Домашно изработени самолети, чертежи на машини и кратко описание на тях, построени от любители дизайнери
ФЕНИКС М-5
Модел, който е оборудван с два двигателя Vikhr-25, модифицирани за въздушно охлаждане. Дизайнът на дръжката и схемата за управление на машината нямат аналози в света. Изтъкнатите пилоти-изпитатели не скриха възторг и дори препоръчаха използването му на военни изтребители.
Теглото на излитане на машината е двеста петдесет и пет килограма, а площта на крилото е пет точки шест квадратни метра.
ФОЛКСПЛАН
Моделът е проектиран от любител американски дизайнер, с теглещ винт, който се състои от следните възли:
Вал (1), изработен от дуралуминиева тръба
лонжерон на фюзелажа (2), чийто материал е направен - бор
обшивка на корпуса (3), изработена от шперплат с дебелина 3 мм
лонжерони на крилата (4)
дъга (5)
резервоар (6), който побира тридесет литра гориво
рамка (7), изработена от шперплат с дебелина тридесет милиметра
автомобилен двигател (8), чиято мощност е шестдесет конски сили
качулка (9), изработена от фибростъкло
пружина (10)
технологични отвори за монтаж на крила (11)
скоби за крила (12)
неговите стелажи (13)
неговите брекети (14)
болт на опората (15)
Спецификации:
Теглото при излитане е триста и четиридесет килограма
площта на крилото е девет точки двадесет и девет десети от квадратен метър
скорост - сто и седемдесет километра в час
Този модел премина сертификационни тестове и беше намерен за годен за употреба, освен това беше възможно да се изпълнява висш пилотаж и дори „тирбушон“ върху него.
АГРО-02
Създаден от дизайнери на Твер. Основният материал, използван при производството му, е шперплат, платно, бор и домашният двигател RMZ-640. Теглото при излитане беше двеста тридесет и пет килограма, а площта на крилото беше шест точки три квадратни метра.
KhaI-40
Проектиран от студенти от Харковския авиационен институт. Моделът е с лъчев фюзелаж.
ЕДНОСЕДАЛНИ ДВУПЛЕСНИ
САМОЛЕТ С ЕДИН ЛЪЧ
Да летиш със собствения си самолет не е евтино. Малко хора могат да си позволят да си купят фабричен лекодвигателен самолет за собствени пари. Що се отнася до употребяваните заводски самолети, те също изискват редица допълнителни инвестиции от новите си собственици: въпреки предишни технически ревизии, новият собственик неизбежно се сблъсква с чужди проблеми. За щастие има решение на този проблем. Самолетите, построени в домашни условия със сертификат EEUA в експерименталната категория, стават все по-популярни на авиационни събирания.
Освен допълнителното време, необходимо за построяването, изградените от любители RV, Sonexes, Velocity и много други получиха заслужени високи оценки за ниска цена, с отлична производителност, която съперничи на фабричните аналози. Но, както често се случва, има задната странадомашно: за всеки завършен любителски проект има няколко изоставени. Така че, за да бъде проектът успешен, е необходимо да се предприемат правилни стъпки, да имате определени знания и да можете да ги прилагате.
Стъпка 1. Избор на модел на самолет
Може би целта на проекта е основният фактор, влияещ върху успеха на цялото събитие преди началото на строителството.
Началото на проект за самолет може да се класира по важност с предложение за брак, важна сделка и дори избор на домашен любимец. Както във всички предишни случаи, тук трябва да помислите през всички тънкости, преди да вземете окончателно решение.
Повечето от тези, които не стигнат до финала, изгарят заради дреболии. Грациозността на Falco, въздушната акробатика на Pitts 12 и палавият полет на Glasstar: всичко това може да подхрани интереса на бъдещия строител да взема решения въз основа само на външния вид. Простотата на това решение може да бъде измамна. Същността на правилното решение не е във външните атрибути, а в целта на строителството.
Вземането на правилното решение изисква напълно честна и искрена самоанализ. Разбира се, много хора мечтаят да летят като Виктор Чмал или Светлана Капанина, но вярно ли е или е така? Всеки човек има своя собствена индивидуалност и собствен стил на пилотиране и е невъзможно да се живее от чужд опит. Можете да построите самолет за въздушен туризъм и дълги полети, но след това откривате, че селски пикник на зелена морава с приятели е по-близо до вас на 60 километра от авиоклуба. Важно е да разрешите всичките си съмнения и искрено да обмислите мечтата за „домашен самолет“. В крайна сметка основното е да подобрите живота си и да правите повече от това, което наистина харесвате.
След като решите за мечтата си, изборът на самолет не е труден. След като изберете модел на самолет, ще дойде време за преглед. Един бърз поглед към 15-годишния брой на списание Modelist-Constructor ще има леко отрезвяващ ефект – може би защото повечето от предлаганите там модели самолети вече са излезли от мода. Светът на строителите на домашни кокпит има своята ниша на пазара, но дори и със силна мотивация да правите бизнес на такава територия, това няма да е лесна задача от икономическа страна, тъй като пазарът е много индивидуализиран и тенденциите следват всяка други като мода за бански костюми. Преди да започнете да строите, трябва подготвителна работа: анализирайте подробно дизайна на самолета, обадете се на хората, които вече са участвали в този проект и прегледайте списъка с произшествия. Започването на работа по остарял проект, в който е трудно да се получат части и възли, по принцип е скъпо и скъпо начинание.
Стъпка 2. Планиране на времето
Едва ли има малко хора, които са управлявали проект, който изисква същото внимание, усилия и време като изграждането на самолет от нулата. Тази дейност не е за аматьори. Изисква постоянни и премерени усилия за дълъг период от време.
За да има по-малко закъснения по пътя и напредъкът по проекта да не стои на едно място, можете да разделите цялата работа на много малки задачи. Работата по всяка задача няма да изглежда толкова трудна и успехът ще дойде постепенно, докато изпълнявате всяка задача. Средният строител ще се нуждае от 15 до 20 часа седмично, за да завърши прост проект за самолет за разумен период от време.
За страстните строители повечето авиационни проекти отнемат две до четири години, за да бъдат завършени. Средно изграждането на самолет може да отнеме пет или дори десет години. Ето защо опитни самолетостроители никога няма да определят точна дата за първия полет, въпреки постоянните любопитни погледи на приятели. Като извинение можете да кажете „не си струва“ или „колкото е възможно“.
Тук идеалистите нямат място
Не всички строители осъзнават важността на правилното време. Строителството на самолети не е социална дейност и всъщност може да бъде адски самотно на работа. Общителните натури може да намерят тази дейност за по-трудна, отколкото човек може да си представи. Затова всеки, който се е посветил на тази работа, трябва да намира удоволствие да работи сам.
Следващият самолет, който ще бъде построен без несъответствия в дупките, ще бъде първият в историята. Робърт Пиърсинг в своя култов роман Дзен и изкуството на поддръжката на мотоциклети говори за грешки при пробиване. Тези грешки могат да обезсърчат строителя да работи по проект за дълго време. Такива грешки често съпътстват авиационни проекти и ако строителят не притежава личните качества, които биха го тласнали да се справи с подобни трудности, проектът може да бъде затворен.
