Baikāla-Amūras maģistrāle
(BAM) - dzelzceļš ceļš uz austrumiem. Sibīrija un Tālie Austrumi, 2. galvenais dzelzceļš. izeja no CCCP uz Tehomu apm. Skrien pa teritoriju. sēja Irkutskas apgabala p-nov. (pirmsbaikāla apgabals), Burjats. ACCP, Čitas reģions (Transbaikāla apgabals), Amūras apgabals. un Habarovskas apgabals (Tālo Austrumu sadaļa). Kopējais maršruta garums no Taišetas uz Sov. Ostas 4300 km, no tiem posms Ust-Kut (pie Ļenas), kas tiek būvēts kopš 1974. gada - Komsomoļska pie Amūras - 3100 km; tai piekļaujas divi iepriekš būvēti posmi: Taišeta - Ustkuta (733 km, nodota ekspluatācijā 1958. gadā) un Komsomoļska pie Amūras - Sov. Osta (434 km, ieviesta 1947. gadā). Trīs savieno. līnijas savieno BAM ar Transsibīrijas dzelzceļu. D.: Bam - Tynda, Izvestkovaya - Urgal un Volochaevka - Komsomoļska pie Amūras. BAM ietekmes zonā iekļautā teritorija (ap 1,5 milj. km 2) izceļas ar ļoti sarežģītiem dabas apstākļiem, ģeol. struktūra un topogrāfija, mūžīgā sasaluma attīstība, spēcīga seismiskums, tas ir. purvainība, kas nosaka lielu ģeol. pētniecība, inženieris-ģeol. un hidroģeols. apsekojumi, kas saistīti ar trases ierīkošanu, staciju tuvumā esošo un citu pilsētu izbūvi un derīgo izrakteņu attīstību.
Atvieglojums. Cis-Baikāla apgabals aizņem Prilenskoje (Angara-Ļena) plato ar mīksto reljefa formu pārsvaru - plašiem plakaniem ūdensšķirtnēm, nelielām ieplakām un līdzenumiem. Abs. augstumi svārstās starp 400-1000 m.Tpacca ir ielikta galvenajā. gar ielejām pp. Ļena, Tajura, Kirenga, Kunerma. Trans-Baikāla apgabals pilnībā atrodas Baikāla kalves teritorijā. valsts. B ref. tās daļas ir Baikāla, Akitkanska, Sinirska un Barguzinska grēdas ar augstumu līdz 2600 m.. Baikāla grēdai raksturīgi Alpi. - siles ielejas, cirki un akmeņaini () utt.; grēdām ir pliku plakankalnu iezīmes. Vost. daļa aizņem plašu un sarežģīti uzbūvētu Stanovoe, kur mijas iegareni c rietumi - dienvidrietumi. uz B. - C.-B. augstas grēdas un dziļi baseini. Pēdējie sadala šo augstieni divās ķēdēs: ziemeļu, kas ietver Verkhneangarsky, Delyun-Uransky, North Muysky, Muyakansky un Kodarsky grēdas, dienvidu - Dienvidu Muysky, Kalarsky un Udokansky grēdas. Abs. augstums sasniedz 2800 m (Skalisty char Kalar grēdā). Visas grēdas ir kupolveida vai plakanu virsotņu pliku kalnu sistēmas, klātas ar rupjgraudainu nogulumu slāņiem, grēdu aksiālajās daļās - alpi. reljefa formas; ir pēdas no senajām, un Kodaras grēdā - un mūsdienu. apledojums (cirki, carr, morēna, ledāju ezeri). B.ch. Maršruts šajā posmā šķērso lielākos baseinus - Verkhneangarskaya, Muysko-Kuandinskaya un Verkhnecharskaya, kam ir abs. augstums 500-700 m un paugurains-līdzens. Visi BAM tuneļi atrodas Transbaikāla posmā, kura kopējais garums ir 26 km, t.sk. Severo-Muiskija 15,3 km, Baikāls 6,7 km. Tālo Austrumu daļā vidēja un zema augstuma līdzenumi ir apvienoti ar plašiem akumulācijas-denudācijas līdzenumiem. Tpacca iet šeit gar dienvidiem. Stanovoy grēda, šķērso Tukuringra-Dzhagdy, Turana, Bureinsky, Dycce-Alinsky, Badzhalsky, Sikhote-Alin grēdas un dodas uz krastu. Apmēram 1/3 no Tālo Austrumu posma maršrutā iet pa Verkhnezeya un Amur-Zeya-Bureya līdzenumiem, kuriem ir izciļņains un stipri purvains reljefs. B rags. p-nah viņa iztur preim. gar kalnu nogāzēm un upju ielejām (Amuras kreisās pietekas).
Ģeoloģiskā uzbūve. BAM piegulošā teritorija aptver vairāku fragmentus. lielākā tektoniskā konstrukcijas - Sibīrijas platforma, Baikāls un Stanovojas kalve. reģioni, Mongolijas-Ohotskas un Sikhote-Alin salocītās sistēmas (skatīt karti).
Šīs konstrukcijas ierobežo spēcīgas paplašinātas bojājumu zonas; daudzi izraisa to mozaīkas bloku struktūru. Ilgums un sarežģīta ģeola vēsture. attīstība iepriekš noteica nevienmērīga vecuma (no arhejas līdz kainozoja) nogulumiežu, vulkānogēno, intruzīvo, metasomatisko plašo izplatību. un metamorfisks. ārkārtīgi daudzveidīga sastāva kompleksi, kā arī ar tiem saistītie p. Zap. daļa (bass pp. Angara, Nezhnyaya Tunguska, Ļenas augštece) pieder dienvidaustrumiem. Sibīrijas platformas mala. Šeit veidojas paleozojs un mezozojs, maigi iegremdēts karbonātterigēns paleozojs un mezozojs, piesātināts ar diabāzes sliekšņiem B Zap. Paleozoja Baikāla apgabals un proterozoika nogulumi, kas atrodas pamatā, strauji palielinās, kā arī to dislokācijas pakāpe (Angaras-Ļenas sile). B Baikāla kalns. Valstī ir plaši izplatīti metamorfozi un izmežģīti nogulumieži un vulkāniskie slāņi. Arhejas, proterozoja un zemākas. Paleozoja, caurstrāvo dažāda sastāva iebrukumi. Ir senākā kristāliskā izejas. pamats (Baikāls, Severo-Mui utt.). Vietām konstatēti mezozoja nogulumiežu, vulkanogēni un intruzīvi veidojumi. Lielus Baikāla tipa baseinus veido irdenas kainozoja nogulsnes ( cm. Baikāls). Aldana vairoga ietvaros attīstījās metamorfs. apakšējās daļas biezums Arhejas, starp kurām daudzas ir kartētas. šuvju siles (siles) ar zaļakmeņu nogulumiežu-vulkāniski silīcija veidojumiem. Kodaro-Udokan p-not tos pārklāj bieza apakšējā proterozoiskā terigēno atradņu secība, bet baseinos pp. Zhuya, Aldan, Uchur - maigi iegremdējot proterozoja, vendiešu, paleozoja un mezozoja terigēnus un karbonātus. Gar dienvidiem vairoga malas pagarina ieplakas ar juras un krīta laikmeta ogles saturošām atradnēm (Čulmaņa, Tokija u.c.). Uzmācīgie veidojumi ir senie granīti, gabro- un paleozojs, mezozoja mazs sārmains sastāvs, proterozoja sārmainu ultrabāzisko iežu intruzijas. Stacionārs rags. apvidu raksturo plaša arhejas metamorfojuma izplatība. ieži un granīts-gneiss, mezozoja granitoīdi. Ir siles ar prekembrija zaļo akmeņu kompleksiem. Visur ir novērojami nekoordinēti mezozoja vulkāni. būves, nelieli dažādu sastāvu iebrukumi, kā arī grabēni, kas pildīti ar ogles saturošām juras un krīta laikmeta atradnēm. Mongoļu-Ohotskas kroku sistēmā veidojas proterozoika, paleozoja un mezozoja metamorfētas un izmežģītas nogulumiežu un vulkānogēnas sekvences, kurās iekļūst dažāda vecuma iebrukumi. Mezozoja vulkāni ir zināmi Zejas baseinā un tā pietekās. ēkas un ieplakas, kas piepildītas ar ogļu atradnēm. Burejas masīva robežās dominē senie granitoīdi, kas šķeļ prekembrija kristālus. . Reģionā veidojas nogulumiežu vulkanogēni mezozoja un paleozoja veidojumi, kas veido Sikhote-Alin locījumu sistēmu. Ļoti daudz vulkānisku. ēkas un jostas (Primorsky, Yam-Alinsky), kuru struktūrā piedalās mezozoja un paleogēna-agrā kvartāra vulkāniskie ieži. šķirnes. Starp intruzīviem veidojumiem dominē vēlā mezozoja granitoīdi. Virkne lielu plaisu ieplaku un plašu ieplaku ir piepildīta ar kainozoja nogulumiem (Tugurska, Habarovska uc).
Seismiskums. Daļa no BAM zonas ir ļoti seismiska. Cis-Baikāla apgabals, kas iet caur Sibīrijas platformu, ir praktiski aseismisks, bet "tranzīta" ar spēku līdz 5 ballēm dažkārt šeit ierodas no Baikāla seismiskās puses. jostas. Seismiskākais ir Trans-Baikāla apgabals. Ir noskaidrots, ka zemestrīču epicentri ir sagrupēti samērā šaurā joslā gar plaisu ieplaku ķēdi; tajā pašā laikā starpšķēluma ragiem ir raksturīga paaugstināta seismiskums. pārsedzes (Verkhneangarsko-Muiskaya, Muysko-Charskaya). Seismisks. Tālajos Austrumos situācija ir ļoti atšķirīga. Paaugstināts par B. no Udokan Ridge un p-not cp. plūsma lpp. Olekma ir saistīta ar Stanovoy vainas plīsumu sistēmu. K B. no lpp. Olekmas seismiskums vājinās, bet Tukuringra-Dzhagdy grēdas p-not atkal palielinās; tas ir saistīts ar Mongoļu-Ohotskas vainu. Tālāk B. zemestrīces notiek retāk un ar mazāku stiprumu, tomēr šeit ir arī seismiski viļņi. avoti (Zeysky, Amgunsky uc) ar zemestrīcēm līdz 7 ballēm. T.o., BAM atrodas sarežģītā inženiertehniskā un seismoloģiskā zonā. nosacījumi; projektējot konstrukcijas, tiek nodrošināta pretseismiska. konstrukciju nostiprināšana.
Mūžīgais sasalums. Extreme zap. vieta ietilpst neaizsalstajā zonā; pārējā teritorijā izplatīts vai nu salu veidā, vai visur. K B. no Angaras līdz Baikāla grēdai aizņem nelielas platības, sastopams atsevišķi. masīvi purvainās upju ielejās un sējumi. nogāzes. Lielos Baikāla kalna plaisu baseinos. Teritorija ir attīstīta tikai uz palienēm un upju pirmajām terasēm, uz deluviālajiem slāņiem un aluviālajiem vēdekļiem, kas parasti ir purvaini. Mūžīgā sasaluma biezums acīmredzot var sasniegt vērtības no 150 līdz 500-600 m. Ierāmētas ar ieplakām ar grēdu augstumu 2000-2800 m, tur ir vissmagākie mūžīgā sasaluma apstākļi. Mūžīgā sasaluma slāņiem raksturīga gandrīz nepārtraukta izplatība, ko taliks pārtrauc tikai dziļi izcirstu lielu ieleju dibenos un applūstošo lūzumu zonās. To biezums acīmredzot sasniedz vairāk nekā 1 km. Uz Aldana vairoga mūžīgā sasaluma blīvums un biezums palielinās līdz ar augstumu. Maigākie mūžīgā sasaluma apstākļi pastāv 800–1000 m augstuma diapazonā, kur ūdensšķirtnes parasti ir atkusušas. Šādas ūdensšķirtnes ir izstrādātas Ch. arr. mezozoja ogļu baseinos. Pat mūžīgais sasalums atkal iegūst pārsvaru. nepārtraukta izplatība, ko pārtrauc taliks tikai lielo upju ielejās. Augstāko grēdu (Stanovoy, Yankan, Tukuringra) ūdensšķirtnes, kā likums, ir aizsalušas, mūžīgā sasaluma biezums sasniedz 200 m. nogāzēs un zemās (500-1000 m) ūdensšķirtnēs strauji samazinās mūžīgā sasaluma pilskalnu biezums, plaši attīstās taliks; purvainie ieleju dibeni un delūviālie slāņi nogāžu pakājē ir mūžīgais sasalums. B vidējais augstums Amūras apgabala grēdas (Soktakhan, Dzhagdy, Aesop, Dycce-Alin, Bureinsky uc), kriolitozes strukturālie modeļi ir līdzīgi. Starpkalnu mūžīgā sasaluma apstākļi. depresijas ir vairāk diferencētas. Vistālākajā no tām, Verkhnezeya, mūžīgā sasaluma apmetnēm ir gandrīz nepārtraukta izplatība. Zē-Burejas līdzenumā tie izvieto plašu purvainu spilventiņu, mērītu grēdu un ūdensšķirtnes, kas sastāv no smalkiem nogulumiem no virsmas.
Gruntsūdeņi. Atkarībā no dabas apstākļiem ir lielas atšķirības resursu veidošanās apstākļos un gruntsūdeņu sastāvā. Angaras-Ļenas plato platformas apstākļos veidošanās un veidošanās-karsta ūdeņi dominē Ordovika un zemākās teritorijas karbonāta iežos. Kembrijs, mazākā mērā aluviālās un ledāja nogulumos. Lieli gruntsūdeņu izplūdes perēkļi dažkārt veidojas ļoti caurlaidīgu karbonātu iežu saskares vietās ar slikti caurlaidīgiem terigēnajiem iežiem, veidojot litoloģiskus. barjeras. B Baikāla kalns. valsts nozīmē. pazemes ūdeņu resursi ir koncentrēti aluviālās un ezera-saluviālās atradnēs, karbonātu iežu masīvos lūzumu zonās (taliku ūdeņos). Aldana vairogā un Stanovojas grēdā tie arī saistīti galvenokārt ar nepārtrauktiem taliksiem aluviālās atradnēs; bojājuma zonās ir plaisu subpermafrost un plaisu-vēnu ūdeņi. Zeya un Zee-Bureya ieplakās bagātīgi spiediena ūdens horizonti (bieži vien subpermafrost) ir saistīti ar juras un krīta smilšakmeņiem un ezera-aluviālajiem nogulumiem. Bureinskas grēdā un Sikhote-Alin reģionā ir ievērojamas. veidojumu un plaisu ūdeņu uzkrāšanās; praktiskiem izmantošanai vispiemērotākie ir upju ieleju aluviālo nogulumu gruntsūdeņi.
Svarīgi hidroģeola veidošanai. nosacījumi uz b.h. BAM zonas teritorijā ir mūžīgā sasaluma ieži. Dažos gadījumos tie izslēdz milzīgus masīvus no aktīvās ūdens apmaiņas, citos tie kalpo kā reģionālais ūdensūdens slānis, sadalot ūdeni subpermafrostā un suprapermafrostā. zonas ir ļoti dažādas ķīmijas ziņā. sastāvs, ko nosaka ūdeni nesošo iežu ķīmiskais sastāvs. Ļoti plašā diapazonā mainās arī ūdens mineralizācijas pakāpe (no 0,1 līdz 630 g/l). Diezgan daudz minerālūdeņi. Izceļas Austrumsibīrijas hidrominerālais slāpekļa un metāna hlorīda un sulfāta sālsūdeņu un sālījumu reģions, Baikāla slāpekļa un metāna termālo ūdeņu reģions, Ņižneamurskajas auksto oglekļa ūdeņu reģions un Amūras-Primorskas slāpekļa un metāna termālo ūdeņu reģions. . Minerālūdeņus šeit var izmantot medicīniskiem, termoenerģētiskiem, rūpnieciskiem mērķiem. mērķiem, kā sāls ražošanas avotu utt.
Inženierģeoloģiskie apstākļi. Visizplatītākā inženierģeola iezīme. zonas struktūra ir dominējošā iežu attīstība, nedaudz pārklājas. irdenu kvartāra nogulumu segums ar eluviālu, deluviālu, aluviālu un ledāju ģenēzi. Šī seguma biezums ir 2-3 m, retos gadījumos vairāk par 10-15 m Tas ir ģeotehniskās inženierijas objekts. attīstība; tas aizpilda pārdziļas ielejas, ietver noteiktus ledāju un hidroglaciālo nogulumu attīstības laukus, lielus deluviālos slāņus. Ievērojami mazāku platību aizņem p-ns, kur visa inženierzinātne un ģeol. sastāv no irdenām kainozoja nogulsnēm. Tās ir Baikāla reģiona riftu ieplakas un Amūras reģiona lielās ieplakas.
Vissvarīgākais faktors inženierģeola veidošanā. apstākļi - mūsdienīgi. ģeol. procesiem un parādībām. BAM zonā visur ir sastopami nogāžu procesi (deluviālā izskalošana un īpaši akmens upes), kas rada īpašu apdraudējumu zemes apbūvē. Alpu tipa grēdās ir plaši izplatītas lavīnas un ar tām saistītās formas (perēkļi, straumes, plūmes). BAM zonu klāj pazemes un gruntsūdeņi kam ir atšķirība. izmērs un dinamika. Līdzekļi. dažiem apledojumiem ir izveidojušās skaidri izteiktas apledojuma lauces. Šādas kriogēnas parādības ir plaši izplatītas kā daudzstūra veidojumi (pārveidots ledus, zemes dzīslas utt.), strukturālās augsnes(akmens gredzeni, plankumi-medaljoni utt.), kas savienoti ar ch. arr. ar ielejas dibeniem, plašām ūdensšķirtnes telpām un līdzenumiem. Kopumā BAM zonas inženiertehniskās attīstības apstākļi ir sarežģīti, jo īpaši Baikāla salocītajā reģionā, kur tiek apvienota augsta seismiskuma pakāpe, vissmagākais mūžīgais sasalums un augsti kalni. atvieglojums.
