Amit a címfotón magad előtt látsz, az nem más, mint új koncepció kereszteződésben az autópályán, melynek célja, hogy ne kelljen balra kanyarodni, ezzel csökkentve időnként a súlyos balesetek kockázatát. Abban egyetértünk, hogy első pillantásra ez a rengeteg sáv teljes káosznak tűnik, de a szakértők szerint a jövő áll az ilyen biztonságos csomópontok mögött.
A koncepció valójában nem új. Először sok évvel ezelőtt javasolta ezt a típusú csomópontot egy mérnökhallgató, 2000-ben Gilbert Chlewicki dolgozatának lapjain jelent meg ez a fajta csomópont, bár egyes források szerint korábban Franciaországban is építettek hasonlókat, igaz kis mennyiségben.
Azóta hasonló kialakítású csomópontok kezdtek kísérletileg megjelenni az Egyesült Államok útjain. A kísérletet kibővítették, és jelenleg több mint 100 ilyen csomópont van több államban.
Ezek közül a legnagyobb Floridában van, ahol tavaly a Manatee és Sarasota County vonalán lévő University Boulevardon végeztek el az útmunkások egy szétágazó gyémántforgalmi csomópontot (ezek a hatalmas kereszteződések a belső utak sajátos kapcsolati formája miatt kaptak ilyen nevet) legszélesebb pontja akár 12 sávos mozgás. (A világ "gyémánt cseréinek" térképe itt található.)
Mi a lényege és értelme egy ilyen végkifejletnek? A koncepció meglehetősen egyszerű: kevesebb megállóhely a sofőrök számára, nagyobb kapacitás, kisebb torlódások, valamint a szembejövő forgalmat keresztező balra kanyarok teljes megszüntetése. Íme a Florida Közlekedési Minisztérium hivatalos videója, amely bemutatja, hogyan működik mindez:
Ahogy a videón is látszik, a híd alatti két ellentétes irányú forgalom keresztezésekor nincs szükség balra kanyarodásra a forgalommal szemben.
Igaz, azok a sofőrök, akik már megtapasztalták az autós urbanizáció új generációjának minden örömét, azt mondták, hogy ahhoz, hogy megértsük, merre kell menni és mindez hogyan működik, többször kell áthajtani egy nehéz kereszteződésen. Nagyon ritka, hogy valaki elsőre átmenjen a vizsgán, és a megfelelő irányba távozzon.
A kutatók azonban azt mondták, hogy az úgynevezett "különböző gyémánt-lekapcsolások" több mint 60 százalékkal csökkentik a halálos balesetek számát, és körülbelül 33 százalékkal csökkentik a normál balesetek számát. Kialakíthatóak rajtuk elhelyezett kerékpár- és gyalogutakkal is. Ezt mutatja be a videó.
Hogy állnak a dolgok a legnagyobb floridai csomópontnál? Elég jó, az America's Transportation Awards honlapján található bejegyzés szerint, amely szervezet, amelyet részben az AAA és az Egyesült Államok Kereskedelmi Kamara támogat.
A szolgáltatást igénybe vevő autósok a kezdetek óta 40 százalékkal csökkentették az utazási késéseket, akár 50 százalékkal kevesebb autóbalesetet tapasztaltak az úgynevezett konfliktuspontok csökkentésével, és javult a mobilitás.
Mit adnak az új eredmények, és nem csak az Egyesült Államokban, hanem a világ más országaiban, például Oroszországban is megjelennek? Főként véleményünk szerint a "gyémánt csomópontok" mutatják a modern főbb autópályák nagyon fontos irányzatát. A balra kanyarodáshoz előbb-utóbb teljesen el kell hagynia őket, beleértve a jelzőlámpánál nyíló nyíl formájában is.
Az SP 34.13330.2012 szerint a kereszteződéseket és csomópontokat különböző szinten (forgalmi csomópontok) a következő esetekben kell venni:
- - IA és 1B kategóriájú utakon - minden kategóriájú autóúttal;
- - IB kategória - olyan utakkal, amelyeken a becsült forgalom intenzitása meghaladja az 1000 jármű/nap értéket;
- – IB kategória hat vagy több sávval – minden kategóriájú autóúttal;
- - II. és III. kategória - egymás között, összesen több mint 12.000 jármű/nap becsült forgalommal.
A tervben szereplő utak kereszteződései és csomópontjai az IA, 1B, No. és II kategóriájú utakon legalább 2000 m sugarú egyenes szakaszokon vagy íveken, a III. és IV kategóriájú utakon legalább 800 m sugarú utakon helyezkednek el. .
Az IA kategóriájú utakon a településeken kívüli kereszteződések és csomópontok legfeljebb 10 km-re, az 1B és II kategóriájú utakon - 5 km-re, a III-as kategóriájú utakon - 2 km-re vannak kialakítva, figyelembe véve a sajátos feltételeket (építés, meglévő rajzok). úthálózat stb. .d.).
Szállítási csomópontok számára autópályák A különböző szinteken lévő ah-kat a tervben szereplő vázlatok és a rajtuk való mozgásszervezési módszerek szerint osztályozzák.
Által vázlat a tervben A szállítási csomópontok a következő csoportokra oszthatók:
- - lóhere alakú;
- - gyűrű;
- - keresztes alakú;
- – összetett kereszteződések félegyenes és közvetlen balra kanyarodó rámpákkal;
- - csomópontok.
