Tipos de cruces de carreteras. Los cruces de carreteras más inusuales.

Lo que ves frente a ti en la foto del título no es más que nuevo concepto una intersección en una carretera, que tiene como objetivo eliminar la necesidad de girar a la izquierda, reduciendo así el riesgo de accidentes graves en ocasiones. Estamos de acuerdo en que a primera vista todo este revoltijo de carriles parece un completo caos, pero los expertos dicen que el futuro pertenece a estos intercambios seguros.

El concepto no es realmente nuevo. Por primera vez este tipo de cruce fue propuesto por un estudiante de ingeniería hace muchos años, en el año 2000 este tipo de cruce apareció en las páginas de la tesis de Gilbert Chlewicki, aunque, según algunas fuentes, otros similares se construyeron anteriormente en Francia, aunque en pequeñas cantidades

Desde entonces, los intercambios diseñados de manera similar han comenzado a aparecer en las carreteras de los EE. UU. como un experimento. El experimento se ha expandido y actualmente más de 100 intercambios de este tipo están operando en varios estados.

El más grande de ellos se encuentra en Florida, donde el año pasado los trabajadores viales completaron el cruce de diamantes divergentes (estas enormes intersecciones se llaman así debido a la forma peculiar de interconexión de las carreteras internas) en University Boulevard en la línea Manatee y Sarasota District, que en su punto más ancho es de hasta 12 carriles de movimiento. (Puede encontrar un mapa de cruces de diamantes en todo el mundo aquí).

¿Cuál es la esencia y el significado de tal desenlace? El concepto es muy simple: menos puntos de parada para los conductores, más capacidad, menos atascos y la eliminación completa de los giros a la izquierda que cruzan el tráfico que se aproxima. Aquí hay un video oficial del Departamento de Transporte de Florida que muestra cómo funciona todo:

Como puede ver en el video, la intersección de dos direcciones opuestas de tráfico debajo del puente elimina la necesidad de girar a la izquierda contra el tráfico.

Es cierto que aquellos de los conductores que ya han experimentado todas las delicias de la nueva generación de urbanización automotriz, dijeron que para comprender a dónde ir y cómo funciona todo, es necesario atravesar una intersección difícil varias veces. Muy rara vez, la primera vez que alguien es capaz de pasar la prueba y salir en la dirección correcta.

Los investigadores, sin embargo, dijeron que las llamadas "uniones de diamantes divergentes" reducen los accidentes fatales en más del 60 por ciento y los accidentes comunes en alrededor del 33 por ciento. También se pueden diseñar con senderos para bicicletas y peatones colocados sobre ellos. Esto se demuestra en el video.

¿Cómo te va en la rotonda más grande de Florida? Bastante bien, según una publicación en el sitio web de America's Transportation Awards, una organización patrocinada en parte por AAA y la Cámara de Comercio de EE. UU.

Desde su creación, los automovilistas que lo utilizan han experimentado una reducción del 40 % en los retrasos en los viajes, hasta un 50 % menos de accidentes automovilísticos al reducir los puntos de conflicto y aumentar la movilidad.

¿Qué darán las nuevas soluciones y aparecerán no solo en Estados Unidos, sino en otros países del mundo, por ejemplo, en Rusia? Principalmente, en nuestra opinión, los "intercambios de diamantes" muestran una tendencia muy importante en las principales carreteras modernas. Tarde o temprano, un giro a la izquierda debería dejarlos por completo, incluso en forma de flecha en un semáforo.

De acuerdo con SP 34.13330.2012, las intersecciones y cruces en diferentes niveles (intercambiadores de transporte) deben aceptarse en los siguientes casos:

• - en carreteras de categorías IA y 1B - con carreteras de motor de todas las categorías;
• - Categoría IB - con carreteras cuya intensidad de tráfico estimada supere los 1000 vehículos/día;
• - categoría IB con número de carriles de seis y más - con vías de todas las categorías;
• - Categorías II y III - entre sí con una intensidad de tráfico total estimada superior a 12.000 vehículos/día.

Las intersecciones y empalmes de vías del plan se ubican en tramos rectos o en curvas con radios de al menos 2000 m en vías de categorías IA, 1B, N° y II y de radios de al menos 800 m en vías de categorías III y IV.

Las intersecciones y los cruces en carreteras de categoría IA fuera de los asentamientos se proporcionan con una frecuencia máxima de 10 km, en carreteras de categorías 1B y II - 5 km, y en carreteras de categoría III - 2 km, teniendo en cuenta las condiciones específicas (edificio, esquema de la red viaria existente, etc. etc.).

Intercambiadores de transporte en carreteras En ah diferentes niveles se clasifican segun el esquema en el plano y las formas de organizar el movimiento sobre ellos.

Por esquema del plan Los intercambiadores de transporte se pueden dividir en los siguientes grupos:

• - como un trébol;
• - anillo;
• - cruciforme;
• - intersecciones complejas con rampas de giro a la izquierda semirrectas y rectas;
• - adyacencia.