Minerālresursi. BAM zona ir salīdzinoši maz pētīts, bet perspektīvs reģions valsts austrumos: zināmās lielas atradnes un rūdas atradnes ļauj rēķināties ar iespēju atklāt jaunas nozares. dažādu priekšmetu noguldījumi un. Uz Sibīrijas platformas ir zināmi gāzes kondensāta nogulsnes (Markovskoje, Yarakta uc), kā arī biezi kam. un potaša sāļi (Nepsko-Gazhensky), tika atrasti nelieli fosforītu, ogļu, vara smilšakmeņu nogulumi un izpausmes. K Z. no Ust-Kut, tika identificētas un izpētītas dzelzceļa atradnes. Angaro-Ilimsky un Angaro-Katsky rajonu rūdas. B Baikāla kalns. īpaši svarīgas valsts ir pirīta-polimetāla atradnes. rūdas proterozoika zaļo akmeņu slāņos (Kholodninskoje), muskovīts (Mamskas rajons), krizotilazbests (Molodežnoje), zelts (izvietotāji un nelieli rūdas nogulumi) un dažādi dekoratīvie akmeņi. Zināms arī fluorīts-polimetāls. nogulsnes karbonātu slāņos (Barvinskoe, Tabornoe uc), niķeļa, molibdēna, volframa, retu elementu, kā arī akmens izpausmes. un brūnogles. Aldana vairogam svarīgākie ir , kam. ogles un dzelzs. Papildus zelta rūdas atradnēm (Aldanas rajons) ir zināmas daudzas. novietotāji. Ogļu raktuves ir izpētītas Čulmanas ieplakā; nozīmīgas ir Tonkinskas ieplakas un citu mezozoja ieplaku, kas veido Dienvidjakutskas ieplaku, izredzes. Aldana vairoga rietumos (Udokanas atradne) zināmas vara smilšakmeņu atradnes. In Chapo-Tokkinsky p-nav izveidota nozīmē. dzelzs rezerves (senajos slāņos magnetīta kvarcīti), metasomātiskās dzelzsrūdas atradnes Dienvidaldanas reģionā nav pētītas. veids (Taiga, Desovskoye, Pioneer utt.). Tiek veidotas flogopīta atradnes (Aldanas apgabals), atklātas apatīta (Seligdarskoje), vara-kobalta rūdas ar platinoīdiem (Chineyskoje), retu elementu atradnes, kā arī korunds, grafīts, šaroīts (vienīgā atradne pasaulē). , rags. kristāls utt.
B Stanovoy region prom. zelta ieguves lietas; Molibdēna, vara smilšakmeņu, polimetāla rūdas sastopamības. rūdas, dzīvsudrabs, reti elementi, apatīts, magnetīta rūdas, dekoratīvie akmeņi, būves. materiāliem. Mongoļu-Ohotskas sistēmu un Bureinski raksturo daudzi. zelta, dzelzs (Garinska), ogļu (), alvas-polimetāla izpausmes, novietotāji un nelieli rūdu atradnes. rūdas, molibdēns, mangāns, fosforīti. Sikhote-Alin sistēmā vadošā loma ir alvas ieguvei (Komsomolsky, Badzhalsky un citi p-ns), ir zināmas arī zelta un volframa rūdas atradnes.
Neogēnā-kvartārā ieplakas ir norobežotas kam. un brūnogles (Lianskoje atradne). Visās BAM attīstības zonas daļās ir daudz sadalīšanās nogulumu. būvē. materiāli, kuru rezerves nodrošina pašas trases, rūpniecisko un dzīvojamo objektu izbūvi.
Derīgo izrakteņu attīstība līdztekus mežizstrādei dos impulsu BAM zonas ražošanas spēku attīstībai. Lieli vērtīgu priekšmetu krājumi un. veicina veidošanos uz to bāzes terr.-produkciju. kompleksi, piemēram, Južā. Jakutija, kur attīstās liela mēroga ogļu ieguve, un nākotnē iespējama dzelzs ieguve. rūdas, apatīts utt. Literatūra: Pinneker E. V., Pisarsky B. I., Baikāla-Amūras maģistrāles zonas pazemes ūdeņi, Novosib., 1977; Nekrasovs I. A., Klimovskis I. V., BAM zonas mūžīgais sasalums, Novosib., 1978; Soboļevs Ju.A., Baikāla-Amūras maģistrāles zona; ekonomiskās attīstības ceļi, M., 1979; Krasny L. I., Baikāla-Amūras maģistrāles reģiona ģeoloģija, M., 1980; Kuzņecovs V.A., BAM zonas metaloģenēzes problēmas, "", 1980, Nr. 6. L. I. Krasnijs (ģeoloģiskā uzbūve), M. S. Naumovs (seismiskums, mūžīgais sasalums, gruntsūdeņi, inženierģeoloģiskie apstākļi), A. F. Prjaluhina (reljefs, ģeoloģiskā uzbūve, derīgo izrakteņu resursi).
Kalnu enciklopēdija. - M.: Padomju enciklopēdija. Rediģēja E. A. Kozlovskis. 1984-1991 .
Teksts lekcijai "Par Baikāla-Amūras maģistrāles ceļiem"
slaids 2-3
Baikāla-Amūras maģistrāle (BAM) ir dzelzceļš Austrumsibīrijā un Tālajos Austrumos. Viena no lielākajām dzelzceļa līnijām pasaulē. Galvenā maršruta Taišeta - Sovetskaja Gavana garums ir 4287 km. BAM iet uz ziemeļiem no Transsibīrijas dzelzceļa, atzarojas no tā Taišetā, šķērso Angaru Bratskā, šķērso Ļenu Ustkutā, šķērso Severobaikalsku, apgriežot Baikāla ezeru no ziemeļiem, tad šķērso Tindu, šķērso Amūru. Komsomoļskā pie Amūras un beidzas Klusā okeāna krastā Sovetskaja Gavanā. Filiāles: uz Ust-Ilimsk (215 km); līdz Chineyskoye laukam (66 km); līdz Bamovskas stacijai (179 km); uz Jakutsku (2010. gada beigās tika uzbūvēti 930 km, būvniecība turpinās posmā Kerdema - Jakutska) (1078 km); līdz Elgas laukam (300 km); līdz Izvestkovaya stacijai (326 km); uz Čegdominu (16 km); līdz Voločajevkas stacijai (351 km); līdz Black Cape stacijai - ceļš uz pamestu zemūdens tuneļa būvlaukumu uz Sahalīnas salu (120 km).
4. slaids
Šosejas maršruts galvenokārt ved kalnainos apgabalos, tostarp cauri Stanovoye augstienei, cauri septiņām kalnu grēdām. Maršruta augstākais punkts ir Mururinsky Pass (1323 metri virs jūras līmeņa); stāvās nogāzes, ieejot šajā pārejā, prasa izmantot dubulto vilci un ierobežot vilcienu svaru. Ceļa maršrutā caurdurti desmit tuneļi, starp tiem ir garākais Ziemeļu-Muiski tunelis Krievijā.
Ceļa trase šķērso 11 lielas upes, kopumā uz tā uzbūvēti 2230 lieli un mazi tilti. Šoseja iet cauri vairāk nekā 200 dzelzceļa stacijām un pievedceļiem, vairāk nekā 60 pilsētām un apdzīvotām vietām.
No Taišetas līdz Ust-Kut ceļš ir divsliežu ceļš un elektrificēts maiņstrāva(25 kV), no Ust-Kut līdz Taksimo stacijai, ceļš ir vienceļa un elektrificēts ar maiņstrāvu (25 kV), uz austrumiem satiksme notiek ar dīzeļvilci.
BAM īpašības:
Ekspluatācijas garums - 3509 km.
Taisnu līniju garums ir 1899,8 km.
Līkumu garums ir 1617,5 km.
ISSO skaits - 3802 km.
w.h. caurules - 1525 gab.
mazie tiltiņi - 1162 gab.
vidēji tilti - 940 gab.
lielie tilti - 195 gab. w.h.
h Ļena - 419 m.
Augšējā Angara - 513 m.
h vitim - 556,8 m.
melna Selemža - 706,4 m.
h Bureja - 957 m.
kopā tilti - 1297
Kopējais tiltu garums ir 96,1 km.
Tuneļi kopā - 9 t.sk.
Baikāls:
Severomujskis - 15 337 m.
Kodarskis - 2040 m.
Kalnu augstums - 1240 m.
Dusse - Alinsky - 1807 m. (atjaunots)
Kopējais tuneļu garums ir 32,3 m.
Stacijas - 66
Pārbrauktuves - 144
P. ziņas - 7
Estakādes - 11
Baikāla-Amūras dzelzceļa līnijas darbības garums no Taišetas līdz Sovetskaja Gavanai, ņemot vērā blakus esošos posmus Izvestkovaya - Novy Urgal - Chegdomyn, Dzemgi - Komsomolsk-Sort. - Volochaevka-2, Tynda - Shturm, Bestuževo - Neryungri posms ir 5676 km, ieskaitot:
Divsliežu ceļu posmu garums ir 849 km (15%) (uz 01.01.2006.);
Viena sliežu ceļa posmu garums ir 4827 km (85%);
1751 km elektrificēts (31%);
Dīzeļvilces posmu garums ir 3925 km (69%);
Aprīkots ar automātisko bloķēšanu 4189 km (74%);
4134 km (73%) aprīkoti ar dispečeru centralizāciju;
Aprīkots ar pusautomātisko bloķēšanu 1478 km (26%).
Uzņemšanas un izbraukšanas sliežu ceļa lietderīgais garums uz šosejas no Taišetas līdz Komsomoļskai atbilst standartam 71 c.u. (1050 m). Posmā Komsomoļska - Sovetskaja Gavana uzņemšanas un izlidošanas maršrutu garums nepārsniedz 850 m (mazāk par 71 v.j.l.).
Galvenais infrastruktūras ierobežojošais elements kravu maršrutā uz Vanino un Sovetskaya Gavan ostām ir dzelzceļš, kas šķērso Sikhote-Alin grēdu Kuzņecovskas pārejas rajonā (posms Kosgrambo - Vysokogornaya - 31,1 km). Šobrīd šī dzelzceļa posma dēļ (ar kāpumu 27‰) virzienā uz Komsomoļsku-Šortu. – Straumes cirkulē vilcieni ar svara ierobežojumu līdz 3600 tonnām. Pārējā Baikāla-Amūras maģistrālē, virzienā Taišeta - Komsomoļska, ir iespējams ieviest svara normas 5600-5800 tonnu apmērā.
Kopumā virzienu no Taišetas uz Sovetskaja Gavanu raksturo diezgan sarežģīts profils: nogāzes 19-24‰, neliela rādiusa līknes, uz atsevišķas sadaļas mazie tiltiņi atrodas ik pēc 100-200 m. Vidējais laidumu garums ir 25-30 km.
Sakarā ar neapmierinošo sliežu ceļu stāvokli (pamatnes deformācija, neliela rādiusa līkumi) 30% no šosejas garuma (ap 1500 km) kravas vilcienu maksimālais ātrums nepārsniedz 45 km/h, savukārt posma ātrums ir 38 km/h, kas būtiski ietekmē skaidras naudas ierobežošanu joslas platums virziens kopumā.
Turklāt pēdējo desmitgažu laikā ir ievērojami novecojušas galvenās signalizācijas (3000 km), sakaru (2500 km) ierīces.
Šobrīd maģistrāle nodrošina kravu transportēšanu uz Vaņino un Sovetskaja Gavanas ostām 8-10 milj.t/gadā, savukārt jau 2006.gadā jaudas rezerves nebija 280 km virzienā.
5. slaids. Īsa informācija par dabas apstākļiem BAM zonā
Baikāla-Amūras dzelzceļa dabas apstākļi ir sarežģīti un daudzveidīgi. Tiem raksturīgs kalnains reljefs rietumu daļā un dūmakas zonas austrumos.
Gandrīz arktiskais klimata smagums ir raksturīgs visiem šosejas pārejas apgabaliem, kas nosaka mūžīgā sasaluma klātbūtni, aktīvu fizisko un ģeoloģisko parādību un procesu plašu attīstību, augstu seismiskumu, sniega lavīnas (īpaši automaģistrāles rietumu daļā). šoseja), dubļu plūsmas utt., kas ir iemesls lielajam darbu apjomam un būvniecības sarežģītībai.
Šosejas maršruts ved cauri sarežģīti sadalītam kalnu-taigas reģionam.
Maršruts visā tā garumā šķērso vairāk nekā 3500 ūdensteču. Starp tām ir lielākās Sibīrijas un Tālo Austrumu upes: Lena, Kirenga, Augšējā Angara, Vitim, Olekma, Nyukzha, Zeya, Selemdzha, Bureya, Amgun.
Upes ir kalnainas un strauji plūstošas.
Plūdiem raksturīgs īss ilgums ar krasiem 6-10 metru līmeņa kāpumiem un kritumiem, lieli ātrumi straumes.
Visas BAM zonas klimats ir izteikti kontinentāls ar garām aukstām ziemām (8 mēneši) un īsām siltām un lietainām vasarām.
Gada vidējā gaisa temperatūra visā BAM zonā ir negatīva un svārstās no mīnus 3,2 (Ņižņiangarskā) līdz mīnus 7,8 °C (Chara). Absolūtā minimālā temperatūra sasniedz mīnus 60 °C, absolūtā maksimālā gaisa temperatūra ir plus 40 °C.
Maršruts iet mūžīgā sasaluma attīstības zonas dienvidu zonā. Tas nosaka mūžīgā sasaluma un atkusušo iežu, augstas temperatūras (0 - mīnus 1,5 °С) un zemas temperatūras (mīnus 1,5–6,6 ° С) mūžīgā sasaluma augšņu kombināciju vairākos trases posmos, lielas biezuma atšķirības. sasaluši slāņi (no 0,5 līdz 100-200 m un vairāk).
Gada nokrišņu daudzums visā BAM zonā svārstās no 350 līdz 700 mm vai vairāk.
Aprēķinātais rezultāts projektēšanas laikā tika pieņemts ne augstāk par 9 punktiem, un tika atzīmētas katastrofālas zemestrīces ar spēku 10–12 punkti.
Automaģistrāles maršruts 410 km garumā iet 8 balles, bet 740 km - 9 magnitūdu zemestrīču zonā.
6. slaids. Īsa informācija par dabas apstākļiem BAM zonā
Galvenās BAM gravitācijas zonas derīgo izrakteņu atradnes.
Noguldījumi, kas pašlaik tiek izstrādāti rūpnieciskā mērogā un kuriem ir kravu ģenerēšanas loma Baikāla-Amūras maģistrāles iekraušanā:
Neryungri un Urgal ogļu raktuves;
Koršunovskoje un Rudnogorskoje dzelzsrūdas raktuves.
Apsatskoje, Ogodžinska un Elgas ogļu raktuves;
Chineyskoe, Taiga un Garinskoe dzelzs rūda;
Udokan varš;
Kuranakhskoje un Katuginskoye polimetāla;
Evgenevskoe apatīts;
Kovykta gāze;
Talakanskoje, Verhņečonskoje, Čajandinskoje, Srednebotuobinskoje, Jaraktas, Dulisminskoje, Ajanskoje un Adņikanskoje naftas un gāzes atradnes.
Perspektīvās jomas, kurās nepieciešama papildu izpēte un attīstības ekonomiskās efektivitātes izvērtēšana:
Neryundinskoe, Kapaevskoe, Polivskoe dzelzs rūda;
Khlodnenskoje un Šamanskoje polimetāla;
Golevskoe dzimšanasrites;
Ukduskas un Seligdaras apatīti;
Nepā potaša baseins.
Šajā teritorijā ģeologi ir izpētījuši daudzus investoriem pievilcīgus objektus, tostarp: Udokanas vara atradni, Činija kompleksa atradni ar unikāla sastāva dzelzs rūdām un polimetāliem, Apsat ogļu atradni, Elga koksa ogļu atradni un Kuranakhas zelta atradni. Šo noguldījumu attīstības atmaksāšanās laiks nepārsniedz desmit gadus.
Sākoties šo pieliekamo attīstībai, BAM zonas iedzīvotāji automātiski saņem darbu, vietējie budžeti - nodokļi, reģioni - stabilitāte. Zināms, ka dzelzceļnieku un dzelzceļnieku labklājības pieaugums ir tieši proporcionāls kravu pārvadājumu apjomam.
7. slaids. Īsa informācija par dabas apstākļiem BAM zonā
Vietnē no lpp. Lena līdz Baikāla grēdai, mūžīgajam sasalumam ir ielejas tipa salas raksturs. Mūžīgā sasaluma biezums ir aptuveni 30 m, temperatūra galvenokārt ir no mīnus 0,2 līdz mīnus 0,8 ° C
Maršruta garumā Baikāla un Aizbaikāla augstkalnu reģionos ir arī salu mūžīgais sasalums, kura biezums ir no 5–20 līdz 60 m. Sasalušu augšņu temperatūra svārstās no mīnus 0,2 līdz mīnus 1,0 °С. Ir dažādas izcelsmes ledus lēcas.
