Двигателят V-2 е може би най-известният дизелов двигател. Създаден в края на тридесетте години, различните му модификации продължават да служат. Разбира се, тридесет и четирите несъмнено са най-известният танк от Втората световна война, само двигателят, с който е оборудван този танк, остава в сянка. Този двигател се оказа толкова успешен, че неговите модификации все още се произвеждат.
Серийното производство на двигателя V-2 започва в деня на началото на Втората световна война, 1 септември 1939 г. Изоставането, поставено в този двигател, изненадва досега. Този двигател изпревари времето си с десетилетия.
Колкото и странно да звучи, но първоначално този двигател е разработен за авиацията, за съветските тежки бомбардировачи. Но не беше възможно да се направи двигател, който да задоволи съветските авиоконструктори. За авиацията мощността на този двигател не беше достатъчна и двигателят не се вкорени в самолетостроенето.
Въпреки това, този двигател дойде в двора в танкостроенето. Като наследство от авиацията, този двигател в ерата на "чугуненото" дизелово инженерство придоби алуминиев цилиндров блок и много други части от леки сплави. В резултат на това двигателят имаше висока плътност на мощността на единица тегло.
Дизайнът на двигателя беше невероятно успешен. Вероятно основната му разлика от ултрамодерните двигатели е, че в двигателя няма електроника. Впръскването на гориво в цилиндрите B-2 се извършва с помощта на горивна помпа с високо налягане с дванадесет бутала. Сега при съвременните дизелови двигатели горивото се подава към инжекторите с помощта на общ акумулатор за високо налягане (така наречената система Common Rail, която се превежда като „обща релса“).
Въпреки това, всеки цилиндър на двигателя, както повечето съвременни дизели, имаше четири клапана, както и горен разпределителен вал, докато много дизели, произведени през онези години, имаха долен разпределителен вал.
За разлика от повечето дизелови двигатели от онази епоха, които използват принципа на образуване на смес от предкамера или вихрова камера, двигателят V-2 използва директно впръскване на гориво, както и при съвременните дизелови двигатели. Така че двигателят V-2 изпревари времето си с пет десетилетия, не по-малко.
Разбира се, не само съветските танкостроители обърнаха внимание на дизеловите двигатели. И първият танк в света с дизелов двигател беше японският танк Тип 89, но първоначално този танк се произвеждаше с бензинов двигател. За разлика от тях, танкът Т-34 първоначално е проектиран за дизелов двигател V-2. Това даде възможност да се използват максимално всичките му предимства.
През цялата война германците използват бензинови двигатели на своите танкове. Имаше много причини за това: недостигът на цветни метали, липсата на дизелово гориво, лъвският дял от който отиваше за нуждите на флота.
Раждането на B-2 протича в агония. През 1931 г. е получена поръчка за разработване на танков дизелов двигател, който преминава държавни изпитания едва през 1939 г. и е пуснат в масово производство. Въпреки че по това време той вече е преминал „бойното кръщение“ на танка KV по време на съветско-финландската война.
Едно от най-важните предимства на дизеловия двигател е неговата икономичност. Смята се, че дизеловият двигател е по-малко опасен от пожар от карбуратора. Но тази печалба като цяло е незначителна. Изпаренията на дизеловото гориво лесно се запалват в резервоарите за гориво. Самите танкисти казаха, че е най-безопасно да се влиза в битка с пълни танкове.
Запасът от мощност за един танк е от съществено значение. И в това отношение дизелът спечели. Например, обхватът на движение на танка Т-34 по магистралата е 380 км, докато добре познатият немски танк Тигър има тази цифра, равна на 140 км. Друг немски танк T-IV с мощност на двигателя 300 литра. s, обхватът на движение по магистралата беше равен на 300 км.
Друго важно предимство на дизеловия двигател е способността му да работи с различни видове гориво. Ако е необходимо, резервоарът може да бъде напълнен с бензин или авиационен керосин, за предпочитане, разбира се, с добавяне на масло и е възможно да продължите да се движите.
Разбира се, използването на това гориво бързо деактивира двигателя, но в случай на критична ситуация на такива фактори не се обръща внимание. Понастоящем използването на двигатели с тежко гориво в танкостроенето е норма.
Двигателят V-2, разбира се, е използван не само на танка Т-34, но и на танкове от семейството KV, IS и самоходни артилерийски установки, създадени на базата на тези танкове. Само модификациите бяха различни: V-2-34, V-2IS, V-2-44. Мощността на двигателя също се промени леко. Ако на Т-34 мощността беше равна на 500 к.с. s, след това на танкове от семейството IS мощността му е увеличена до 520 к.с. Още преди началото на войната имаше 5 модификации на този двигател.
Работата за увеличаване на мощността на двигателя се извършва постоянно. По време на войната е разработен турбодвигателят V-2CH, чиято мощност е увеличена до 850 к.с. Този двигател се тества на танка ИС-3.
След войната модернизацията на двигателя продължава. Например, двигателят с индекс V-46, който е монтиран на танка Т-72, развива мощност от 700 к.с., а турбодвигателят V-92 за танка Т-90 достига мощност от 1000 к.с.
В края на войната в националната икономика започват активно да се използват различни модификации на двигателя V-2. Една от модификациите на двигателя е инсталирана на добре познат съветски трактор, произведен в ChTZ - DET-250.
За националната икономика са разработени специални двигатели с намалени мощности, произведени под индекс "D". Тези двигатели са монтирани на теглещи лодки, речни трамваи, дизелови локомотиви, мотриси, тежкотоварни камиони МАЗ и са използвани като генераторно задвижване.
Разбира се, в танкостроенето бяха направени многобройни опити за замяна на двигателите от семейството V-2 с други, по-модерни. През шейсетте години е разработен боксерният двигател 5TDF за танковете T-64 и T-72. Двигателите от това семейство имаха добра производителност, бяха компактни, но изключително скъпи и трудни за производство и експлоатация. Следователно двигателите от семейството B-2 остават в основата на съветското, а след това и на руското танкостроене.