Por la forma de organizar el giro a la izquierda(figura 5.19):

• - indirecto;
• - a lo largo del anillo;
• - semi-recto;
• - lineas rectas.

En la práctica del diseño doméstico, las más extendidas son las intersecciones de carreteras en forma de trébol con giros indirectos a la izquierda (Fig. 5.20).

En este caso, se distingue entre los siguientes tipos de intercambios:

• - hoja de trébol completa, proporcionando un desacoplamiento completo del tráfico en todas las direcciones (Fig.5.20, a);
• - hoja de trébol comprimida, dispuesta en las condiciones de hacinamiento del desarrollo urbano (Fig.5.20, B).

Arroz. 5.19.

a- indirecto; B- a lo largo del anillo; v- semi-recto; GRAMO- lineas rectas.

Arroz. 5.20.

a- con ocho salidas de vía única; B- con cuatro salidas de doble vía

Al cruzar como una hoja de trébol, se dispone un paso elevado en el centro. Las carreteras que se cruzan están conectadas por rampas: de una o dos vías (ver Fig. 5.20).

En el primer caso, el número de rampas es de ocho. En este caso, se utilizan cuatro rampas para girar a la derecha y cuatro a la izquierda. Las rampas que sirven para girar a la izquierda se asemejan a hojas de trébol, de ahí el nombre de la intersección de tráfico.

En el segundo caso, el número de salidas es de cuatro, sirviendo cada salida para girar tanto a la derecha como a la izquierda.

Se debe dar preferencia a una hoja de trébol con ocho salidas de vía única, en lugar de cuatro de vía doble, ya que hay tráfico que se aproxima en cada salida de vía doble, lo que reduce la seguridad del tráfico en una intersección de tráfico.

Al cruzar una vía de categoría I con vías de categorías inferiores (III-V), así como en vías de categorías II-IV, se utilizan intersecciones del tipo de hoja de trébol incompleta, que permiten intersecciones al mismo nivel de giro a la izquierda. flujos de tráfico en direcciones secundarias (Fig. 5.21).

Arroz. 5.21.

a- hoja de trébol incompleta con cuatro rampas de vía única; 6 – con dos rampas de doble vía ubicadas en barrios adyacentes; v- lo mismo en cuartos entrecruzados; GRAMO- hoja de trébol incompleta en la orilla del río

Las siguientes variedades de hoja de trébol incompleta son posibles:

• - con cuatro rampas de vía única (Fig.5.21, a);
• - dos rampas de doble vía ubicadas en barrios adyacentes (Fig.5.21, B);
• - dos rampas de doble vía ubicadas en cuartos cruzados (Fig. 5.21, c);
• - en condiciones de densa edificación para salvar las áreas asignadas para el intercambio, cuando el intercambio se ubica paralelo al río, carretera o vía férrea (Fig.5.21, GRAMO).

Todas las rampas en forma de trébol desembocan en las calzadas de las carreteras que se cruzan en el lado derecho, lo que cumple plenamente con el principio básico del diseño de autopistas, según el cual los ramales y las conexiones de las carreteras en las autopistas deben disponerse en el lado derecho (en la dirección de viaje).

Las ventajas de los cruces de trébol completo incluyen garantizar el intercambio de flujos de tráfico en todas las direcciones sin cruzar flujos con dos carreteras que se cruzan.

El costo de construcción de los intercambios en forma de trébol es bajo porque tienen un paso elevado. Sin embargo, los cruces en forma de trébol de las intersecciones de las carreteras también tienen desventajas que limitan su alcance:

• - gran área ocupada por el intercambio;
• - los automóviles giran a la izquierda a baja velocidad (no más de 50 km / h) con excesos significativos (hasta 0,5-0,9 km), mientras que aumenta el tiempo de viaje del cruce;
• - debido a la considerable longitud de las rampas, los volúmenes y costos son relativamente altos movimiento de tierras y ropa de carretera;
• - la necesidad de medidas adicionales para garantizar la circulación segura de los peatones.

Cabe señalar que los automóviles que salen de una de las carreteras que se cruzan en la salida de giro a la izquierda No. 1 no pueden incluirse libre y sin obstáculos en el flujo de tráfico en la otra carretera, ya que se encuentran con los vehículos que se dirigen a la salida de giro a la izquierda adyacente No. .2 (Figura 5.22) ... A medida que aumenta la intensidad del tráfico en el circuito de la salida No. 1 de giro a la izquierda, aumenta la cantidad de automóviles en la sección de circuito intermedio de 1MP. Como resultado, la velocidad de movimiento no supera los 50-60 km / h.

Arroz. 5.22.:

1 – camino; 2 – salida de giro a la izquierda No. 1; 3 - salida de giro a la izquierda n° 2;

V 1 - velocidad en la carretera principal; Vix - velocidad en la entrada a la salida No. 2

Hay cuatro cuellos de botella en la hoja de trébol llamados cuellos. Su presencia conduce a una disminución banda ancha salidas de giro a la izquierda y un aumento de los accidentes de tráfico. En consecuencia, el uso de una hoja de trébol resulta aconsejable sólo en aquellos casos en los que la intensidad del movimiento de giro a la izquierda es relativamente baja.