Által a balkanyar megszervezésének módja(5.19. ábra):
- - közvetett;
- - a gyűrűn;
- - félegyenes;
- - egyenes.
A hazai tervezés gyakorlatában a legelterjedtebben az utak lóhere alakú kereszteződéseit használják közvetett balra kanyarodással (5.20. ábra).
Ebben az esetben a következő típusú szétválasztások léteznek:
- - egy teljes lóherelevél, amely minden irányban biztosítja a forgalom teljes leválasztását (5.20. ábra, a)
- - összenyomott lóherelevél, a városfejlesztés szűkös körülményei között elhelyezve (5.20. ábra, b).
Rizs. 5.19.
a- közvetett; b- a gyűrűn; v- félegyenes; G- egyenes.
Rizs. 5.20.
a– nyolc egyvágányú kijárattal; b– négy kétvágányú rámpával
A lóherelevél típusa szerint keresztezve egy felüljárót helyeznek el a közepén. Az egymást keresztező utakat rámpák kötik össze - egyvágányú vagy kétvágányú (lásd 5.20. ábra).
Az első esetben a kijáratok száma nyolc. Ugyanakkor négy kongresszus jobbra, négy pedig balra fordul. A balra kanyarodáshoz használt rámpák lóherelevélre emlékeztetnek, innen ered az útkereszteződés neve is.
A második esetben a kijáratok száma négy, és mindegyik kijárat jobbra és balra is kanyarodhat.
A nyolc egyvágányú kijárattal rendelkező lóherelevelet előnyben kell részesíteni a négy kétvágányú kijárattal szemben, mivel minden kétvágányú kijáraton van szembejövő forgalom, ami csökkenti a forgalom biztonságát a csomópontban.
Az I. kategóriájú út és az alacsonyabb kategóriájú (III-V), valamint a II-IV kategóriájú utakon kereszteződéskor a hiányos lóhere típusú kereszteződéseket használják, lehetővé téve a balra kanyarodó forgalom kereszteződését másodlagos irányban. ugyanazon a szinten (5.21. ábra).
Rizs. 5.21.
a– hiányos lóherelevél négy egyvágányú rámpával; 6 – két kétvágányú kijárattal a szomszédos negyedekben; v- ugyanaz a keresztben fekvő negyedekben; G– hiányos lóherelevél a folyóparton
A hiányos lóhere következő fajtái lehetségesek:
- - négy egyvágányú kijárattal (5.21. ábra, a)
- - két kétvágányú kijárat a szomszédos negyedekben (5.21. ábra, b);
- - két kétvágányú kijárat keresztben fekvő terekben (5.21. ábra, c);
- - sűrű beépítés körülményei között a csomópontra szánt terület megtakarítása érdekében, ha a csomópont a folyóval, úttal vagy vasúttal párhuzamosan helyezkedik el (5.21. ábra, G).
Minden lóherelevelű kijárat a jobb oldalon egyesül az egymást keresztező utak autópályáiba, ami teljes mértékben összhangban van az autópálya-tervezés fő elvével, amely szerint az autópályákon az utak leágazásait és csomópontjait a jobb oldalon kell elhelyezni (az út irányába). utazás).
A teljes lóhere kereszteződések előnyei közé tartozik, hogy biztosítják a forgalom minden irányú szétválasztását anélkül, hogy az áramlásokat két egymást keresztező autópályával keresztezik.
A lóherelevelű csomópontok építési költsége alacsony, mert egy felüljárójuk van. A lóhere alakú útkereszteződéseknek azonban vannak hátrányai is, amelyek korlátozzák hatókörüket:
- - a csomópont által elfoglalt nagy terület;
- - az autók kis sebességgel (legfeljebb 50 km/h-val) balra kanyarodnak, jelentős túlfutással (0,5-0,9 km-ig), miközben a csomóponton áthaladó idő megnő;
- – a jelentős rámpák hosszúsága miatt a térfogatok és a költségek viszonylag magasak földmunkákés járda;
- - további intézkedések szükségessége a gyalogosok biztonságos mozgásának biztosítása érdekében.
Figyelembe kell venni, hogy az 1-es számú balra kanyarodó lehajtó mentén az egyik keresztező utat elhagyó autókat nem lehet szabadon és akadálytalanul bevonni a másik út forgalmába, mivel találkoznak a szomszédos 1. számú balra kanyarodó lehajtó felé haladó autókkal. 2 (5.22. ábra) . A forgalom intenzitásának növekedésével az 1. számú balra kanyarodó kijárat hurkán az 1mp-es körközi szakaszon növekszik az autók száma. Ennek eredményeként a mozgás sebessége nem haladja meg az 50-60 km/h-t.
Rizs. 5.22.:
1 – út; 2 – 1. számú kijárat balra; 3 – balra kanyarodó 2-es kijárat;
V 1 - sebesség a főúton; Vix - sebesség a 2-es kijárat bejáratánál
A lóherelevélen négy szűk keresztmetszet található, ezeket nyaknak nevezik. Jelenlétük csökkenéshez vezet sávszélesség balra kanyarodó rámpák és a közlekedési balesetek számának növekedése. Ebből kifolyólag a lóhere használata csak azokban az esetekben bizonyul megfelelőnek, ahol a balra kanyarodó forgalom intenzitása viszonylag kicsi.