Перфекционистите, които се стремят към съвършенство във всичко, трябва да търсят другаде. Ако всички самолети трябваше да отговарят перфектно на законите на аеродинамиката, едва ли някой би посмял да излети. Перфекционизмът често се бърка за занаят, но това са много различни неща. Няма значение колко добро е едно нещо: винаги можете да подобрите нещо, да го направите по-ярко и по-добро. Задачата не е да се направи най-добрият самолет - задачата е да се направи практичен самолет, така че строителят да не се срамува от него и да не се страхува да лети на него.
Стъпка 3. Оборудване за работилница
Следващия важен момент- строителна площадка. Не всеки може да си позволи да има цех като производствените хангари на Cessna. Размерът всъщност не играе решаваща роля в този случай.
Леките самолети се изграждат в мазета, ремаркета, морски контейнери, селски навеси, както и в кирпичени колиби. В повечето случаи е достатъчен гараж за две коли. Един гараж също може да бъде достатъчен, ако имате специално място за съхранение на крилата.
Повечето хора вярват, че най-доброто място за построяване на самолет е в хангара на градското летище. Всъщност хангарите са най-малко подходящи за авиационни проекти. Най-често хангарите са много по-топли лятно времегодина и по-студено през зимата, отколкото навън. Те са слабо осветени навсякъде и рядко са близо до дома ви.
Независимо къде се сглобява самолетът, трябва да се вземат предвид удобствата. Инвестиция в комфорт, някакво подобие на климатичен контрол, добро осветление и работно бюро на удобна височина, гумени постелки бетонен под- ще платят повече от себе си.
Ето как Мартин и Клаудия Сътър описват своя опит в изграждането на RV-6 в хола: „В Тексас, където винаги има твърде много температурни промени, климатичната система в хангара би ни струвала повече от конструкцията на самолета себе си. Мислехме да работим в гараж, но както се оказа, колите ни не издържаха дълго излагане на открито слънце. Затова закуската в бара, настаняването в спалнята и строителството в хола – така беше организирана нашата работа. Удобствата включват домашен климатик, отопление и голям плъзгащи се врати, което позволи на самолета да излезе. Най-важното беше, че всичко винаги беше под ръка"
Стъпка 4. Откъде мога да взема пари за самолета?
На второ място след времето е въпросът за парите. Колко ще струва изграждането на самолет? Тук няма универсален отговор: средно такива проекти струват между 50 000 и 65 000 долара, а реалната цена може да бъде много по-ниска или много по-висока. Изграждането на самолет е като поетапно плащане на заем, важно е правилно да се оцени целият размер на необходимите ресурси, както финансови, така и временни, преди началото на активната фаза на инвестицията.
Разпределението на разходите по проекта започва с дефинирането на задачите, които самолетът ще решава. Съвременните производители на самолети са готови да инсталират всичко, което пожелаете на своите продукти. Домашните самолетостроители, от друга страна, знаят точно какво искат. Ако самолетът няма да лети според инструментите, тогава няма нужда да поставяте оборудване за полети по прибори върху него. Няма нужда да летите през нощта - защо да слагате светлини на пистата за 1000 долара. Пропелерът с постоянна скорост струва три пъти по-малко от витлото с постоянна скорост и в повечето случаи не губи много от витлото с постоянна скорост по отношение на ефективността на полета.
Правилният въпрос е откъде да вземем парите? Богатата леля Прасковя няма да остави завещание навреме за финансиране на строителството, така че ще трябва да отложите пътуването си на юг или да увеличите доходите си.
Собственикът на уебсайта на Van's Air Force Дъг Рийвс предлага първия подход. Книгата му „Десет стъпки за получаване на самолет“ включва поставяне на рафт на нова кола, прекъсване на кабелната телевизия, преминаване към светлина, здравословни храни, направени от плодове и зеленчуци, отказ от неограничени телефонни разговори в полза на икономически планове. Като цяло Дъг изчисли, че вземането и спазването на тези стъпки му спестява около 570 долара всеки месец. Той съвестно спестяваше тази сума в касичка всеки месец и сега лети с RV-6.
Боб Колинс, строител на RV, пое по различен път (не всеки, който строи самолет, строи RV). Работата му като редактор на обществено радио осигурява за него и семейството му, но не е достатъчна за закупуване на самолет. Общо взето той стана „най-възрастният книжник“. Седем дни в седмицата, от два до шест следобед, той разнасяше местната преса. Тази професия, съчетана с обичайната му работа, семеен животи плановете за самолета не му оставиха много време за сън, но в крайна сметка той стана горд собственик на RV-7A.
Стъпка 5. Къде да станем умни?
„Никога не съм занитвал, варил или боядисвал нищо и по принцип не съм майстор на златните ръце“, може да възрази неопитен строител. Мога ли дори да построя нещо толкова сложно като самолет?
Всъщност не е толкова трудно. Домашните самолети са обикновени механични устройства. Механични блокове за управление, прост и разбираем електротехник, почти никаква хидравлика - всичко може да се проучи и сглоби сами. Типичен самолетен двигател, например, се състои от четири маркуча, три кабела и два проводника. Е, ако знанията не са достатъчни, винаги можете да извадите липсващите пропуски от учебници и помагала.
Техниката на конструкцията на самолета е проста и очевидна. Занитването може да се овладее за един ден, заваряването ще отнеме повече време, но е забавно и почти за нищо. В ежедневието много неща се правят от дърво, техниките и инструментите на дървообработване са доведени до съвършенство и всичко може да се овладее чрез интернет и Youtube.
Ако докато учи нова информацияако сте най-подходящи за структурирано представяне на материала, тогава можете да вземете майсторски уроци по самолетостроене. Подобни събития се провеждат от производители на комплекти и някои частни строители.
Необходима е цялостна поддръжка
Ако мечтата да управлявате собствения си самолет не ви напусне и ентусиазмът ви завладее до самия връх, тогава подкрепата от съмишленици пилоти ще помогне да се ускори работата по проекта.
- На първо място, струва си да привлечете подкрепата на семейството.Работното време в работилницата може да бъде дълго и изморително, включително и за останалата част от вашето семейство. Подкрепата на съпруга и семейството в такива случаи е от съществено значение. Всички проекти за самолети, които попречат на връзката, са обречени: „Той прекарва цялото си време в този шибан самолет. Тя ме заяжда през цялото време за моя проект", струва ли си да започвам проект при това състояние на нещата. Мич Лок има проста тактика: "Преди да започна да строя нов самолет, отивам при жена си и я питам за списък от всички предимства, че тя иска животът й да стане по-добър, докато аз прекарвам по-малко време за нея." И работи: Мич построи сам седем самолета. В същото време има много проекти, които се управляват от семейни екипи: родители с деца, съпрузи. Когато екипната работа обединява хората, сглобяването на самолета става допълнителна възможностпрекарвайте време с любимите хора.
- Подкрепата извън семейния кръг също е важна.
