V-2 motoru belki de en ünlü dizel motordur. Otuzlu yılların sonlarında yaratılan çeşitli modifikasyonları hala hizmet vermeye devam ediyor. Elbette, otuz dört, şüphesiz İkinci Dünya Savaşı'nın en ünlü tankıdır, sadece bu tankın donatıldığı motor gölgede kalmıştır. Bu motor o kadar başarılı oldu ki, modifikasyonları hala üretiliyor.
V-2 motorunun seri üretimi, İkinci Dünya Savaşı'nın başladığı gün, 1 Eylül 1939'da başladı. Bu motora konan biriktirme listesi şimdiye kadar şaşırttı. Bu motor, zamanının on yıllar ötesindeydi.
Kulağa ne kadar garip gelse de, bu motor başlangıçta havacılık için, Sovyet ağır bombardıman uçakları için geliştirildi. Ancak Sovyet uçak tasarımcılarını tatmin edecek bir motor yapmak mümkün değildi. Havacılık için bu motorun gücü yeterli değildi ve motor uçak endüstrisinde kök salmadı.
Ancak bu motor, tank yapımında avluya geldi. Havacılıktan bir miras olarak, bu motor, "dökme demir" dizel mühendisliği çağında, bir alüminyum silindir bloğu ve diğer birçok hafif alaşımlı parça aldı. Sonuç olarak, motor birim ağırlık başına yüksek bir güç yoğunluğuna sahipti.
Motorun tasarımı inanılmaz derecede başarılıydı. Muhtemelen ultra modern motorlardan temel farkı, motorda elektronik olmamasıdır. B-2 silindirlerine yakıt enjeksiyonu, on iki pistonlu yüksek basınçlı yakıt pompası kullanılarak gerçekleştirildi. Şimdi, modern dizel motorlarda, ortak bir yüksek basınç akümülatörü ("ortak ray" olarak tercüme edilen Common Rail sistemi olarak adlandırılan) kullanılarak enjektörlere yakıt verilir.
Bununla birlikte, çoğu modern dizel gibi motorun her silindirinde dört valf ve bir üstten eksantrik mili bulunurken, o yıllarda üretilen birçok dizelde daha düşük bir eksantrik miline sahipti.
Ön oda veya girdap odası karışım oluşumu ilkesini kullanan o dönemin çoğu dizel motorunun aksine, V-2 motoru modern dizel motorlarda olduğu gibi doğrudan yakıt enjeksiyonu kullandı. Böylece V-2 motoru, zamanının elli yıl önündeydi, daha az değil.
Tabii ki, sadece Sovyet tank üreticileri değil, dizel motorlara da dikkat etti. Ve dünyada dizel motorlu ilk tank Japon Type 89 tankıydı, ancak bu tank başlangıçta benzinli motorla üretildi. Buna karşılık, T-34 tankı orijinal olarak V-2 dizel motor için tasarlandı. Bu, tüm avantajlarını maksimumda kullanmayı mümkün kıldı.
Savaş boyunca Almanlar tanklarında benzinli motorlar kullandılar. Bunun birçok nedeni vardı: demir dışı metallerin kıtlığı, aslan payı donanmanın ihtiyaçlarına giden dizel yakıt eksikliği.
B-2'nin doğuşu acı içinde gerçekleşti. 1931'de bir tank dizel motorunun geliştirilmesi için bir sipariş alındı ve sadece 1939'da durum testlerinden geçti ve seri üretime alındı. Her ne kadar o zamana kadar Sovyet-Finlandiya savaşı sırasında KV tankında “ateş vaftizini” çoktan geçmişti.
Dizel motorun en önemli avantajlarından biri verimliliğidir. Dizel motorun bir karbüratörden daha az yangın tehlikesi olduğuna inanılmaktadır. Ancak bu kazanç, genel olarak ihmal edilebilir düzeydedir. Dizel yakıt buharları yakıt tanklarında kolayca tutuşur. Tankerlerin kendileri, dolu tanklarla savaşa girmenin en güvenli olduğunu söylediler.