Autópályákon, egy vagy több erőteljes balra kanyarodó forgalom jelenlétében, amikor a hagyományos hurok (közvetett) kijárat építése indokolatlan, az autók túlfutásával kapcsolatos veszteségeket okoz, a túlfutások csökkentése vagy megszüntetése félig közvetlen kivitelezéssel történik. vagy közvetlen balra kanyarodó kijáratok.
Félig közvetlen balra kanyarodó kijáratok használatakor (5.23. ábra, aés 6) az autó sokkal rövidebb utat tesz meg, mint a nem egyenes kanyarokban, és először jobbra, majd balra kanyarodik.
A kereszteződésben (5.23. ábra, a) forgalom egy félegyenes balra kanyarodó felhajtón Nap részben a cserén kívül történik nagyobb sebesség mint a hurokkijáratoknál, mivel a görbe sugara sokkal nagyobb. Az ilyen típusú kijáratok hátránya a két rövid, kis sugarú fordított körív jelenléte.
ábrán 5.23, b bal oldali közlekedés Nap kereszteződésen belül hajtják végre. Ez az opció előnyösebb, mint az előző, mivel a kijáratnál nincsenek kis sugarú rövid fordított görbék.
Balra kanyarodó mozgás (5.23. ábra, v) közvetlenül balra történik. A kanyar a legrövidebb irányba, nagy sebességgel történik, mint a jobbra kanyarodásnál. Azonban ahhoz, hogy közvetlenül balra kanyarodjunk, az egymást keresztező utaknak két részre kell ágaznia, ami a kanyarokban történő közvetlen áramlást teszi szükségessé.
Rizs. 5.23.
a - egy félig közvetlen balra kanyarodó kijárattal Nap. b– egy közvetlen balra kanyarodó kijárattal Nap. v– két egyenes balra kanyarodó rámpával Napés SV
Félig közvetlen és közvetlen balra kanyarodó kijáratok a forgalmi csomópontok több mint 50%-án találhatók, és lehetővé teszik, hogy ezeknél a kijáratoknál a sebességet 80 km/órára növelje.
A félig közvetlen és direkt balra kanyarodó rámpák alkalmazásával a közlekedési túllépések csökkentése a forgalmi csomópont építési költségének jelentős növekedéséhez vezet, mivel balra kanyarodóanként két felüljárót kell építeni.
Az autópályák gyűrűs kereszteződéseit a forgalomszervezés legnagyobb könnyedsége jellemzi, azonban ezekhez két-hét felüljáró építése, valamint nagy területszerzés szükséges.
Az I. és II. kategóriájú utak kereszteződéseiben, ahol nagy a forgalom és jelentős a balra kanyarodó autók aránya, öt felüljáróval (5.24. ábra) kialakított elosztógyűrű lehetséges.
!!!
Rizs. 5.24.
Gyűrű két felüljáróval (5.25. ábra, a és b) magas kategóriájú utakon (I–II) alacsony kategóriájú utakkal (III–V) keresztezve használják, míg a másodlagos úton közvetlen áramlások a körgyűrű mentén haladnak. Szűk körülmények között a "hosszított gyűrű" opciót alkalmazzák (5.25. ábra, b).
Rizs. 5.25.
a- szokásos; b - szűkös körülmények között nyújtózkodott
Egy továbbfejlesztett típusú elosztógyűrűn a balra kanyarodó forgalmat nem a jobbra kanyarodó kijáratokon, hanem a gyűrűn belül található speciális balra kanyarodó kijáratokon irányítják (5.26. ábra, a)
Rizs. 5.26.
a- javított; b– turbina
A balra kanyarodó forgalom átmenete a körgyűrűről a főútra a jobbra kanyarodó kijáratoknál történik. Az ilyen típusú kereszteződések hátránya, hogy a balra kanyarodó kijáratoknál kis sugarú rövid hátraívek találhatók.
A turbina típusú kereszteződésben (5.26. ábra, b) a balra kanyarodó áramlásokat is speciális spirális kijáratok mentén irányítják - hasonlóan ahhoz, ahogy a víz átfolyik egy turbinán, innen ered a közlekedési kereszteződés neve. Ennél a csomópontnál négy balra kanyarodó áramlásnak van saját kijárata két további ferde felüljáróval, amelyek összeolvadnak a megfelelő jobbra kanyarodó kijáratokkal. A körforgalomban a balra kanyarodó áramlások nem keverednek a jobbra kanyarodó áramlásokkal, mint az elosztógyűrűs csomópontnál. A jobbra kanyarodó kijáratok szakaszain azonban az áramlások keveredése figyelhető meg. A turbinás kereszteződésnek hét felüljárója van.
A továbbfejlesztett és turbinás típusú kereszteződések építési költsége magasabb a hagyományos típusú elosztógyűrűhöz képest.
Ha a különböző szinteken lévő autópályák kereszteződésében egy vagy két erős balra kanyarodó áramlás van, akkor célszerű ezekhez az áramlásokhoz létrehozni Jobb körülmények a többihez képest, i.e. félig közvetlen és közvetlen balra kanyarodó kijáratokat rendezzünk el számukra (5.27. ábra).