При избора на решение в полза на конкретен проект също е важно да се вземе предвид сервизната поддръжка и опитът на предишни строители. Възможно ли е да се промени дебелината на ребрата, без да се нарушава безопасността на конструкцията? Може ли компанията за модели на самолети да отговори на този въпрос? Колко бързо ще дойдат отговорите? Има ли форум за строители на самолети, който може да помогне на начинаещите?
Съвети как да ускорите работата по проекта - помощ от професионалисти и комплекти KIT
Една от причините за нарастването на броя на домашните производители на самолети е появата на комплекти KIT. Повечето самолети в миналото са били построени от нулата. Строителите закупиха набор от чертежи за избрания от тях самолет (или го проектираха сами на свой собствен риск и риск), след което поръчаха материали за производството на части и възли.
Ето няколко съвета за тези, които решат да тръгнат по този път:
- Можете да използвате програми за виртуален дизайн като X-Plane: Дизайнерът на самолети Дейвид Роуз използва тази програма, за да проектира своите модели, допълвайки я с пакета Airplane PDQ (обща цена - $198). Цената на пакета е ниска, а възможностите са на ниво индустриални системи за $30 000.
- Дизайнът може да бъде проектиран: За да направите това, можете да изучите книгата на Мартин Холман „Модерен дизайн на самолети“ (Modern Aircraft Design) или Горбенко К. С. „Ние сами изграждаме самолети“.
Ако не сте готови да направите самолет от нулата, тогава има смисъл да помислите за закупуване на комплект KIT. Производителят на комплекти може да осигури точни, готови за сглобяване части за самолети със значителни разходи и спестявания на материали в сравнение със изграждането от нулата. Инструкциите за сглобяване, за разлика от инженерните чертежи, могат да ви спестят безброй часове на мислене за това как частите се съчетават заедно. Такива спестявания на време ще доведат до факта, че ще бъде във вашата власт да сглобите по-сложни и високотехнологични самолети. Днешните комплекти KIT обхващат удивително широка гама от модели, вариращи от модели от дърво и плат като Piper Cub до композитни модели на цени, сравними с Citation.
Ето списък на производителите на комплекти, които производителите на самолети може да намерят за полезни:
КОМПЛЕКТ - комплекти Piper Cub PA-18 и неговите реплики
СКБ Вулкан-Авиа
ЗАО Интеравиа
КОМПЛЕКТ - комплекти за RV самолети
КОМПЛЕКТ - комплекти от самолети C.C.C.P.
Вашият plane.ru
КОМПЛЕКТ - Комплекти самолети Ultra Pup
КОМПЛЕКТ - комплекти от самолети CH-701, както и Zenith, Zodiac и Bearhawk
Фирма Авиа-комп
За да легализирате полети на домашно произведен самолет, ще трябва да преминете през процедурата за получаване на сертификат за едно копие на самолет (ЕСВД, повече подробности).
Сградата може да не е за всеки. Ако обичате да работите с ръцете и главата си, знаете към кого да се обърнете за подкрепа, имате достатъчно пари, за да купите пикап и имате място за съхранение, трябва да можете да направите свой собствен самолет. Разбира се, това занимание не е за всеки, но тези, които го правят, смятат това преживяване за един от най-вълнуващите и радостни моменти в живота си.
полезни връзки
Уебсайтове, посветени на конструирането на самолети:
- www.stroimsamolet.ru
- www.reaa.ru
- www.avia-master.ru
- vk.com/club4449615 - група VKontakte с много полезна информация
- www.avialibrary.com - библиотека на авиоконструкторите
Чертежи на радиоуправляем модел на биплан (хидросамолет).
Прочетете също:Направи си сам моторна шейна: и
Опашни стрели, залепени към ребрата на централната част на крилото. Изрежете елероните от крайните секции. Залепих гъвкави ленти от фолио от компютърна дискета в крилото на местата, където бяха окачени елероните. Те ще служат като бримки (снимка 8). Равнината на задното оперение също беше подсилена с въглеродни пръти.
Преди това, преди да сглобя модела, пробвах от горното крило към долното и детайлите на опашната част.
Опашни щанги, залепени за двете крила (и горни, и долни). Крила с греди, комбинирани с помощта на 4 подпори. Задната част беше сглобена на лепило отделно. След като крилата бяха залепени заедно, прикрепих опашката към тях.
Монтирах сервоприводите за управление традиционно. Изрязах дупка в пенопласта за серво задвижването и залепих правоъгълници от парчета линийка с размери приблизително 7 × 15 мм, като предварително пробих 01 мм дупки в тях за винтове. След като изчаках лепилото да изсъхне, завинтях серво машината с винтовете, които са включени в комплекта й (снимка 10).
Заготовките за пантите на люлеещите се столове на задвижванията бяха изрязани с канцеларски нож от владетеля. Между правоъгълниците 5 × 10 мм вмъкнах квадрат 5 × 5 мм и залепих този пакет със суперлепило Moment. Заоблях горната част на детайла върху кожата и след това пробих дупка в нея (снимка 11). Залепих готовия контур към елерона (снимка 12).
Пръчката от въглеродна лента със сечение 3 × 1 mm, свързваща елероните на двете крила, беше фиксирана в контур с парче прът (от същия въглерод) (снимка 13). След това започнах да регулирам размерите на прътите, тъй като долните и горните крила имат различни напречни ъгли. Два руля също бяха свързани (снимка 14).
Тъй като въглеродните влакна се напукват и е трудно да се пробият, възникна идеята да се направят пръти от обикновена съветска дървена линийка и да се направят оси от кламер.
Моделът щеше да се окаже малко по-тежък, но с надценено съотношение мощност/тегло на модела, подобно наддаване на тегло би било оправдано.
Две кормила също са свързани с подобна връзка (снимка 15). Подпорите между крилата и шарнирните пръти, които свързват елероните заедно, се виждат ясно на снимката на модела отстрани.
Покрих долната част на фюзелажа с яхтен лак и оставих целия монтаж да изсъхне за един ден.
Изработка на тягов биплан хидроплан
Накрайниците за въглеродни пръти бяха огънати от стоманена тел 01 мм (можете да закупите такава тел в Москва в магазин E-Fly. Разбира се, можете да ги направите и от кламер.
Огънете жицата с клещи (снимка 16). опитвайки се да поддържате височината на стъпалото около 5 мм. Отхапах върха със странични резци (снимка 17). Към въглеродния прът (прът 01,5 mm), върхът беше завинтен с резба (снимка 18). Връзката беше импрегнирана с титаниево лепило.
Първо монтирах тягата върху „глигана“ на самолета на кормилото, след това поставих серво рамото върху него и след това го фиксирах върху оста на задвижването.
Инсталиране на двигателя на модел на самолет
Основата на двигателя беше сегмент от владетеля. За да закрепя фланеца на двигателя на модела към него, дълго търсих микро винтове, но след това реших да го залепя с циакриново лепило (снимка 19, 20). Опитах се да откъсна фланеца след закрепване - не беше възможно.
Рамката с предварително монтиран двигател "2730" изглежда доста добре сама по себе си.