En las autopistas, en presencia de uno o más flujos de tráfico de giro a la izquierda potentes, cuando la construcción de una salida de bucle convencional (indirecta) provoca pérdidas injustificadas asociadas al exceso de kilometraje de los automóviles, la reducción o eliminación de los excesos se logra mediante Organizar salidas de giro a la izquierda semirrectas o rectas.

Cuando se utilizan rampas semirrectas para zurdos (Fig. 5.23, a y 6) el automóvil recorre una distancia mucho más corta que cuando toma una curva indirectamente y primero gira a la derecha y luego a la izquierda.

En el cruce (Fig.5.23, a) movimiento de flujo en una rampa de giro a la izquierda semirrecta sol ocurre en parte fuera de la unión con más velocidad que en las rampas circulares, ya que el radio de la curva es mucho mayor. La desventaja de este tipo de salida es la presencia en ella de dos cortas curvas circulares inversas de pequeño radio.

En la Fig. 5.23, B movimiento de flujo de mano izquierda sol realizado dentro de la unión. Esta opción es preferible a la anterior, ya que no existen curvas inversas cortas de radios pequeños a la salida.

Movimiento de giro a la izquierda (Fig. 5.23, v) se hace directamente a la izquierda. El giro se realiza en la dirección más corta a alta velocidad, como en los giros a la derecha. Sin embargo, para hacer un giro directo a la izquierda, las carreteras que se cruzan deben bifurcarse en dos partes, lo que lleva a la necesidad de que los arroyos rectos se muevan a lo largo de las curvas.

Arroz. 5.23.

a - con una salida semi-recta de giro a la izquierda Sol. B- con una salida recta de giro a la izquierda Sol. v- con dos rampas rectas para girar a la izquierda sol y SV

Las salidas semirrectas y rectas de giro a la izquierda se encuentran en más del 50% de los esquemas de intersección de tráfico y permiten aumentar la velocidad de circulación en estas salidas a 80 km/h.

Lograda con el uso de rampas de giro a la izquierda rectas y semirrectas, la reducción de los excesos de transporte conduce a un aumento significativo en el costo de construcción de un intercambio de transporte debido a la necesidad de construir dos pasos elevados para cada dirección de giro a la izquierda.

Las intersecciones de circunvalación se caracterizan por la mayor facilidad de organización del tráfico, sin embargo, requieren la construcción de dos a siete pasos elevados, así como una gran área de enajenación de terrenos.

Un anillo de distribución con cinco pasos elevados (Fig. 5.24) es posible en la intersección de carreteras de categorías I y II con alta intensidad de tráfico y una proporción significativa de automóviles girando a la izquierda.

!!!

Arroz. 5.24.

Un anillo con dos pasos elevados (Fig.5.25, a y B) Se utiliza cuando se cruzan carreteras de categoría alta (I – II) con carreteras de categoría baja (III – V), mientras que los flujos directos en una carretera secundaria se mueven en círculo. En condiciones de hacinamiento, se adapta a la opción "anillo alargado" (Fig. 5.25, B).

Arroz. 5.25.

a- habitual; B - estirado en condiciones de hacinamiento

En un tipo mejorado de anillo de distribución, el movimiento de giro a la izquierda se dirige al anillo no a lo largo de las rampas de giro a la derecha, sino a lo largo de rampas especiales de giro a la izquierda ubicadas dentro del anillo (Fig. 5.26, a).

Arroz. 5.26.

a- mejorado; B- turbina

La transición del tráfico de giro a la izquierda del anillo a la carretera principal se realiza a lo largo de las salidas de giro a la derecha. La desventaja de este tipo de intersección es la presencia de curvas cortas hacia atrás con un radio pequeño en las salidas a la izquierda.

En el tipo de turbina de intersección (Fig.5.26, B) Los flujos que giran a la izquierda también se dirigen a lo largo de rampas en espiral especiales, de manera similar a cómo fluye el agua a través de una turbina, de ahí el nombre del intercambio de transporte. En este cruce, cuatro flujos de giro a la izquierda tienen su propia salida con dos pasos superiores oblicuos adicionales, que desembocan en las correspondientes salidas de giro a la derecha. En el anillo, los flujos que giran a la izquierda no se mezclan con los flujos que giran a la derecha, como en la unión del tipo de anillo distribuidor. Sin embargo, la mezcla de flujos se observa en las secciones de las rampas de giro a la derecha. El cruce tipo turbina tiene siete pasos superiores.

Los tipos cruzados de turbina y mejorados tienen un costo de construcción más alto en comparación con el tipo de anillo de control convencional.

Si en la intersección de carreteras en diferentes niveles hay uno o dos poderosos flujos de giro a la izquierda, entonces es recomendable crear para estos flujos Mejores condiciones en comparación con los demás, es decir, disponga para ellos rampas de giro a la izquierda semirrectas y rectas (Fig. 5.27).