ábrán 5.27, a a csomópont sémája a kiterjesztett elosztógyűrű típusa szerint látható, egy félegyenes balra forduló kijárattal a gyűrűn kívül. A kereszteződésben hét felüljáró található, ebből kettő ferde (balra kanyarodáshoz).
ábrán látható egy körte alakú csomópont, amelyet egy lóherelevél és egy turbina típusú metszéspont elemeinek kombinációjával kapunk. 5.27, b. Vezetési feltételek a bal kanyarokban az irányokba Napés DB sokkal jobb, mint az irányított kanyaroknál HIRDETÉSés Val,-vel. A csomópontnak csak négy felüljárója van, amelyek közül az egyik ferde.
ábrán 5.27, in mutat egy útkereszteződést két közvetett (hurkok mentén) balra kanyarral az irányokban HIRDETÉSés SAés két egyenes vonal - irányokban Napés B.D. Ennek a szétkapcsolásnak az a hátránya, hogy az egyenes irányú áramlások elágaznak és görbe vonalú pályákon mozognak. A kereszteződésnek öt felüljárója van, amelyek közül négy ferde.
Rizs. 5. 27.
a– meghosszabbított elosztógyűrű egy félegyenes balra kanyarodó kijárattal; b– körte alakú kereszteződés, két egyenes balra kanyarodó rámpával; v– nyújtott lóhere két egyenes balra kanyarral
Erőteljes négy balra kanyarodó áramlásnál közvetlen balra kanyarodó kijáratokkal rendelkező sémákat használnak: rombusz alakú kereszteződéseket és egy görbe négyszög típusát (5.28. ábra).
A rombusz alakú kereszteződésben (5.28. ábra, a) minden balra és jobbra kanyarodó áramlásnak megvan a maga kijárata, így a csomóponton belül nem keveredik a balra és jobbra kanyarodó áramlás. Minden balra kanyarodó kijárat egyenes - a kanyar közvetlenül balra történik, minden kijáratnál nagy a sebesség, nincs túlfutás. A csomópont konfigurációja egyszerű, és a vezetők számára könnyen navigálható. Hátrány: nagyszámú felüljáró - 9, ebből 8 ferde.
A diagramon a görbe négyszög típusa szerint (5.28. ábra, 6) a főutakon és a balra kanyarodó lehajtókon keresztezett irányonként felüljárók vannak kialakítva. A kereszteződésben összesen 16 felüljáró található, ebből 12 ferde. Ebben a kereszteződésben van a legtöbb felüljáró az összes közül opciók kereszteződések két szinten. A szétkapcsolás, az előzőhöz hasonlóan, konfigurációja egyszerű. Egyenes balra kanyarodó rámpákkal rendelkezik, amelyek soha nem keresztezik a jobbra kanyarodó irányokat.
Rizs. 5.28.
a- rombusz típusú; b- a görbe vonalú négyszög típusa szerint
Az öt felüljáróval rendelkező keresztirányú kereszteződést (5.29. ábra) szűk körülmények között, például városfejlesztésben alkalmazzák, amikor egyenértékű, erős forgalommal rendelkező autópályákon keresztezik. A minimálisan elfoglalt terület mellett ezt a fajta kereszteződést a balra és jobbra kanyarodó forgalom minimális túlfutása jellemzi, azonban ehhez öt felüljáró építése szükséges (bár kisebb szélességgel, mint a lóherelevelű csomópontnál). ), és kizárja a visszafordulás lehetőségét a szállítási csomóponton belül.
A különböző szinteken lévő útkereszteződések teljes, minden irányban forgalmi csomópontot biztosító és hiányos, egy szinten lévő forgalmi áramlások metszésponti zónái vagy átlapoló zónái vannak felosztva.
A hazai úttervezés gyakorlatában a legelterjedtebb a csőtípus szerint különböző szintű csomópontok alkalmazása (5.30. ábra).
Rizs. 5.29.
Rizs. 5.30.
a – Val vel a bal oldali kanyarodó kijárat helye a felüljárótól jobbra; 6 - a felüljárótól balra
Ez a fajta műcsonk a lóherelevél elemek használatán alapul. Minden kanyarodó pataknak megvan a maga kijárata, de mivel a balra kanyarodó patakoknak közös aljzatuk van a jobbra kanyarodó patakokkal hosszú távon, ezért ezen a szakaszon a kijárat kétvágányú, ellentétes irányú forgalommal.
A bal oldali forgalmi viszonyok ennél a csomópontnál különböznek a főútról induló bal oldali forgalom és a szomszédos út felől érkező forgalom között.
A főúton és a szomszédos úton a balra kanyarodó forgalom nagyságától függően a jobb oldalon balra kanyarodó rámpák helyezhetők el (5.30. ábra, a) vagy a felüljárótól balra (5.30. ábra, b).
Ha a főútról a szomszédos útra balra kanyarodó forgalom intenzitása nagyobb, mint a főútra tartó balra kanyarodó forgalom intenzitása, akkor az ábrán látható séma. 5.30 óra a.
A csőtípus csomópontja viszonylag kis terület elidegenítésével és alacsony építési költségével biztosítja a forgalom minden irányú leválasztását.