Bir tank için güç rezervi çok önemlidir. Ve bu bakımdan dizel kazandı. Örneğin, T-34 tankının karayolu boyunca seyir menzili 380 km iken, ünlü Alman Tiger tankının bu rakamı 140 km'ye eşitti. 300 litre motor gücüne sahip başka bir Alman tankı T-IV. s, karayolu üzerindeki seyir menzili 300 km'ye eşitti.
Dizel motorun bir diğer önemli avantajı da çoklu yakıt kapasitesidir. Gerekirse, tank, tercihen elbette yağ ilavesiyle benzin veya havacılık gazyağı ile doldurulabilir ve hareket etmeye devam etmek mümkündü.
Elbette bu yakıtın kullanılması motoru hızlı bir şekilde devre dışı bıraktı, ancak kritik bir durumda bu tür faktörlere dikkat edilmedi. Şu anda, ağır yakıtlı motorların tank yapımında kullanılması normdur.
Elbette V-2 motoru sadece T-34 tankında değil, aynı zamanda KV, IS ailesinin tanklarında ve bu tanklar temelinde oluşturulan kendinden tahrikli topçu montajlarında da kullanıldı. Sadece modifikasyonlar farklıydı: V-2-34, V-2IS, V-2-44. Motor gücü de biraz değişti. T-34'te güç 500 hp'ye eşitse. s, daha sonra IS ailesinin tanklarında gücü 520 hp'ye çıkarıldı. Savaş başlamadan önce, bu motorda 5 değişiklik yapıldı.
Motor gücünü artırmak için sürekli çalışmalar yapıldı. Savaş sırasında, gücü 850 hp'ye yükseltilmiş V-2CH turboşarjlı motor geliştirildi. Bu motor IS-3 tankında test ediliyor.
Savaştan sonra motorun modernizasyonu devam etti. Örneğin, T-72 tankına takılan V-46 endeksi altındaki motor 700 hp güç geliştirdi ve T-90 tankı için turboşarjlı V-92 motoru 1000 hp güce ulaştı.
Savaşın sonunda, V-2 motorunun çeşitli modifikasyonları ulusal ekonomide aktif olarak kullanılmaya başlandı. Motorun modifikasyonlarından biri, ChTZ - DET-250'de üretilen tanınmış bir Sovyet traktörüne kuruldu.
Ulusal ekonomi için, "D" endeksi altında üretilen özel azaltılmış motorlar geliştirildi. Bu motorlar çekici teknelere, nehir tramvaylarına, dizel lokomotiflere, vagonlara, MAZ ağır kamyonlarına kuruldu ve jeneratör tahriki olarak kullanıldı.
Tabii ki, tank yapımında V-2 ailesinin motorlarını daha modern olanlarla değiştirmek için sayısız girişimde bulunuldu. Altmışlı yıllarda, 5TDF boxer motoru, T-64 ve T-72 tankları için geliştirildi. Bu ailenin motorları iyi bir performansa sahipti, kompakttı, ancak son derece pahalıydı ve üretilmesi ve çalıştırılması zordu. Bu nedenle, B-2 ailesinin motorları, Sovyet ve ardından Rus tank inşasının temeli olarak kaldı.
Peki bu motorun sırrı nedir? tasarımı otuzlu yıllarda geliştirilen, motorun geliştirilmesiyle ilgili bazı dezavantajlara sahip olmasına rağmen, üretimde birçok teknolojinin mevcut olmadığı zamanlarda, zamanımızda bile herhangi bir değişikliğe uğramamıştır.
Bu motor "büyümek için" yaratıldı. 80 yıldan fazla bir süre önce geliştirildi, 21. yüzyılda hala iyi bir performansa sahip. Bu ailenin motorları hala Chelyabinsk'te ChTZ'de ve Barnaul'da Barnaulttransmash'ta üretiliyor.
T-34 tankının gölgesinde, bu makinenin motoru kaldı, bu o kadar başarılı ki - dikkat - hala üretiliyor. Tank dizel V-2, İkinci Dünya Savaşı'nın başladığı gün üretilmeye başlandı - 1 Eylül 1939. Ancak tasarımının zarafeti hala şaşırtıcı.