En la Fig. 5.27, a muestra un esquema de desacoplamiento del tipo de un anillo de distribución extendido con una rampa izquierda semirrecta ubicada fuera del anillo. Hay siete pasos elevados en el cruce, y dos de ellos son oblicuos (para girar a la izquierda).

La unión en forma de pera obtenida por la combinación de elementos de hoja de trébol y la intersección tipo turbina se muestra en la Fig. 5.27, B. Condiciones de conducción en curvas a la izquierda en direcciones sol y base de datos mucho mejor que tomar curvas en las direcciones ANUNCIO y Con un. El cruce tiene solo cuatro pasos superiores, uno de los cuales es oblicuo.

En la Fig. 5.27, c muestra una intersección de tráfico con dos giros indirectos (en bucles) a la izquierda en las direcciones ANUNCIO y California y dos líneas rectas - en las direcciones sol y BD. La desventaja de este intercambio es que las corrientes en direcciones rectas se bifurcan y se mueven a lo largo de trayectorias curvas. La intersección tiene cinco pasos elevados, y cuatro de ellos son oblicuos.

Arroz. 5. 27.

a- anillo de distribución ensanchado con una rampa semirrecta a la izquierda; B- tipo de intersección en forma de pera con dos salidas rectas de giro a la izquierda; v- hoja de trébol extendida con dos giros rectos a la izquierda

Con potentes cuatro flujos de giro a la izquierda, se utilizan esquemas con salidas rectas de giro a la izquierda: intersecciones en forma de diamante y un tipo de cuadrilátero curvilíneo (Fig. 5.28).

En la intersección en forma de diamante (Fig.5.28, a) cada arroyo que gira hacia la izquierda y hacia la derecha tiene su propia salida, por lo que no hay mezcla de arroyos que giran a la izquierda y a la derecha dentro del cruce. Todas las salidas de giro a la izquierda son rectas: gira directamente a la izquierda, las velocidades de viaje en todas las salidas son altas y no hay sobrepasos. El intercambio es de configuración simple y fácil de orientar para los conductores. Desventaja: una gran cantidad de pasos elevados: 9, de los cuales 8 son oblicuos.

En el diagrama, según el tipo de cuadrilátero curvilíneo (Fig.5.28, 6) los pasos elevados están dispuestos para cada dirección cruzada en las carreteras principales y en las salidas de giro a la izquierda. En total, la intersección tiene 16 pasos superiores, de los cuales 12 son oblicuos. Esta intersección tiene la mayor cantidad de pasos elevados de todos opciones posibles intersecciones en dos niveles. El desacoplamiento, como el anterior, es de configuración sencilla. Tiene rampas rectas para girar a la izquierda que nunca cruzan las direcciones de giro a la derecha.

Arroz. 5.28.

a- tipo diamante; B- por el tipo de un cuadrilátero curvo

Cruzar el tipo de cruz con cinco pasos elevados (Fig. 5.29) se usa en condiciones de hacinamiento, por ejemplo, desarrollo urbano, en la intersección de carreteras equivalentes con flujos de tráfico potentes. Además del área mínima de terreno ocupado, este tipo de intersección se caracteriza por sobrepasos mínimos para el tráfico de giro a la izquierda y a la derecha, sin embargo, requiere la construcción de cinco pasos elevados (aunque más pequeños que para un cruce tipo trébol) y excluye el posibilidad de un giro en U dentro de un centro de transporte.

Los cruces de carreteras en diferentes niveles se dividen en completos, proporcionando un cruce de tráfico en todas las direcciones, e incompletos, con zonas de intersección de flujos de tráfico al mismo nivel o zonas entrelazadas.

En la práctica del diseño doméstico de carreteras, los más extendidos son los estribos en diferentes niveles del tipo de tubería (Fig. 5.30).

Arroz. 5.29.

Arroz. 5.30.

a – Con la ubicación de la salida de giro a la izquierda a la derecha del paso elevado; 6 - a la izquierda del paso elevado

Este tipo de pilar se obtiene a partir del uso de elementos en trébol. Cada corriente de giro tiene su propia salida, pero dado que los flujos de giro a la izquierda tienen un lecho de carretera común con los flujos de giro a la derecha durante una larga distancia, la salida en esta sección es de doble vía con tráfico en direcciones opuestas.

Las condiciones de tráfico para los flujos de la izquierda en este cruce son diferentes para los flujos que vienen de la carretera principal y los flujos de una carretera adyacente.

Dependiendo del tamaño del tráfico de giro a la izquierda en la carretera principal y la carretera adyacente, las salidas de giro a la izquierda se pueden ubicar a la derecha (Fig. 5.30, a) o a la izquierda del paso elevado (Fig.5.30, B).

Si la intensidad del tráfico de giro a la izquierda desde la carretera principal a una adyacente es mayor que la del tráfico de giro a la izquierda que va a la carretera principal, entonces el esquema que se muestra en la Fig. 5.30, una.