A levélszerű csomópont (5.31. ábra) fél lóherelevél. Ennél a csomópontnál, valamint a csőtípusonkénti csomópontnál minden fordulóáramnak megvan a maga kijárata. Ez a típusú csomópont nagyobb közlekedésbiztonságot nyújt, mint a cső típusú csomópont, mivel a balra kanyarodó kijáratok teljes hosszában nincs szembejövő forgalom. A cső típusú csomópontokhoz képest ez a csomópont nagyobb területet foglal el.
A csomópontban, mint a hiányos lóherelevél fele (5.32. ábra), minden kanyarodó pataknak megvan a maga kijárata, az összes patak a jobb oldalon egyesül az úttestekbe. A balra kanyarodó áramlások először balra, majd jobbra fordulva mozognak. Hátránya: az egyik irányban az áramlásoknak egy metszéspontja van.
Rizs. 5.32.
a– 90°-os csatlakozási szögben (T alakú csomópont); b
A műcsonk gyűrűs típusát az elosztógyűrű elemeinek felhasználása alapján kapjuk meg (5.33. ábra). Minden kijárat a jobb oldalon egyesül a körgyűrűvel és a főút kocsipályájával, a körgyűrű a bal oldalon a jobbra kanyarodó lehajtóhoz csatlakozik. A gyűrűn baloldali áramlások keverednek egymással. A forgalmi kereszteződésben van
Rizs. 5.31.
a– 90" érintkezési szögben (T-alakú ütköző); b- hegyes érintkezési szöggel (X alakú érintkező)
egyszerű forma és könnyen irányítható a vezető. A csomópontban két felüljáró található.
Rizs. 5.33.
a– 90” csatlakozási szögben (T alakú csomópont); b- hegyes érintkezési szöggel (X alakú érintkező)
A jobbra és balra kanyarodó kijáratok párhuzamos elrendezésével rendelkező szomszédságokat a T-alakú csomópont vagy az X-alakú görbe háromszög típusának megfelelően alakítjuk ki (5.34. ábra). Ezek a csomópontok hasonlóak a gyémánt típusú kereszteződésekhez (lásd 5.28. ábra). A balkezes patakok közvetlenül balra fordulnak. A kereszteződésben nincs keveredés a bal és jobb kanyarodó áramlásokban. A közlekedés kényelme és biztonsága szempontjából ezek a csomópontok a lehető legjobbak. A közlekedési csomópontoknak három ferde felüljárója van.
Rizs. 5.34.
a- a T alakú háromszög típusa szerint; b- az X alakú görbe háromszög típusa szerint
- Gokhman V.A. Autópályák kereszteződései és csomópontjai. M.: elvégezni az iskolát. 1989.
Közlekedési csomópont- útszerkezetek (hidak, alagutak, utak) komplexuma, amelynek célja a forgalom kereszteződésének minimalizálása, és ennek eredményeként az utak kapacitásának növelése. A forgalmi csomópontok alatt többnyire különböző szinteken lévő közlekedési csomópontokat értünk,
Rizs. 18.3. A lóhere alakú közlekedési kereszteződések sémája két szinten:
a - teljes lóherelevél; b - préselt lóherelevél; c, d, e, f, g - hiányos lóherelevél
Rizs. 18.4. A körgyűrűs kereszteződések sémái két szinten:
a - turbina típusú; b - elosztógyűrű öt felüljáróval; c - elosztógyűrű három felüljáróval; g - elosztógyűrű két felüljáróval.
Rizs. 18.5. A hurok alakú forgalmi kereszteződések sémái két szinten:
a - kettős hurok; b - továbbfejlesztett kettős hurok
Rizs. 18.6. A keresztes kereszteződések sémája két szinten:
a - kereszteződés öt „kereszt” típusú felüljáróval; b - kereszteződés a kapcsolódó bal kanyarokkal
Rizs. 18.7. Gyémánt alakú közlekedési csomópontok különböző szinteken:
a - egyenes bal kanyarokkal; b, c - félig közvetlen balra fordulással; d - négy szinten
Rizs. 18.8. Komplex közlekedési kereszteződések diagramjai két szinten:
a - egy félegyenes balra kanyarodó kijárattal; b, c - egy egyenes balra kanyarodó kijárattal; d - két félig egyenes balra kanyarodó rámpával
Rizs. 18.9. Közlekedési csatlakozási sémák két szinten:
a, b - teljes "cső" típusú ütköző; c - teljes csomópont két félig közvetlen balra kanyarodó kijárattal; d, e, f - hiányos csomópontok
lóhere átkelések"+" A forgalom felcserélődésének biztosítása az összes, vagy a fő irányban két egymást keresztező autópályával; a közlekedés biztonságának biztosítása; egy felüljáró és csatlakozó rámpák viszonylag alacsony költsége.
"-" az alkalmazási körük korlátozása: a csomópont által elfoglalt nagy terület; jelentős túllépések a balra kanyarodó forgalom és a visszakanyarodó forgalom esetében; további intézkedések szükségessége a gyalogosok biztonságos mozgásának biztosítása érdekében.
Körforgalmak- a forgalom legkönnyebb megszervezése jellemzi, de két-öt felüljáró építése, valamint nagy területszerzés szükséges.