Šeit, zemo kalnu reģionos, ir izsekotas daudzas mūžīgā sasaluma parādības: termokarsta piltuves, mari, plaisas un kalniņi.
Mūžīgā sasaluma augšņu biezums st. Ņižņeangarska - st. Chara svārstās no 40–50 līdz 100 m vai vairāk. Mūžīgā sasaluma augšņu temperatūra svārstās no mīnus 0,7 līdz mīnus 6,6 °C. Mūžīgā sasaluma augsnēm raksturīgs III-IV (smilšmāls, smilts) un I-II kategorijas (oļi) iegrimšana.
Maršruta joslu no Čāras līdz Tindai praktiski klāj nepārtraukts mūžīgais sasalums. Mūžīgais sasalums ir saplūstošs, galvenokārt zemas temperatūras.
Maršruta Tynda-Urgal apgabala ģeokrioloģiskā struktūra ir sarežģītāka. Šeit izšķir salu (vairāk nekā 50% taliku), masveida salu (40–50% taliku), pārtrauktās (10–25% taliku) un nepārtrauktās mūžīgā sasaluma zonas. Gada vidējā temperatūra šeit svārstās no 0 līdz mīnus 5 °C, un mūžīgā sasaluma biezums šajā trases zonā svārstās no 100–200 m ciematā. Tynda līdz 30-60 m ciema teritorijā. Urgal.
Urgal-Komsomolsk-on-Amūras šosejas zonā ir izveidojies mūžīgais sasalums, ko raksturo nepārtraukta izplatība 32% apmērā, pārtraukta - par 36% un salu - 32% no sasalušo augsņu apjoma.
8. - 9. slaidi. Īsa informācija par dabas apstākļiem BAM zonā
Ledus parādības vērojamas visā šosejas maršrutā. Pēc veida tie ir upes, zemes un jaukti.
Ledus ledus biezums svārstās no 1–1,5 līdz 3–4 m, atsevišķās ziemās sasniedzot 6 m.
Pazemes ledus galvenokārt novērojams gandrīz visu lielceļu zonas lielāko upju palieņu un virspalieņu terasēs. Ledus dziļums svārstās no 0,5 līdz 5 m, bet ledus biezums svārstās no 2-3 līdz 10 m un vietām sasniedz pat lielākas vērtības. Pa upju terasēm veidojas pazemes ledus.
Termokarsta ezeriem un uzkalniņiem ir mazākas izplatības platības nekā zemes ledus. Atsevišķo termokarsta ezeru platības sasniedz 2–5 ha, un atsevišķu kalnu pilskalnu izmērs ir līdz 20–30 m diametrā un 4–6 m augstumā.
Mūžīgā sasaluma reģionu ainavas raksturīga iezīme ir mari (purvi uz mūžīgā sasaluma), kas aptver gandrīz visu palieņu terašu, zemo palieņu terašu un daļēji zemo augsto terašu platību.
Lielu kvartālu nogāzes, akmeņu kritumi, kurumi ir plaši izplatīti apgabalā no Kirengas līdz Tindai un aptver gandrīz visas kalnu upju un strautu ieleju nogāzes.
Maršruta kalnainajos reģionos, galvenokārt no Kirengas līdz Tyndai un no Urgalas līdz Berezovkai, bieži veidojas dubļu plūsmas, kas parasti pieder pie ūdens-akmeņu plūsmām un darbojas galvenokārt gar mazām ūdenstecēm, kuru garums ir no 3 līdz 20 km. .
Sniega lavīnas visvairāk apdraud Baikāla un Severo-Muiski grēdas.
Apsekošanas posmā tika apsekoti 294 lavīnu kompleksi, kurus trase šķērsoja vai atrodas tā tuvumā. Tas ļāva ņemt vērā lavīnas briesmas un novietot trasi gandrīz visā tās garumā ārpus lavīnu zonām.
Trases teritorijā tiek attīstīti arī citi inženierģeoloģiskie procesi, piemēram, soliflucija, zemes nogruvumi, krastu erozija un citi, taču tie būtiski neietekmēja trases ieklāšanu.
10. slaids. BAM būvniecības vēsture
Teritorijas, kas mūsdienās ir iekļautas BAM zonā, krievi sāka attīstīt pēc Jermaka (1581-85) kampaņām un Sibīrijas Khanāta sakāves. Ārkārtīgi īsā laikā - nedaudz vairāk par pusgadsimtu - gandrīz visa Sibīrija tika pievienota Krievijas valstij, krievi sasniedza Okhotskas jūras un Klusā okeāna krastus un nedaudz vēlāk sasniedza ziemeļus. Amerika.
Plašo teritoriju attīstība aiz Urāliem, protams, nav izskaidrojama tikai ar Krievijas zemnieku un kazaku aktīvākās daļas mēģinājumu izkļūt no dzimtbūšanas un baznīcas-valsts kontroles. Šāds spontāns, intuitīvs impulss uz austrumiem izrādījās ne tikai krievu pareizticīgo pasaules vēsturiskā un reliģiskā reakcija uz katoļu un protestantiskās Eiropas koloniālo ekspansiju, bet arī radīja globālu alternatīvu Krievijas "eirocentriskajai" politikai. Valsts.
Šo alternatīvu sāka realizēt tikai gadā XIX beigas gadsimtā, kad Japānas un jo īpaši ASV straujā attīstība kļuva par veco Eiropas metropoļu neizbēgamā sabrukuma vēstnesi. Krievijas preču ienākšana Ķīnas tirgos un Vidusāzija, kā arī austrumu robežu drošības nodrošināšana Krievijas impērija iedzīvināja grandiozo Transsibīrijas dzelzceļa projektu, kas izcili tika īstenots neticami īsā laikā. Un, ja Aļaskas zaudēšana neizraisīja nekādu politisku reakciju, tad sakāve karā ar Japānu 1904.-1905.gadā, Kuriļu, Dienvidsahalīnas un ietekmes zaudēšana Mandžūrijā - dienaskārtībā iekļāva līdzsvarotāku politiku. nepieciešams nopietni attīstīt Sibīrijas reģionu un Tālo Austrumu ekonomisko attīstību. Lai atrisinātu šīs problēmas, katastrofāli trūka iedzīvotāju un transporta maršrutu. Nav nejaušība, ka dzelzceļa būvniecības plāni pa “ziemeļu maršrutu” pašreizējā BAM zonā ar piekļuvi Jakutskas un Magadanas reģioniem un tālāk līdz Bēringa šaurumam ir radušies šajā laikā.
19. gadsimta pirmajā pusē parādās pirmie priekšlikumi un projekti Transbaikalijas un Amūras reģiona transporta attīstībai. Par dzelzceļa būvniecību šajā jomā pirmie runāja uz Sibīriju izsūtītie decembristi - viņu vidū M. Bestuževs, G. Batenkovs, D. Zavaļišins un citi.
Pirmie BAM projekti radās 1880. gados, kad sākās Transsibīrijas dzelzceļa būvniecība no Čeļabinskas līdz Klusajam okeānam. Ideja par BAM celtniecību saasinājās, kad viņi sāka apspriest iespējamos Transsibīrijas dzelzceļa austrumu daļas virzienus, kā to sauca. Saskaņā ar vienu priekšlikumu dzelzceļš būtu jābūvē virzienā uz Irkutsku, Baikāla dienvidu galu un gar ezera dienvidu krastu līdz Selengai un Hilokai (dienvidu versija), saskaņā ar citu - no Taišetas uz ziemeļiem no Baikāls, no turienes līdz Muya, tad līdz Šilkas upes pietekai un tālāk pa Amūru (ziemeļu versija).
Topošā ceļa trases apsekojumus nolemts veikt pēc abiem variantiem. 1889. gadā mērnieku grupa pulkveža Vološņikova vadībā veica "dzelzceļa izlūkošanu" teritorijā starp Angaras un Mujas upēm. Cita grupa, ko vadīja inženieris Prokhasko, tajā pašā gadā izpētīja apgabalu starp Muju un Melno Uriju (Šilkas kreiso pieteku).
Veiktais darbs parādīja Baikāla ziemeļu un Transbaikāla reģionu reljefa un augsnes lielo sarežģītību. Turklāt šī teritorija bija gandrīz pilnībā pamesta. Tāpēc Transsibīrijas dzelzceļa būvniecības laikā priekšroka tika dota dienvidu variantam. Jautājums par dzelzceļa būvniecību starp Baikāla ezera ziemeļu galu un Amūru pazuda, bet ne uz ilgu laiku.
11. slaids. BAM būvniecības vēsture
Iespēja ierīkot īsāku dzelzceļa līniju caur Baikāla ezera ziemeļu galu turpmākajos gados pastāvīgi piesaistīja speciālistu uzmanību. Tā vietā, lai projektētu lielu šoseju caur Baikāla reģiona ziemeļiem, sāka virzīt projektus, lai savienotu Ļenas zelta raktuves ar Transsibīriju ar dzelzceļa līniju. Lai atrisinātu šo problēmu pirmskara periodā, tas ir, līdz 1914. gadam, tika veikti vairāki izlūkošanas (tīri provizoriski) apsekojumi šādos virzienos: Irkutska - Bodaibo, Irkutska - Žigalovo, Irkutska - Verholenska, Irkutska - Kachug, Taishet - Bratsk - Ust- Kut un citi.
Tomēr joprojām nebija sistēmiskas ainas par derīgo izrakteņu bāzi, kas joprojām nebija pieprasīta Krievijas ekonomikā. Eiropas un Āzijas telpu dzelzceļa attīstības process tajā laikā tikai sākās. Nepieciešamība nodrošināt Krievijas impērijas austrumu robežu drošību iedzīvināja grandiozu Transsibīrijas dzelzceļa būvniecības projektu.
Dzelzceļš uz Ļenas raktuvēm netika uzbūvēts, taču darbs pie tā izpētes nepalika neauglīgs. Pētījuma rezultātā tika savākts un apstrādāts plašs materiāls par reljefu, augsnēm, augsnēm u.c. Un virziens Taišeta - Bratska - Ust-Kut bija BAM rietumu daļa.
Pirmais Pasaules karš pārtrauca tērauda sliežu ceļa meklēšanu no Austrumsibīrijas centrālās daļas līdz Amūrai caur Baikāla ezera ziemeļiem. Tā beidzās pirmais BAM “biogrāfijas” periods. Otrajam bija lemts sākt padomju varas apstākļos.
12. slaids. BAM būvniecības vēsture
Krievijas sakāve Krievijas-Japānas karš(1904-1905) parādīja Transsibīrijas ievainojamību. Kopš 1880. gadiem Galvenais BAM būvniecības motīvs bija valdības militāri stratēģiskais mērķis. Šis motīvs saglabāja savu nozīmi padomju laikos.
1924. gadā PSRS Darba un aizsardzības padome apstiprināja valsts dzelzceļu būvniecības ilgtermiņa plānu. Pirmo reizi dokumentos tika iezīmētas nākotnes "otrā Transsibīrijas" kontūras.
1930. gadā Vissavienības boļševiku komunistiskās partijas Dalkraikom nosūtīja Vissavienības boļševiku komunistiskās partijas Centrālkomitejai un PSRS Tautas komisāru padomei priekšlikumu par otrās Transsibīrijas projektēšanu un būvniecību. Dzelzceļš ar piekļuvi Klusais okeāns. Šajā dokumentā topošais dzelzceļš vispirms tika saukts par "Baikāla-Amūras galveno līniju". 1932. gada aprīlī parādījās pirmais valdības dekrēts "Par Baikāla-Amūras maģistrāles būvniecību". Projektēšanas organizācijas ir sākušas BAM maršruta apsekošanu.
Pēc pilsoņu kara izpostītās ekonomikas atjaunošanas un intervences gados mūsu valsts sāka sistemātisku iesaistīšanos austrumu reģionu dabas resursu ekonomiskajā apritē. atlocīts liels dzelzceļa būvniecība mazapdzīvotajās valsts daļās. Dzelzceļa sliežu izpēte sākās arī BAM maršrutā.
Pirmie uzmērīšanas darbi BAM austrumu posmā sākās 1926.–1928. Viņus vadīja īpašs Sarkanās armijas Dzelzceļa karaspēka korpuss (izveidots 1932. gada 14. janvārī). Masu uzmērīšanas darbu sākums BAM datējams ar 1931. gada maiju.
1931. gadā Dalzheldorstroy NKPS veica izlūkošanas apsekojumus Kļuči - Kirenskas iecirknī un apsekojumus Bočkarevas - Nikolajevskas pie Amūras un Habarovskas - Sovetskaja Gavanas iecirkņos. Sākotnēji BAM tika apsvērts austrumu daļā - no Trans-Baikāla dzelzceļa stacijas Urusha līdz Permskoje ciemam pie Amūras.
Lai veiktu pētījumus, tika izveidota īpaša Austrumsibīrijas tehnisko aptauju ekspedīcija - īsi sakot, Vostiszheldor.
Aptaujā izmantota aerofotografēšana. Pirmo reizi Art. Bam (Takhtamygda, Transsibīrijas dzelzceļa krustojumā ar BAM).
13. slaids. BAM būvniecības vēsture
1933. gadā tika izdots pats pirmais valdības dekrēts "Par Baikāla-Amūras maģistrāles būvniecību". Ir noteikts vispārējais BAM maršruta virziens ar cietokšņiem Taišeta - Severobaikalska - Tindinska - Urgala - Komsomoļska pie Amūras - Sovetskaja Gavana.
Kā plānots, 1933. gadā tika pabeigti gala apsekojumi vietnē Takhtamygda - Tynda, un tajā pašā gadā no stacijas. Sākās Bam Trans-Baikāla dzelzceļa būvniecība.
Nākamajā, 1934. gadā, BAM Būvniecības departaments veica pēdējos apsekojumus posmā Tynda - Ust-Niman un sākotnējos apsekojumus posmā Ust-Niman - Komsomoļska pie Amūras.
Par 1932.–1934 tika pabeigti dzelzceļa līnijas Voločajevka - Komsomoļska pie Amūras apsekojumi un sākta tās būvniecība. Dzelzceļš bija vajadzīgs lielam komjaunatnes būvlaukumam, kas tajā laikā risinājās pie Amūras. Tajā pašā laikā saskaņā ar plānu tā bija BAM pieejas līnija, proti, tai bija jākalpo kā sava veida rokādei.
Citas pievaddzelzceļa līnijas meklēšana BAM Urgal - Izvestkovaya sākās 1934. gadā.
Kopš 1932. gada izpētes darbi tiek veikti arī BAM galējā austrumu posmā - no Komsomoļskas pie Amūras līdz Sovetskaja Gavanai.
Baikāla-Amūras maģistrāles centrālajā un rietumu daļā apsekojumi tika veikti daudz mazākā mērogā.
1932.–1936 NKPS veica arī vairākas aptaujas Taišetas-Ust-Kutas nodaļā.
Padomju un Japānas konflikts uz ezera. Hasans un R. Halkingols bija spiests paātrināt militārās satiksmes palielināšanas procesu Transsibīrijā. Darbs BAM tika ierobežots. 1937. gadā tika izdota otrā rezolūcija par BAM celtniecību. Tika apstiprināts pašreizējais maršruts no Taišetas caur Ustkutu, Ņižņeangarsku, Tindu, Urgalu, Komsomoļsku pie Amūras uz Sovetskaja Gavanu. 1937.–1938 ievērojama darbaspēka daļa bija iesaistīta Transsibīrijas otro sliežu ceļu būvniecībā. Apsekojuma un projektēšanas darbu attīstībai tika izveidots Bamtransproekt (kopš 1939. gada - Bamproekt).
14.-15.slaids BAM būvniecības vēsture
1937. gada beigās Bamlagas ieslodzītie pabeidza 178 kilometrus garā posma Bamovskaya - Tynda būvniecību, kas tika demontēts 1942. gadā.
Posmā Izvestkovaya-Urgal (339 km) darbi sākās 1937. gadā. 1942. gadā līnija tika nodota ekspluatācijā ar lielām nepilnībām, un 1943. gadā tā tika demontēta.
Līdz 1941. gadam bija uzbūvēti 123 km sliežu ceļa no Urgalas līdz Komsomoļskai, un pēc tam tika veikta naftalīna.
Posmā Taišeta-Paduņa tika uzsākta 1938. gadā. Līdz 1941. gadam bija ierīkoti 68 km sliežu ceļa, kas 1941. gada beigās tika nomētāts. Tajā pašā laikā būvniecība tika apturēta posmā Komsomolska pie Amūras-Sovgavanas. .
Lielā gados Tēvijas karš"Zavolzhskaya rokada" Saratova-Staļingrada celtniecībai tika izmantotas BAM sliedes, metāla laidumi un dzelzceļa aprīkojums.
Rezultātā 1942. gadā jau izbūvētajos BAM posmos tika pārtraukta dzelzceļa komunikācija.
16. slaids. BAM būvniecības vēsture
1943. gadā PSRS Valsts aizsardzības komiteja uzsāka Komsomoļska pie Amūras - Sovetskaja Gavana (468 km) paātrinātu būvniecību.
Saspringtie būvniecības termiņi neļāva šķērsot Sikhote-Alin grēdu ar tuneli. Dzelzceļš šajā posmā tika ieklāts kā atklāts sliežu ceļš gar Kuzņecovskas pāreju, izmantojot līkumus ar rādiusu 200 m un trīskāršas vilces nogāzes. Apvedceļi tika ekspluatēti no 1945. līdz 2012. gadam. Prāmju (vasarā) un ledus (ziemā) pārbrauktuves Amūras šķērsojumā pie Komsomoļskas darbojās vairāk nekā 30 gadus (no 1945. gada 19. jūlija līdz 1975. gada 26. septembrim).