Un empalme tipo tubería proporciona un desacoplamiento del tráfico en todas las direcciones con la alienación de un área de terreno relativamente pequeña y un bajo costo de construcción.

El tipo de pilar en forma de hoja (Fig. 5.31) es la mitad de una hoja de trébol. En este cruce, así como en el cruce de tuberías, cada flujo de giro tiene su propia rampa. Este tipo de estribo proporciona una mayor seguridad al tráfico que un estribo tipo tubería, ya que no hay tráfico en sentido contrario a lo largo de las salidas de giro a la izquierda. En comparación con una unión tipo tubería, esta unión ocupa un área más grande.

En un cruce del tipo de la mitad de una hoja de trébol incompleta (Fig. 5.32), cada arroyo giratorio tiene su propia salida, todos los arroyos desembocan en las calzadas desde el lado derecho. Los flujos de giro a la izquierda se mueven girando primero a la izquierda y luego a la derecha. Desventaja: hay un punto de intersección de flujos en una dirección.

Arroz. 5.32.

a- en un ángulo de pilar de 90 ° (pilar en forma de T); B

El tipo de estribo anular se obtiene en base al uso de los elementos del anillo distribuidor (Fig.5.33). Todas las rampas se fusionan con el anillo y la calzada de la carretera principal en el lado derecho, el anillo se encuentra junto a la rampa de giro a la derecha a la izquierda. En el ring, las corrientes zurdas se mezclan entre sí. El intercambiador de transportes ha

Arroz. 5.31.

a- en un ángulo de pilar de 90 "(pilar en forma de T); B- en un ángulo agudo de pilar (pilar en forma de X)

forma simple y fácil de orientar para los conductores. El cruce tiene dos pasos elevados.

Arroz. 5.33.

a- en un ángulo de pilar de 90 ”(pilar en forma de T); B- en un ángulo agudo de pilar (pilar en forma de X)

Los pilares con una disposición paralela de rampas para diestros y zurdos se diseñan como un pilar en forma de T o un triángulo curvilíneo en forma de X (Figura 5.34). Estos cruces son similares a la intersección en forma de diamante (ver Figura 5.28). Los flujos que giran a la izquierda giran directamente a la izquierda. No hay mezcla de flujos de giro a la izquierda y a la derecha en el cruce. En cuanto a la comodidad y seguridad del tráfico, estos intercambios son los mejores posibles. Los intercambiadores de transporte tienen tres pasos superiores oblicuos.

Arroz. 5.34.

a- como un triángulo en forma de T; B- por el tipo de triángulo curvo en forma de X

• Gokhman V. A. Intersecciones y empalmes de carreteras. M.: Escuela de posgrado. 1989.

Intercambiador de transporte- un complejo de estructuras viales (puentes, túneles, carreteras), diseñado para minimizar la intersección de los flujos de tráfico y, en consecuencia, aumentar la capacidad de las carreteras. La mayoría de las intersecciones de tráfico se entienden como intersecciones de tráfico en diferentes niveles,

Arroz. 18.3. Esquema de intersecciones de tráfico en forma de trébol en dos niveles:
a - hoja de trébol completa; b - hoja de trébol comprimida; c, d, e, f, g - hoja de trébol incompleta

Arroz. 18.4. Vías de rotonda a dos niveles:
a - tipo de turbina; b - un anillo de distribución con cinco pasos superiores; в - anillo de distribución con tres pasos elevados; d - un anillo de distribución con dos pasos superiores.

Arroz. 18.5. Diagramas de intersecciones de tráfico en forma de bucle en dos niveles:
a - doble bucle; b - bucle doble mejorado

Arroz. 18.6. Diagrama de intersecciones de tráfico en forma de cruz en dos niveles:
a - intersección con cinco pasos elevados del tipo "cruz"; b - intersección con giros a la izquierda atribuidos

Arroz. 18.7. Intersecciones de tráfico en forma de diamante a diferentes niveles:
a - con giros rectos a la izquierda; b, c - con giros a la izquierda medio rectos; d - en cuatro niveles

Arroz. 18.8. Diagramas de intersecciones de transporte complejas en dos niveles:

a - con una salida semi-recta de giro a la izquierda; b, c - con una salida recta de giro a la izquierda; d - con dos rampas de giro a la izquierda semirrectas

Arroz. 18.9. Esquemas de conexión de transporte a dos niveles:
a, b - pilar completo del tipo "tubo"; c - estribo completo con dos rampas de giro a la izquierda semirrectas; d, e, f - uniones incompletas

cruces de trébol"+" Garantizar el intercambio de flujos de tráfico en todas, o en las direcciones principales con dos carreteras que se cruzan; garantizar la seguridad del tráfico; costo relativamente bajo de construir un paso elevado y rampas de conexión.

“-“ limitando el ámbito de su aplicación: una gran área ocupada por el intercambio; excesos significativos para flujos de tráfico de giro a la izquierda y flujos que dan vuelta en U; la necesidad de medidas adicionales para garantizar la circulación segura de los peatones.