Hurok alakú kereszteződések, például a "dupla hurok" (18.5. ábra, a) vagy a "továbbfejlesztett kettős hurok" (18.5. ábra, b), autópályák vagy főutcák másodlagos utakkal való találkozásánál. „-” a két felüljáró megépítésének szükségessége mellett a biztonságos közlekedési feltételek elégtelen biztosítása is betudható, mivel a főútról a forgalom nem jobbról, hanem balról a mellékirányú áramlásokba áramlik. oldal.
A városfejlesztés szűkös körülményei között különböző szinteken kereszt alakú kereszteződéseket alkalmaznak, pl. kereszt típusú"(18.6. ábra, a), kereszteződés két szinten, kapcsolódó balra kanyarodással (18.6. ábra, b) stb. A minimálisan elfoglalt terület mellett ezt a fajta kereszteződést a balra és jobbra kanyarodó forgalom minimális túllépése jellemzi, azonban ehhez öt felüljáró építése szükséges, és kizárja a visszafordulás lehetőségét közlekedési csomópont. Városi környezetben gyakran használják a két szinten elhelyezkedő kereszteződést, egymástól távolabbi balra kanyarodással.
gyémánt csomópontok(lásd a 18.7. ábrát) egyenértékű autópályák kereszteződéseiben vannak elrendezve, ahol minden irányban jelentős a forgalom. Mérsékelt területet elfoglalva az ilyen csomópontok gyakorlatilag kizárják a balra és jobbra kanyarodó forgalom túlfutását, azonban a nagyszámú felüljáró építésének szükségessége meghatározza azok igen magas költségét.
Frankfurt, Németország
Frankfurtba érkezve azt tanácsoljuk, hogy üljön a jobb oldali lőrésekhez. Így valószínűbb, hogy a "Frankfurt Cross"-t, a legforgalmasabb csomópontot látják Nyugat-Európa. Az A3-as, A5-ös autópálya, a B43-as autópálya a "keresztben" fut össze, és két vasúti alagút van egy nagy "lóhere" alatt. A csomópont építése 1933-ban kezdődött, de a háború miatt csak 1957-re készült el. Most naponta 320 000 autó halad át itt.
Los Angeles, USA
A csomópontot 1993-ban építették, és Harry Pregersonról nevezték el – az Egyesült Államok leghíresebb és legrégebbi szövetségi bírójának tiszteletére, aki többek között magának a csomópontnak a megépítését is vezette. A 105-ös és a 110-es autópálya itt derékszögben metszi egymást. Mint szinte minden Los Angeles-i út, az egyik észak-déli, a másik kelet-nyugati irányú, a part felé halad. Csendes-óceánés a Los Angeles-i nemzetközi repülőtér. Körülbelül több tucat kilométerre terülnek el az egyemeletes Amerika négyzet alakú külvárosai.
Atlanta, USA
Egyenesen Atlantába ütközve a 75-ös és 85-ös autópályák egy tizennégy sávos úttá egyesülnek - Downtown Connector, napi 230-270 ezer autóforgalommal. A 20. század közepén történt építkezés során Atlanta történelmi központjának egy darabja a földdel egyenlővé vált. És azon a helyen, ahol az összekötő autópálya keresztezi a 20-as főutat, kialakult a Labirintus csomópont. Átneveznénk "The Framed Labyrinth"-nek: figyeljük meg, hogyan van beírva az amerikai városokra jellemző közönséges utcák téglalapjába.
Gravelly Hill, Egyesült Királyság
A Birmingham melletti Gravelly Hill külvárosában két folyó egyesül, két csatorna válik el egymástól, és egy kétvágányú vasút halad el mellette. Amikor a mérnökök úgy döntöttek, hogy itt összekötik az M6-os autópályát az A38(M) autópályával, az újságírók „Spagetti csomópont”-nak nevezték el a projektet – mert szándékosan nem lehet elképzelni. Amíg ki nem derül, hogy ki hova megy, mozgathatja az elméjét, vagy tizennyolc irányba indulhat el, számolva a számos helyi kongresszussal. 1968-1972-ben építették a csomópontot, 559-et telepítve vasbeton tartók, amelyek közül a legmagasabb eléri a 24,4 métert.
Atlanta, USA
A Tom Moland csomópont a helyi Közlekedési Minisztérium főmérnökéről kapta a nevét. 1983-1987-ben épült Atlantától húsz kilométerre északkeletre, a 85-ös sugárirányú autópálya és a 285-ös körgyűrű metszéspontjában, amely a Moszkva melletti Bolshaya Concrete Road analógja. A csomópont 14 hidat és felüljárót foglal magában, amelyek közül a legmagasabb 27 méterrel emelkedik a talaj fölé. Naponta háromszázezer autó halad át a csomóponton. És lent néhány szegény ember is lakik.
Shanghai, Kína
A Huangpu folyó, amely a tengertől néhány kilométerre ömlik a Jangcébe, nem csak Sanghajt osztja ketté. A városon belül tíz híd van a folyón, de a 24 milliós Sanghaj számára ez nem sok. Ezek egyike, a Nanpu ferdekábeles híd nyugati megközelítésű kialakítása, a Puxi Viadukt miatt érdekes. Három autópálya csatlakozik itt, és egy háromszintes spirálban harminc métert emelkedik, hogy elérje a híd szintjét. A híd hajózható fesztávja akár 48 méter magas tengeri hajót is áthaladhat.