И така, каква е тайната на този двигател? Дизайнът му, разработен през тридесетте години, въпреки факта, че има определени недостатъци, свързани с развитието на двигателя, когато много технологии в производството не са били налични, дори в наше време не е претърпял никакви промени.
Този двигател е създаден "за растеж". Разработен преди повече от 80 години, той все още има прилична производителност в 21-ви век. Двигателите от това семейство все още се произвеждат в Челябинск в ChTZ и в Барнаул в Barnaultransmash.
В сянката на танка Т-34 остана двигателят на тази машина, който е толкова успешен, че - внимание - все още се произвежда. Танковият дизел V-2 започва да се произвежда в деня на началото на Втората световна война - 1 септември 1939 г. Но елегантността на неговия дизайн все още е невероятна.
50 години изпреварил времето си...
Ще звучи странно, но първоначално 12-цилиндровият дизелов двигател V-2 е разработен за тежки бомбардировачи, въпреки че не се вкорени в авиацията: инженерите не успяха да изтръгнат необходимия брой „коне“ от него. Въпреки това, авиационното наследство остава, например, в „чугунената ера“ на двигателостроенето, двигателят получава алуминиев цилиндров блок и голям брой части от лека сплав. Резултатът: много висока плътност на мощността на единица маса.
Самият дизайн беше невероятно прогресивен. Строго погледнато, дизелът V-2 се различава от съвременните супердизели за леки автомобили, главно в липсата на електроника. Например, впръскването на гориво се извършва от бутални помпи с високо налягане, а не от сега модерната система Common Rail. Но той имаше четири клапана на цилиндър, както повечето днешни двигатели, и горни разпределителни валове, докато много двигатели от онова време все още се задоволяваха с по-ниски разпределителни валове, а понякога и чифт долни клапани на цилиндър. V-2 получи директно впръскване на гориво, което е норма за съвременните дизели, но през 30-те години на миналия век по-често се използва смесване с предкамера или вихрова камера. Накратко, V-2 дизелът беше 50 години по-напред от времето си.
Битката на понятията
И да, беше дизел. Всъщност T-34 в никакъв случай не е първият танк с дизелов двигател, особено в предвоенните години дизелите са били използвани от японските танкостроители. Но T-34 се счита за първия танк, проектиран специално за дизелова електроцентрала, което му позволи да "капитализира" предимствата си възможно най-много.
Но немските танкове останаха верни на многоцилиндровите карбураторни (бензинови) двигатели за много дълго време и имаше много причини за това, например липсата на цветни метали, а по-късно и недостигът на дизелово гориво.
Съветските инженери са разчитали на дизела. Между другото, двигателят V-2 направи своя дебют на резервоара BT-5 още преди началото на Втората световна война, но спечели основната си слава, разбира се, в двигателното отделение на T-34.
Дизелът имаше няколко предимства. По-малката опасност от пожар е един от тях, но далеч не единственият. Също толкова важна беше горивната ефективност, която се отразява на автономността на резервоара, тоест способността му да поглъща километри без презареждане. Да речем, Т-34 можеше да измине около 400 км по магистралата, немският Pz IV - около 300 км, а съветският танк беше един и половина пъти по-мощен и почти толкова бърз.
Дизелът създаваше по-малко смущения за радиоелектрониката (няма система за запалване) и можеше да работи с всяко гориво, включително бензин и авиационен керосин. Във военни условия това беше важно предимство: грубо казано, след като намериха варел с някакъв течен въглеводород с необходимия вискозитет, войниците можеха да го използват като гориво, като регулираха релсата на горивната помпа. Работата на дизелов двигател на бензин е вредна за двигателя, но в критични ситуации възможността за преместване на резервоара от мястото му е приоритет пред проблемите с ресурсите.
С течение на времето дизеловата концепция победи и днес използването на тежко гориво за резервоари е норма.
Тайната на дълголетието
Дизеловият двигател V-2 е свързан с танка T-34, въпреки че още по време на войната той е бил използван на много други бойни единици, например друг победоносен танк, тежкият IS-2.
С течение на времето мощността и обозначенията на двигателя се промениха. И така, класическият двигател V-2-34 за "тридесет и четирите" развива 500 к.с., версията за IS-2 се нарича V-2IS и произвежда 520 к.с., за танка KV-2 същият двигател е усилен до 600 к.с.
Дори по време на войната бяха направени опити за увеличаване на мощността, включително чрез компресор, например прототип V-2SN с центробежен компресор разви 850 к.с.
Но сериозно форсиране на двигателя се предприе след войната. Така танкът Т-72 получи атмосферна версия на V-46 с мощност 700 к.с., а съвременните танкове Т-90 имат турбо версия на двигателя V-2 с мощност 1000 к.с. (например двигатели от серия B-92).
Дори по време на войната двигателят V-2 се използва на самоходни оръдия, трактори и друга техника, а след това се използва активно за мирни цели. Например, дизелово-електрическият трактор DET-250 получи модификация V-31.
В допълнение към класическата V-образна форма с 12 цилиндъра, линия от двигатели с различен брой и разположение на цилиндрите се отдели от семейството B-2, включително за използване на кораби. За BMP са разработени "плоски" шестцилиндрови версии на V-2 с голям ъгъл на наклон.
Разбира се, двигателят V-2 и неговите модификации имаха много "конкуренти", които се опитаха да изтласкат двигателя T-34 от двигателните отделения на по-късните танкове. Можете да си спомните един от най-невероятните танкови двигатели 5TDF за T-64 и T-72. Двутактовият петцилиндров дизелов двигател с десет бутала, два колянови вала и двоен компресор удиви въображението с изтънчения си дизайн и въпреки това потомците на двигателя B-2 спечелиха еволюционната надпревара.
Защо беше толкова издръжлив? Създателите му "познаха" основните параметри и оформление, което гарантира ефективността на дизайна и голям марж "за растеж". Може би така се проявява техническият гений: да изпълняваш не само моментни изисквания, но и да мислиш за следващите стъпки.