Intersecciones circulares- se caracterizan por la mayor simplicidad de organización del tráfico, sin embargo, requieren la construcción de dos a cinco pasos elevados, así como una gran área de enajenación de terrenos.

Intersecciones en forma de bucle, por ejemplo, "doble bucle" (Fig. 18.5, a) o "doble bucle mejorado" (Fig. 18.5, b), adecuado al cruzar carreteras o calles principales con carreteras secundarias. "-" además de la necesidad de construir dos pasos elevados, también se debe incluir la provisión insuficiente de condiciones de tráfico seguras, ya que el flujo de tráfico de la carretera principal fluye hacia los flujos secundarios no desde el lado derecho, sino desde el lado izquierdo.

En las condiciones de hacinamiento del desarrollo urbano, las intersecciones en forma de cruz se utilizan en diferentes niveles, por ejemplo, tipo de cruz"(Fig. 18.6, a), intersección en dos niveles con giros a la izquierda relacionados (Fig. 18.6, b), etc. Además de la superficie mínima de suelo ocupado, este tipo de cruce se caracteriza por sobrepasos mínimos para el tráfico de giro a la izquierda y a la derecha, sin embargo, requiere la construcción de cinco pasos elevados y excluye la posibilidad de un giro en U dentro del nudo de transporte. . La intersección en dos niveles con giros a la izquierda espaciados se usa a menudo en entornos urbanos.

Intercambios en forma de diamante(ver Fig. 18.7) organizar en las intersecciones de carreteras equivalentes con tráfico significativo en todas las direcciones. Estos cruces, que ocupan un área moderada, prácticamente excluyen los excesos para los flujos de tráfico de giro a la izquierda y a la derecha, sin embargo, la necesidad de construir una gran cantidad de pasos elevados determina su costo muy alto.

Frankfurt, Alemania

Al llegar a Frankfurt, le recomendamos que se siente en los ojos de buey del lado de estribor. De esta manera, es más probable que vea la Cruz de Frankfurt, el cruce más transitado. Europa Oriental... Las autopistas A3, A5, la autopista B43 convergen en la "cruz", y dos túneles ferroviarios se colocan debajo del gran "trébol". La construcción del cruce comenzó en 1933, pero debido a la guerra, solo se terminó en 1957. Ahora pasan por aquí 320 mil autos todos los días.

Los Ángeles, Estados Unidos

El cruce se construyó en 1993 y lleva el nombre de Harry Predgerson, en honor al famoso y más antiguo juez federal de los Estados Unidos, quien, entre otras cosas, dirigió el proceso de construcción del cruce. Las autopistas 105 y 110 se cruzan aquí en ángulo recto. Como casi todas las carreteras de Los Ángeles, una va de norte a sur, la otra de este a oeste, hacia la costa. El Pacífico y el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles. Durante decenas de kilómetros a la redonda hay suburbios anidados en cuadrados de una sola planta de Estados Unidos.

atlanta, estados unidos de américa

Las autopistas 75 y 85 se estrellan contra Atlanta y se fusionan en una carretera de catorce carriles: el conector del centro con un tráfico diario de más de 230-270 mil automóviles. Durante su construcción a mediados del siglo XX, una parte del centro histórico de Atlanta fue arrasada. Y en el lugar donde la carretera de conexión cruza la Carretera 20, se creó el cruce del Laberinto. Lo renombraríamos Framed Labyrinth: fíjate cómo encaja en el rectángulo de las típicas ciudades americanas.

Gravely Hill, Reino Unido

En el suburbio de Gravely Hill, cerca de Birmingham, dos ríos se unen, dos canales divergen y pasa un ferrocarril de doble vía. Cuando los ingenieros decidieron conectar el M6 ​​con el A38 (M) aquí, los periodistas llamaron al proyecto "Intercambio de espagueti", porque no podía hacerlo a propósito. Hasta que descubras quién está dónde, puedes mover tu mente o dispersarte en dieciocho direcciones, contando los numerosos congresos locales. El intercambiador fue construido en 1968-1972, habiéndose instalado 559 soportes de hormigon armado, el más alto de los cuales son 24,4 metros.

atlanta, estados unidos de américa

El Intercambio Tom Moland lleva el nombre del Ingeniero Jefe del Departamento de Transporte local. Construido en 1983-1987, veinte kilómetros al noreste de Atlanta en la intersección de la carretera radial 85 y la carretera de circunvalación 285, un análogo de la región de Moscú "Big Betonka". El intercambio incluye 14 puentes y pasos elevados, el más alto de los cuales se eleva 27 metros sobre el suelo. Trescientos mil coches pasan por el cruce todos los días. Y algunos pobres también viven abajo.

Shanghai, China

El río Huangpu, que desemboca en el Yangtze a pocos kilómetros del mar, no solo divide Shanghái en dos. Dentro de los límites de la ciudad, diez puentes cruzan el río, pero para el Shanghai número 24 millones esto no es mucho. Uno de ellos, el puente atirantado de Nanpu, es interesante para la construcción del acceso occidental: el viaducto de Pusi. Tres carreteras conectan aquí y se elevan treinta metros a lo largo de una espiral de tres niveles para llegar al nivel del puente. El vano navegable del puente puede pasar una embarcación de mar de hasta 48 metros de altura.