Захранващият блок беше поставен на мястото си. Снимка 21 показва местоположението на сервоприводите, те управляват кормилата и асансьорите.
Изработка на плувки
Тъй като беше решено да се сглоби хидроплан, беше необходимо да се направят плувки за него. Между другото, те могат да служат и като ски за излитане и кацане на модела през зимата.
Ширината на плувките избрах 30 мм, а височината - 40 мм. Взе ги наведнъж. Залепих шаблоните за кутията. Но с размера, изглежда, пропусна. Впоследствие се оказа, че бипланът не иска да излети от пресния насипен сняг.
Плувките трябваше да бъдат направени по-широки и по-дълги. Огънатият плъзгач на плувката трябваше да бъде залепен под товара. Плувки боядисани АКРИЛНА боя. След това ги покри с два слоя домашен борски лак за яхти.
Надявах се просто да залепя плувките към долната част на опашните щанги, но изглеждаше, че такъв монтаж ще бъде ненадежден. Трябваше да залепя още едно ребро под всяка плувка. Сега всеки от тях лежи на две места: едното на опашната стрела, а другото на ребро от един таван (снимка 22).
Приемникът Korona, който има 4 канала в обхвата 35 MHz, е монтиран във фюзелажа.
Антената се държаше под опашката, като първоначално водеше под крилото и минаваше покрай опашната греда. (снимка 23).
Първоначално фюзелажът е проектиран да побере батерия от 8610 mAh. Но добре, че се оказа по-широк и по-големи батерии за 750 mAh и 1000 mAh попаднаха в него изненадващо (снимка 24). На практика те дори не е имало нужда да бъдат допълнително фиксирани.
Контролното претегляне показа, че полетното тегло на модела (с капацитет на батерията 750 mAh и напрежение 11,4 V) е 340 g.
Полетът на модела се състоя в събота, в средата на март. Ледът на езерото се оказа силен и още не беше започнал да се топи, въпреки че температурата вече беше над нулата - +2 С. Най-притеснителното беше, че бризът беше със скорост три метра в секунда. Следователно, за да се извърши вертикално излитане, беше необходимо да се отгатне момента, когато вятърът утихна.
Няколко пъти преди старта моделът се напълни с пориви.
Страхувах се да вдигна хидроплана сам. Основно защото исках обективно да преценя как лети и дали по принцип е подходящ за летене. Необходим беше опитен пилот, способен да определи летателните качества на модела.
Тестовете бяха проведени от опитен моделист и пилот Константин Иванишчев (снимка 26). Първо той изстреля от ръката, след това - от добре утъпкана пътека и едва след това - вертикално.
След няколко тестови полета на батерия от 750 mAh я сменихме на по-вместим (1000 mAh) и тежък. Центрирането се е подобрило донякъде, тъй като центърът му е преместен към ръба на крилото отпред.
Тестовете продължиха до инцидента: плувката беше скъсана и носът беше откъснат.
Както в голямата авиация, „човешкият фактор“ изигра фатална роля.
Щетите по хидроплана все още са незначителни. Те бяха елиминирани за броени минути.
За да може читателят да получи обективно заключение за резултатите от полетите, ще дам оценка на тестера.
Впечатления от този радиоуправляем модел
Радиоуправляемите модели на Юри винаги са много необичайни. Дори външният вид на новия му модел не приличаше на никой друг.
Биплан-хидроплан се оказа просто прекрасен: той летеше уверено.
След като свикнах с реакцията му за управление, започнах да опитвам да излитам и кацам на сняг.
Въпреки рохкостта на снега, всички плъзгащи се плувки уверено държаха този модел на радиоуправляем самолет върху него. Оказа се възможно и вертикално излитане, което ви позволява да стартирате модела от всеки сайт.
Във въздуха хидропланът е стабилен, голям ъгъл на напречното "V" на неговите равнини осигурява управляемост само с помощта на елеватори и рули.
Двигателят на модела биплан дори има прекомерна мощност. По принцип можете перфектно да "летите" с една трета от мощността му. Ако го увеличите до две трети, тогава започва трептене на витлото, което може да бъде коригирано чрез инсталиране на друг тип витло - например DD.
Моделът е толкова стабилен в полет и послушен на кормилото, че може да бъде „бюро“ за начинаещи авиомоделисти.
Радиоуправляем хидроплан "Направи си сам" - подробна снимка на производството
Оборудване на радиоуправляемия модел
Вие решавате да построите самолет. И непосредствено пред вас първият проблем - какъв трябва да бъде той? Единична или двойна? Най-често това зависи от мощността на съществуващия двигател, наличността необходими материалии инструменти, както и размера на "хангара" за изграждане и съхранение на самолета. И в повечето случаи конструкторът трябва да избере едноместен учебен самолет.
Според статистиката този клас самолети е най-масовият и популярен сред дизайнерите-любители. За такива машини се използват различни схеми, типове конструкции и двигатели. Еднакво разпространени са бипланите, монопланите с ниско и високо крило, едно- и двумоторните, с теглещи и тласкащи витла и др.
Предложената серия от статии съдържа анализ на предимствата и недостатъците на основните аеродинамични схеми на самолетите и техните конструктивни решения, което ще позволи на читателите самостоятелно да оценят силните страни и Слабостиразлични любителски дизайни, ще ви помогнат да изберете най-добрия и най-подходящия за строителство.
СЪС САМОЛЕТИ - ЕДНО КЪМ ЕДНО
Една от най-често срещаните схеми за любителски едноместен самолет е моноплан с подпори с високо крило и тракторно витло. Трябва да се отбележи, че тази схема се появява през 20-те години на миналия век и остава практически непроменена през цялото си съществуване, превръщайки се в една от най-изучаваните, тествани и конструктивно разработени. Характерни чертисамолет от този тип - дървено двулонжеронно крило, фюзелаж от стоманена заварена ферма, ленена обшивка, пирамидално шаси и затворена кабина с врата от автомобилен тип.
През 20-те - 30-те години на миналия век стана широко разпространен вариант на тази схема - самолет тип чадър (от френския parasol - чадър от слънцето), който представляваше самолет с високо крило с крило, монтирано на стелажи и подпори над фюзелажа . „Чадъри“ в любителското самолетостроене се срещат и днес, но като правило те са структурно сложни, по-малко аеродинамично съвършени и по-малко удобни за управление от класическите самолети с високо крило. В допълнение, такива устройства (особено малки) имат много труден достъп до кабината и в резултат на това трудността на нейното аварийно бягство.