1945. gada jūlijā sāka darboties dzelzceļa līnija uz Sovetskaya Gavan. 1945. gadā tika atsākta dzelzceļa būvniecība. līnija Taišeta - Ust-Kut. 1947. gadā tika atklāta Taišetas-Bratskas līnija. 1951. gada jūlijā viņa tika atvesta uz sv. Ļena (Ust-Kut). Tas paātrināja Bratskas hidroelektrostacijas un lielu rūpniecības objektu celtniecību Bratskā un Ust-Ilim.
1951. gadā tika nodots ekspluatācijā posms Izvestkovaya-Urgal (340 km). Rezultātā ir nostiprināta saikne starp BAM un Sahalīnu, Kamčatku, Kolimu un Čukotku.
1958. gadā tika nodots ekspluatācijā posms Taišeta-Ļena (692 km).
No 1950. gadu beigām līdz 1960. gadu beigām. tika veikti nelieli darbi, lai aizpildītu uzbērumu, attīstītu iezi uz rietumiem no Komsomoļskas pie Amūras. Izbūvētie BAM posmi un savienojošā līnija Izvestkovaya - Urgal tika izmantoti kā mežizstrādes ceļi.
20. gadsimta 30.–1950 par valsts līdzekļiem izbūvēti 2075 km dzelzceļu (galvenokārt pēc vieglākiem standartiem) BAM pieejās un gala posmos.
1953. gadā pēc I.V. nāves. Staļins, līdz 70. gadu vidum. celtniecībā bija pārtraukums. Tomēr PSRS un Ķīnas militārā konfrontācija Domanskoje piespieda valdību atsākt liela mēroga darbu pie BAM.
17. slaids. BAM būvniecības vēsture
1967. gadā PSKP CK un PSRS Ministru padome izdeva rezolūciju par projektēšanas un mērniecības darbu atsākšanu BAM. Tos uzdeva veikt septiņi Glavtransproekt MTS institūti, tostarp Mosgiprotrans, Lengiprotrans, Sibgiprotrans.
Mosgiprotrans veica projektējamās šosejas vispārējo vadību, galveno tehnisko risinājumu izstrādi un vispārējā virziena analīzi jaunajos projektēšanas standartos. Dažu sarežģītāko objektu projektēšanu, zinātnisko problēmu risināšanu veica specializētie MTS un Dzelzceļa ministrijas institūti, kā arī citu departamentu pētniecības un projektēšanas organizācijas.
Vissavienības Oktobra revolūcijas Transporta būvniecības pētniecības institūta (TsNIIS) rīkojums izstrādāja un ieviesa divas visas Savienības zinātniskās un tehniskās programmas par jauniem progresīviem projektiem, tehniskajiem risinājumiem un uzlabojumiem. tehnoloģiskie procesi un koordinēja aptuveni 100 līdzizpildītāju organizāciju darbību.
1964.–1974 projektēšanas un uzmērīšanas darbi tika veikti, ņemot vērā jaunos tehniskos apstākļus, seismisko bīstamību un lokomotīvju vilces nomaiņu pret dīzeļdegvielu un elektrisko.
Lielais BAM, kura celtniecība sākās 1974. gada jūlijā, nebija iespējams bez iepriekšējas pieejas ieviešanas un filiāļu savienošanas, nenovērtējamās pieredzes apsekojumos, projektēšanā un būvniecībā, kas uzkrāta kopš 30. gadu sākuma. Maršruta Ust-Kut - Nizhneangarsk - Chara - Tynda - Urgal - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan galvenais virziens, kas beidzot tika izvēlēts 1942. gadā daudzu gadu studiju rezultātā, izrādījās optimāls.
1974. gadā sākās BAM būvniecības darbi: kopumā bija paredzēts uzbūvēt 4200 km. Laikā no 1979. līdz 1989. gadam. galvenā līnija pakāpeniski tika nodota pastāvīgai ekspluatācijai starta kompleksā, un vairākas līnijas - pilnā projektā. BAM rietumu posma, otrā ceļa Taišeta - Ļena un līniju Bamovskaya - Tynda - Berkakit būvniecību veica Satiksmes būvniecības ministrijas organizācijas (kopš 1992. gada - korporācija "Transstroy"), bet austrumu - ar dzelzceļa karaspēku. Krievijas Federācijas Dzelzceļa ministrija darbojās kā visa BAM kompleksa pasūtītājs.
Kopš 1974. gada darbs pie BAM būvniecības risinājās plašā frontē.
1974. gada 8. jūlijā tika izdots PSKP CK un PSRS Ministru padomes dekrēts "Par Baikāla-Amūras dzelzceļa būvniecību". Tika izveidota PSRS Ministru padomes komisija BAM būvniecībai un attīstībai (1974. gada jūlijā). Kā arī būvniecības organizācija "Glavbamstroy" (vadītājs K.V. Mokhortovs - Transporta būvniecības ministra vietnieks, NIVIT absolvents). Nepieciešamie līdzekļi tika piešķirti pirmās kategorijas dzelzceļa 3100 km garumā, otrās līnijas Taišeta - Ļena (721 km), līnijas Bamovskaya - Tynda - Berkakit (Mazā BAM) būvniecībai.
Mazajā BAM, kura garums pārsniedz 399 km, tika ieklāti 300 km šosejas ceļi, tika uzcelta māla gulta 35 miljonu m 3 apjomā. Par galvenajiem celtniecības spēkiem kļuva brīvprātīgie komjaunieši, militārie celtnieki, studentu celtnieku komandas no PSRS, Bulgārijas, Ungārijas, Mongolijas un citām valstīm.
BAM tika nosūtīta spēcīga finanšu resursu un aprīkojuma plūsma.
18. slaids. BAM būvniecības vēsture
Galvenā BAM maršruta izbūve tika veikta astoņos virzienos: no stacijas. Ļena uz austrumiem, no sv. Tynda uz austrumiem un rietumiem, no st. Komsomoļska pie Amūras uz rietumiem, no stacijas. Jaunā Urgala uz rietumiem un austrumiem, no stacijas. Berezovka (Postiševo) uz austrumiem un rietumiem. Līdz ar dzelzceļa līnijas ieklāšanu tika uzceltas dzīvojamās apdzīvotās vietas, kultūras centri, patērētāju apkalpošanas iestādes, izbūvētas industriālās un tehniskās ēkas, izbūvētas komunikācijas, labiekārtotas apdzīvotās vietas.
Nekad netika noliegta BAM būvniecības nozīme Sibīrijas un Tālo Austrumu ekonomiskajā attīstībā, tika norādīta tās ekonomiskā iespējamība un uzsvērta militāri stratēģiskā nepieciešamība.
19. slaids. BAM būvniecības vēsture
XVII komjaunatnes kongresā šoseja tika pasludināta par Vissavienības komjaunatnes būvlaukumu. Apdzīvotās vietas stacijās tika nosūtītas 39 sponsorētās būvniecības organizācijas no republikām, teritorijām, novadiem un pilsētām. Urgalu uzcēla Ukraina, Uojanu - Lietuva, Kičeru - Igaunija, Tajuru - Armēniju, Ulkānu - Azerbaidžānu, Soloni - Tadžikistānu, Aļonku - Moldova, Zeisku - Baškīriju, Fevraļsku - Krasnojarsku u.c.
BAM stacijās 39 apdzīvotu vietu un 2 pilsētu celtniecībā piedalījās 39 mecenātu organizācijas, tostarp: Ļeņingrada (Severobaikalskas stacija), Latvijas un Baltkrievijas PSR (Taksimo stacija), Maskava (stacija Tinda), Maskavas apgabals (st. Dipkun un St. Tutaul). ), Novosibirskas apgabals (st. Tungala un st. Postyshevo), Ukrainas PSR (st. Urgal).
Būvniecības kulminācijā BAM komandā bija aptuveni 130 000 cilvēku no vairāk nekā 75 tautībām. Kopumā 15 būvniecības gados BAM strādāja vairāk nekā 50 000 studentu.
15 gadus 84 236 strādnieki saņēma profesionālo apmācību Glavbamstroy vien, un 338 883 celtnieki pabeidza apmācību ārpus darba. Apmēram 8000 celtnieku neklātienē ieguva vidējo un augstāko izglītību.
20. slaids. BAM būvniecības vēsture
BAM izmantoja jaunākos projektus, objektu būvniecības un ekspluatācijas metodes vissarežģītākajos hidroloģiskajos apstākļos, jaudīgu aprīkojumu un racionālas darba metodes. Tā, piemēram, sliežu ceļa balastēšana tika veikta uzreiz pēc sliežu gulšņu režģa ieklāšanas. Tas ļāva saglabāt pamatni, palielināt vilcienu ātrumu un nodrošināt smago celtņu un smagā ritošā sastāva drošu pārvietošanos.
Mākslīgo konstrukciju būvniecībā tika izmantotas progresīvas konstrukcijas un tehnoloģijas: rievotas metāla caurtekas, kolonnu un portālu tiltu balsti, unificētie betona bloki, piekaramā virsbūvju uzstādīšana. Tika atrasts veids, kā saglabāt mūžīgā sasaluma augsnes, izmantojot šķidruma dzesēšanas sistēmas. Pirmo reizi šeit tika izstrādātas un ieviestas metodes, lai kontrolētu uzbērumu termisko režīmu iegrimšanas laikā, atkausēšanas laikā, pamatnes, izmantojot konstrukcijas, kas izgatavotas no šķirota akmens, putuplasta un ģeotekstila.
Veicot BAM posmu elektrifikāciju, tika atrasti netradicionāli risinājumi garenisko elektrolīniju izbūvei. Izbūvēto dzelzceļa posmu ekspluatācija tika veikta notiekošās dzelzceļa sliežu ceļa būvniecības apstākļos. Tika ieviestas jaunas transportēšanas procesa organizēšanas metodes sarežģītos tehnoloģiskos un klimatiskajos apstākļos.
21. slaids. BAM būvniecības vēsture
17 (28) 1984. gada aprīlis reizēm. Mirošņičenko (491 km uz austrumiem no Tyndas, 2835 km no Taišetas), BAM austrumu daļa tika pieslēgta pie dokstacijas.
1984. gada 20. (29.) septembrī BAM rietumu posma celiņš brīžiem tika pieslēgts. Balbukhta (1608 km no Taišetas, 876 km uz austrumiem no Lenas stacijas).
1984. gada 1. oktobrī plkst. Kuanda tika ielikta BAM "zelta saite". Noslēdzās 10 gadus ilgā šosejas būvniecības stadija. 1984. gada 27. oktobrī Tindā ieradās pirmie divi pasažieru vilcieni ar goda pasažieriem no Ustkutas un Komsomoļskas. Atvērta vilcienu satiksme pa BAM!
Laikā no 1980. līdz 1989. gadam šosejas posmi pakāpeniski tika nodoti pastāvīgā ekspluatācijā starta kompleksos. 1989. gada beigās tika parakstīts akts Valsts komisija par BAM pēdējo iemetienu pieņemšanu pastāvīgā ekspluatācijā:
- 1989. gada septembrī pastāvīgi ekspluatācijā tika nodots posms Verkhnezeysk (Zeysk) - Tungala (156 km);
- 1989. gada oktobrī - Taksimo - Čara (250 km);
- 1989. gada beigās - Angarakana - Taksimo (101,5 km), apejot Severo-Muisky tuneli ar 18 ‰ slīpumu.
Tomēr garākais 15 kilometrus garais tunelis Krievijā zem Severo-Muisky grēdas palika nepabeigts.
22. slaids. BAM būvniecības vēsture
Tuneļa trase šķērso četras ar ūdeni piepildītas bojājuma zonas. Tunelēšana bija saistīta ar augsnes ķīmisko fiksāciju un sasalšanu. Pastāvīgā vilcienu kustība pa to sākās 2003. gada 5. decembrī. Ieilguma iemesls bija visu turpmākās tuneļa būvniecības grūtību kļūdains novērtējums un finansējuma kavēšanās (īpaši pēdējos būvniecības gados).
Pirms tuneļa nodošanas ekspluatācijā vilcienu kustība tika veikta no 1983. gada 8. marta līdz 1989. gada novembrim pa apvedceļu 26,4 km garumā ar 40 ‰ garenvirziena virzes slīpumu, un no 1989. gada novembra līdz 2003. gada decembrim - pa apvedceļu ar garums 54,3 km (otrās trases atklātā trase) ar 18 ‰ slīpumu.
Tuneļa garums ir 15 343 m vienceļa divslīpu projektā dziļumā līdz 1000 m. Visu dažādu posmu caurbraukšanas darbu garums būvniecības laikā bija 43,1 km. Iežu apjoms, kas izdalīts no sejām tuneļa būvniecības laikā, ir 2,9 miljoni m 3. Būvdarbu kulminācijā gandrīz 30 gadus ilgajā BAM būvniecības periodā (1974–2003) vienlaikus tika iesaistīti līdz 6000 cilvēku. Būvnieki paveica kolosālu darbu: izvāca vairāk nekā 2 miljonus m 3 grunts, ieklāja 700 tūkstošus m 3 monolītā dzelzsbetona un montēja 70 tūkstošus tonnu metāla konstrukciju. Dubultās vilces vilcienu nobraukums pa apvedceļu bija 39 km, izmaksas 15 miljoni rubļu. gadā brauciena laiks ir 2,5 stundas, un nobraukums caur tuneli bija 15 minūtes ar vienu vilkmi. Līdz ar to ir paaugstinājies vilcienu satiksmes drošības līmenis.
23. slaids. BAM būvniecības vēsture
1996. gadā BAMZhD tika likvidēts: tā rietumu posmu pārņēma Austrumsibīrijas dzelzceļš, bet austrumu daļu - Tālo Austrumu dzelzceļš. BAM ļāva atrisināt sarežģītus ar izejvielām bagātā reģiona ekonomiskās attīstības jautājumus, jaunu izeju Klusajam okeānam, savienojot mūsu valsti ar Āzijas un Klusā okeāna reģiona valstīm. BAM samazina kravu pārvadājumu diapazonu, salīdzinot ar Transsibīriju uz Tindu par 590 km, uz Komsomoļsku - par 488 km, uz Habarovsku - par 230 km.
Tātad par pēdējo punktu BAM būvniecībā var uzskatīt 2003. gada 5. decembri - datumu, kad Severo-Muisky tunelis tiek nodots pastāvīgai ekspluatācijai.
24. slaids. BAM šodien
Baikāla-Amūras maģistrāle (BAM) iet caur Irkutskas apgabala, Transbaikāla teritorijas, Amūras reģiona, Burjatijas un Sahas (Jakutijas) republikām un Habarovskas apgabalu.
Galvenās BAM stacijas:
Taišeta;
Ļena;
Taximo;
Tynda.
25. slaids. BAM šodien
Neryungi;
Jaunā Urgala;
Komsomoļska pie Amūras;
Padomju osta.
Kopējais BAM garums no Taišetas līdz Sovetskaya Gavan ir 4300 km.
BAM ir savienots ar Transsibīrijas dzelzceļu ar trim savienojošām līnijām: Bamovskaya - Tynda, Izvestkovaya - Novy Urgal un Volochaevka - Komsomolsk-on-Amūra.
Šobrīd ir izbūvēts divsliežu dzelzceļš no Taišetas līdz Ļenai (704 km) un vienceļa dzelzceļš no Ļenas līdz Taksimo (725 km). Pārējā BAM posmā tika izbūvēts vienceļa dzelzceļš ar dīzeļvilci.
BAM šķērso teritoriju ar smagiem dabas un klimatiskajiem apstākļiem - caur mūžīgā sasaluma zonām (kuru dziļums ir no 1-3 līdz simtiem metru) un augstu seismiskumu (līdz 9 ballēm). Šoseja šķērso 11 pilnas upes (tostarp Ļena, Amūra, Zeja, Vitima, Olekma, Selemdža, Bureja) un 7 kalnu grēdas (Baikāls, Severo-Muisky, Udokansky, Kodarsky, Olekminsky Stanovik, Turansky un Dusse-Alinsky). Sarežģītā reljefa dēļ vairāk nekā 30 km dzelzceļa iet pa tuneļiem (tostarp Baikāls (6,7 km) un Severo-Muiskija (15,3 km)).
BAM būvniecības laikā tika pielietoti jaunākie projekti, izstrādātas un patentētas jaunas objektu būvniecības un ekspluatācijas metodes sarežģītos hidroģeoloģiskos apstākļos.
26.-27. slaids. bam šodien
BAM būvniecība atrisināja nacionālā līmeņa uzdevumus:
atvērta piekļuve plaša reģiona dabas resursiem;
tiek nodrošināta tranzīta satiksme;
izveidots īsākais Austrumu-Rietumu starpkontinentālais dzelzceļa maršruts, kas iet 10 000 km garumā pa Krievijas dzelzceļiem;
militāri stratēģiskā nozīmē lielceļš atvairās no iespējamām kļūmēm un pārtraukumiem vilcienu kustībā Transsibīrijā.
Pašlaik BAM sociāli ekonomiskais potenciāls nav pilnībā atklāts. Šīs maģistrāles darbība nenes peļņu Krievijas dzelzceļam. galvenais iemesls pašreizējā situācija - piegulošo teritoriju lēna attīstība. No plānotajiem deviņiem teritoriālajiem ražošanas kompleksiem, kuriem bija jānodrošina BAM noslogošana, ir realizēts tikai viens - Neryungri ogļu baseinā.