скромни герои
И сега е моментът да отдадем почит на хората, създали и развили семейството V-2 двигатели. Разработката му е извършена през 30-те години на миналия век в Харковския локомотивен завод под ръководството на Константин Челпан, и в по-късните етапи Тимофей Чупахин. Участва в създаването на V-2 Иван Трашутин, който по-късно става главен инженер по двигателя на "Танкоград" - производството на танкове в Челябинск.
Двигателят V-2 започва да се произвежда в Харков, след това в Сталинград и Свердловск, но основната част от двигателите е произведена от Челябинския тракторен завод, възникнал след евакуацията на няколко танкови индустрии в тила. Именно в ChTZ беше сглобен лъвският пай от двигатели V-2 по време на войната и същият завод се занимаваше с разработването на концепцията в следвоенния период, включително под ръководството на известен дизайнер Валентина Чудакова.
Терминът "оръжие на победата" обикновено се отнася до самолети, танкове, артилерийски установки, а понякога и малки оръжия, достигнали до Берлин. По-малко значимите събития се споменават по-рядко, но те също преминаха през цялата война и дадоха своя важен принос. Например дизеловият двигател V-2, без който танкът T-34 би бил невъзможен. За военни и стратегически продукти, както знаете, изискванията са по-строги, отколкото за "гражданска" техника. Тъй като реалният срок на тяхната служба често надхвърля тридесет години - не само в Русия, но и в армиите на повечето страни. Ако говорим за танкови двигатели, те, разбира се, трябва да бъдат надеждни, неизискващи към качеството на горивото, удобни за поддръжка и някои видове ремонти в екстремни условия, с ресурс, достатъчен по военни стандарти. И в същото време редовно издава основни характеристики. Подходът при проектирането на такива двигатели е специален. И резултатът обикновено е приличен. Но това, което се случи с дизела V-2, е феноменален случай.
Историята на създаването на B-2
Животът му започва в Харковския локомотивен завод на името на. Коминтерн, чийто конструкторски отдел през 1931 г. получава държавна поръчка за високоскоростен дизелов двигател за танкове. И веднага беше преименуван на дизелов отдел. Задачата предвиждаше мощност от 300 к.с. при 1600 об / мин, въпреки факта, че за типичните дизелови двигатели от онова време работната скорост на коляновия вал не надвишава 250 об / мин. Тъй като заводът не е правил подобно нещо досега, те започнаха разработката отдалеч, с обсъждане на схемата - редова, V-образна или звездна. Спряхме се на конфигурацията V12 с водно охлаждане, електрически старт и горивно оборудване на Bosch - с допълнителен преход към напълно домашно, което също трябваше да бъде създадено от нулата. Първо беше построен едноцилиндров двигател, след това двуцилиндров участък - и той беше отстранен за дълго време, като постигна 70 к.с. при 1700 об/мин и специфично тегло 2 кг/к.с. В заданието беше заложено и рекордно ниско специфично тегло. През 1933 г. работещ, но недовършен V12 преминава тестове на стенд, където постоянно се поврежда, пуши ужасно и вибрира силно.Двигателят V-2 в оригиналната си форма прекарва повече от 20 години в масова военна служба. Отделни екземпляри все още са в движение. Още няколко намериха спокойствие в различни музеи.
Тестовият танк БТ-5, оборудван с такъв двигател, дълго време не можеше да стигне до полигона. Или картерът се спука, или лагерите на коляновия вал се сринаха, или нещо друго и за решаването на много проблеми беше необходимо да се създадат нови технологии и нови материали - на първо място, марки стомана и алуминиеви сплави. И купете ново оборудване в чужбина. Въпреки това през 1935 г. танкове с такива дизелови двигатели са представени на правителствената комисия, в KhPZ са издигнати допълнителни цехове за производство на двигатели - „дизеловият отдел“ е трансформиран в пилотен завод. В процеса на фина настройка на двигателя беше взето предвид второстепенното му предназначение - възможността за използването му на самолети. Още през 1936 г. самолетът R-5 с дизелов двигател BD-2A (вторият авиационен високоскоростен дизелов двигател) се издига във въздуха, но този двигател никога не е бил търсен в авиацията - по-специално поради появата на повече подходящи звена, създадени от специализирани институти през същите години. В главното, танково направление нещата вървяха бавно и тежко. Дизелът все пак ядеше твърде много масло и гориво. Някои части редовно се повреждаха, а прекалено опушеният ауспух разобличаваше колата, което не се харесваше особено на клиентите. Екипът за разработка беше подсилен от военни инженери. През 1937 г. двигателят е наречен V-2, под което влиза в световната история. И екипът беше подсилен отново от водещите инженери на Централния институт за авиационни двигатели. Някои от техническите проблеми бяха поверени на Украинския институт по самолетостроене (по-късно той беше прикрепен към завода), който стигна до заключението, че е необходимо да се подобри точността на производството и обработката на частите. Собствената горивна помпа с 12 бутала също изисква фина настройка.
Двигателят V-55V с мощност 580 конски сили е използван на танкове Т-62, произведени от 1961 до 1975 г. Общо са произведени около 20 000 превозни средства - самите танкове и различно оборудване, създадено на тяхна база.
При държавните тестове през 1938 г. и трите V-2 двигателя от второ поколение се провалят. Първият беше със задръстено бутало, вторият беше със спукани цилиндри, третият беше с картер. Въз основа на резултатите от теста са променени почти всички технологични операции, сменени са горивната и маслената помпи. Това беше последвано от нови тестове и нови промени. Всичко това вървеше успоредно с идентифицирането на "враговете на народа" и превръщането на отдела в огромен Държавен завод № 75 за производство на 10 000 двигателя годишно, за който бяха внесени и сглобени стотици металорежещи машини. През 1939 г. двигателите най-накрая преминават държавни тестове, получавайки оценка „добър“ и одобрение за масово производство. Което също беше отстранено болезнено и дълго време, което обаче беше прекъснато от прибързаната евакуация на завода в Челябинск - започна войната. Вярно е, че още преди това дизеловият двигател V-2 беше кръстен в реални военни операции, инсталиран на тежки танкове KV.