Едноместен самолет с високо крило:
Двигател - ЛК-2 с мощност 30 к.с. проекти Л. Комаров, площ на крилото - 7,8 м2, профил на крилото - Кларк, излетно тегло - 220 кг (пилот - 85 кг, силова установка - 32,2 кг, фюзелаж - 27 кг, колесник със ски -10,5 кг, хоризонтална опашка - 5,75 кг, крило с подпори - 33 кг), максимална скорост- 130 км/ч, обхват на полета с резерв от гориво 10 л-180-200 км
Двигател - Zündapp с мощност 50 к.с., площ на крилото - 9,43 m2, тегло при излитане - 380 kg, празно тегло - 260 kg, максимална скорост -150 km / h, скорост на изкачване близо до земята - 2,6 m / s , времетраене на полета -8 h, скорост на срив - 70 km/h
Предимствата на самолетите с високо крило включват простотата на техниката на пилотиране, особено ако специфичното натоварване на крилото не надвишава 30 - 40 kg / m2. Самолетите с високо крило се отличават с добра стабилност, отлични характеристики за излитане и кацане, позволяват центриране отзад до 35-40% от средната аеродинамична хорда (MAC). От кабината на такъв апарат на пилота се осигурява оптимален изглед надолу. Накратко, за тези, които строят първия си самолет, а освен това ще овладеят самостоятелно пилотирането му, няма по-добра схема за измисляне.
У нас конструкторите на любители многократно са се обръщали към схемата на самолет с високо крило. И така, по едно време се появи цяла ескадрила от „чадърни“ самолети: „Хлапето“ от Челябинск, създадено от бившия пилот Л. Комаров, „Ленинградец“ от Ст. Фролов от село Донино край Москва.
Последното устройство трябва да бъде разказано по-подробно. Като учи най-добре проста схемаподпори с високо крило, дизайнерът внимателно планира работата си. Крилото е изработено от бор и шперплат, фюзелажът е заварен от стоманени тръби и тези елементи на самолета са покрити с платно по класическата авиационна технология. Избрах големи колела за колесника, за да мога да летя от неподготвени неасфалтирани терени. Силовият агрегат е базиран на двигател MT-8 с мощност 32 конски сили, оборудван със скоростна кутия и витло с голям диаметър. Тегло на самолета при излитане - 270 kg, центриране на полета - 30% MAR, специфично натоварване на крилото - 28 kg / m2, размах на крилото - 8000 mm, тяга на витлото на място - 85 kgf, максимална скорост - 130 km / h, кацане - 50 km / з
Пилотът-изпитател В. Заболотски, който летеше около това устройство, беше възхитен от неговите възможности. Според пилота дори дете може да го управлява. Самолетът е управляван от В. Фролов повече от десет години и участва в няколко ралита на ULA.
Не по-малко възторг у летците-изпитатели предизвика самолетът ПМК-3, създаден в подмосковния град Жуковски от група любители авиоконструктори, водени от Н. Прокопц. Автомобилът имаше особен преден фюзелаж, много нисък колесник и беше проектиран по схемата на самолет с подпори с високо крило със затворена кабина; беше предвидена врата от лявата страна на фюзелажа. Крилото е леко скосено назад, за да осигури необходимото центриране. Дизайнът на самолета е масивно дърво, покрито с плат. Крилото е единично, с борови рафтове, комплект ребра и челото на крилото са обшити с шперплат.
Площ на крилото - 10,4 m2, профил на крилото - R-Sh, излетно тегло - 200 кг, вместимост на гориво - 13 l, центриране на полета - 27% MAH, статична тяга на витлото - 60 kgf, скорост на сваливане - 40 km / h, максимална скорост - 100 км/ч, обхват на полета - 100 км
Основата на фюзелажа - три лонжерона и следователно фюзелажът имаше триъгълно напречно сечение. Оперението и системата за управление на самолета ПМК-3 са направени като в добре познатия учебен планер B. Oshkinis BRO-11 M. Основата на електроцентралата е 30-силов извънбордов мотор с течно охлаждане „Whirlwind”; докато радиаторът стърчеше леко от десния борд на фюзелажа.
Интересна разновидност на любителски построени самолети с високо крило е "Дон Кихот", разработен в Полша от Й. Яновски. С лека ръкалюбител на самолетната индустрия ентусиаст, известен пилот-изпитател на планер и журналист G.S. Малиновски, който публикува рисунките на Дон Кихот в списание Modeler-Constructor, тази, като цяло, не съвсем успешна схема, стана много разпространена у нас - понякога имаше повече от четири дузини подобни устройства на митинги на ALS. Вярно е, че професионалните дизайнери на самолети смятат, че любителските авиатори в тази схема са били привлечени преди всичко от необичайния външен вид на самолета, но именно в него се крият някои „подводни камъни“.
Характерна особеност на "Дон Кихот" беше предната кабина, която осигуряваше отлична видимост и удобно настаняване на пилота. Въпреки това, на изключително лек самолет с тегло до 300 кг, балансът се промени значително, когато по-тънък пилот с тегло 60 кг седна в кабината вместо 80-килограмов пилот - докато устройството внезапно се превърна от прекомерно стабилно в абсолютно нестабилно . Беше необходимо да се избегне подобна ситуация дори при проектирането на машината - беше необходимо само да се монтира пилотската седалка в центъра на нейната тежест.
Самолет с тласкащо витло, проектиран по схемата на самолета Дон Кихот:
Мощност на двигателя - 25 к.с., площ на крилото - 7,5 м2, празно тегло - 150 кг, тегло при излитане - 270 кг, максимална скорост - 130 км / ч, скорост на изкачване близо до земята - 2,5 m / s, таван - 3000 m, полет обхват - 250 км. Конструкция на машината - масивна дървесина
Мощност на двигателя - 30 к.с., размах на крилото -7 m, площ на крилото - 7 m2, празно тегло - 105 kg, тегло при излитане - 235 kg, максимална скорост - 160 km/h, скорост на набиране - 3 m/s, продължителност на полета - 3 ч
Дизайн - фибростъкло, мощност на двигателя - 35 к.с., размах на крилото - 8 m, площ на крилото - 8 m2, профил на крилото - Clark YH, тегло при излитане - 246 кг, празно тегло - 143 кг, центриране на полета - 20% MAR, максимална скорост - 130 км/ч
Друга особеност на Дон Кихот е колесникът на опашното кацане. Както е известно, подобна схема по принцип не осигурява стабилност на посоката на лек самолет, когато се движи по летището. Факт е, че движенията на самолет с намаляване на неговата маса и моменти на инерция стават бързи, резки, краткотрайни и пилотът трябва да съсредоточи цялото си внимание върху поддържането на посоката на бягане или бягане.
Самолетът А-12 от клуба Aeroprakt (Самара), който беше едно от копията на Дон Кихот, имаше точно същия вроден дефект като първородния на тази галактика, но конструкторите, след тестване на машината от професионални пилоти В. Макагонов и М. Молчанюк бързо откриха грешка в дизайна. Чрез замяната на опашното колело с носово колело на А-12, те напълно премахнаха един от основните недостатъци на полския самолет.
Друг съществен недостатък на Дон Кихот е използването на тласкащо витло, засенчено по време на полет от кабината и крилото. В същото време ефективността на витлото рязко спадна, а крилото, което не беше издухано от въздушния поток от витлото, не осигури изчислената подемна сила. В резултат на това скоростите на излитане и кацане се увеличават, което води до удължаване на излитане и бягане, а също така намалява скоростта на изкачване. С ниско съотношение на тяга към тегло, самолетът изобщо не можеше да излети от земята. Точно това се случи на един от митингите на ALS със самолета Elf, построен по схемата на Дон Кихот от студенти и служители на Московския авиационен институт.