Virzienā Taišeta - Tynda - Komsomoļska pie Amūras kravu pārvadājumu apjoms ir aptuveni 12 miljoni tonnu gadā. BAM posmu caurlaidspējas ierobežojumu izraisīja atsevišķu punktu slēgšana satiksmes samazināšanās periodā 90. gados, posmu esamība, kuros tika pārkāpts apgriešanās laiks, bija defekti apakškārtā, virsbūve. trase un mākslīgās konstrukcijas.
BAM gadā pārvadā aptuveni 12 miljonus pasažieru. Pasažieru vilcienu kustības intensitāte pa šoseju ir niecīga - 1-2 vilcienu pāri dienā posmā Komsomoļska-Severobaikalska un 9-16 pāri rietumu posmā.
28. slaids
Investīcijas 2,6 miljardu rubļu apjomā tiks tērētas otro sliežu ceļu ieklāšanai un tuneļu būvniecības uzsākšanai Baikāla-Amūras maģistrālē 2013. gadā.
BAM stratēģiskā pozīcija, tās pārejas zonas tehniskais un ekonomiskais potenciāls ir tik milzīgs, ka, protams, pārskatāmā nākotnē tas būs pieprasīts Krievijai.
Krievijas dzelzceļš ir izstrādājis "Stratēģisko programmu Baikāla-Amūras maģistrāles attīstībai līdz 2020. gadam". Šosejas attīstībai līdz 2020.gadam plānots tērēt 317,2 miljardus rubļu. 2006. gada cenās. (70% no investīcijām nodrošinās Krievijas dzelzceļš, 30% - investīciju fonds). Pateicoties šīm investīcijām, ir paredzēts ievērojams darba apjoms:
91 pievedceļu izbūve un restaurācija;
otro galveno sliežu ceļu izbūve 800 km garumā;
ap 700 km dzelzceļa līniju aprīkošana ar automātisko bloķēšanu;
171 pieņemšanas un izbraukšanas ceļa paplašināšana un izbūve;
ap 750 kravas lokomotīvju un ap 11 000 kravas vagonu iegāde;
85 tiltu rekonstrukcija, 3 tuneļi, 650 km pamatnes u.c.
Federālās mērķprogrammas "Krievijas transporta sistēmas attīstība (2010-2015)" programma "Dzelzceļa transports" paredz:
jaunas dzelzceļa līnijas Tommot - Kerdem - Jakutska (Ņižņijbestija) būvniecība ar kopējo garumu 450 km;
projektējot jaunu dzelzceļa līniju Selekhin - Nysh ar kopējo garumu 582 km.
Tūrisms var kļūt par vienu no svarīgākajām jomām BAM zonas ekonomikas veicināšanai. Lielu interesi par starptautisko un Krievijas tūrismu rada Baikāla gredzens, kurā ietilpst Angaras hidroelektrostacijas, Augšējā Ļena, Tsarskaya dobums, Sikhote-Alin un citas vietas ar lieliskiem atpūtas apstākļiem.
BAM zonas transporta attīstību nevajadzētu ierobežot tikai ar dzelzceļu. BAM efektīvi un pilnvērtīgi darbosies tikai tad, ja tai palīdzēs jūras un upju ostas (Vaņino, Osetrovo, Komsomoļska pie Amūras), kad trasei paralēli iet šoseja un pievedceļi uz Udokanu un citām derīgo izrakteņu atradnēm, tiks veidoti meži, gadā, kad darbu sāks desmitiem vietējo aviokompāniju lidostu un lielu starptautisko lidostu. Būtu jārunā par visa transporta kompleksa attīstību, iekļaujot visu veidu moderno transportu.
BAM zonas integrētā attīstība nozīmē arī otru dzelzceļa maršruta izeju uz Kluso okeānu, jo pieaugošā APEC valstu tirdzniecība ar Eiropu paver nopietnas iespējas izmantot BAM kā īsāko un uzticamāko transporta ceļu starp šīm pasaulēm. centriem. Ir svarīgi arī paplašināt mūsu pašu tirdzniecību ar APEC.
29. slaids
Kāds ir BAM turpmākais liktenis? Šodien viennozīmīgi var apgalvot, ka BAM gaida grandioza attīstība. Notiks tas, kas tika teikts tās būvniecības laikā: "BAM — valsts nākotne". Šodien pati dzīve spiedīs gan Krievijas Federācijas valdību, gan Krievijas dzelzceļu un citus ieinteresētos departamentus pabeigt BAM rekonstrukciju. Lielāko projektu īstenošana Tālajos Austrumos un valsts ziemeļos būs atkarīga no BAM kapacitātes pieauguma.
Ir uzsākts Baikāla-Amūras maģistrāles (BAM) modernizācijas projekts. To pastāstīja AS "Krievijas dzelzceļš" prezidents Vladimirs Jakuņins preses konferencē par uzņēmuma valdes darba rezultātiem. Viņš uzsvēra, ka uzņēmums ir sācis īstenot Krievijas prezidenta lēmumus Vladimirs Putins . Pēc viņa teiktā, jau ir sākts darbs pie vairāku vājo vietu paplašināšanas. “Faktiski projekts kopumā vēl ir izstrādes stadijā, bet ir arī projekti konkrētās jomās. Ņemot vērā darbu pie to izstrādes, varam uzskatīt, ka esam ieviešanas sākuma stadijā.”- sacīja Jakuņins. " Piedaloties federālā budžeta līdzekļiem, tiek īstenoti tādi projekti kāBaikāla-Amūras rekonstrukcija un modernizācija un Transsibīrijas dzelzceļš…”- atbalstīja a/s prezidentu " Krievijas dzelzceļš» Krievijas transporta ministrs Maksims Sokolovs.
2013. gada jūlijā, tiekoties ar valdības locekļiem Novo-Ogarevo, Krievijas prezidents Vladimirs Putins ierosināja atjaunināt Transsibīrijas dzelzceļa un BAM attīstības shēmu. Abām līnijām jābūt paplašināts, modernizēts, paplašināts. " Pēdējo piecu gadu laikā tikai virzienā uz Krievijas Tālo Austrumu ostām pieauga dzelzceļa kravu pārvadājumu apjoms.pieauga par 55%, sastāda aptuveni 110 miljonus tonnu gadā – tie ir rekordskaitļi šajā jomā", uzsvēra Putins.
Šo projektu plānots finansēt par Krievijas dzelzceļa, Krievijas Nacionālā bagātības fonda (NWF) un budžeta līdzekļiem.
Sagatavotie materiāli: FEDERĀLĀS VALSTS BUDŽETA IZGLĪTĪBAS AUGSTĀKĀS PROFESIONĀLĀS IZGLĪTĪBAS IESTĀDE "SIBĪRIJAS ŠTATA KOMUNIKĀCIJAS UNIVERSITĀTE", FEDERĀLĀS VALSTS BUDŽETA AUGSTĀKĀS PROFESIONĀLĀS IZGLĪTĪBAS IESTĀDE "MASSKAVAS ŠTATA IZGLĪTĪBA"
Baikāla-Amūras maģistrāles paplašināšanas projekts ir viena no jaunākajām Krievijas valdības un Krievijas dzelzceļa infrastruktūras iniciatīvām, kuras mērķis ir palielināt Krievijas transporta savienojumus ar Āzijas un Klusā okeāna reģiona valstīm un uzlabot apstākļus rūpniecības attīstībai Krievijas Tālajos Austrumos.
40 gadi
2014. gada 8. jūlijā apritēja četrdesmit gadi kopš rezolūcijas "Par Baikāla-Amūras dzelzceļa būvniecību" pieņemšanas. Svinot BAM četrdesmito gadadienu, telekonferencē ar Krievijas prezidentu tika ievilkta “sudraba saite”, kas iezīmēja BAM-2 projekta sākumu.
Leģendārā komunisma celtniecība pa šiem četrdesmit gadiem ir izturējusi gan komjaunatnes entuziasma un nemitīgas preses uzmanības posmu, gan 90. gadu norietu. Pēcpadomju periodā BAM celtniecība bieži tika minēta kā padomju ekonomikas nepilnvērtības zīme un paraugs lielo infrastruktūras projektu neefektivitātei kopumā.
Pēc sākotnējā projekta BAM bija paredzēts pārvadāt līdz 35 miljoniem tonnu kravu gadā, bet līdz PSRS sabrukuma brīdim ceļa caurlaidspēja bija tikai 10 miljoni tonnu.aktīvi izmantots, bet turklāt - ārkārtīgi pārslogots.
Baikāla-Amūras maģistrāle šķērso Irkutskas apgabalu, Transbaikāla teritoriju, Amūras reģionu, Burjatiju un Jakutiju, kā arī Habarovskas apgabalu.
Galvenās BAM stacijas:
- Taišeta
- Taksimo
- Tynda
- Neryungi
- Jaunais Urgals
- Komsomoļska pie Amūras
- Vanino
- Sovetskaja Gavana
Kopējais BAM garums no Taišetas pilsētas līdz Sovetskaya Gavan ostai ir 4300 km.
BAM ir savienots ar Transsibīrijas dzelzceļu, izmantojot trīs līnijas: Bamovskaya–Tynda, Izvestkovaya–Novy Urgal un Volochaevka–Komsomolsk-on-Amur.
Šobrīd ir izbūvēts elektrificēts divsliežu dzelzceļš no Taišetas līdz Ļenas stacijai (704 km). Vienceļa elektrificēts ceļš - no Ļenas stacijas līdz Taksimo stacijai (725 km). Atlikušais BAM austrumu posms ir vienceļa dzelzceļš ar dīzeļvilci.
2013.gadā pa BAM pārvadāts par 33% vairāk kravu nekā labākajā šosejas padomju gadā - 1988.gadā. Pēc Krievijas dzelzceļa vadības aplēsēm, ja uzņēmums nebūtu strādājis, lai pakāpeniski paplašinātu “šaurās vietas” un 2012. gadā nebūtu atvēris Kuzņecovska tuneli, līnija jau sen būtu saskārusies ar liela mēroga sastrēgumiem. Pēc ekspertu aplēsēm, līdz 2015. gadam Baikāla-Amūras maģistrāles posmu garums ar jaudas deficītu palielināsies par vairāk nekā 3000 kilometriem. Noslogotākie rajoni būs posmi Novaja Čara-Taksimo un Kirenga-Ļena Vostočnaja.
Atsevišķs stimuls Sibīrijas dzelzceļu attīstībai ir 2014. gadā radušais "Āzijas pavērsiens" Krievijas politikā, palielinot tirdzniecības attiecību nozīmi ar Āzijas un Klusā okeāna reģiona valstīm un īpaši ar Ķīnu.
Galvenās derīgo izrakteņu atradnes, kas atrodas netālu no BAM
Rūpnieciski attīstītas atradnes:
- Neryungri un Urgal ogļu lauki
- Koršunovskoje un Rudnogorskoje dzelzsrūda<
Labi izpētītas jomas, kurās tika veikts attīstības efektivitātes ekonomiskais novērtējums:
- Apsatskoje, Ogodžinska un Elgas ogļraktuves
- Chineyskoe, Taiga un Garinskoe dzelzs rūda
- Udokan varš
- Kuranakhskoje un Katuginskoye polimetāla
- Jevgeņevskas apatīts
- Kovykta gāze
- Talakanskoje, Verhņehonskoje, Čajandinskoje, Srednebotuobinskoje
Noguldījumi, kuriem nepieciešama transporta infrastruktūras attīstība:
- Yarakta, Dulisminskoe, Ayanskoe un Adnikanskoe nafta un gāze
Daudzsološie noguldījumi:
- Neryundinskoe, Kapaevskoe, Polivskoe dzelzs rūda
- Khlodnenskoje un Šamanskoje polimetāla
- Goļevskoe-sinirīti
- Ukduskas un Seligdara apatīti
- Nepā potaša baseins
dabas apstākļi
Baikāla-Amūras maģistrāle ved cauri teritorijām, kuru dabas apstākļi ir ārkārtīgi dažādi un sarežģīti. BAM maršruta rietumu posmu raksturo kalnains reljefs. Maršruta austrumu posmu raksturo ķēvju klātbūtne - purvi uz mūžīgā sasaluma.
Gandrīz visas Baikāla-Amūras maģistrāles trases zonas raksturo ārkārtējs klimata smagums, kas nosaka mūžīgā sasaluma klātbūtni, kura dziļums sasniedz no viena līdz simtiem metru.
Gada vidējā gaisa temperatūra visā BAM maršrutā ir negatīva un svārstās no mīnus 3,2 °С (Ņižņeangarskas rādītājs) līdz mīnus 7,8 °С (Chara rādītājs). Absolūtais gaisa temperatūras minimums trasē bija mīnus 60 °C, absolūtais maksimums plus 40 °C.
Maģistrāles trase iet cauri augsta seismiskuma zonām (līdz 9 ballēm pēc Rihtera skalas).
BAM šķērso vienpadsmit pilnas upes, tostarp Ļenu, Amūru, Zeju, Vitimu, Olekmu, Selemdžu un Bureju. Kopumā BAM šķērso vairāk nekā 3500 ūdensteču. Šoseja iet cauri 7 lielām kalnu grēdām, tostarp Baikāls, Severo-Muysky, Udokansky, Kodarsky, Olekminsky Stanovik, Turansky un Dusse-Alinsky.
Visā šosejas garumā ir vērojami daudzi aktīvi fiziski un ģeoloģiski procesi. Kalnainajos šosejas pārejas reģionos, galvenokārt no Kirengas līdz Tyndai un no Urgalas līdz Berezovkai, dubļu plūsmas ir bieža dabas katastrofa. Sniega lavīnu riskam visvairāk pakļauti šosejas posmi, kas iet cauri Baikāla un Severo-Muysky grēdām. Kopumā BAM teritorijā tika identificēti 294 lavīnu kompleksi.
Neskatoties uz to, ka, veidojot BAM maršrutu, tiek ņemts vērā lavīnu risks, lavīnas periodiski saplūst ceļā
Tātad 2011. gadā lavīna no sliedēm nobrauca vilcienu, kas bija ceļā no Severobaikalskas uz Kirengu. Lai aizsargātos pret zemes nogruvumu un akmeņu nogruvumu riskiem, kas visos kalnainajos maršruta posmos ir diezgan augsti, BAM būvniecības laikā bieži tika izmantota galeriju celtniecība. Šosejas ģeoloģiskie riski būtiski apgrūtina gan jaunbūvi, gan pašreizējo ekspluatāciju.
BAM-2 projekts
Pēc ekspertu aplēsēm, derīgo izrakteņu eksporta apjoms no Krievijas austrumu atradnēm līdz 2020. gadam dubultosies un sasniegs 113,2 miljonus tonnu gadā.
Izejvielu ieguves palielināšana, jaunu rūpniecības uzņēmumu celtniecība BAM maršrutā, kā arī Vaņino un Sovetskaja Gavanas Gavanas ostu kapacitātes palielināšana - galvenā vārteja Krievijas eksportam uz Āzijas un Klusā okeāna valstīm - izraisīs rašanos. "šaurās vietas" gandrīz visā BAM garumā. Vislielākais jaudas deficīts gaidāms posmā Visokogornaja–Vaņino.
Baikāla-Amūras maģistrāles paplašināšanas projekts paredz galvenās līnijas otrā atzara izbūvi lielākajā trases daļā, atsevišķu posmu elektrifikāciju un ritošā sastāva nomaiņu. Nepieciešamība pēc pārvadājumiem pa BAM līdz 2025. gadam būs aptuveni 100 miljoni tonnu kravu.
Pēc a/s Krievijas dzelzceļš dzelzceļa transporta objektu rekonstrukcijas un būvniecības direkcijas Irkutskas grupas vadītāja Jevgeņija Solnceva teiktā: “...gaidāmo projektēšanas un būvniecības darbu apjoms ir milzīgs un salīdzināms ar Rīgas dzelzceļa būvniecības apjomu. BAM padomju laikos, un būvniecības laiks ir daudz īsāks. Jau līdz 2017.gadam nepieciešams dubultot BAM jaudu - no 16 līdz 32 vilcienu pāriem dienā, kam nepieciešams rekonstruēt vairāk nekā 500 kilometrus otro sliežu ceļu, 90 stacijas, 85 tiltus un izbūvēt jaunu Baikāla tuneli. .
Kā liecina Krievijas dzelzceļa vadītāja Vladimira Jakuņina teiktais savā blogā, pēc BAM rekonstrukcijas pabeigšanas lielākā daļa kravu tiks novirzīta uz šoseju - ogļu un derīgo izrakteņu tranzīts palielināsies vismaz divas reizes, kas ļaus Krievijai vēl vairāk palielināt starptautisko tirdzniecību, jo īpaši ar Ķīnu.
Projektu finansējums
Ekspertu aplēses par kopējo nepieciešamo finansējuma apjomu atšķiras, taču aptuvenais nepieciešamo investīciju apjoms BAM attīstībai visā tā garumā laika posmā līdz 2020.gadam ir aptuveni 400 miljardi rubļu.