B-2 в окончателния вариант
Резултатът беше мотор, за който по-късно ще напишат, че по отношение на дизайна е много по-напред от времето си. И по редица характеристики, за още тридесет години, той надмина аналозите на реални и потенциални противници. Въпреки че далеч не беше съвършен и имаше много области за модернизация и подобрение. Някои военни експерти смятат, че принципно новите съветски военни дизелови двигатели, създадени през 1960-1970 г., са били по-ниски от дизеловите двигатели от семейството B-2 и са били пуснати в експлоатация само поради причината, че вече е неприлично да не се заменят „остарелите “ с нещо модерно. Цилиндровият блок и картера са изработени от алуминиева сплав със силиций, буталата са изработени от дуралуминий. Четири клапана на цилиндър, горни разпределителни валове, директно впръскване на гориво. Дублирана система за стартиране - електрически стартер или сгъстен въздух от цилиндри. Почти цялото техническо описание е списък с модерни и иновативни решения на времето.
Двигателят V-46 е използван в средните танкове T-72, които са на въоръжение от 1973 г. Благодарение на системата за херметизация бяха отстранени 780 к.с. Има, честно казано, няколко фундаментални разлики от B-2.
Оказа се, че е ултра лек, с изключителна специфична тежест, икономичен и мощен, а мощността лесно се променя чрез локални промени в работната скорост на коляновия вал и степента на компресия. Още преди началото на войната имаше три версии в постоянно производство - 375-, 500- и 600-силни, за оборудване от различни категории тегло. След като монтираха системата за компресор от двигателя на самолета AM-38 към B-2, те получиха 850 к.с. и незабавно тестван на експериментален тежък танк KV-3. Както се казва, всяка повече или по-малко подходяща смес от въглеводороди може да се излее в резервоара на автомобил с двигател от семейството V-2, като се започне от битов керосин. Това беше силен аргумент в условията на тежка продължителна война - разрушени комуникации и трудността да се осигури на всички всичко необходимо.
За разработването на двигателя V-2 T.P. Чупахин е удостоен със Сталинска награда, а през есента на 1941 г. завод № 75 е награден с орден Ленин. По това време този завод е евакуиран в Челябинск и се слива с Челябинския завод Киров (ChKZ). И. Я. е назначен за главен конструктор на ЧКЗ за дизелови двигатели. Трашутин.
В същото време двигателят не стана надежден, въпреки изискванията на народния комисар на танковата индустрия V.A. Малишев. Той често се поврежда - както на фронта, така и по време на различни тестове през военните години, въпреки че от началото на 1941 г. вече се произвеждат двигатели от „четвърта серия“. Обобщено и грешни изчисления на дизайна и нарушения на производствената технология - до голяма степен принудени, защото нямаше достатъчно необходими материали, нямаха време да подновят износеното оборудване и производството беше отстранено в дива бързина. По-специално беше отбелязано, че мръсотията „от улицата“ попада в горивните камери през различни филтри и гаранционният срок от 150 часа в повечето случаи не се поддържа. Докато необходимият дизелов ресурс за танка Т-34 беше 350 часа. През есента на 1942 г. танковете Т-34 и КБ-1 са изпратени в САЩ за проучване. Тестовете им зад океана започнаха на 29 ноември и продължиха точно една година. В резултат на това двигателят на Т-34 излиза от строя след 72,5 часа, а на КБ-1 след 66,4 часа. Т-34 е изминал само 665 км. Двигателят е работил под товар 58,45 часа, без товар - 14,05 часа. Повредите са общо 14. В заключение, въз основа на резултатите от теста, беше отбелязано, че въздушният филтър е напълно неподходящ за този двигател, практически не задържа прах, а напротив, ускорява износването и намалява надеждността.
Т-34 се счита за първия в света танк, проектиран за дизелов двигател. Успехът му е предопределен, както се казва, от използването на най-новия високоикономичен дизелов самолет тип B-2. Следователно модернизацията и "затягането на винтовете" продължиха непрекъснато. И ако през 1943 г. нормалният експлоатационен живот на двигателя е бил 300-400 км, то до края на войната той надхвърля 1200 км. А общият брой на повреди е намален от 26 на 9 на 1000 км.
Завод № 75 не можа да се справи с нуждите на фронта и бяха построени заводи № 76 в Свердловск и № 77 в Барнаул, които произвеждаха същия В-2 и различните му версии. По-голямата част от танковете и част от самоходните оръдия, участвали във Великата отечествена война, са оборудвани с продуктите на тези три завода. Челябинският тракторен завод произвежда дизелови двигатели за средния танк Т-34, тежките танкове от серията КВ, леките танкове Т-50 и БТ-7М и артилерийския влекач Ворошиловец. На базата на V-2 е разработен V-12, по-късно използван в танковете IS-4 (той успя да се бори за около месец) и T-10.
Използването на двигателя V-2 в цивилния живот
Пълният потенциал на дизайна V-2 не можа да бъде разкрит нито преди, нито по време на войната - нямаше време да се ангажираме с отключването на потенциала. Но набор от различни дребни несъвършенства се оказа отлична основа за развитие, а самата концепция беше оптимална. След войната семейството постепенно се попълва с танкови двигатели V-45, V-46, V-54, V-55, V-58, V-59, V-84, V-85, V-88, V- 90, V-92, V-93 и така нататък. Освен това разработката все още не е завършена и отделните двигатели от семейството все още се произвеждат масово.
Съвременният танк Т-90 днес е оборудван с двигател V-84MS (840 к.с.) или модернизираната му версия V-92S2 (1000 к.с.) И двата са преки потомци и по-нататъшно развитие на концепцията V-2.