Разбира се, не е забранено да се изграждат устройства с тласкащо витло, но необходимостта и целесъобразността от създаване на самолет с такава електроцентрала във всеки конкретен случай трябва да бъдат внимателно оценени, тъй като загубите в тягата и повдигането на крилото са неизбежни.
Трябва да се отбележи, че дизайнерите, които творчески подходиха към използването на електроцентрала с тласкащо витло, успяха да преодолеят недостатъците на такава схема и да създадат много интересни опции. По-специално, няколко успешни устройства по схемата на Дон Кихот бяха построени от машинен оператор от град Днепродзержинск П. Атьомов.
Площ на крилото - 8 m2, тегло при излитане - 215 kg, максимална скорост - 150 km/h, скорост на сваливане - 60 km/h, скорост на изкачване близо до земята - 1,5 m/s, работен диапазон на претоварване - от +6 до -4
1 - метален пръст на крилото; 2 - тръбен лонжерон на крилото; 3 - клапа; 4 - тръбни лонжерони на елерона и клапата; 5 - елерон; 6 - дръжка за управление на двигателя; 7 - входна врата на пилотската кабина (вдясно); 8 - двигател; 9 - прът за управление на елерона; 10 - скоба в равнината на крилото; 11 - занита дуралуминий фюзелажен лъч; 12 - тръбни лонжерони; 13 - индикатор за скорост; 14 - ключ за запалване; 15 - висотомер; 16 - вариометър; 17 - индикатор за приплъзване; 18 - уред за температура на главата на цилиндъра; 19 - копче за управление на клапата; 20 - гръбен парашут
Добре летящ самолет с тласкащо витло е създаден от екип от любители авиоконструктори от Летния клуб на Самарския авиационен завод под ръководството на П. Апмурзин - тази машина се нарича Кристал. Пилотът-изпитател В. Горбунов, който летеше около него, не се ограничаваше с високи оценки - според неговите отзиви колата имаше добра стабилност, беше лека и лесна за управление. Самаранци успяват да осигурят висока ефективност на клапите, които се отклоняват с 20° при излитане и 60° при кацане. Вярно е, че скоростта на изкачване на този самолет беше само 1,5 m / s поради засенчването на тласкащото витло от широката кабина. Независимо от това, посоченият параметър се оказа напълно достатъчен за любителски дизайн - и това въпреки факта, че излитането му беше малко трудно.
Атрактивен външен вид"Crystal" се съчетава с отличните производствени характеристики на изцяло металния моноплан. Фюзелажът на планера е дуралуминий лъч, занитван от 1 мм листове D16T. Силовият комплект на гредата включваше и няколко стени и рамки, извити от листов дурал.
Трябва да се отбележи, че в аматьорските дизайни, вместо метал, е напълно възможно да се използват шперплат, борови пръти, пластмаси и други налични материали.
В завоя на гредата на фюзелажа, в носа му, имаше пилотска кабина, покрита с голям прозрачен фасетен фенер и лек обтекател, изработен от лист D16T с дебелина 0,5 мм.
Подпората на крилото е с оригинален еднолонжевен дизайн с лонжерона от дуралуминиева тръба 90х1,5 мм, която поема натоварвания от огъване и усукване на крилото. Комплект ребра, изработени от 0,5 мм D16T, щамповани в гума, беше фиксиран към лонжерона с нитове. Скобата на крилото е изработена от дуралуминиева тръба 50x1 и облагородена с обтекател D16T. По принцип дуралуминиевите лонжерони и подпори могат да бъдат заменени с дървени, кутийни.
Крилото беше оборудвано с елерони и клапи с механично ръчно задвижване. Профил на крилото - Р-ІІІ. Елеронът и клапата имаха лонжерони, изработени от дуралуминиеви тръби с диаметър 30x1 mm. Чело на крилото - от 0,5 мм лист D16T. Повърхностите на крилото бяха покрити с платно.
Оперение - свободно носещо. Килът, стабилизаторът, кормилото и елеваторът също са еднолонжеронни, с лонжерони от тръби D16T с диаметър 50х1,5 мм. Оперението беше покрито с лен. Окабеляването за управление на елерона имаше твърди пръти и люлеещи се столове, окабеляването към кормилото беше кабелно.
Шаси - триколка, с управляемо носово колело. Амортизацията на колесника на самолета се дължи на еластичността на пневматичните колела с размери 255x110 mm.
Основата на електроцентралата на самолета е двуцилиндров двигател RMZ-640 с мощност 35 конски сили от снегомобила Буран. Перката е с дървена конструкция.
Когато се сравняват теглещите и бутащи витла, трябва да се има предвид, че за превозни средства с ниска мощност на електроцентралата първата е по-ефективна, което по едно време беше превъзходно демонстрирано от френския авиоконструктор Мишел Коломбан, служител на Aerospasial компания, създател на малък и много елегантен самолет Cri-Cri.“ (крикет).
Няма да е излишно да припомним, че създаването на малки самолети с двигатели с минимална мощност е привличало както аматьори, така и професионалисти по всяко време. И така, дизайнерът на големи самолети O.K. Антонов, който вече е построил летящия гигант Ан-22 "Антей" с излетно тегло 225 тона, в книгата си "Десет пъти първи" говори за старата си мечта - мъничък самолет с двигател от 16 к.с. За съжаление, Олег Константинович нямаше време да създаде такъв апарат ...
Проектирането на компактен самолет не е толкова лесно, колкото може да изглежда на пръв поглед. Мнозина го замислиха като свръхлека машина с изключително ниско натоварване на крилата. В резултат се получиха ултралеки устройства, способни да летят само когато пълно отсъствиевятър.
По-късно дизайнерите излязоха с идеята да използват крила с малка площ и с голямо специфично натоварване за такива превозни средства, което направи възможно значително намаляване на размера на машината и повишаване на нейното аеродинамично качество.