Zamanının 50 yıl ilerisinde...
Garip gelecek, ancak başlangıçta havacılıkta kök salmamasına rağmen, V-2 12 silindirli dizel motor ağır bombardıman uçakları için geliştirildi: mühendisler gerekli sayıda "at" sıkamadı. Bununla birlikte, havacılık mirası, örneğin, motor yapımının “dökme demir çağında” kaldı, motor bir alüminyum silindir bloğu ve çok sayıda hafif alaşımlı parça aldı. Sonuç: birim kütle başına çok yüksek güç yoğunluğu.
Tasarımın kendisi inanılmaz derecede ilericiydi. Açıkçası, V-2 dizel, özellikle elektronik yokluğunda, binek otomobiller için modern süper dizellerden farklıdır. Örneğin, yakıt enjeksiyonu, şimdi moda olan Common Rail sistemi tarafından değil, yüksek basınçlı dalgıç pompalarla gerçekleştirildi. Ancak çoğu modern motorda olduğu gibi silindir başına dört supap ve üstten eksantrik milleri vardı, zamanın birçok motoru hala daha düşük eksantrik milleriyle ve bazen silindir başına bir çift alt supapla yapılırdı. V-2, modern dizeller için norm olan doğrudan yakıt enjeksiyonu aldı, ancak 1930'larda ön oda veya girdap odası karışımı daha yaygın olarak kullanılıyordu. Kısacası, V-2 dizel, zamanının 50 yıl ötesindeydi.
Kavramlar Savaşı
Ve evet, dizeldi. Aslında, T-34 hiçbir şekilde dizel motorlu ilk tank değildi, özellikle savaş öncesi yıllarda Japon tank üreticileri tarafından dizeller kullanılıyordu. Ancak T-34, bir dizel enerji santrali için özel olarak tasarlanmış ilk tank olarak kabul edilir ve bu, avantajlarını mümkün olduğu kadar "sermaye etmesine" izin verir.
Ancak Alman tankları çok silindirli karbüratörlü (benzinli) motorlara çok uzun süre sadık kaldı ve bunun birçok nedeni vardı, örneğin, demir dışı metallerin eksikliği ve daha sonra dizel yakıt sıkıntısı.
Sovyet mühendisleri dizele güvendiler. Bu arada, V-2 motoru BT-5 tankında II.
Dizelin birçok avantajı vardı. Daha az yangın tehlikesi bunlardan biridir, ancak tek olandan çok uzaktır. Aynı derecede önemli olan, tankın özerkliğini, yani yakıt doldurmadan kilometreleri tüketme yeteneğini etkileyen yakıt verimliliğiydi. Diyelim ki, T-34 otoyol boyunca yaklaşık 400 km, Alman Pz IV - yaklaşık 300 km gidebilirdi ve Sovyet tankı bir buçuk kat daha güçlü ve neredeyse hızlıydı.
Dizel, radyo elektroniği için daha az parazit yarattı (ateşleme sistemi yok) ve ayrıca benzin ve havacılık gazyağı da dahil olmak üzere herhangi bir yakıtla çalışabilir. Savaş koşullarında bu önemli bir avantajdı: kabaca, gerekli viskozitede bir tür sıvı hidrokarbon içeren bir varil bulduktan sonra, askerler yakıt pompası rayını ayarlayarak onu yakıt olarak kullanabilirler. Dizel motorun benzinle çalışması motora zararlıdır, ancak kritik durumlarda, depoyu yerinden hareket ettirme yeteneği kaynak sorunlarına göre bir önceliktir.
Zamanla, dizel konsepti kazandı ve bugün tanklar için ağır yakıt kullanımı norm haline geldi.
Uzun yaşamanın sırrı
V-2 dizel motor, T-34 tankıyla ilişkilidir, ancak savaş sırasında zaten birçok başka savaş biriminde, örneğin başka bir muzaffer tank olan ağır IS-2'de kullanılmıştır.