Танкът Т-72 - основният боен танк на СССР, произведен в тираж от около 30 хиляди копия, получи двигател B-46 с мощност 780 конски сили. Модерният основен боен танк на Русия Т-90 първоначално е оборудван с двигател B-92 с компресор с мощност 1000 конски сили. Много от тезите на описанията на B-2 и B-92 са напълно еднакви: четиритактов, V-образен, 12-цилиндров, многогоривен, течно охлаждане, директно впръскване на гориво, алуминиеви сплави в цилиндровия блок , картер, бутала. За бойни превозни средства на пехотата и друго по-малко тежко оборудване те създадоха редови полумотор от B-2, а първите разработки на такава схема бяха извършени и тествани през 1939 г. Също така сред преките потомци на V-2 е ново поколение Х-образни резервоарни дизелови двигатели, произведени от ChTZ (използвани на BMD-3, BTR-90), които използват половинки в друго измерение - V6. Бил е полезен и в държавната служба. В асоциацията Barnaultransmash (бивш завод № 77) от V-2 е създаден редови D6, а по-късно D12 в пълен размер. Те бяха поставени на много речни кораби и влекачи, на моторни кораби от сериите Москва и Москвич.
Маневреният дизелов локомотив TGK2, произведен с общ тираж от десет хиляди копия, получи модификация 1D6, а 1D12 беше инсталиран на минни самосвали MAZ. Тежки трактори, локомотиви, трактори, различни специални машини - навсякъде, където се изискваше мощен надежден дизелов двигател, ще намерите най-близките роднини на страхотния двигател B-2.
А 144-ти бронетанков ремонтен завод, който беше част от 3-ти украински фронт от Сталинград до Виена, все още предлага услуги за ремонт и възстановяване на дизелови двигатели тип B-2. Въпреки че отдавна е станало акционерно дружество и се е установило в Свердловск-19. И за да бъда честен, не мога да повярвам, че високата обща мощност, надеждността и надеждността при работа, добрата поддръжка, удобството и лекотата на поддръжка на съвременните двигатели от това семейство са просто рекламен лайк. Най-вероятно така, както е в действителност. За което благодаря на всички, които създадоха и подобриха този дълготраен двигател.
Характеристики на двигателя V-2
V-2 принадлежеше към високоскоростни 4-тактови безкомпресорни, с директно впръскване на гориво, 12-цилиндрови топлинни двигатели с течно охлаждане с V-образно разположение на цилиндрите с ъгъл на наклон от 60 °. Картърсе състои от горна и долна половина, излята от силумин, с разделителна равнина по оста на коляновия вал. В долната половина на картера имаше две вдлъбнатини (преден и заден прием на масло) и трансмисия към маслената и водната помпи и горивната помпа, монтирани извън картера. Левият и десният цилиндрови блокове, заедно с техните глави, бяха прикрепени към горната половина на картера на анкерни шпилки. В корпуса на ризата на всеки цилиндров блок, изработен от силумин, са монтирани шест стоманени азотирани мокри втулки. Във всеки цилиндрична главаимаше два разпределителни вала и два всмукателни и изпускателни клапана (тоест четири!) За всеки цилиндър. Гърбиците на разпределителния вал действаха върху плочите на тласкачите, монтирани директно върху клапаните. Самите валове бяха кухи, маслото се подаваше през вътрешни отвори към лагерите им и към пластините на клапаните. Изпускателните клапани нямаха специално охлаждане. За задвижване на разпределителните валове са използвани вертикални валове, всеки от които работи с две двойки конусни зъбни колела. Колянов валИзработен е от хром-никел-волфрамова стомана и има осем основни и шест кухи шийки на свързващ прът, разположени по двойки в три равнини под ъгъл от 120 °. Коляновият вал имаше централно смазочно захранване, при което маслото се подава в кухината на първата главна греда и преминава през два отвора в бузите към всички шейни. Медните тръби, разширени в изходните отвори на шийките на свързващия прът, които излизаха към центъра на гърлото, осигуряваха потока на центрофугирано масло към триещите се повърхности. Основните списания работеха в дебелостенни стоманени втулки, запълнени с тънък слой оловен бронз. Коляновият вал беше предпазен от аксиални движения от аксиален сачмен лагер, монтиран между седмата и осмата шийка. Бутала- щамповани от дуралуминий. Всеки има пет чугунени бутални пръстена: два горни компресионни пръстена и три долни пръстена за изхвърляне на масло. Бутални щифтове - стоманени, кухи, плаващ тип, предпазени от аксиално движение от дуралуминиеви тапи. Свързващ механизъмсе състоеше от основни и ремарке биели. Поради кинематичните особености на този механизъм, ходът на буталото на мотовилката на ремаркето беше с 6,7 mm по-дълъг от този на основния, което създаде малка (около 7%) разлика в степента на компресия в левия и десния ред на цилиндри. Свързващите пръти имаха I-образно сечение. Долната глава на основната свързваща щанга беше прикрепена към горната му част с шест шипа. Биелните лагери бяха тънкостенни стоманени, напълнени с оловен бронз.
Анализът на параметрите на двигателите V-2 показва, че те се различават от карбураторните с много по-добра горивна ефективност, голяма обща дължина и относително малко тегло. Това се дължи на по-усъвършенстван термодинамичен цикъл и "тясна връзка" с двигателите на самолетите, което включваше дълъг нос на коляновия вал и производството на голям брой части от алуминиеви сплави.
| Двигател | В 2 | V-2K |
|---|---|---|
| Година на издаване | 1939 | |
| Тип | Резервоар, високоскоростен, безкомпресорен, с директно впръскване на гориво | |
| Брой цилиндри | 12 | |
| Диаметър на цилиндъра, мм | 150 | |
Ход на буталото, mm:
|
180 186,7 |
|
| Работен обем, л | 38,88 | |
| Съотношение на компресия | 14 и 15 | 15 и 15.6 |
| Мощност, kW (hp), при min -1 | 368 (500) при 1800 | 442 (600) в 2000 г |
| Максимален въртящ момент Nm (kgf m) при 1200 min-1 | 1 960 (200) | 1 960 (200) |
| Минимален специфичен разход на гориво, g/kWh, (g/hp h) | 218 (160) | 231 (170) |
| Размери, мм | 1 558х856х1 072 | |
| Тегло (сухо), кг | 750 | |
Константин Федорович Челпан (24 май 1899 г. - 11 март 1938 г.) - съветски конструктор на дизелови двигатели, ръководител на дизеловия отдел на Харковския локомотивен завод, ръководител на дизайнерския екип за създаване на използвания резервоар V-2 дизелов двигател, по-специално в танка Т-34. Главен конструктор по машиностроене (от 1935 г.).