Saskaņā ar investīciju projekta "Baikāla-Amūras un Transsibīrijas dzelzceļu dzelzceļa infrastruktūras modernizācija, attīstot caurlaidspēju un kravnesību" pasi, kas šobrīd gaida apstiprinājumu Krievijas Federācijas valdībā, kopējās investīcijas. projektā paredzēti 562,4 miljardi rubļu, no kuriem 300 miljardi rubļu būs nepieciešams nodrošināt Krievijas dzelzceļu, 150 miljardus rubļu. - līdzekļi no Nacionālā bagātības fonda (NWF), 110 miljardi rubļu - subsīdijas no budžeta. 2014.gadā plānots veikt darbus par 61,4 miljardiem rubļu, kopējo 2014.gadā noslēgto līgumu apjomu Krievijas dzelzceļš lēš 90 miljardu rubļu apjomā. No Nacionālā labklājības fonda tiks piesaistīti 50 miljardi rubļu, pārējais būs monopola nauda.
Paredzams, ka šogad tiks uzsākta otrā Baikāla tuneļa ieguve.
Šobrīd netālu no darbojošā tuneļa rietumu portāla, kas atrodas uz Irkutskas apgabala un Burjatijas Republikas robežas, no nulles tiek būvēta maiņu nometne 300 strādniekiem.
"Jaunais tunelis, kuru plānots nodot ekspluatācijā 2017. gadā, ievērojami palielinās šī Baikāla-Amūras maģistrāles šauruma kapacitāti, kā arī palielināsies ātrums," sacīja Viktors Hļupins, Ziemeļbaikāla tuneļa distances vadītājs. Austrumsibīrijas infrastruktūras direktorāts intervijā laikrakstam Gudok.
Šobrīd notiek sagatavošanās darbi, lai sāktu otrā koridora būvniecību Baikāla grēdas iekšienē. Jaunais Baikāla tuneļa koridors tiks ieklāts paralēli esošajam. 2014. gadā tuneļa būvniecībai tiks atvēlēts vairāk nekā 2,1 miljards rubļu.
Perspektīvas un inženiertehniskā aizsardzība
Baikāla-Amūras maģistrāles paplašināšanas projekta mērogs ir salīdzināms ar maģistrāles būvniecības apjomu padomju laikā. Tajā pašā laikā būvnieki būs spiesti strādāt daudz stingrākos termiņos. Lai nodrošinātu jaunu nozaru un rūpniecības uzņēmumu eksporta pieaugumu, līdz 2017. gadam nepieciešams dubultot šosejas caurlaidspēju.
BAM trases reljefa sarežģītība, augstā seismiskuma un lavīnu riski rada nepieciešamību ieviest jaunus un unikālus risinājumus transporta ceļu inženiertehniskās aizsardzības jomā.
Šajā virzienā, kā arī kopējos projekta attīstības jautājumos būvniekiem ļoti palīdzēs Soču projekta realizācijas gaitā gūtā pieredze. Krievijas būvniecības organizācijas ir uzkrājušas pieredzi būvniecībā īsā laikā, sarežģītos kalnu apstākļos un ar lieliem nogruvumu, dubļu plūsmas un lavīnu riskiem. Savulaik Soču olimpiādi sarkanajam vārdam sauca par "Otro BAM". Tagad Krievijai ir iespēja ieviest īstu BAM-2 un līdzsvarot savas transporta struktūras starp Rietumiem un Austrumiem.
Baikāla-Amūras maģistrāle (BAM)
Baikāla-Amūras maģistrāle (BAM) iet caur Irkutskas apgabala, Transbaikāla teritorijas, Amūras reģiona, Burjatijas un Sahas (Jakutijas) republikām un Habarovskas apgabalu.
Galvenās BAM stacijas: Taišeta; Ļena; Taximo; Tynda; Neryungi; Jaunā Urgala; Komsomoļska pie Amūras; Vanino; Padomju osta.
Kopējais BAM garums no Taišetas līdz Sovetskaya Gavan ir 4300 km. BAM ir savienots ar Transsibīrijas dzelzceļu ar trim savienojošām līnijām: Bamovskaya - Tynda, Izvestkovaya - Novy Urgal un Volochaevka - Komsomolsk-on-Amūra.
Šobrīd ir izbūvēts divsliežu dzelzceļš no Taišetas līdz Ļenai (704 km) un vienceļa dzelzceļš no Ļenas līdz Taksimo (725 km). Pārējā BAM posmā tika izbūvēts vienceļa dzelzceļš ar dīzeļvilci.
BAM šķērso teritoriju ar smagiem dabas un klimatiskajiem apstākļiem - caur mūžīgā sasaluma zonām (kuru dziļums ir no 1-3 līdz simtiem metru) un augstu seismiskumu (līdz 9 ballēm). Šoseja šķērso 11 pilnas upes (tostarp Ļena, Amūra, Zeja, Vitima, Olekma, Selemdža, Bureja) un 7 kalnu grēdas (Baikāls, Severo-Muysky, Udokan, Kodarsky, Olekminsky Stanovik, Turan un Dusse-Alinsky). Sarežģītā reljefa dēļ vairāk nekā 30 km dzelzceļa iet pa tuneļiem (tostarp Baikāls (6,7 km) un Severo-Muiskija (15,3 km)).
BAM būvniecības laikā tika pielietoti jaunākie projekti, izstrādātas un patentētas jaunas objektu būvniecības un ekspluatācijas metodes sarežģītos hidroģeoloģiskos apstākļos.
"BAM būvniecības vēsture"
Baikāla-Amūras maģistrāles būvniecības sākšanas priekšnoteikumi bija 1904.–1905. gada Krievijas un Japānas kara neapmierinošie rezultāti, kas liecināja par steidzamu nepieciešamību valsts austrumos izbūvēt otru rokadnaja dzelzceļu, kas dublē Trans. -Sibīrijas dzelzceļš.
Saskaņā ar sākotnējo plānu šosejai vajadzēja iet no Ufas pa īsāko attālumu līdz jūras austrumu piekrastei caur Baikāla ezera ziemeļu galu.
Padomju laikos pētījumi par dzelzceļa tīkla attīstību valsts austrumos atsākās 20. gadu beigās. - 30. gadu sākums. Toreiz ceļš no Taišetas uz austrumiem pirmo reizi saņēma savu mūsdienu nosaukumu - Baikāla-Amūras maģistrāle. Tika ierosināts ceļu sākt no Urushas stacijas (aptuveni pašreizējās BAM vidū netālu no Skovorodinas), un gala punkts bija paredzēts Komsomoļska pie Amūras, kas toreiz bija Permas ciems.
1932. gadā Tautas komisāru padome pieņēma rezolūciju "Par Baikāla-Amūras maģistrāles būvniecību", kurā tika apstiprināts BAM būvniecības plāns. Būvniecību bija plānots pabeigt 3 gados: caurbraukšanu pa visu šoseju darba režīmā bija paredzēts atvērt līdz 1935. gada beigām.
Taču šosejas celtniecība vairākkārt tika pārtraukta dažādu iemeslu dēļ (darbaspēka trūkums, Lielais Tēvijas karš, zemestrīces būvniecības teritorijā 50. gadu beigās).
BAM aktīvā celtniecība tika atsākta 1974. gadā. Komjaunatnes brīvprātīgie un militārie celtnieki kļuva par galvenajiem būvniecības dzinējiem. Republikāņu komjaunatnes vienības sacentās savā starpā un tām bija "savas" iekārtas: lielāko staciju Urgal uzbūvēja Ukrainas PSR, Mujakanas staciju - Baltkrievija, Uojanu - Lietuva, Kičeru - Igaunija, Tajuru - Armēniju, Ulkānu - Azerbaidžānu, Soloni - Tadžikistānu. , Aļonka - Moldāvija. Tindu, BAM galvaspilsētu, uzcēla maskavieši.
Līdz 1980. gadam tika organizēts Baikāla-Amūras dzelzceļš ar dzelzceļa administrācijas atrašanās vietu Tyndas pilsētā.
1984. gada 29. septembrī Balbuhtas krustojumā (Čitas apgabala Kalarsky rajons) notika "zelta" dokstacija. BAM celtnieku austrumu un rietumu virzieni satikās, virzoties viens otram pretī 10 gadus. 1. oktobrī Kuandas stacijā (Čitas apgabala Kalarskas rajons) notika BAM "zelta" saišu ielikšana.
Par Baikāla-Amūras maģistrāles būvniecības galīgo pabeigšanu var uzskatīt 2003. gada 5. decembri, kad tika atklāta satiksme caur Severo-Muiski tuneli. Pēc garuma (15 343 m) tas ir garākais tunelis Krievijā un piektais pasaulē. Saskaņā ar būvniecības apstākļiem tunelim nav analogu: mūžīgais sasalums, gruntsūdeņu pārpilnība, slāņi, zemes nogruvumi, tektoniskie lūzumi.
BAM šobrīd. BAM būvniecība risināja nacionālā līmeņa uzdevumus: tika atvērta pieeja plašā reģiona dabas resursiem; tiek nodrošināta tranzīta satiksme; izveidots īsākais Austrumu-Rietumu starpkontinentālais dzelzceļa maršruts, kas iet 10 000 km garumā pa Krievijas dzelzceļiem; militāri stratēģiskā nozīmē lielceļš atvairās no iespējamām kļūmēm un pārtraukumiem vilcienu kustībā Transsibīrijā. Pašlaik BAM sociāli ekonomiskais potenciāls nav pilnībā atklāts. Šīs maģistrāles darbība nenes peļņu Krievijas dzelzceļam. Galvenais šādas situācijas cēlonis ir piegulošo teritoriju lēnā attīstība. No plānotajiem deviņiem teritoriālajiem ražošanas kompleksiem, kuriem bija jānodrošina BAM noslogošana, ir realizēts tikai viens - Neryungri ogļu baseinā.
Virzienā Taišeta - Tynda - Komsomoļska pie Amūras kravu virzienā pārvadājumu apjoms ir aptuveni 12 miljoni tonnu gadā. BAM posmu caurlaidspējas ierobežojumu izraisīja atsevišķu punktu slēgšana satiksmes samazināšanās periodā 90. gados, posmu esamība, kuros tika pārkāpts apgriešanās laiks, bija defekti apakškārtā, virsbūve. trase un mākslīgās konstrukcijas.
BAM gadā pārvadā aptuveni 12 miljonus pasažieru. Pasažieru vilcienu kustības intensitāte pa šoseju ir niecīga - 1-2 vilcienu pāri dienā posmā Komsomoļska-Severobaikalska un 9-16 pāri rietumu posmā.
Atbilde pa kreisi viesis
1) 9298,2 km - tas ir garākais dzelzceļš pasaulē
2) Ziemeļi - Maskava - Jaroslavļa - Kirova - Perma - Jekaterinburga - Tjumeņa - Omska - Novosibirska - Krasnojarska - Vladivostoka.
Jaunums – Maskava – Ņižņijnovgoroda – Kirova – Perma – Jekaterinburga – Tjumeņa – Omska – Novosibirska – Krasnojarska – Vladivostoka.
Dienvidi - Maskava - Muroma - Arzamasa - Kanaša - Kazaņa - Jekaterinburga - Tjumeņa (vai Petropavlovska) - Omska - Barnaula - Novokuzņecka - Abakana - Taišeta - Irkutska - Ulan-Ude - Čita - Habarovska - Vladivostoka.
Vēsturiskā – Maskava – Rjazaņa – Ruzaevka – Samara – Ufa – Miasa – Čeļabinska – Kurgana – Petropavlovska – Omska – Novosibirska – Krasnojarska – Vladivostoka.
4) Maskava, Ņižņijnovgoroda, Kazaņa, Samara, Jekaterinburga, Novosibirska, Sanktpēterburga, Ufa, Tjumeņa, Perma, Omska, Bratska, Ust-Kut, Kirova, Ļipecka u.c.
5) Kravu plūsmu sastāvu un virzienu pa jebkuru līniju, nevis tikai pa Transsibīrijas dzelzceļu, nosaka tas, kas un kur tiek iegūts, ražots un patērēts maģistrālās līnijas gravitācijas zonā un kur tiek nosūtīts. , un no kurienes tiek ievests patērētais.
Šeit, piemēram, polloks vienmēr tiek vests pa Transsibīrijas dzelzceļu rietumu virzienā, un mežs ir no Sibīrijas tajā virzienā, kur tā ir maz.
6) Krievijas Federācijas valdība un Krievijas dzelzceļi ir izstrādājuši un īsteno pasākumu kopumu, lai vēl vairāk palielinātu tranzīta potenciālu visā transporta koridorā starp Eiropu un Āzijas un Klusā okeāna reģiona valstīm, kas izveidots, pamatojoties uz Trans. -Sibīrijas dzelzceļš, proti:
Transsibīrijas austrumu daļā tiek īstenoti vērienīgi investīciju projekti, lai nodrošinātu dzelzceļa satiksmes un tranzīta pieaugumu starp Krieviju un Ķīnu;
tiek veikta nepieciešamā dzelzceļa staciju attīstība uz robežas ar Mongoliju, Ķīnu un KTDR;
tiek stiprinātas pieejas jūras ostām;
konteineru termināļi tiek modernizēti atbilstoši starptautiskajiem standartiem.
notiek visaptveroša Karimskaja-Zabaikalska posma rekonstrukcija, lai nodrošinātu pieaugošos kravu pārvadājumu apjomus uz Ķīnu (galvenokārt naftas).
Līdz 2015. gadam Krievijas dzelzceļš Transsibīrijas dzelzceļa rekonstrukcijai plāno atvēlēt aptuveni 50 miljardus rubļu.
Saskaņā ar "Dzelzceļa transporta attīstības stratēģiju Krievijas Federācijā līdz 2030. gadam" paredzēts specializēt Transsibīrijas dzelzceļu specializēto konteinervilcienu satiksmei un pasažieru satiksmei.
Dabiskie apstākļi Transsibīrijas dzelzceļa funkcionēšanai, šo apstākļu ietekme uz transporta darbību
Dabiskie apstākļi Transsibīrijas dzelzceļa funkcionēšanai, šo apstākļu ietekme uz transporta darbību
- Transsibīrijas dzelzceļš ir jaudīga divsliežu elektrificēta dzelzceļa līnija, kuras garums ir aptuveni 10 000 km.
km, aprīkots ar moderniem informatizācijas un sakaru līdzekļiem. Tas ir garākais dzelzceļš pasaulē, dabisks visas Eiropas transporta koridora Nr.2 turpinājums. Transsibīrijas dzelzceļa tehniskās iespējas tagad ļauj pārvadāt līdz 100 miljoniem pasažieru.
tonnu kravu gadā, tajā skaitā 200 000 divdesmit pēdu ekvivalentu konteineru (TEU) no Āzijas un Klusā okeāna reģiona valstīm uz Eiropu un Centrālāziju. Nākotnē (izmantojot BAM jaudas) šo pārvadājumu apjoms var būt līdz 1 miljonam vienību gadā.
Automaģistrāle šķērso 20 Krievijas Federācijas veidojošo vienību un 5 federālo apgabalu teritoriju. Transsibīrijā ir 87 pilsētas, kurās dzīvo no 300 000 līdz 15 miljoniem cilvēku. 14 pilsētas, caur kurām iet Transsibīrijas dzelzceļš, ir Krievijas Federācijas veidojošo vienību centri. Šiem resursiem bagātajiem reģioniem ir ievērojams eksporta un importa potenciāls.
Maģistrāles apkalpotajos reģionos tiek iegūti vairāk nekā 65% Krievijā saražoto ogļu, tiek iegūti gandrīz 20% naftas pārstrādes un 25% komerciālās koksnes ieguves. Šeit ir koncentrēti vairāk nekā 80% no valsts industriālā potenciāla un galvenajiem dabas resursiem, tostarp nafta, gāze, ogles, kokmateriāli, melno un krāsaino metālu rūdas u.c.
Austrumos caur Khasan, Grodekovo, Zabaikalsk, Naushki robežstacijām Transsibīrijas dzelzceļš nodrošina piekļuvi Ziemeļkorejas, Ķīnas un Mongolijas dzelzceļa tīklam, bet rietumos caur Krievijas ostām un robežšķērsošanas vietām ar bijušo Padomju Savienības republikas - uz Eiropas valstīm.Šobrīd Krievijas dzelzceļš ir gatavs palielināt konteineru pārvadājumu apjomu pa Transsibīrijas dzelzceļu 2-2,5 reizes un, ja palielināsies specializēto automobiļu parks un ostas termināļu kapacitāte, 3-4 reizes. .
Kopš 1999.gada konteineru pārvadājumu apjoms uz Transsibīrijas dzelzceļa pastāvīgi pieaug vidēji par 30-35% gadā. 2004. gadā kopējais konteineru pārvadājumu apjoms pa Transsibīrijas dzelzceļu sastādīja 386,95 tūkst. divdesmit pēdu ekvivalentā (TEU), t.sk.tai skaitā tranzīts 155,4 tūkst. TEU, eksports - 118,6 tūkst. TEU, imports - 113 tūkst. TEU. Starptautiskajā komunikācijā par 2004.g.
Sekoja 3247 konteinervilcieni. Kopējais kravu pārvadājumu apjoms konteineros pa Transsibīrijas dzelzceļu no Āzijas-Klusā okeāna valstīm uz Rietumeiropu sastādīja 155,7 tūkstošus konteineru TEU pretstatā 117,2 tūkstošiem 2003.gadā un 70,6 tūkstošiem 2002.gadā.
2005.gadā kopējais pārvadājumu apjoms sastādīja 388,3 tūkst. TEU konteineru (t.sk. 139,2 tūkst. - importa, 124,8 tūkst. - tranzīta un 124,3 tūkst.eksports). Sakarā starp Krieviju un Ķīnu pārvadāti 134,9 tūkstoši konteineru (2004
Transsibīrijas dzelzceļa raksturojums saskaņā ar plānu:
- 121,1 tūkstotis konteineru). Vairāk nekā 65% no tiem tika transportēti caur Vostočnijas ostu, 25% - caur Zabaikaļskas robežpunktu.
