κατά την εκτόξευση, θα πρέπει να προσθέσετε σταδιακά φόρτωση στη μύτη της ατράκτου ή να μειώσετε ελαφρώς τη γωνία του πτερυγίου κόβοντας ελαφρά την πλάκα 10 από πάνω.
Εάν το μοντέλο πετά απότομα με τη μύτη του προς τα κάτω, είναι απαραίτητο να αυξήσετε τη γωνία του φτερού κάνοντας μια επιπλέον λεπτή επένδυση στην ίδια πλάκα.
Έχοντας ρυθμίσει το μοντέλο κατά την εκκίνηση από τα χέρια, μπορείτε να προχωρήσετε στην εκτόξευση από τη ράγα. Ο δακτύλιος ράγας τοποθετείται, σαν γάντζος, στο κάτω "κέρατο" της ατράκτου.
Το μοντέλο θα πρέπει να εκτοξεύεται από τη ράγα αυστηρά ενάντια στον άνεμο και οι πρώτες εκτοξεύσεις πρέπει να γίνονται πρώτα με ελαφρύ άνεμο.
I. Kostenko, περιοδικό Pioneer, 1959
Ετικέτες: ανεμόπτερο φτιαγμένο μόνος σου, πώς να φτιάξεις ένα ανεμόπτερο με τα χέρια σου στο σπίτι, σχέδια, μοντέλο ανεμόπτερου.
Το ανεμόπτερο έχει ομαλή στρογγυλοποίηση του πτερυγίου, του σταθεροποιητή και της καρίνας (Εικ. 1). Αυτή η φόρμα βελτιώνει την απόδοση πτήσης του μοντέλου. Επιπλέον, όλες οι ενώσεις των εξαρτημάτων γίνονται με κόλλα, χωρίς τη χρήση μεταλλικές γωνίες. Χάρη σε αυτό, το ανεμόπτερο είναι πολύ ελαφρύ, γεγονός που βελτιώνει τις ιδιότητες πτήσης του.
Και τέλος, το φτερό αυτού του μοντέλου ανυψώνεται πάνω από τη ράγα της ατράκτου και είναι στερεωμένο με συρμάτινα ράφια. Μια τέτοια συσκευή αυξάνει τη σταθερότητα του μοντέλου κατά την πτήση.
Πρότυπη εργασία.
Ας αρχίσουμε να εργαζόμαστε στο μοντέλο σχεδιάζοντας σχέδια εργασίας.
Η άτρακτος του μοντέλου αποτελείται από μια ράγα μήκους 700 mm και με ένα τμήμα στην πλώρη 10Χ6 και στην ουρά 7Χ5 mm. Για τον βυθιστή, χρειάζεστε μια σανίδα πάχους 8-10 και πλάτους 60 mm από πεύκο ή φλαμουριά.
Κόβουμε το βάρος με ένα μαχαίρι και επεξεργαζόμαστε τις άκρες του με λίμα και γυαλόχαρτο. Το μπροστινό άκρο της ράγας θα εισέλθει στην προεξοχή στην κορυφή του βάρους.
Τώρα ας αρχίσουμε να φτιάχνουμε το φτερό. Και οι δύο άκρες του θα πρέπει να έχουν μήκος 680 και τομή 4Χ4 mm. Θα κάνουμε δύο ακραίες στρογγυλοποιήσεις για το φτερό από σύρμα αλουμινίου διαμέτρου 2 mm ή από πηχάκια πεύκου μήκους 250 mm και διατομής 4Χ4 mm.
Μουλιάζουμε τα πηχάκια σε ζεστό νερό για 15-20 λεπτά πριν λυγίσουν. Γυάλινα ή τσίγκινα δοχεία ή μπουκάλια του επιθυμητού μετρητή πυθμένα μπορούν να χρησιμεύσουν ως μορφή για την κατασκευή λείων στρογγυλοποιήσεων. Στο μοντέλο μας, τα καλούπια για το φτερό πρέπει να έχουν διάμετρο 110 mm και για τον σταθεροποιητή και την καρίνα - 85 mm. Αφού αχνίσετε τα πηχάκια, τυλίξτε το καθένα σφιχτά γύρω από το κουτί και δέστε τα άκρα μεταξύ τους με μια ελαστική ταινία ή κλωστή. Κάμπτοντας έτσι σωστό ποσόράγες, αφήστε τα να στεγνώσουν (Εικ. 2 α).
Ρύζι. 2 Κάνοντας ένα φτερό. α - λήψη στρογγυλοποιήσεων. β - σύνδεση "στο μουστάκι"
Η στρογγυλοποίηση μπορεί να γίνει με άλλο τρόπο. Σχεδιάστε μια στρογγυλοποίηση σε ένα ξεχωριστό φύλλο χαρτιού και τοποθετήστε αυτό το σχέδιο στον πίνακα. Οδηγήστε τα γαρίφαλα κατά μήκος του περιγράμματος της στρογγυλοποίησης. Έχοντας συνδέσει τη ράγα στον ατμό σε ένα από τα καρφιά, θα αρχίσουμε να την λυγίζουμε προσεκτικά. Θα δέσουμε τις άκρες των ράγες μεταξύ τους με μια λάστιχο ή κλωστή και θα τα αφήσουμε να στεγνώσουν εντελώς.
Συνδέουμε τις άκρες των στρογγυλοποιήσεων με τις άκρες «στο μουστάκι». Για να γίνει αυτό, κόβουμε τα άκρα που πρόκειται να ενωθούν σε απόσταση 30 mm από το καθένα από αυτά, όπως φαίνεται στο σχήμα 2, β, και τα προσαρμόζουμε προσεκτικά μεταξύ τους, ώστε να μην υπάρχει κενό μεταξύ τους. Ας βάλουμε ένα σφιγκτήρα στην ένωση, την τυλίγουμε προσεκτικά με μια κλωστή και την κολλάμε ξανά από πάνω. Θα πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι όσο μεγαλύτερη είναι η σύνδεση "από το μουστάκι", τόσο ισχυρότερη είναι.