Putrajaya, Malasia

La ciudad, nacida para ser la capital, se construye desde 1995, a dos decenas de kilómetros de Kuala Lumpur. Al igual que San Petersburgo durante la época de Pedro I, Putrajaya fue especialmente diseñada para alejar al electorado descontento y colocar todas las tiendas de pieles y residencias gubernamentales en un pueblo de élite. La principal diferencia entre Putrajaya y San Petersburgo es que aquí casi no hay calles rectas, todos los caminos siguen diligentemente el relieve. Y varias calles alrededor de la colina de 50 metros forman un óvalo (0,85-1,29 km de diámetro), que se considera la rotonda más grande del mundo.

París, Francia

Hasta 1970, la plaza Charles de Gaulle tenía un nombre más apropiado: la plaza de l'Etoile o plaza de Gaulle. Para los senderistas este lugar es conocido como la plaza con el Arco del Triunfo, para los conductores parisinos como un lugar donde no llega la policía, para los conductores turísticos como un lugar donde el navegante ordena en tono burlón: “Toma la novena salida”. Nunca ha habido marcas en la calzada de 40 metros, y en hora punta este círculo es como un hormiguero, donde todos conducen por trayectorias arbitrarias. Es cierto que París no es Moscú, y si eres aburrido y no sabes dónde desviarte, nadie, excepto los árabes, los parisinos, los motociclistas y los conductores de autobús, te enseñará sobre la vida.

Swindon, Reino Unido

Afortunadamente, hay marcas en el "Círculo Mágico" en Swindon, pero incluso con ellas es difícil averiguar cómo llegar allí, porque cinco pequeñas están dispuestas alrededor de un círculo grande. Seis pequeñas calles convergen en el cruce, y la mejor manera para un principiante: gire a la izquierda en la entrada. Sin embargo, los británicos ya están acostumbrados: en la década de 1970, el esquema fue popular en Gran Bretaña y lograron construir el mismo tipo de intercambios en varias ciudades. También hay "versiones ligeras" en las que no hay cinco círculos pequeños, sino, por ejemplo, dos.

Osaka, Japón

La costa de Osaka es un muelle interminable en forma de origami. Las zonas costeras están casi totalmente sueltas, no hay espacio extra en las tierras ganadas al mar. Por lo tanto, la autopista de peaje de Baishor se coloca en el "segundo piso" sobre áreas residenciales y portuarias. Y para que los puentes sobre el puerto tengan suficiente altura, caminos en espiral conducen desde las calles hasta los pasos elevados.

Newark, Estados Unidos

El Aeropuerto Internacional de Newark es el segundo de tres aeropuertos que dan servicio a Nueva York y sus alrededores. Abrió en 1928, pero el tráfico creció rápidamente, al igual que la motorización de la población en Nueva Jersey. En 1952, se construyó aquí un cruce complejo de cinco carreteras, que no solo pasan la corriente de tránsito, sino que también sirven como entradas al aeropuerto gigante.

Kansas City, Estados Unidos

Un pequeño anillo de seis kilómetros une nueve carreteras y se llama Alphabet Loop. En el interior se encuentra el centro de Kansas City, y las 23 salidas a ambos lados del circuito están numeradas secuencialmente de 2A a 2Y. Si los americanos construyen tres congresos más, tendrán un alfabeto latino completo.

Por primera vez, Leonardo da Vinci habló sobre la intersección de caminos en diferentes niveles en el siglo XVI, pero durante el último medio siglo no se presentaron nuevas especies y tipos. Hay algunos entusiastas, como Semenov de San Petersburgo, Petruk de Kiev, Butyauskas de Lituania, Lee Dzang Khi de Corea, que buscan soluciones óptimas para los centros de transporte. Su humilde servidor también estuvo involucrado en este trabajo, considerándose uno de los seguidores de da Vinci en el campo de la invención y dándose cuenta de los errores de cálculo de los diseñadores que utilizan los tradicionales tréboles...

El objetivo principal de mi proyecto era desarrollar un cruce que permitiera resolver el problema de la superación de los atascos: que fuera fácil y cómodo pasar los cruces que, debido a los accidentes, involucran un tercio del total. Además, el intercambiador es más avanzado tecnológicamente y más económico en el momento de la construcción en relación con los que se encuentran actualmente en construcción.

Me propuse tres tareas difícilmente compatibles:

• montar en los cuatro o más lados;
• conducir sin cruzar y entrelazar flujos;
• cambio en cualquier dirección de movimiento sin interrupción y una reducción significativa en la velocidad.