Двумоторни нискокрили:
B - самолетът "Пася" на Едуард Магрански (Полша) е добър пример за творческото развитие на схемата "Кри-Кри":
Силова установка - два двигателя KFM-107E с обща мощност 50 к.с., площ на крилото - 3,5 m2, съотношение на крилото - 14,4, празно тегло - 180 kg; излетно тегло - 310 кг; максимална скорост - 260 км / ч; скорост на сриване - 105 км / ч; обхват на полет - 1000 км
1 - приемник за въздушно налягане на индикатора за скорост; 2 - дуралуминиево витло (максимална скорост на въртене - 1000 rpm); 3 - двигател Rowena (обем на цилиндъра 137 см3, мощност 8 к.с., тегло 6,5 кг); 4 - резонансна изпускателна тръба; 5 - мембранен карбуратор; 6 - входове за гориво - гъвкави маркучи с тежести в краищата (по един на двигател); 7 - газов сектор (лява страна); 8 - дръжката на механизма за ефект на подстригване (преконфигуриране на пружинния товарач на асансьора); 9 - разредена част на фенера; 10 - неподдържан люлеещ се стол в кабелно окабеляване за управление на руля; 11 - стабилизатор за управление на твърдо окабеляване; 12 - кабелно окабеляване на задвижването на кормилото; 13 - изцяло движеща се хоризонтална опашка; 14 - люлеещо се кормило; 15 - лонжерона на кила; 16 - шаси в компресирано положение на амортисьора; 17 - основна пружина на шасито; осемнадесет - дренажна тръбарезервоар за гориво; 19 - копче за управление на клапата на елерона (лявата страна); 20 - резервоар за гориво с вместимост 32 l; 21 - кабелно окабеляване за управление на носовия колесник; 22 - регулируеми педали; 23 - товарач на педалите (гумен амортисьор); 24-гумен амортисьор десен колесник; 25 - рамка за монтаж на двигателя (стоманена V-образна тръба); 26 - кобилица за управление на носа; 27 - лонжерона на крилото; 28 - висящ елерон (ъгли на отклонение от -15° до +8°, завиване - +30°; 29 - рамка от пяна; 30 - обшивка на крилото; 31 - висяща монтажна скоба на елерон; 32 - ребра от пяна; 33 - връх на стабилизатора (балса); 34 - лонжерона на стабилизатора; 35 - пръст на елерона (обшивка - дуралуминий, пълнител - пяна)
Да построя собствен самоделен самолет - биплан - е моя мечта от детството. Въпреки това успях да го реализирам не толкова отдавна, въпреки че проправих пътя към небето във военната авиация, а след това - на делтапланер. Тогава той построи самолет. Но липсата на опит и знания по този въпрос също даде съответния резултат - самолетът никога не излита.
Провалът не само обезкуражава желанието за изграждане самолети, но охлади старателно жарта - изразходва се много време и усилия. И за възраждането на това желание помогна, като цяло, случаят, когато стана възможно евтино закупуване на някои части от изведените от експлоатация самолети Ан-2, по-известни под името "Царевицата".
И аз си купих нещо само елерони с лепенки и клапи. Но от тях вече беше възможно да се направят крила за лек биплан. Е, крилото е почти половин самолет! Защо решихте да построите биплан? Да, защото площта на елерона за моноплана не беше достатъчна. Но за биплан - това беше напълно достатъчно, а Ан-2 дори скъси малко крилата от елероните.
Елероните са само на долното крило. Изработени са от двойни тримери за елерон на същия самолет Ан-2 и са окачени на крилото на конвенционални панти за пиано. За да се повиши ефективността на управлението на самолета по задния ръб на елероните, отгоре са залепени дървени (борови) триъгълни релси с височина 10 mm и покрити с ленти от плат за обшивка.
Самолетът биплан е замислен като учебно-тренировъчен самолет и според класификацията принадлежи към ултралеките устройства (ultralights). По дизайн самоделният биплан е едноместен едноколонен биплан с триколесен колесник с управляемо опашно колело.
Не можах да взема никакъв прототип и затова реших да проектирам и построя по класическата схема и, както казват автомобилистите, без допълнителни опции, тоест в най-простата версия с отворена кабина. Горното крило на Grasshopper е повдигнато над фюзелажа (като чадър) и фиксирано малко пред пилотската кабина върху опора, изработена от дуралуминиеви тръби (от елеронни пръти Ан-2) под формата на наклонена пирамида.
Крилото е разглобяемо, състои се от две конзоли, фугата между които е покрита с наслагване. Комплект крила - метал (дурал), обшивка - лен, импрегниран с емайл. Върховете и кореновите части на конзолите на крилата също са покрити с тънък дуралуминий лист. Горните конзоли на крилата са допълнително подсилени с подпори, простиращи се от точките на закрепване на междукрилните подпори до долните лонжерони на фюзелажа.
Приемникът за въздушно налягане е фиксиран на разстояние 650 мм от края на лявата конзола на горното крило. Конзолите на долните крила също са разглобяеми, прикрепени към долните лонжерони на фюзелажа (отстрани на пилотската кабина). Пролуките между кореновата част и фюзелажа са покрити с ленени (импрегнирани с емайл) обтекатели, които са прикрепени към конзолите върху лепкави ленти - репей.
Ъгълът на монтаж на горното крило е 2 градуса, на долното е 0. Напречното V на горното крило е 0, а на долното крило е 2 градуса. Ъгълът на замах на горното крило е 4 градуса, а на долното крило е 5 градуса.
Долната и горната конзоли на всяко крило са свързани помежду си чрез стелажи, направени, подобно на подпорите, от дуралуминиеви тръби от управляващите пръти на самолета Ан-2. Рамката на фюзелажа на самоделен биплан е ферма, заварена от стоманени тънкостенни (1,2 мм) тръби с външен диаметър 18 мм.
Основата му са четири лонжерона: два горни и два долни. Отстрани двойка лонжерони (един горен и един долен) са свързани с равен брой и еднакво разположени стойки и подпори и образуват две симетрични ферми.
Двойките горни и долни лонжерони са свързани с напречни греди и скоби, но техният брой и местоположение в горната и долната част често не съвпадат. На същото място, където местоположението на напречните греди и стелажите съвпада, те образуват рамки. Върху предните правоъгълни рамки са заварени образуващи дъги.
Останалите (задните) рамки на фюзелажа са триъгълни, равнобедрени. Рамката е покрита с неизбелен груб калико, който след това е импрегниран с "емайлит" домашно готвене- целулоид, разтворен в ацетон. Това покритие се е доказало сред дизайнерите на самолети любители.
Предната част на фюзелажа на биплана (до кабината) от лявата страна по време на полет е покрита с тънки пластмасови панели. Панели - подвижни - за лесен достъп на земята до органите за управление в кокпита и под двигателя. Дъното на фюзелажа е изработено от дуралуминий лист с дебелина 1 мм. Задната част на самолета - биплан - е класическа. Всичките му елементи са плоски.
Рамките на кила, стабилизатора, кормилата и елеваторите са заварени от тънкостенни стоманени тръби с диаметър 16 мм. Ленената обвивка е пришита към детайлите на рамките, а шевовете са допълнително залепени с ленти от същата калико тъкан, импрегнирана с емайл. Стабилизаторът се състои от две половини, които са прикрепени към кила.
За да направите това, щифт M10 беше прекаран над фюзелажа през кила близо до предния ръб, а тръбна ос с диаметър 14 mm беше прекарана на задния ръб. Към коренните пръти на половинките на стабилизатора са заварени уши със секторни канали, които служат за настройване на хоризонталната опашка под необходимия ъгъл, в зависимост от масата на пилота.
Всяка половинка се поставя с ухо на шпилка и се закрепва с гайка, а тръбата на задния ръб е върху оста и се привлича към кила със скоба от стоманена тел с диаметър 4 мм. От редактора. За да предотвратите спонтанно завъртане на стабилизатора по време на полет, е препоръчително да направите няколко дупки за щифта вместо секторния жлеб в ушите.