...
Под ръководството на Челпан е създаден алуминиев танков дизелов двигател V-2, който е монтиран в танка Т-34 и други превозни средства. За разработването на двигателя инженерът получава орден на Ленин през 1935 г. и титлата главен конструктор.
Арестуван на 15 декември 1937 г. по делото за "Гръцката завера". Осъден от Комисията на НКВД на СССР и прокурора на СССР на разстрел. На 11 март 1938 г. е разстрелян в харковския затвор.
http://ru.wikipedia.org/wiki/Челпан,_Константин_Фьодорович
И протоколът: "Челпан Константин Фьодорович - за разстрел. Народен комисар на вътрешните работи Ежов, прокурор на СССР Вишински." Вярно, подписите им ги няма в протокола, но има подпис... на младши лейтенант от държавна сигурност в Харковска област, някой си Янкилович. Има и листче с размер петнадесет сантиметра, че въз основа на заповед на зам. Началникът на Харковския отдел на НКВД майор Райхман, присъдата е изпълнена на 11 март 1938 г. от коменданта Зелени, военния прокурор Завялов и началника на затвора Кулишов.
Дизайнерите, служителите на отдела на Челпан, смело отказаха показанията, дадени под изтезания, но това не спаси Г. И. Аптекман, М. Б. Левитан, З. Б. Гуртовой или техните колеги от екзекуция.
http://www.greekgazeta.ru/archives/nomer03/articles/28.shtml
През същата 1937 г. KhPZ, сред много предприятия и организации, беше пометен от вълна на борба срещу "враговете на народа". Започва изтребването на висококвалифицирани кадри от ръководители, специалисти, занаятчии и работници. Като пролог към това послужи писмото на военния представител П. Соколов до народния комисар К.Е. Ворошилов "за огромното мнозинство" бивши хора "в ръководството на танковия отдел на завода." Кампанията веднага е подкрепена от партийното ръководство на завода, начело с А. Епишев. С пълен набор от обвинения са повдигнати „вредители”: К.Ф. Челпан беше обвинен в „нарушаване на правителствената задача за производство на дизелови двигатели“ и „умишлено организиране на дефекти в дизелови двигатели“, Г.И. Аптекман беше арестуван, като си припомни повреди, възникнали по време на тестовете, които послужиха за потвърждение на неговите "разрушителни" дейности. Заедно с всички, главният инженер на KhPZ F.I. Лящ, „довеждане на машините в неизправност“, главен металург А.М. Метанцев и много други, "вербувани" от директора на KhPZ I.P. Бондаренко, списъкът с обвинения към който включваше почти всички възможни и невъобразими зверства - от "притъпяване на бдителността" до "организиране на експлозия в завода" ... През същата 1937 г. KhPZ, сред много предприятия и организации, беше пометен от вълна от борба срещу "народни врагове". Започва изтребването на висококвалифицирани кадри от ръководители, специалисти, занаятчии и работници. Като пролог към това послужи писмото на военния представител П. Соколов до народния комисар К.Е. Ворошилов "за огромното мнозинство" бивши хора "в ръководството на танковия отдел на завода." Кампанията веднага е подкрепена от партийното ръководство на завода, начело с А. Епишев. С пълен набор от обвинения са повдигнати „вредители”: К.Ф. Челпан беше обвинен в „нарушаване на правителствената задача за производство на дизелови двигатели“ и „умишлено организиране на дефекти в дизелови двигатели“, Г.И. Аптекман беше арестуван, като си припомни повреди, възникнали по време на тестовете, които послужиха за потвърждение на неговите "разрушителни" дейности. Заедно с всички, главният инженер на KhPZ F.I. Лящ, „довеждане на машините в неизправност“, главен металург А.М. Метанцев и много други, "вербувани" от директора на KhPZ I.P. Бондаренко, списъкът с обвинения към който включваше почти всички възможни и немислими зверства - от „притъпяване на бдителността“ до „организиране на експлозия във фабрика“ ...
Съветският "тридесет и четири", признат за едно от най-добрите бойни превозни средства от Втората световна война, с право се счита за класика на световното танкостроене. В същото време танкът, който посрещна войната през 1941 г., изглеждаше забележимо различен до момента, в който беше победоносно завършен. Запазвайки всичките си основни външни характеристики, той значително добави бойни качества. Според резултатите от работата на съветските разработчици, извършена от тях по време на най-тежката война, в модификацията на създадения от тях резервоар Т-34-85 всички предварително заложени дизайнерски решения бяха без преувеличение доведени до съвършенство.
Причини за модернизацията на Т-34
Още в първите дни на нападението срещу СССР германските войски, изправени пред най-новите съветски танкове Т-34 и КВ, ги разпознаха като изключително опасен враг за себе си. Нещо повече, Германия, с цялата си индустриална мощ и разчитане на ресурсите на завоюваната от нея Европа, се оказа неспособна да противопостави нещо подобно в отговор за доста дълго време. Първият опит от този вид под формата на модернизация на най-мощния си танк Pz-IV през 1942 г. се оказа неефективен, въпреки факта, че тези танкове започнаха да тежат много повече и тяхната проходимост рязко спадна.
Въпреки това, благодарение на разработването на нови модели танкове, предимно Pz-V "Пантера", Третият райх успя да разчита на значителни успехи в танковата конфронтация със Съветската армия до средата на 1943 г. С навлизането на "Пантерите" германската тактика, която се е развила по това време за използване на техните танкови сили с предимно "противотанкови" задачи (танкови засади, локални контраатаки), получи възможност за по-активни настъпателни действия.
Такъв опит от германска страна беше грандиозната битка при Курск, след поражението, в която Германия окончателно загуби шанса да спечели войната. В същото време победата при Курск струва и на съветската страна. Новите немски танкове показаха в тази битка способността си почти сигурно да удрят бронята на Т-34 от разстояние 1,5 километра. В същото време 76-мм оръдие Т-34, което беше толкова ефективно по-рано, можеше да пробие челната броня на Пантера от разстояние не повече от 100 метра.