Como resultado de un largo y arduo trabajo, recibió una patente de invención No. 2468138, válida hasta el 25 de julio de 2031. El resultado es el único sistema de intercambio de transporte modular del mundo de cualquier configuración y con una variedad de opciones de diseño. Es decir, la intersección de tráfico del anillo de turbinas. Esta no es solo una frase bonita. Su implementación supondrá un cambio en la definición del propio intercambiador de transporte. En la nueva edición, si agrega algunas palabras, debería sonar así: "El intercambio de tráfico es un complejo de estructuras viales (puentes, túneles, carreteras) diseñado para minimizar y eliminar por completo las intersecciones de los flujos de tráfico y, como consecuencia , para aumentar la capacidad de las carreteras”.

Desventajas de una rotonda de turbina

1. Complejidad constructiva media.
2. Cambios bruscos de elevación y pendientes largas (son niveladaspara obra nueva, cuando el movimiento circular sea en primer o segundo nivel).
3. Inadecuación para el cruce de caminos de la ciudad central.

¿Cuánto cuesta?

Ahora sobre lo más importante para el cliente: sobre el costo. Los intercambios en Moscú son más baratos que 5 mil millones de rublos. no construya, hay incluso dos 17 mil millones cada uno. Mis propuestas a los ministerios de transporte de la región de Chelyabinsk, Crimea, Sebastopol, Bielorrusia despertaron cierto interés, pero 1.500 millones de rublos. resultó ser una inversión demasiado grande para ellos.

La especificidad del negocio de la construcción de carreteras radica en la ausencia de competencia, ya que los fondos se asignan de los presupuestos del estado o sus sujetos a monopolistas con "vínculos estables a largo plazo" (así es como velé cuidadosamente los sobornos). Las nuevas ideas no nacen sin competencia, y la demanda de ellas no se forma. Después de todo, las organizaciones de financiación no tienen el concepto de novedad, y siempre es poco rentable para los artistas cambiar algo.

En el camino hacia el objetivo previsto, incluso antes de patentar, sentí que el proyecto podría modificarse fácilmente para diversas situaciones de tráfico. ¡Y en lugar de un concepto, creó hasta nueve! Para familiarizarse con la invención, solicitó a varias autoridades y organizaciones. A saber: el Ministerio de Transporte de la Federación Rusa, el Gobierno de Moscú y San Petersburgo. Propuso, por ejemplo, hacer que la carretera de circunvalación de Moscú sea continua, organizar el tráfico sin tráfico en Nevsky Prospekt, sin perturbar la apariencia histórica de la ciudad con su abundante entorno acuático. Pero a nadie le importa esto.

En 2013, el Departamento de Transporte de Moscú realizó un análisis de la efectividad del dispositivo de intercambio de turbina-anillo en comparación con las propuestas del Instituto de Investigación y Desarrollo del Plan General de Moscú. Como resultado, según sus conclusiones, mis propuestas resultaron ser más efectivas, en particular, en términos del período de recuperación: dos años frente a seis. ¿Dónde perdiste? en el precio Los costos de construcción se calculan en 2,772 mil millones de rublos. contra un poco menos de dos mil millones de ellos.Así que recibí una negativa.En respuesta, le ofreció al jefe del departamento, Maxim Liksutov, construir mi cruce por 2 mil millones de rublos, y si no es suficiente, entonces dagregar de sus bolsillos. Como resultado, Moscú construyó su propio cruce ... ¡por 7 mil millones!Y un estudiante de primaria entiende que un cruce de carreteras de cuatro niveles con dos túneles que impiden el tráfico durante la construcción no puede ser más barato que uno de tres niveles.

Calculo mi producto en 1.500 millones de rublos. con un plazo de construcción de un año. Que estos sean números controvertidos. La negativa a construir pasos elevados o subterráneos para peatones con paradas de transporte público a poca distancia de la instalación, así como pasos elevados o túneles, ahorrará alrededor de 500 millones de rublos. Los peatones no pueden caminar sobre el "trébol", pero el anillo de la turbina lo permite. Además de un centro de intercambio y la capacidad de girar directamente sobre el paso elevado, y no frente a él.

Si alguien tiene dudas sobre los números, ¿cómo explicar que en Kiev, cerca del puente Paton, se construyó un cruce, tres cuartas partes similar al mío? Lo creas o no, ¡se erigió en solo seis meses y por menos de 800 millones de rublos! Es solo que era dinero europeo y todo se construyó para el Campeonato Europeo de Fútbol de 2012.

El otoño pasado hubo oportunidad de realizar una presentación en Avtodor. Les gustó. Se ofrecieron a obtener opiniones de organizaciones de diseño de renombre. Algunos salieron con ridículas respuestas ausentes, MADI evitó por completo la cooperación.

Como resultado, parece que se están construyendo muchos cruces, pero la situación de las carreteras solo empeora. El principal problema de los atascos no es el número cada vez mayor de transporte en las autopistas, como nos intentan asegurar, sino los problemas del transporte parado. Los he estado haciendo durante más de dos décadas. Además de las nueve variaciones presentadas de una idea, aparecieron cinco más más tarde, completamente diferentes de las presentadas.

PD: El nombre específico del cruce puede estar dado por el nombre de la ciudad donde aparece primero. Listo para una comunicación adecuada en los comentarios.