Сега на самолета - биплан има витлов агрегат с двигател от Уфимския моторен завод UMZ 440-02 (заводът допълва моторните шейни Lynx с такива двигатели) с планетарна предавка и витло с две перки.
431 см3 двигател с мощност 40 к.с. със скорост до 6000 в минута въздушно охлаждане, двуцилиндров, двутактов, с отделно смазване, работи на бензин, започвайки с AI-76. Карбуратор - K68R Въздушна охладителна система - макар и самостоятелно направена, но ефективна.
Изработени по същата схема като самолетните двигатели "Walter-Minor": с въздухозаборник под формата на пресечен конус и дефлектори на цилиндрите. Преди това на самолет - биплан имаше модернизиран двигател от извънбордовия лодков мотор "Whirlwind" с мощност само 30 к.с. и трансмисия с клинов ремък (предателно отношение 2,5). Но дори и с тях самолетът летеше уверено.
Но дърпащият двулопатков моноблок (направен от боров шперплат) домашен винт с диаметър 1400 мм и стъпка 800 мм все още не се е променил, въпреки че смятам да го заменя с по-подходящ. Планетарна скоростна кутия с предавателно отношение 2,22 ... новият двигател взе от някаква чужда кола.
Заглушителят на двигателя е направен от десетлитров цилиндър на пожарогасител с пяна. Резервоарът за гориво с вместимост 17 литра е от резервоара на стария пералня- Изработен е от неръждаема стомана. Монтира се зад арматурното табло. Качулката е изработена от тънък лист дурал.
Отстрани има решетки за изход на нагрят въздух, а отдясно има и люк с капак за изхода на кабела с дръжка - стартират двигателя. Пропелерният блок на самостоятелно изработен биплан е окачен върху обикновена опора на двигателя под формата на две конзоли с подпори, чиито задни краища са фиксирани върху стелажите на предната рамка-рама на рамката на фюзелажа. Електрическото оборудване на самолета е 12-волтово.
Краката на главния колесник са заварени от участъци от стоманена тръба с диаметър 30 mm, а подпорите им са направени от тръба с диаметър 22 mm. Амортисьорът е гумен шнур, навит около предните тръби на подпорите и трапеца на рамката на фюзелажа. Колелата на основния колесник - неспирачен с диаметър 360 мм - от мини-мокик, имат подсилени главини. Задната опора има пружинен амортисьор и управляемо колело с диаметър 80 мм (от авиационна стълба).
Управлението на елерон и асансьор е твърдо, от лоста за управление на самолета през пръти от дуралуминиеви тръби; кормило и опашно колело - кабел, от педалите. Конструкцията на самолета е завършена през 2004 г., а пилотът Е. В. Яковлев го тества.
Самолет - биплан премина техническата комисия. Правеше доста дълги полети в кръг около летището. Резервът на гориво от 17 литра е достатъчен за около час и половина полет, като се вземе предвид резервът за аеронавигация. много полезни съветии консултации при конструирането на самолета ми дадоха двама Евгени: Шерстнев и Яковлев, за което съм им много благодарен.
Самоделен биплан "Grasshopper": 1 - витло (двулопастно, моноблок. диаметър 1400.1 = 800); 2- ауспух; 3 - обтекател на пилотската кабина; 4- качулка; 5 - скоба на конзолата на горното крило (2 бр.); 6- стелаж (2 бр.); 7 - пилон на горното крило; 8- прозрачен козирка; 9 - фюзелаж; 10-кил; 11 - кормило; 12 - опора на опашката; 13 - опашно волан; 14-главен колесник (2 бр.); 15 - главно колело (2 бр.); 16 - дясна конзола на горното крило; 17-ляво горно крило конзола; 18 - дясна конзола на долното крило; 19-лява конзола на долното крило; 20-приемник за въздушно налягане; 21 - облицовка на ставата на конзолите на горното крило; 22 - стабилизатор и скоба на кила (2 бр.); 23 - капак на двигателя с всмукване на въздух; 24 - щит на газовата преграда; 25 - стабилизатор (2 бр.); 26 - асансьор (2 бр.); 27-елерон (2 бр.)
Стоманена заварена рамка на фюзелажа на биплана: 1 - горен лонжерон (тръба с диаметър 18x1, 2 бр.); 2- долни лонжерони (тръба с диаметър 18x1, 2 бр.); 3 - опора на пръчката за управление на самолета; 4 - гръбначен лъч (2 бр.); 5- - четириъгълна рамка (тръба с диаметър 18, 3 бр.); 6- оформяща дъга на първата и третата рамка (тръба с диаметър 18x1, 2 бр.); 7 - скоби и скоби (тръба с диаметър 18x1, според чертежа); 8- капси и уши за закрепване и окачване конструктивни елементи(по заявка); 9 - трапец за закрепване на амортисьор от гумен шнур към основния колесник (тръба с диаметър 18x1); 10 триъгълни опашни рамки (диаметър на тръбата 18x1 x 4)
Ъгли на монтаж на конзолите на крилото (a - горно крило; b-долно крило): 1 - напречно V; 2-махати крила; 3 - ъгъл на монтаж
Монтаж на двигателя на домашен биплан: I - лонжерон ( стоманена тръба 30x30x2,2 броя); 2-лонжерон удължител (тръба с диаметър 22,2 бр.); 3 - напречна греда (стоманен лист s4); 4 - безшумни блокове (4 бр.); 5-око за закрепване на стойката (стоманена ламарина s4.2 бр.); 6 - поддържащ лък на качулката ( метална жицадиаметър 8); 7 скоба (диаметър на тръбата 22, 2 бр.)
Основният колесник на биплана: 1 - колело (диаметър 360, от мини-мокик); 2- главина на колелото; .3 - главен стълб (стоманена тръба с диаметър 30); 4 - основна подпора (стоманена тръба с диаметър 22); 5 - амортисьор (гумена лента с диаметър 12); 6 - ограничител на движението на основната стойка (кабел с диаметър 3); 7 - трапец за закрепване на амортисьора (елемент на фюзелажа); 8- ферма фюзелаж; 9 допълнителни колесници (груба стомана с диаметър 22); 10- дръжка на амортисьора (тръба с диаметър 22); 11 - допълнителна подпора (стоманена тръба с диаметър 22); 12 свързващи стелажи (диаметър на стоманена тръба 22)
Бланк на инструмента (по-долу педалите за управление на кормилото и опашното колело са ясно видими на трапеца и амортисьора с гумен отвор на основния колесник): 1 - копче за управление на газта на карбуратора; 2 - индикатор за хоризонтална скорост; 3 - вариометър; 4 - винт за закрепване на арматурното табло (3 бр.); 5 - индикатор за завъртане и приплъзване; 6-електрическа крушка, сигнализираща повреда на двигателя; 7 - ключ за запалване; 8-цилиндров температурен датчик на главата; 9 - педали за управление на кормилото
От дясната страна на качулката - прозорец въздушен филтъркарбураторни двигатели и стартово устройстводвигател
Двигателят UM Z 440-02 от снегомобила Lynx се вписва добре в контурите на фюзелажа и осигурява на самолета добри полетни характеристики.