Разбира се, най-новите немски танкове Pz-V и Pz-VI бяха с порядък по-масивни и очевидно "по-стари в класа" от танковете T-34. Но създаването на възможност за успешна конфронтация с такъв противник на дистанции на истинска танкова битка се превърна в една от най-важните задачи, поставени от висшето съветско ръководство пред конструкторите на вътрешни танкове. Това беше ключово условие в хода на сегашната коренна промяна на войната, за да се постигне нейният победоносен край по-бързо и с по-малко загуби.
Основни цели и задачи
След смъртта на главния създател на Т-34 Михаил Кошкин конструкторското бюро, ръководено от Александър Морозов, продължи да подобрява Т-34 от първите години на войната. На базата на този танк през лятото на 1942 г. започва разработката на нов модел, в който трябваше да бъдат направени редица значителни промени в дизайна. На първо място, това се отнася до подмяната на типа окачване с торсионна греда и укрепването на защитата на бронята. Първоначално е планирано новата версия на съветския среден танк да се нарича Т-43.
Въпреки много привлекателните перспективи на новото превозно средство, финализирането на неговия дизайн без загуба на експлоатационни характеристики изискваше време, което, както стана ясно от началото на битката при Курск, сериозно умножи загубите на съветските танкове в конфронтацията с германците "тигри" и "пантери". Освен това пускането на серията Т-43 неизбежно би довело до провала на едва установеното масово производство на Т-34 и подобно решение беше оценено като неприемливо.
По-рационално ръководство на СССР изглеждаше дълбока модернизация на Т-34, по време на която се предполагаше да въведе иновациите, предназначени за Т-43, в неговия дизайн възможно най-органично. В крайна сметка този подход беше въплътен в танка, наречен Т-34-85, който се превърна в прославената и победоносна версия на най-масивния танк от Втората световна война.
Труден и решителен избор в полза на актуализирания Т-34 вместо Т-43 беше направен по лична молба на И.В. Сталин. Според мемоарите на главния конструктор на танка А.А. Морозов, съветският лидер по този повод даде следното сравнение: „По време на пожар помпите не са проектирани, но водата се пренася във всичко, което може да се използва за това.“
Дизайн
Модернизацията на танка Т-34 въз основа на личните инструкции на Сталин беше ограничена до укрепване на артилерийското оръжие и подобряване на видимостта, тоест премахване на основните недостатъци на оригиналната версия. Цялостното оформление на средния резервоар не е претърпяло значителни промени. Основният приоритет за разработчиците беше простотата и технологичността, което спомага за намаляване на разходите за труд за производство на резервоари.
Основната иновация в дизайна на T-34-85 беше триместна кула, която бързо беше финализирана въз основа на съществуващото изоставане за обещаващия танк T-43. Под тази кула бяха направени промени в дизайна на корпуса: диаметърът на пръстена на кулата беше увеличен от 1420 на 1600 mm. Самата кула беше оборудвана с ефективна командирска купола, която значително подобри видимостта, както и по-удобни люкове за евакуация на екипажа. В същото време теглото на резервоара се увеличи много леко.
Като цяло дизайнът на T-34-85 се вписва толкова ефективно в установеното масово производство, че преходът към тяхното производство от модела T-34-76 почти не се отрази на производствените обеми. Освен това качеството на компонентите и възлите на съветските средни танкове сериозно се подобри след 1944 г., като по този начин се увеличи тяхната надеждност в бойни условия.
Спецификации
T-34-85 се отличава с най-висока маневреност и много ефективни характеристики на проходимост за среден танк от онова време. Той можеше да преодолява изкачвания и спускания с наклони до 40 градуса, водни препятствия с дълбочина до 1,3 метра и канавки с дълбочина до 2,5 метра.
По това време оборудването на резервоара включваше всички устройства, които бяха доста модерни за този период, включително система за вентилация на прахов газ, радиостанция и вътрешен интерком.
Размери и тегло
Въоръжение
Първоначално танкът Т-34-85 трябваше да бъде оборудван с 85-мм оръдие Д-5, което вече беше успешно използвано на сравнително малки КВ-85, ИС-85 (известен още като ИС-1) и СУ. -85 танка. Но много скоро в Централното артилерийско конструкторско бюро се роди по-прост и по-евтин за производство дизайн на танковото оръдие ZIS-S-53, което се основаваше на доста ефективно зенитно оръдие със същия калибър 85 mm, разработено през 1939 г. Крайната цена на такава артилерийска система се оказа много по-ниска дори от тази на 76 mm оръдие F-34.
Боеприпасите на танка варираха от 56 до 60 снаряда в зависимост от вида им. Спомагателното въоръжение на Т-34 включва две 7,62 мм картечници ДТ-29. Единият от тях действаше в двойка с пистолет, вторият беше разположен в сферична стойка в горната челна плоча на корпуса
Броня
Запазването на основата на конструкцията на корпуса на Т-34-85 не позволи да се подобри неговата броня, чиито параметри останаха на нивото на предишния модел на танка.
Укрепването на броневата защита на Т-34-85 беше осигурено от новия дизайн на кулата. Челната й броня е увеличена двойно, от 45 на 90 мм. Страните на купола имаха 75 мм броня и също бяха наклонени под ъгъл от 20 градуса.
Двигател и трансмисия
Силовият агрегат на танка Т-34-85 беше дизелов двигател V-2 с обем 38,88 литра, сглобен главно от леки материали на базата на алуминий, което беше по-типично за авиацията. Устройството можеше да развие номинална мощност от 450 конски сили. При масово произвежданите танкове този показател далеч не беше напълно постигнат, но мощността на двигателя беше повече от достатъчна не само за задвижване на оборудването, но и за бързи пробиви и маневриране. Икономичната електроцентрала осигурява на резервоара обхват на пътуване от средно 400 километра.