Uzmanību, tikai ŠODIEN!
Viens no lielākajiem sasniegumiem 19. gadsimtā un 20. gadsimta sākumā bija Transsibīrijas dzelzceļa būvniecība.
Uzziniet Transsibīrijas dzelzceļa vēsturi
Transsibīrijas dzelzceļa vēsture
IEVADS
Transsibīrijas dzelzceļa galvenais maršruts sākas no Maskavas un ved uz Vladivostoku, tomēr Transsibīrijas dzelzceļam ir vairākas filiāles:
Trans-Mongoļu šoseja celta 1940.-1956.gadā. starp Ulan-Udes pilsētu, kas atrodas tieši uz austrumiem no Baikāla ezera, un Ķīnas galvaspilsētu.
No Ulan-Udes ceļš ved uz dienvidiem cauri visai Mongolijai, šķērsojot Gobi tuksnesi un beidzas Pekinā. Maršruta garums no Maskavas uz Pekinu ir 7867 kilometri.
Transmandžūrijas šoseja atzarojas no Transsibīrijas galvenā maršruta Karimskajas stacijā, kas atrodas uz austrumiem no Baikāla ezera. Pēc Karymskaya dzelzceļa līnija pagriežas uz dienvidaustrumiem un iet caur Zabaikalsku un Mandžūriju caur Ķīnas teritoriju uz Pekinu. Maršruta garums no Maskavas uz Pekinu ir 9001 kilometrs.
3. Baikāla-Amūras maģistrāle (BAM) oficiāli tika atklāts 1984. Šis ceļš sākas Taišetā un stiepjas līdz Sovetskaya Gavan, pilsētai Klusā okeāna piekrastē.
BAM atrodas vairākus simtus kilometru uz ziemeļiem no Transsibīrijas dzelzceļa un iet paralēli tam. Tūrisma braucieniem šī sadaļa praktiski netiek izmantota, jo.
nav vilcienu, kas kursētu pa visu šoseju no sākuma līdz beigām. Ja nolemjat izmantot šo dzelzceļu, jums būs jāveic vairāki pārsēšanās un, iespējams, jābrauc ar autobusu, lai nokļūtu galamērķī.
STĀSTS
Transsibīrijas dzelzceļa izveides stimuls galvenokārt bija ekonomiski apsvērumi, kas saistīti ar mūsu valsts lielumu. Taču galu galā izstrādātais projekts kļuva par valsts lepnumu.
Neskatoties uz šīm cienīgajām motivācijām, dzelzceļa projekts tika izstrādāts ilgu laiku, un ceļu būvniecība noritēja vēl lēnāk.
Ideja izveidot dzelzceļu uz Sibīrijas nomalēm radās deviņpadsmitā gadsimta vidū. Bet tas bija tikai stāsta sākums. Starp tiem, kas ierosināja dažādus projektus ceļa izveidei, bija arī ārvalstu uzņēmumi. Bet Krievijas vadība nevēlējās palielināt ārvalstu ietekmi Sibīrijā un Tālajos Austrumos. Tādējādi ceļu nolemts būvēt par Krievijas kases līdzekļiem.
1886. gadā, 25 gadus pēc tam, kad pirmo reizi izskanēja ideja par Transsibīrijas dzelzceļa izveidi, imperators Aleksandrs III beidzot nolēma, ka viņš jau ir dzirdējis pietiekami daudz apsvērumu par šo projektu.
Ir pienācis laiks rīkoties. Tā 1887. gadā tika izveidotas trīs pētnieciskās ekspedīcijas, kuras tika nosūtītas pētīt zemes, caur kurām bija jāiet ceļam. Turpinot politiku atteikt ārvalstu līdzdalību ceļa izveidē, varas iestādes paziņoja, ka "Sibīrijas dzelzceļš, šis lielais tautas darbs, ir jāveic krievu cilvēkiem un no Krievijas materiāliem." Celtniecība sākās 1891. gada februārī vienlaikus no Čeļabinskas un Vladivostokas.
Sākumpunkts - Vladivostoka
Aleksandrs III, iedvesmojoties no Transsibīrijas dzelzceļa idejas, uzdeva savam dēlam sākt būvēt lielu dzelzceļu cauri Sibīrijai, lai "savienotu Sibīrijas reģionu bagātīgās dabas veltes ar iekšējo dzelzceļa sakaru tīklu".
Jaunais Nikolajs Aleksandrovičs pēc sava tēva pavēles 1891. gada 31. maijā piedalījās svinīgajā lūgšanu dievkalpojumā par godu ceļa būvniecības uzsākšanai, kā arī pirmā akmens nolikšanas ceremonijā. dzelzceļa stacija un sudraba plāksne par godu būvniecības uzsākšanai. Būvniecība ir sākusies.
Sarežģīts uzdevums
Projekta īstenošanu apgrūtināja smagi klimatiskie apstākļi.
Dzelzceļš veda cauri mazapdzīvotām vietām cauri necaurejamajai taigai. Papildu problēmas radīja lielās upes, kas šķērsoja jaunā ceļa trasi, mitrāji un mūžīgā sasaluma teritorijas, kas lika ceļā būvniekiem. Visgrūtākā bija būvniecība pie Baikāla ezera, jo. šeit celtniekiem nācās uzspridzināt akmeņus, lai izveidotu tuneļus un būvētu dzelzceļa tiltus pāri kanjoniem, ko apskalo daudzas Baikāla ezerā ietekošas kalnu upes.
Taču grūtības ceļa ieklāšanā bija saistītas ne tikai ar dabu.
Papildus milzīgajām būvniecības izmaksām bija lielas problēmas ar personālu un darbaspēku. Projekta īstenošanai nepieciešamie speciālisti tika piesaistīti visās lielākajās pilsētās. Būvlaukumā par parastiem strādniekiem strādāja ieslodzītie un karavīri, Sibīrijas zemnieki un pilsētnieki.
Neskatoties uz šīm problēmām, katru gadu ekspluatācijā tika nodoti līdz 600 km dzelzceļa. Tik sarežģīta ceļa būvniecības neticami ātrais temps - tas tika pabeigts tikai 12 gados - pārsteidza pasauli. Transsibīrija beidzot savienoja Eiropu ar Klusā okeāna piekrasti.
Stimuls pilnveidoties
Tūlīt pēc būvniecības Transsibīrijas dzelzceļš sāka būtiski ietekmēt reģiona ekonomisko attīstību un veicināja preču apgrozījuma pieaugumu.
Tomēr sākās Krievijas-Japānas karš (1905-1906), un tad kļuva acīmredzama šosejas nepietiekamā kapacitāte. Tolaik pa dzelzceļu kursēja tikai 13 vilcieni dienā. Pēc kara tika sperti soļi ceļa modernizācijai. Tad kļuva skaidrs, ka vilcienu ātrums ir nepietiekams šī plāna īstenošanai.
Sliedes tika padarītas izturīgākas, atsevišķas dzelzceļa sliežu ceļa daļas nomainītas no koka uz metālu, palielināts vagonu un vilcienu skaits un izmēri. Krievijas-Japānas karš mudināja valdību izveidot līniju nepārtrauktu (līdz tika pabeigts Circum-Baikāla dzelzceļa posms, Baikāla ezera šķērsošana tika veikta ar prāmi).
Pēdējais posms
Nepārtraukta dzelzceļa satiksme no Čeļabinskas uz Kluso okeānu caur Krievijas impērijas teritoriju tika oficiāli atklāta 1916. gada oktobrī pēc Amūras maģistrāles un Amūras tilta būvniecības pabeigšanas.
Pirmā pasaules kara laikā Transsibīrijas ceļa stāvoklis pasliktinājās, bet vislielākie postījumi ceļam tika nodarīti Pilsoņu kara laikā. Tika iznīcināts milzīgs skaits vilcienu un konstrukciju, daudzi tilti tika sadedzināti un uzspridzināti. Taču uzreiz pēc pilsoņu kara beigām tika uzsākta ceļa atjaunošana. Galvenie remontdarbi tika pabeigti 1924. - 1925. gadā, un 1925. gada martā tika atjaunota vilcienu kustība visā šosejas garumā.
TRANSSIBS ŠODIEN
Ceļš uz nākotni
Transsibīrija ne tikai savienoja Sibīriju un Tālos Austrumus ar pārējo Krieviju, bet arī radīja veselu virkni jaunu pilsētu visattālākajās valsts daļās.
Par Transsibīrijas dzelzceļa nozīmi mūsdienās liecina fakts, ka tā 100. gadadiena 2001. gadā tika atzīmēta ļoti plaši.
Un tas deva jaunu impulsu ceļa attīstībai.
Līdz ceļa simtgadei tika veikti pasākumi, lai modernizētu Transsibīrijas dzelzceļu, kas paredzēts, lai palielinātu šosejas caurlaidspēju. Pieredze rāda, ka preču piegāde no Japānas uz Vāciju caur Vladivostoku aizņem mazāk laika nekā jūras ceļš. Un tas ir labākais veids, kā to izmantot.
Transsibīrijas dzelzceļš
Arī Transsibīrijas dzelzceļa nozīme ir neapšaubāma attiecībā uz tirdzniecību ar Dienvidkoreju.
Tūkstošais brauciens ar vilcienu uz Somiju pa Transsibīrijas dzelzceļu tika ieplānots simtgadei.
Vilciens izbrauca no Nahodkas (pilsētas Tālajos Austrumos) un pēc deviņām dienām ieradās Somijas robežā. Tas ir iespaidīgs laiks šādai distancei.
Pašlaik Transsibīrijas dzelzceļš ir garākais dzelzceļš pasaulē, un tas ir reģistrēts Ginesa rekordu grāmatā.
Neatkarīgi no Kiplinga populārā izteiciena: "Austrumi ir austrumi un rietumi ir rietumi, un viņi nekad nesatiksies", Transsibīrijas ceļš veicina tieši šādu tikšanos.
Vietnes karte TransSiberianExpress.net 2018
Referāts par disciplīnām "Tilta un tuneļa būvniecības vēsture" un OKPS
Aizpildīja: Yakimenko M.K. (MT-111)
Sibīrijas Valsts transporta universitāte
Novosibirska 2010
Ievads.
Transsibīrijas dzelzceļš jeb Lielais Sibīrijas ceļš ir labi aprīkots dzelzceļš visā kontinentā, kas savieno Eiropas Krieviju, tās lielākos industriālos reģionus un valsts galvaspilsētu Maskavu ar tās vidusdaļu (Sibīrija) un austrumiem (Tālie Austrumi). reģionos.
Tas ir ceļš, kas saista Krieviju, valsti, kas stiepjas pāri 10 laika zonām, vienotā ekonomiskajā organismā un, pats galvenais, vienotā militāri stratēģiskā telpā.
Fons.
20. gadsimta sākumā milzīgie Rietumu un Austrumsibīrijas reģioni, Tālie Austrumi palika sociāli ekonomiski, politiski un kulturāli atpalikuši Krievijas impērijas nomales, nošķirti no tās Eiropas daļas.
Krievija, attīstoties transportam un galvenokārt dzelzceļa transportam, pārvērtās par vairāk vai mazāk vienotu ekonomisku organismu.19.gadsimta otrajā pusē dzelzceļa līnijas dažādos virzienos griezās cauri Krievijas Eiropas daļai. 19. gadsimta beigās un 20. gadsimta sākumā, kad nepieciešamība pēc Krievijas kapitālisma attīstības plašā mērogā saasināja jaunu teritoriju attīstības problēmu, radās nepieciešamība būvēt dzelzceļu cauri Sibīrijai.
Transsibīrijas dzelzceļš tika izveidots, lai atvērtu Sibīriju krievu kapitālismam. Tās būvniecību diktēja arī cariskās autokrātijas ārpolitiskie mērķi – vēlme gan ekonomiski, gan politiski nostiprināties Tālajos Austrumos.
1857. gadā Austrumsibīrijas ģenerālgubernators N. N. Muravjovs-Amurskis izvirzīja jautājumu par dzelzceļa būvniecību Krievijas Sibīrijas nomalē. Viņš uzdeva militārajam inženierim D. Romanovam veikt apsekojumus un sastādīt projektu dzelzceļa izbūvei no Amūras līdz De-Kastri līcim.
XIX gadsimta piecdesmitajos un septiņdesmitajos gados krievu speciālisti izstrādāja vairākus jaunus projektus dzelzceļa būvniecībai Sibīrijā, taču tie visi neatrada atbalstu no cara valdības, kas tikai XIX gadsimta astoņdesmito gadu vidū. sāka risināt Sibīrijas dzelzceļa jautājumu. Daudzas iespējas ceļa būvniecībai un finansēšanai izvirzīja ārvalstu kapitāla pārstāvji. Bet Krievijas valdība, baidoties no ārvalstu ietekmes nostiprināšanās Sibīrijā un Tālajos Austrumos, noraidīja ārvalstu kapitālistu priekšlikumus un nolēma ceļu būvēt par valsts kases līdzekļiem.
1887. gadā inženieru vadībā N.
P. Mežeņinovs, O. P. Vjazemskis un A. I. Ursati organizēja trīs ekspedīcijas, lai atrastu Centrālsibīrijas, Transbaikāla un Dienvidusūrijas dzelzceļu maršrutu, kas līdz XIX gadsimta deviņdesmitajiem gadiem bija gandrīz pabeiguši savu darbu. 1891. gada februārī Ministru komiteja atzina iespēju sākt darbu pie Lielā Sibīrijas ceļa būvniecības vienlaikus no divām pusēm - no Čeļabinskas un no Vladivostokas. 1891. gada deviņpadsmitais maijs
Vladivostokā notika svinīgā ceremonija, kurā tika likts pamatakmens Usūrijas dzelzceļam, kas ir pirmais Transsibīrijas dzelzceļa posms.
Ēka.
1894. gadā sākās Ziemeļusūrijas ceļa būvniecība.Līnija veda pa ļoti nelīdzenu reljefu, šķērsoja daudzas upes un ūdensšķirtnes.Trīsarpus gadus vēlāk, pēc darbu uzsākšanas 1894. gada decembrī uz Dienvidusūrijas ceļa, īslaicīga satiksme tika pārtraukta. tika atvērts no Vladivostokas uz Grafskaju, un pēc diviem gadiem no Vladivostokas ieradās pirmais vilciens uz Habarovsku. Viss Usūrijas dzelzceļš ar kopējo garumu 769 kilometri ar trīsdesmit deviņiem atsevišķiem punktiem pastāvīgi sāka darboties 1897. gada novembrī. Tā kļuva par pirmo dzelzceļa līniju. Tālajos Austrumos.
Rietumsibīrijas ceļa būvniecība sākās 1892. gada jūnijā.
Dzelzceļš uz Obu sāka pastāvīgu darbību 1896. gadā, gadu pirms grafika. Tajā pašā laikā iztērēts mazāk naudas, nekā bija paredzēts tāmē.
1893. gadā inženiera Ņ.P. Mežeņinova vadībā tika uzsākta ceļa būvniecība no Ob uz Irkutsku.
1898. gada janvārī tika nodots ekspluatācijā ceļa posms no Obas uz Krasnojarsku ar atzarojumu uz Tomsku, bet gadu vēlāk vilcieni devās uz Baikāla ezeru.
Satiksme pa Trans-Baikāla maģistrāli tika atklāta 1900. gadā.
Saskaņā ar vienošanos starp Krieviju un Ķīnu 1897. gadā tika sākta Ķīnas Austrumu dzelzceļa (CER) būvniecība, kas savieno Sibīrijas ceļu ar Vladivostoku, 1903. gadā tas tika nodots ekspluatācijā. Jaunais ceļš 6503 kilometru garumā ļāva atvērt dzelzceļa satiksmi no Čeļabinskas uz Vladivostoku.Vienpadsmit gadu laikā tika ievilkti 7717 kilometri sliežu ceļu, pabeigti vairāk nekā simts miljonu kubikmetru zemes darbi, uzbūvēti tilti un tuneļi. posmos ar kopējo garumu līdz 100 kilometriem.
1900. gadā gar Baikāla ezera dienvidu krastu tika nolemts izbūvēt Circum-Baikāla dzelzceļu.
Būvniecību vadīja inženieris B. U. Savrimovičs. Šī posma garums ir astoņpadsmitā daļa no kopējā ceļa garuma, bet tā izbūvei bija nepieciešama ceturtā daļa no kopējām ceļa izmaksām.
Šajā vietā pirmo reizi Krievijā dzelzceļa būvniecības praksē elektrība tika izmantota celtnieku kazarmu apgaismošanai, kā arī urbšanas un citiem darbiem.
A.V.Liverovskis veica pētījumus par optimālo sprāgstvielu izvēli, nosakot urbumu izmērus un izvietojumu spridzināšanas ražošanā dažāda stipruma iežos. Kopējais izurbto urbumu garums pārsniedza 700 kilometrus, un sprāgstvielu patēriņš bija 2400 tonnas. Būvnieki ceļu nodeva pastāvīgā ekspluatācijā 1905. gadā - gadu pirms grafika.
1906. gadā sākās Amūras ceļa apsekojumi.Sretenskas rietumu posma apsekojumus veica O.D.Drozdova vadībā.E.Ju grupa strādāja Austrumu posmā no Amozaras līdz Habarovskai.
Podruckis. Darbi veikti ziemā, sals sasniedza -50 grādus.Cilvēki dzīvoja teltīs, bieži slimoja.