Zamanla, motorun gücü ve tanımları değişti. Böylece, "otuz dörtlü" için klasik V-2-34 motoru 500 hp geliştirdi, IS-2 versiyonuna V-2IS adı verildi ve 520 hp üretildi, KV-2 tankı için aynı motor güçlendirildi 600 hp'ye kadar.
Savaş sırasında bile, süper şarj da dahil olmak üzere gücü artırma girişimleri yapıldı, örneğin, 850 hp geliştirilen santrifüj süper şarjlı bir prototip V-2SN.
Ancak savaştan sonra motoru ciddi şekilde zorlamak aldı. Böylece, T-72 tankı, 700 hp gücünde V-46'nın doğal emişli bir versiyonunu aldı ve modern T-90 tankları, V-2 motorunun 1000 hp gücünde turbo versiyonuna sahip. (örneğin, B-92 serisi motorlar).
Savaş sırasında bile, V-2 motoru kundağı motorlu silahlarda, traktörlerde ve diğer ekipmanlarda kullanıldı ve bundan sonra aktif olarak barışçıl amaçlar için kullanıldı. Örneğin, DET-250 dizel elektrikli traktör, V-31 modifikasyonunu aldı.
12 silindirli klasik V şekline ek olarak, gemilerde kullanım da dahil olmak üzere B-2 ailesinden farklı sayıda ve silindir düzenine sahip bir motor serisi. BMP için, V-2'nin geniş bir kamber açısına sahip "düz" altı silindirli versiyonları geliştirildi.
Tabii ki, V-2 motoru ve modifikasyonları, T-34 motorunu daha sonraki tankların motor bölmelerinden çıkarmaya çalışan birçok "rakip" e sahipti. T-64 ve T-72 için en inanılmaz 5TDF tank motorlarından birini hatırlayabilirsiniz. On pistonlu, iki krank mili ve çift süperşarjlı iki zamanlı beş silindirli dizel motor, sofistike tasarımıyla hayal gücünü şaşırttı ve yine de B-2 motorunun torunları evrim yarışını kazandı.
Neden bu kadar dirençliydi? Yaratıcıları, tasarımın verimliliğini ve "büyüme için" büyük bir marj sağlayan temel parametreleri ve düzeni "tahmin ettiler". Belki de teknik deha kendini böyle gösterir: sadece anlık gereksinimleri yerine getirmek değil, aynı zamanda sonraki adımları da düşünmek.
mütevazı kahramanlar
Ve şimdi V-2 motor ailesini yaratan ve geliştiren insanlara saygı gösterme zamanı. Gelişimi 1930'larda Kharkov Lokomotif Fabrikasında gerçekleştirildi. Konstantin Chelpan ve sonraki aşamalarda Timofey Chupakhin. V-2'nin yaratılmasına katıldı Ivan Trashutin, daha sonra Chelyabinsk'in tank üretimi olan "Tankograd" ın baş motor mühendisi oldu.
V-2 motoru Kharkov'da, ardından Stalingrad ve Sverdlovsk'ta üretilmeye başlandı, ancak motorların ana kısmı, birkaç tank endüstrisinin arkaya tahliyesinden sonra ortaya çıkan Chelyabinsk Traktör Fabrikası tarafından üretildi. ChTZ'de savaş sırasında aslan payı V-2 motorları toplandı ve aynı tesis, tanınmış bir tasarımcının rehberliğinde de dahil olmak üzere savaş sonrası dönemde konseptin geliştirilmesine katıldı. Valentina Chudakova.
"Zafer silahı" terimi genellikle uçakları, tankları, topçu bineklerini ve bazen Berlin'e ulaşan küçük silahları ifade eder. Daha az önemli gelişmelerden daha az bahsedilir, ancak bunlar aynı zamanda tüm savaşı yaşadılar ve önemli katkılarını yaptılar. Örneğin, T-34 tankının olmadığı V-2 dizel motoru imkansız olurdu. Askeri ve stratejik ürünler için, bildiğiniz gibi, gereksinimler "sivil" teçhizattan daha şiddetlidir. Gerçek hizmet süreleri genellikle otuz yılı aştığından - sadece Rusya'da değil, çoğu ülkenin ordularında da. Tank motorlarından bahsediyorsak, elbette, güvenilir, yakıt kalitesine iddiasız, aşırı koşullarda bakım ve bazı onarım türleri için uygun, askeri standartlara göre yeterli bir kaynağa sahip olmaları gerekir. Ve aynı zamanda düzenli olarak temel özellikleri yayınlar. Bu tür motorları tasarlama yaklaşımı özeldir. Ve sonuç genellikle iyi. Ancak V-2 dizelinin başına gelen olağanüstü bir durum.