Трансмисията на резервоара, както е типично за верижните превозни средства, се основава на фрикционни съединители. Ръчната скоростна кутия T-34-85 имаше пет стъпки. Тя предава въртящ момент през скоростните кутии към бордовите съединители. Задвижващите зъбни колела на гъсениците бяха разположени на задните колела.
шаси
Ходовата част на танка Т-34 се основаваше на големи двойни пътни колела, от които имаше пет от всяка страна. Задвижващите колела бяха разположени отзад, воланите (така наречените ленивци) бяха отпред. Ролките от всяка страна бяха оборудвани с индивидуално пружинно окачване, чиито елементи на предните ролки бяха защитени от стоманени корпуси.
Още за предишната версия на резервоара, до лятото на 1942 г. е разработена нова лята гофрирана гъсеница с ширина 50 см. Оказа се, че е по-лека и по-здрава от предишната гладка 55 см писта и служи като основа за пистите на съветските "тридесет и четворки" до края на войната.
Скорост на пътуване
Максималната скорост, развивана от танка, е 55 км/ч. Средната скорост на преминаване е 25 км/ч.
Екипаж
Екипажът на стандартен танк Т-34-85 се състоеше от петима души:
- командир на танк;
- шофьор механик;
- стрелец-радист;
- артилерист;
- зареждане.
В бойното отделение отпред бяха разположени водач-механик (вляво) и стрелец-радист, който управлява курсовата картечница. Останалите трима членове на екипажа работеха в купола на танка. За разлика от версията на Т-34-76, по-просторната кула позволява на командира на танка да се съсредоточи върху наблюдението на външната ситуация и насочването на действията на екипажа, което като цяло значително повишава бойната ефективност на танка.
Общият брой произведени танкове
Актуализираният Т-34 се появява през декември 1943 г. и в най-кратки срокове е пуснат в масово производство. Първите серийни танкове започнаха да се произвеждат от завода Сормово в Горки (в съветско време Нижни Новгород се наричаше така), два месеца по-късно основният монтажен завод в Нижни Тагил започна да произвежда Т-34-85, а през юни от модела Т-34-76 към нов преместиха завода в Омск.
Като цяло около 23 хиляди актуализирани танкове Т-34 са произведени преди края на войната. В зависимост от методологията на изчисление и обхванатите дати на пускане, данните в различните източници се различават, но не особено значително. Уикипедия оценява броя на произведените танкове в модификацията Т-34-85 през годините на войната на 22,9 хиляди, а производството им в следвоенния период възлиза на около 3,7 хиляди. Освен това по съветски лиценз през 50-те години са произведени 3185 танка от този тип в Чехословакия и 1980 в Полша.
Не е известно колко точно танкове Т-34 са изпратени в други страни след изтеглянето им от въоръжение в СССР, най-често под формата на безвъзмездна „военна помощ“.
Предимства и недостатъци
Предимствата на Т-34-85 включват всички онези качества, които заедно покриват пълния списък от предимства на средния танк. Между тях:
- най-висока маневреност;
- голям резерв на мощност;
- икономичен двигател;
- прилична защита на бронята;
- мощен пистолет.
Напълно отразявайки тези качества, актуализираният Т-34 показа значително по-висока надеждност в сравнение с първоначалния модел. Като се има предвид лекотата на производство и отличната поддръжка, той може да се счита за един от най-модерните дизайни на средни танкове в света.
Отделни недостатъци, до голяма степен дължащи се на напрежението от военния период, като цяло не повлияха особено на високото общо ниво на бойни способности на Т-34-85. Сред тях експертите отбелязват слабо окачване и недостатъчно подобрена видимост, както и липсата на въртящо се място за опора на товарача, което го затруднява да действа в битка.
Бойно използване
Първите танкове Т-34-85 се появиха на фронта през пролетта на 1944 г., което падна в последния период на Великата отечествена война, в която СССР имаше забележимо превъзходство над Германия и нейните съюзници. Съветските танкове стават основната ударна сила във всички големи настъпателни операции през 1944-1945 г.
Притежавайки 85-милиметрови оръдия, Т-34 имаха пълно предимство в конфронтацията с противници от равен клас и можеха да окажат прилична съпротива на всяка от най-новите германски бронирани машини, особено с ефективна подкрепа от самоходни оръдия и собствени тежки танкове.
В последния етап на Втората световна война мобилността на съветските Т-34 започва да се използва максимално. В хода на дълбоки пробиви в отбраната на противника именно тези танкове смазаха тила и комуникациите му. Благодарение на достатъчен резерв на мощност и висока мобилност, те биха могли, избягвайки контраатаките на врага, да предотвратят врага да заема резервни линии на отбрана.
Танковете Т-34-85 също бяха успешно използвани в битки срещу мощната японска групировка, която окупира Североизточен Китай и Корея. Най-впечатляващият пример за действията на танкистите беше 5-дневният рейд на 6-та гвардейска танкова армия, която напредна 450 километра, преодолявайки хребета Голям Хинган в движение и влезе в тила на Квантунската армия.
След Втората световна война танкът Т-34-85 е забелязан в няколко големи локални конфликта, включително войните на Демократична република Виетнам срещу Франция (1946-1954) и САЩ (1965-1974), Корейската война от 1950 г. -1953 г., арабско-израелска "шестдневна война" от 1967 г. В тези битки танкът на съветското производство много успешно се противопостави на най-добрите западни средни танкове от онова време: американски Sherman, френски AMX-13 и британски Centurions.
Танковете Т-34-85 многократно са използвани във въоръжените конфликти през 90-те години на миналия век на територията на бивша Югославия и от почти всички воюващи страни. В допълнение, изведените от експлоатация Т-34 бяха доставени от Съветския съюз на повече от 40 страни в Азия, Африка и Латинска Америка, много от които станаха сцена на жестоки вътрешни конфликти. Фактите за участието на танкове Т-34-85 в тях са регистрирани и до днес: последният такъв случай е отбелязан през 2020 г. в йеменския конфликт.
Ако имате въпроси - оставете ги в коментарите под статията. Ние или нашите посетители ще се радваме да им отговорим.