Putrajaya, Malajzia
A fővárosnak született város 1995 óta épült, kéttucat kilométerre Kuala Lumpurtól. Mint Szentpétervár Nagy Péter idejében, a Putrajayát kifejezetten arra tervezték, hogy elvonja az elégedetlen választópolgárokat, és minden bundaboltot és kormányzati rezidenciát egy elit faluban helyezzen el. A fő különbség Putrajaya és Szentpétervár között, hogy itt szinte nincs egyenes utca, minden út szorgalmasan követi a domborművet. Az 50 méteres domb körül több utca pedig egy oválist (0,85-1,29 km átmérőjű) alkot, amely a világ legnagyobb körforgalmának számít.
Párizs, Franciaország
A Place Charles de Gaulle 1970-ig egy megfelelőbb nevet viselt neki - Place de l'Etoile vagy Place de l'Etoile. Ezt a helyet a kirándulók Diadalívnek, a párizsi sofőrök úgy ismerik, mint olyan helyet, ahová nem jönnek a rendőrök, a turisták úgy ismerik ezt a helyet, mint azt a helyet, ahol a navigátor gúnyos hangnemben azt parancsolja: "Végezze el a kilencedik kijáratot." A 40 méteres úttestet soha nem jelölték ki, csúcsforgalomban hangyabolynak tűnik ez a kör, ahol mindenki tetszőleges pályákon halad. Igaz, Párizs nem Moszkva, és ha tompa vagy, és nem tudod, hova fordulj, akkor az arabokon, a párizsikon, a motorosokon és a buszsofőrökön kívül senki nem fog megtanítani az életre.
Swindon, Egyesült Királyság
Szerencsére Swindonban vannak jelölések a Varázskörön, de még ezzel együtt is nehéz kitalálni, hogyan lehet odajutni, mert egy nagy kör köré öt kis kör van elrendezve. Hat kis utca fut össze a csomóponthoz, és a legjobb mód kezdőknek - a bejáratnál forduljon balra. A britek azonban már megszokták: az 1970-es években az Egyesült Királyságban népszerű volt a rendszer, és több városban is építettek ugyanilyen típusú csomópontokat. Vannak „könnyű változatok” is, ahol nem öt kis kör van, hanem például kettő.
Osaka, Japán
Oszaka partvonala – végtelen origami alakú rakpartfalak. A part menti területek szinte teljesen mesterségesek, a tengertől visszanyert területeken nincs extra hely. Ezért a Bayshore fizetős autópályát a „második emeleten” fektették le a lakó- és kikötői területek felett. És hogy a kikötők feletti hidak kellően magasak legyenek, spirális utak vezetnek az utcáktól a felüljárókhoz.
Newark, USA
A Newark International Airport a második a New York várost és a környéket kiszolgáló három repülőtér közül. Még 1928-ban nyílt meg, de a forgalom gyorsan nőtt, csakúgy, mint a lakosság motorizálása New Jersey államban. 1952-ben öt autópálya komplex csomópontja épült itt, amelyek nemcsak a tranzitforgalmat vezetik át, hanem az óriási repülőtér bejárataként is szolgálnak.
Kansas City, USA
Egy kis, hat kilométeres gyűrű kilenc autópályát köt össze, és ábécé huroknak hívják. Belül Kansas City belvárosa található, és a hurok két oldalán található 23 kijárat sorszámmal van ellátva, 2A-tól kezdve 2Y-ig. Ha az amerikaiak még három kongresszust építenek, megkapják a teljes latin ábécét.
Leonardo da Vinci először a 16. században, de az elmúlt fél évszázadban beszélt az utak különböző szintű metszéspontjairól.új fajokat és típusokat nem mutattak be. Vannak olyan lelkesek, mint például a szentpétervári Semenov, a kijevi Petruk, a litván Butelauskas, a koreai Lee Jang Hee, akik optimális megoldásokat keresnek a közlekedési csomópontok számára. Ebbe a munkába az ön alázatos szolgája is bekapcsolódott, aki da Vinci egyik követőjének tartotta magát a találmányok terén, és rájött a hagyományos lóherére kiállító tervezők tévedéseire...
Projektem fő célja egy olyan csomópont kifejlesztése volt, amely megoldja az autópályák forgalmi dugók leküzdésének problémáját: megkönnyíti és kényelmessé teszi a kereszteződések áthaladását, amelyek balesetek miatt az egész egyharmadát meghaladják. Ezen túlmenően a csomópontok technológiailag fejlettebbek és olcsóbbak a jelenleg építés alatt állókhoz képest.
Három nehezen összeférhető feladatot tűztem ki magam elé:
- lovaglás mind a négy vagy több oldalon;
- vezetés metsző és összefonódó áramlások nélkül;
- bármilyen mozgási irány megváltoztatása felfüggesztés nélkül és jelentős sebességcsökkenés.
Hosszú és fáradságos munka eredményeként 2031. július 25-ig érvényes szabadalmat kapott a 2468138 számú találmányra. Az eredmény a világ egyetlen moduláris csererendszere, bármilyen konfigurációval és többféle opcióval. Nevezetesen - a turbina-gyűrűs forgalmi csomópont. Ez nem csak egy szép kifejezés. Végrehajtása magának a szállítási csomópontnak a meghatározásában is megváltozik. Az új kiadásban, ha néhány szót hozzáfűzünk, a következőképpen hangzik: „A forgalmi csomópont olyan útszerkezetek (hidak, alagutak, utak) komplexuma, amelyek célja a forgalom kereszteződéseinek minimalizálása és teljes megszüntetése, és ennek következtében. , az utak kapacitásának növelése érdekében."