B-2'nin yaratılış tarihi
Hayatı, adını taşıyan Kharkov Lokomotif Fabrikasında başladı. Tasarım departmanı 1931'de tanklar için yüksek hızlı dizel motor için devlet siparişi alan Komintern. Ve hemen dizel departmanı olarak yeniden adlandırıldı. Görev, 300 hp'lik bir güç öngördü. 1600 rpm'de, o zamanın tipik dizel motorları için krank milinin çalışma hızının 250 rpm'yi geçmemesine rağmen. Tesis daha önce böyle bir şey yapmadığından, hat içi, V şeklinde veya yıldız şeklinde - planın tartışılmasıyla uzaktan gelişmeye başladılar. Su soğutmalı, elektrikli marşlı ve Bosch yakıtlı ekipmanlı V12 konfigürasyonuna karar verdik - ayrıca sıfırdan oluşturulması gereken tamamen yerli bir yapıya geçiş yaptık. İlk önce, tek silindirli bir motor, ardından iki silindirli bir bölüm inşa edildi - ve 70 hp elde ederek uzun bir süre hata ayıklandı. 1700 rpm'de ve 2 kg/hp özgül ağırlıkta. Görevde rekor düşük özgül ağırlık da şart koşuldu. 1933'te, çalışabilir, ancak bitmemiş bir V12, sürekli bozulduğu, çok sigara içtiği ve güçlü bir şekilde titrediği tezgah testlerini geçti.Orijinal haliyle V-2 motoru, toplu askerlik hizmetinde 20 yıldan fazla zaman harcadı. Bireysel kopyalar hala hareket halinde. Birkaçı daha çeşitli müzelerde huzur buldu.
Böyle bir motorla donatılmış test tankı BT-5, test alanına uzun süre ulaşamadı. Ya karter çatladı ya da krank mili yatakları çöktü ya da başka bir şey ve birçok sorunu çözmek için yeni teknolojiler ve yeni malzemeler - her şeyden önce çelik ve alüminyum alaşımları - yaratmak gerekiyordu. Ve yurtdışından yeni ekipman satın alın. Bununla birlikte, 1935'te, bu tür dizel motorlu tanklar hükümet komisyonuna sunuldu, KhPZ'de motor üretimi için ek atölyeler kuruldu - “dizel departmanı” bir pilot tesise dönüştürüldü. Motora ince ayar yapma sürecinde, ikincil amacı - onu uçakta kullanma olasılığı - dikkate alındı. Zaten 1936'da, BD-2A dizel motorlu (ikinci havacılık yüksek hızlı dizel motoru) R-5 uçağı havalandı, ancak bu motor havacılıkta hiçbir zaman talep edilmedi - özellikle daha uygun birimlerin ortaya çıkması nedeniyle aynı yıllarda uzmanlaşmış enstitüler tarafından oluşturulmuştur. Ana, tank yönünde, işler yavaş ve ağır ilerledi. Dizel hala çok fazla yağ ve yakıt yedi. Bazı parçalar düzenli olarak bozuldu ve çok dumanlı egzoz, müşteriler tarafından özellikle beğenilmeyen arabanın maskesini düşürdü. Geliştirme ekibi askeri mühendisler tarafından güçlendirildi. 1937'de motor, dünya tarihine girdiği V-2 olarak adlandırıldı. Ve ekip, Merkez Havacılık Motorları Enstitüsü'nün önde gelen mühendisleri tarafından bir kez daha güçlendirildi. Teknik sorunların bir kısmı, Ukrayna Uçak Motoru Binası Enstitüsü'ne emanet edildi (daha sonra tesise eklendi), bu da parçaların imalat ve işleme doğruluğunu iyileştirmenin gerekli olduğu sonucuna vardı. Kendi 12 pistonlu yakıt pompası da ince ayar gerektiriyordu.