1907. gada sākumā Valsts dome, ignorējot sabiedrisko domu, noraidīja likumprojektu par Amūras ceļa būvniecību, bet pēc gada nolēma būvēt dzelzceļu visā tā garumā ar atzariem uz Nerčinsku un Blagoveščensku. Darbi pirmajā posmā, 193 kilometru garumā no Kuenga stacijas līdz Uryum stacijai, tika pabeigti 1910. gadā.
Transsibīrijas, Transsibīrijas dzelzceļš
Šis 636 km garais posms tika nosaukts par Rietumamūras dzelzceļu.
1911. gadā sākās Vidusamūras dzelzceļa posma ieklāšana no Kerakas stacijas līdz Burejas upei 675 kilometru garumā ar atzaru uz Blagoveščensku. 1912. gadā Lielā Sibīrijas ceļa pēdējā posma būvniecību no Burejas līdz Habarovskai vadīja A.V.Liverovskis.
Šeit celtnieki sastapās ar daudzām grūtām kalnu grēdām, ūdens barjerām.
Tilts pāri Amūras upei 2600 metru garumā ar laidumiem līdz 130 metriem uzbūvēts pēc L.D.Proskurjakova projekta.
1915. gadā, kad pa ceļam tika pabeigta sliežu ceļa ieklāšana, tilts pār Amūru vēl nebija gatavs. Vagonus pāri upei vasarā pārvadāja ar prāmjiem, bet ziemā tos vilka zirgi pa ledus pāreju.
1916. gada oktobrī tilts pāri Amūrai tika nodots ekspluatācijā.
Tagad visā Lielajā Sibīrijas ceļā vilcieni gāja cauri Krievijas teritorijai.
Tagadne un nākotne.
Šobrīd.
Šobrīd ievērojama daļa kravu plūsmu Austrumu-Rietumu virzienā iet pa jūru. Jūras pārvadātāju dominējošais vai gandrīz monopolstāvoklis šajā virzienā neļauj nosūtītājiem rēķināties ar transporta komponentes samazinājumu savās izmaksās.
Šajā ziņā dzelzceļa transports ir saprātīga ekonomiska alternatīva jūras transportam.
Turklāt pārvadājumiem pa Transsibīrijas dzelzceļu ir vairākas objektīvas priekšrocības salīdzinājumā ar jūras transportu:
— iespēja divas reizes samazināt preču tranzīta laiku: kā liecina konteineru pārvadājumu pieredze, konteinervilciena tranzīta laiks no Ķīnas uz Somiju pa Transsibīrijas dzelzceļu var būt mazāks par 10 dienām, savukārt parastais ceļojuma laiks pa jūru ir 28 dienas;
— zems politisko risku līmenis, jo
līdz 90% maršruta iet caur Krievijas Federācijas teritoriju - valsti ar stabilu demokrātisku valsts varas sistēmu, stabilu politisko klimatu un stabili augošu ekonomiku;
— kravu pārkraušanas reižu skaita samazināšana, kas samazina kravu īpašnieku izmaksas un novērš nejaušas kravas bojājumu risku pārkraušanas laikā.
Transsibīrijas dzelzceļš ir iekļauts kā prioritārs maršruts komunikācijā starp Eiropu un Āziju starptautisko organizāciju UNECE, UNESCAP, OSJD projektos.
Vairāk nekā 50% ārējās tirdzniecības un tranzīta kravu tiek pārvadātas pa Transsibīrijas dzelzceļu.
Transsibīrijas tehniskās iespējas tagad ļauj pārvadāt līdz 100 miljoniem tonnu kravu gadā, tai skaitā 200 tūkstošus konteineru (TEU) starptautiskā tranzītā. Nākotnē pēdējo transportēšanas apjoms var būt līdz 1 miljonam vienību gadā.
Transsibīrijas dzelzceļa transporta pakalpojumu kvalitāte atbilst visaugstākajām starptautiskajām prasībām:
Transsib veiksmīgi izmanto modernās informācijas tehnoloģijas, kas nodrošina pilnu kontroli pār vilcienu kursēšanu un reāllaikā informē klientus par atrašanās vietu, sekojot līdzi visam maršrutam, konteinera vai kravas pienākšanu jebkurā Krievijas punktā.
Mūsu programma ir lieliska iespēja ceļot pa plašo Krieviju pa Transsibīrijas dzelzceļu – no Maskavas līdz Vladivostokai. Esam atlasījuši labākos regulāros vilcienus, labas viesnīcas un esam sastādījuši daudzveidīgu ekskursiju programmu uz interesantākajām pilsētām pa ceļam. Maršrutā: Jekaterinburga - Novosibirska ar Akademgorodoku - Krasnojarska ar braucienu uz slaveno Stolbijas nacionālo parku - divu dienu atpūta pie Baikāla ezera - Ulan-Ude un Ivolginsky Datsan - pikniks Čitas kalnos - taiga aiz loga - Blagoveščenska ar Amūra - un, visbeidzot, Vladivostoka.
Programma ir veidota tā, ka apmēram pusi nakšu pavadām vilcienos, bet pusi labās viesnīcās.
Ekskursijas mijas ar aktīvo atpūtu, Baikālā paredzēta neliela kustības pauze - atpūtas diena krāšņas dabas ieskautā.
2 cilvēku grupai izbraukšana iespējama jebkurā laikā.
Ekskursijas programma:
| Diena 1 | Izbraukšana no Maskavas uz Jekaterinburgu no Kazanskas dzelzceļa stacijas plkst.13.18 ar vilcienu 118 vai 56. |
|
2. diena |
Mēs virzāmies kalnaini Urālu kalni un ierasties plkst Jekaterinburga plkst.18.03. Tikšanās, transfērs uz viesnīcu. Dibināta 1723. gadā as pilsēta-rūpnīca, Jekaterinburga savā vēsturē tas ir bijis Urālu kalnrūpniecības rajona centrs, Urālu apgabala galvaspilsēta, kas apvienoja gigantiskas zemes no Ziemeļu Ledus okeāna līdz Kazahstānai, slēgta militāra pilsēta un pat virtuālās Urālu Republikas galvaspilsēta. |
|
3. diena |
No rīta sākas pilsētas apskate: 18.gadsimta dambis uz pilsētas dīķiem, savdabīgā tirgotāja Sevastjanova savrupmāja, pastaiga pa gājēju pilsētas centru ir laba iespēja iegādāties suvenīru un pavakariņot kādā skaistā vietā. Apmeklējot slaveno Baznīca uz Asinīm karaliskās ģimenes nāvessoda izpildes vietā. Pēc izvēles - mineraloģijas muzejs, kurā tiek savākta reprezentatīva kolekcija Urālu dārgakmeņi. nosacīta vizīte Eiropas-Āzijas robežas. Transfērs uz staciju, izbraukšana 17.39 uz Novosibirsku. Aiz loga sākas meži un purvi Rietumsibīrija. Nakts vilcienā. |
|
4. diena |
Ierašanās plkst Novosibirska pulksten 15.00. Tikšanās, nakšņošana viesnīcā. Ekskursijas programma (šajā dienā vai nākamās dienas rītā): Akademgorodok, centrālās ielas un Krasnij prospekts, pilsētas ikonisko ēku apskate: opera, Staļina laika "simtdzīvokļu nams" - federālas nozīmes arhitektūras piemineklis, kas celts 90. un 20. gadsimtu mijā. Sibīrijas tirgotāju savrupmājas: akmens un koka - brīnišķīgs Novonikolaevskas arhitektūras mantojums. Pēc vēlēšanās – vakara apmeklējums uz izrādi Sibīrijas slavenākajā operteātrī. Nakts viesnīcā. |
|
5. diena |
Izbraukšana ar vilcienu nr.100 plkst.13.29 uz Krasnojarsku. Laba iespēja redzēt, cik purvaini bērzu meži Rietumsibīrija tiek aizstāti ar tagadni taiga.
Ierašanās plkst Krasnojarska 01:20 nākamajā rītā. Tikšanās, transfērs uz viesnīcu. |
| 6. diena | Diena Krasnojarskā. Pilsētas apskate, brauciens uz Stolbijas nacionālais parks un pastaiga pa gājēju tūrisma maršrutu, apmeklējot Krasnojarskas hidroelektrostaciju (skatoties no ārpuses) un skatu laukumu Car-Ryba pār Jeņiseju. Nakts Krasnojarskā. |
| 7. diena | Transfērs uz staciju, plkst.12.47 - izbraukšana uz Irkutsku ar vilcienu nr.78. Dienu un nakti vilcienā. |
|
8. diena |
Ierašanās plkst Irkutska pulksten 08.32. Īsa pilsētas apskates ekskursija ar pastaigu pa Angaras upes krastmalu un "vienstāvu Irkutskas" apmeklējumu – koka nami, kas bagātīgi dekorēti ar tradicionāliem kokgriezumiem. pārvietojas uz Baikālu, uz Listvjanku, vienu no vecākajām krievu apmetnēm lielā ezera krastā. diena atpūta pie Baikāla. Ekskursijas programma pēc izvēles: mākslas galerijas un šamaņu akmens apmeklējums Angarā, Talcu arhitektūras un etnogrāfiskā muzeja apmeklējums; transfērs ar kuģīti uz Port Baikālu, neliela pastaiga pa Circum-Baikāla dzelzceļu gar Baikāla ezera krastu: dosimies cauri vairākiem klintīs veidotiem tuneļiem. No stāvā krasta paveras brīnišķīgs skats uz Baikāla ezeru, tā tālāko krastu un Hamar-Daban grēdām. Pēcpusdienā atgriešanās Listvjankā (visa ekskursijas programma šajā dienā ir papildus, par papildus samaksu). |
|
9. diena |
Brīva diena uz Baikāla (viesnīcas numuriņš jāatbrīvo līdz plkst. 12.00). Vakarā transfērs uz Irkutsku, izbraukšana ar vilcienu nr.362 uz Ulan-Ude plkst.21.32. |
| 10. diena | Ierašanās plkst Ulan-Ude pulksten 06.00. Mēs esam Burjatijā. Izbraukšana uz Ivolginskis datsans- krievu budisma centrs. Prezentācija par tēmu "Transporta maģistrāles raksturojums"Pastaiga pa klostera teritoriju, komunikācija ar mūkiem. Pusdienas kafejnīcā Burjatu virtuve: noteikti izmēģināsim "pozas" - lielo pelmeņu vai manti veidu, nacionālo ēdienu (apmaksa uz vietas). Atgriešanās pilsētā, ekskursija "Ievads Verhneudinskā": vecais centrs, slavenais piemineklis "Ļeņina galva". Iekāpšana vilcienā, šķērsojot Ulan-Ude - Čitu. Vilciena numurs 70, atiešana 18.10. |
| 11. diena | Ierašanās plkst Čita pulksten 06.20. Tikšanās, laiks brokastīm. Neliela pilsētas apskates ekskursija un izbrauciens ārpus pilsētas. Mēs uzkāpsim vienā no Čitu ieskaujošajiem kalniem, piknika pusdienas dabā ar skatu uz bērzu un lapegles taigu. Atgriešanās pilsētā, transfērs uz dzelzceļu. stacija, izbraukšana plkst.18.00 ar vilcienu nr.392 "Čita-Blagoveščenska" uz Blagoveščensku. |
| 12. diena | Diena vilcienā un tikai nākamās dienas rītā ierodamies pilsētā uz Ķīnas robežas. Šajā dienā mēs ejam garām slaveni Transsibīrijas ciemati kā Šilka, Erofejs Pavlovičs, Skovorodino. Aiz loga ir taiga. |
| 13. diena | Ierašanās Blagoveščenskā plkst.08.01, tikšanās un transfērs uz viesnīcu (naktsmītne garantēta pēc plkst.12.00). Blagoveščenska ir mājīga, kopta pilsēta. Vēlu no rīta - pilsētas apskate: Triumfa arka, kas sākotnēji tika uzcelta Blagoveščenskā par godu troņmantnieka Careviča Nikolaja Romanova, topošā imperatora Nikolaja II, ierašanās 1891. gadā (vēlāk arka sabruka laikā plūdi 1928. gadā, un 2005. gadā tas tika atjaunots uz vecajiem pamatiem). Kvadrāts im. Ļeņins un Uzvaras laukums, Amūras upes krastmala- pilsētnieku iecienīta atpūtas vieta. Izbraukšana uz skatu laukumu, no kurienes pilsētas panorāma. No šejienes var redzēt arī ķīniešu Heihe - lielu tirdzniecības zonu pie Amūras. Ja iespējams: brauciens ar kuģīti pa Amūru (biļetes ap 500 rubļiem, samaksa uz vietas). |
| 14. diena | Transfērs uz Belogorskas staciju, izbraukšana uz Vladivostoku 07.30 no rīta ar firmas vilcienu Nr.2 "Krievija" vai ar vilcienu Nr.8. Vēl viena diena vilcienā. |
| 15. diena |
Attālums no Maskavas - 9288 km. Dienas otrā puse brīva: var iegādāties pēdējos suvenīrus un gatavoties izbraukšanai mājup. |
| 16. diena | Transfērs uz lidostu, lidojums uz Maskavu ar kādu no Aeroflot ikdienas reisiem (plkst. 14.00 vai citu). Ierašanās Maskavā tajā pašā dienā stundu vēlāk (pēc vietējā laika). |
Izmitināšana un atpūta.
"Šeit beidzas Lielais Trasibīrijas dzelzceļš.Programmas izmaksas vienai personai (izņemot vilciena biļetes): 118 000 rubļu
(cena ir spēkā vismaz 2 cilvēku braucienam)
Kopējās visu vilcienu biļešu izmaksas (aptuvenas):
Kupeja, augšējais plaukts: 38 000 rubļu
Kupeja, apakšējais plaukts: 44 000 rubļu
Ekskursijas cenā ietilpst: nakšņošana 3-4 * līmeņa viesnīcās maršrutā (divvietīgā izmitināšana, viesnīcu saraksts zemāk); ēdināšana - brokastis viesnīcās, visas ekskursijas pēc programmas (izņemot papildus), laivu un prāmju biļetes maršrutā, visi transfēri uz vilcieniem un lidostu, ieejas biļetes Stolbijas parkā, piknika pusdienas pie dabas Čitas reģions.
Ekskursijas cena nav iekļauta: gaisa lidojums Vladivostoka-Maskava (no 12 000 rubļu), ēdināšana (izņemot brokastis viesnīcās un 1 pusdienas), ieejas biļetes muzejos un fotografēšanas maksa, vilciena biļetes (programma parāda aptuvenās biļešu izmaksas), ekskursija pa Listvjanku, personīga izdevumiem.
Naktsmītnes maršrutā:
Jekaterinburga: Park Inn by Radisson 4*
Novosibirska: viesnīca Marins Park 4*
Krasnojarska: Novotel 4* viesnīca
Blagoveščenska: viesnīca "Āzija" 3*+
Vladivostoka: Hotel Zhemchuzhina 3*
Listvjanka: "Cross Pad".
Pievērsiet jūsu uzmanību: atkarībā no brauciena sākuma dienas vilcienu skaits maršrutā var atšķirties, jo
daži vilcieni kursē "pa pāra", daži - "uz nepāra", daži - noteiktās nedēļas dienās. Tāpēc vilciena numurs un atiešanas laiks var nedaudz atšķirties, jūsu gala programma var nedaudz atšķirties no deklarētās pamata.
Mēs pieņemam ceļojumu pieteikumi 65 dienas iepriekš pirms izbraukšanas - tieši šajā gadījumā, visticamāk, varam iegādāties tieši tādas biļetes, ar kurām rēķināties (piemēram, tikai apakšējos plauktus, vai sēdvietas vienā kupejā ģimenei).
Biļešu tirdzniecība sākas 60 dienas pirms vilciena atiešanas. Vasarā vēlamās biļetes jāiegādājas izpārdošanas atvēršanas dienā, pretējā gadījumā, ja nebūs vietu, būs jāveic izmaiņas maršrutā.
Neobligāti:
Nakšņošana Čitā (lai nebūtu trīs naktis pēc kārtas vilcienos).
Šajā gadījumā varam piedāvāt nakšņošanu 3* Monblāna viesnīcā (no 7000 rubļiem par numuru dienā) un paplašinātu ekskursiju programmu (makšķerēšana Arakhley ezerā, 100 km no Čitas, ieskaitot pusdienas ar tikko noķertu zivi uz ugunskura , no 25 000 rubļu vienai personai),
Atpūtas organizēšana in 5* lodge-viesnīca "Baikāla rezidence" netālu no Severobaikalskas.
Viesnīca Baikal Residence Lodge atrodas Baikāla ezera ziemeļu daļā uz vienas no klintīm starp Baikāla un Barguzinas grēdām. Viesnīca Baikal Residence Lodge ir lieliska nomaļa vieta, lai izpētītu Baikāla ezeru.
Istabu izmaksas ir no 19 000 rubļu dienā (+ ceļš: vilciens Irkutska-Severobaikalska vai lidojums Irkutska-Ņižņeangarska vai vasarā - motorkuģis "Kometa" no Irkutskas vai ostas-Baikāla uz Severobaikalsku).
Ekskursijas diena un nakšņošana Habarovskā, vienā no lielākajām Tālo Austrumu pilsētām.
Prezentācija par tēmu "Transsibīrijas dzelzceļš"
Par uzņēmumu
Uzņēmums Trans Highway Kit atrodas Maskavā un atrodas Krasnobogatyrskaya ielā, 6s8. Uzņēmuma darbības jomas ir sekojoši veidi: Loģistika, Dzelzceļa sliežu ceļu būvniecība un remonts.