Θα λυγίσουμε τα πλευρά για το φτερό στο μηχάνημα. Θα επισημάνουμε με ακρίβεια τα σημεία της τοποθέτησής τους σύμφωνα με το σχέδιο. Το φτερό μετά από κάθε επέμβαση (ρυθμίζοντας τη στρογγυλοποίηση των νευρώσεων) θα τοποθετείται πάνω στο σχέδιο για να βεβαιωθείτε ότι η συναρμολόγηση είναι σωστή.
Στη συνέχεια κοιτάμε το φτερό από την άκρη και ελέγχουμε αν κάποιο πλευρό προεξέχει πάνω από την άλλη «καμπούρα».
Αφού στεγνώσει η κόλλα στη διασταύρωση των πλευρών με τις άκρες, είναι απαραίτητο να δώσετε στο φτερό μια εγκάρσια γωνία V. Πριν λυγίσουμε, μουλιάζουμε τη μέση των άκρων του φτερού κάτω από τη βρύση με μια στάλα ζεστό νερόκαι ζεστάνετε τη θέση της στροφής πάνω από τη φωτιά μιας λάμπας αλκοόλης, κεριού ή πάνω από ένα κολλητήρι.
Δεν θα μετακινήσουμε το θερμαινόμενο μέρος πάνω από τη φλόγα, για να μην σπάσει η ράγα από υπερθέρμανση. Θα λυγίσουμε τη ράγα μέχρι να παραμείνει ζεστή η θέση θέρμανσης και θα την αφήσουμε μόνο αφού κρυώσει.
Ελέγχουμε τη γωνία του εγκάρσιου V συνδέοντας το άκρο του πτερυγίου στο σχέδιο. Λυγίζοντας τη μια άκρη θα λυγίσουμε και την άλλη με τον ίδιο τρόπο. Ας ελέγξουμε αν η γωνία του εγκάρσιου V είναι η ίδια και για τις δύο άκρες - θα πρέπει να είναι 8 ° σε κάθε πλευρά.
Το στήριγμα πτερυγίων αποτελείται από δύο αντηρίδες σε σχήμα V, λυγισμένα από χαλύβδινο σύρμα με διάμετρο 0,75-1,0 mm και σανίδα πεύκου μήκους 140 mm και διατομής 6X3 mm. Οι διαστάσεις και το σχήμα των αντηρίδων φαίνονται στο σχ. 3.
Ρύζι. 3 Εξάρτημα πτερυγίου.
Οι αντηρίδες στερεώνονται στις άκρες του φτερού με κλωστές και κόλλα. Όπως φαίνεται από το σχήμα, το μπροστινό στήριγμα είναι ψηλότερα από το πίσω. Ως αποτέλεσμα, σχηματίζεται η γωνία εγκατάστασης του πτερυγίου.
Θα φτιάξουμε τον σταθεροποιητή από δύο ράγες μήκους 400 mm και την καρίνα από μια τέτοια ράγα.
Αχνίζουμε τα πηχάκια και τα λυγίζουμε, χρησιμοποιώντας ως φόρμα ένα βάζο με διάμετρο 85 - 90 mm. Για να τοποθετήσουμε τον σταθεροποιητή στη ράγα της ατράκτου, κόψαμε μια ράβδο μήκους 110 mm και ύψους 3 mm. Σε αυτή τη ράβδο θα δέσουμε τις μπροστινές και τις πίσω άκρες του σταθεροποιητή στο κέντρο με κλωστές.
Θα ακονίσουμε τις άκρες της καρίνας στρογγυλοποίησης, στη ράβδο δίπλα στις άκρες του σταθεροποιητή θα κάνουμε τρυπήματα-φωλιές και θα βάλουμε μέσα τις μυτερές άκρες της καρίνας (Εικ. 4).
Και τώρα μπορείτε να αρχίσετε να καλύπτετε το μοντέλο με λεπτό χαρτί. Το φτερό και ο σταθεροποιητής θα επικολληθούν μόνο από πάνω και η καρίνα - και από τις δύο πλευρές.
Συναρμολόγηση μοντέλου.
Ας ξεκινήσουμε τη συναρμολόγηση του μοντέλου με το φτέρωμα: τοποθετήστε τον σταθεροποιητή στο πίσω άκρο της ράγας ατράκτου και τυλίξτε το μπροστινό και το πίσω άκρο με μια ελαστική ταινία λωρίδα σύνδεσηςμαζί με τη ράγα.
Για να εκτοξεύσουμε το μοντέλο στη ράγα, θα φτιάξουμε δύο γάντζους από ατσάλινο σύρμα και θα τους δέσουμε με κλωστές στη ράγα της ατράκτου μεταξύ του μπροστινού άκρου της πτέρυγας και του κέντρου βάρους του μοντέλου. Οι πρώτες εκτοξεύσεις του μοντέλου είναι εφικτές από το μπροστινό άγκιστρο.
Παρουσίαση μοντέλου.
Αφού βεβαιωθείτε ότι η εκτόξευση είναι επιτυχής, μπορείτε να εκτελέσετε το μοντέλο από το δεύτερο άγκιστρο.
Θα πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι σε καιρό με άνεμο είναι καλύτερο να εκτοξεύετε το μοντέλο από το μπροστινό γάντζο και σε ήσυχο καιρό - από το πίσω γάντζο.