A turbinás körforgalom hátrányai
- Átlagos tervezési bonyolultság.
- Éles magasságváltozások és hosszú lejtők (kiegyenlítettekúj építésben, amikor az első vagy a második szinten van körforgalom).
- Nem alkalmas központi városi kereszteződésekhez.
Mennyibe kerül?
Most az ügyfél számára a legfontosabb dologról - a költségekről. A moszkvai átváltások olcsóbbak, mint 5 milliárd rubel. ne építs, 17 milliárdért még kettő is van. A cseljabinszki régió, a Krím, a Szevasztopol és a Fehéroroszország közlekedési minisztériumai felé tett javaslataim némi érdeklődést keltettek, de 1,5 milliárd rubel. túl nagy befektetésnek bizonyult számukra.
Az útépítő üzletág sajátossága a verseny hiánya, hiszen az állam, illetve alanyai költségvetéséből a „fenntartható hosszú távú kapcsolatokkal” rendelkező monopolistákhoz jutnak források (a csúszópénzeket így álcáztam gondosan). Verseny nélkül nem születnek új ötletek, nem alakul ki rájuk az igény. Hiszen a finanszírozó szervezetekben nincs meg az újdonság fogalma, az előadóművészeknek pedig mindig veszteséges bármin változtatni.
A kitűzött cél felé vezető úton, már a szabadalmaztatás előtt éreztem, hogy a projekt könnyen módosítható különféle közlekedési helyzetekre. És egy koncepció helyett akár kilencet is alkotott! A találmánnyal való megismerkedés érdekében különböző hatóságokhoz, szervezetekhez fordult. Nevezetesen: az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériuma, Moszkva és Szentpétervár kormánya. Javasolta például, hogy a moszkvai körgyűrűt tegyék megállás nélkülivé, a Nyevszkij sugárúton jelzőlámpák nélkül szervezzék meg a forgalmat, anélkül, hogy megsértenék a város történelmi megjelenését a rengeteg vízi környezettel. De ez senkit nem érdekel.
2013-ban a Moszkvai Közlekedési Minisztérium elemzést végzett a turbinagyűrű-csere hatékonyságáról a moszkvai NIiPI általános terv javaslataihoz képest. Következtetéseik szerint ennek eredményeként javaslataim hatékonyabbnak bizonyultak, különösen a megtérülési idő tekintetében - két év a hathoz képest. hol vesztettél? Árban. Az építési költségeket 2,772 milliárd rubelre számolják. valamivel kevesebb, mint kétmilliárddal szemben.Szóval elutasítást kaptam.Válaszul azt javasolta az osztályvezetőnek, Maxim Liksutovnak, hogy építse fel a csomópontomat 2 milliárd rubelért, és ha nem elég, akkoradjuk hozzá a zsebünkből. Ennek eredményeként Moszkva megépítette saját csomópontját ... 7 milliárdért!Egy általános iskolás pedig megérti, hogy az építkezés során a forgalmat akadályozó, két alagúttal ellátott utak négyszintes tagolása nem lehet olcsóbb, mint egy háromszintes.
A termékemet 1,5 milliárd rubelre értékelem. egy éves kivitelezési idővel. Legyenek ezek vitatott számok. Körülbelül félmilliárd rubelt takaríthat meg, ha megtagadják az objektumtól rövid távolságra lévő tömegközlekedési megállókkal rendelkező gyalogos- vagy földalatti átjárók építését, valamint felüljárókat vagy alagutak kanyarodását. A gyalogosok nem járhatnak a „lóherén”, de a turbinagyűrű ezt megengedi. Plusz egy csomópont és a lehetőség, hogy közvetlenül a felüljárón lehet fordulni, nem pedig előtte.
Ha valakinek kétségei vannak a számokkal kapcsolatban, mivel magyarázza meg, hogy Kijevben a Patona híd közelében építettek egy csomópontot, háromnegyedében az enyémhez hasonló? Akár hiszi, akár nem, mindössze hat hónap alatt állították fel, kevesebb mint 800 millió rubelért! Csak hát európai pénz volt, és minden a 2012-es labdarúgó Európa-bajnokságra épült.
Tavaly ősszel lehetőségem nyílt előadást tartani az Avtodornál. tetszett nekik. Felajánlották, hogy következtetéseket vonnak le a tekintélyes tervező szervezetektől. Néhányan nevetséges távolléti válaszokat adtak le, a MADI teljesen elkerülte az együttműködést.
Emiatt úgy tűnik, hogy sok csomópont épül, de a közlekedési helyzet csak romlik. A torlódások fő problémája nem az utakon haladó, folyamatosan szaporodó gépjárművek, mint ahogy ezt próbálják biztatni, hanem az állóforgalom. Több mint két évtizede foglalkozom velük. Egy ötlet bemutatott kilenc variációja mellett később további öt, a bemutatottaktól teljesen eltérő változat jelent meg.
P.S.: A csomópont konkrét neve annak a városnak a nevével adható meg, ahol először jelenik meg. Készen áll a megfelelő kommunikációra a megjegyzésekben.