580 beygir gücündeki V-55V motor, 1961'den 1975'e kadar üretilen T-62 tanklarında kullanıldı. Toplamda yaklaşık 20.000 araç üretildi - tankların kendisi ve bunlara dayalı olarak oluşturulan çeşitli ekipmanlar.
1938'deki durum testlerinde, ikinci nesil üç V-2 motorunun tümü başarısız oldu. İlkinde sıkışmış bir piston vardı, ikincisinde çatlamış silindirler vardı, üçüncüsünde bir karter vardı. Test sonuçlarına göre neredeyse tüm teknolojik işlemler değiştirildi, akaryakıt ve yağ pompaları değiştirildi. Bunu yeni testler ve yeni değişiklikler izledi. Bütün bunlar, "halk düşmanlarının" belirlenmesi ve departmanın, yüzlerce takım tezgahının ithal edilip monte edildiği, yılda 10.000 motor üretimi için 75 No'lu devasa bir Devlet Fabrikasına dönüştürülmesiyle paralel gitti. 1939'da motorlar nihayet devlet testlerini geçerek “iyi” bir derece ve seri üretim için onay aldı. Aynı zamanda acı verici bir şekilde ve uzun bir süre boyunca hata ayıklandı, ancak bu, tesisin Chelyabinsk'e aceleyle tahliye edilmesiyle kesintiye uğradı - savaş başladı. Doğru, bundan önce bile, V-2 dizel motoru, ağır KV tanklarına kurularak gerçek askeri operasyonlarda vaftiz edildi.
Son sürümde B-2
Sonuç, daha sonra hakkında yazacakları bir motordu, tasarım açısından zamanının çok ötesindeydi. Ve bir dizi özellik için, otuz yıl boyunca, gerçek ve potansiyel rakiplerin analoglarını aştı. Mükemmel olmaktan uzak olmasına ve modernizasyon ve iyileştirme için birçok alana sahip olmasına rağmen. Bazı ordu teknolojisi uzmanları, 1960-1970'te yaratılan temelde yeni Sovyet askeri dizel motorlarının B-2 ailesi dizel motorlarından daha düşük olduğuna ve yalnızca "eskimiş" yerine geçmemek için zaten uygun olmadığı için hizmete verildiğine inanıyor. "modern bir şeyle. Silindir bloğu ve karter, silikonlu bir alüminyum alaşımından, pistonlar ise duraluminden yapılmıştır. Silindir başına dört valf, üstten eksantrik milleri, doğrudan yakıt enjeksiyonu. Yinelenen çalıştırma sistemi - elektrikli marş motoru veya silindirlerden basınçlı hava. Neredeyse tüm teknik açıklama, zamanın gelişmiş ve yenilikçi çözümlerinin bir listesidir.
V-46 motoru, 1973'ten beri hizmette olan T-72 orta tanklarında kullanılmıştır. Basınçlandırma sistemi sayesinde 780 hp kaldırıldı. Açıkçası, B-2'den birkaç temel farklılık var.
Olağanüstü özgül ağırlığı, ekonomik ve güçlü, ultra hafif olduğu ortaya çıktı ve güç, krank milinin çalışma hızındaki ve sıkıştırma oranındaki yerel değişikliklerle kolayca değiştirilebilir. Savaş başlamadan önce bile, farklı ağırlık kategorilerindeki ekipman için sürekli üretimde üç versiyon vardı - 375-, 500- ve 600-güçlü. AM-38 uçak motorundan B-2'ye süper şarj sistemini taktıktan sonra 850 hp aldılar. ve hemen deneysel bir ağır tank KV-3 üzerinde test edildi. Dedikleri gibi, az ya da çok uygun olan herhangi bir hidrokarbon karışımı, ev tipi gazyağından başlayarak V-2 ailesinden bir motora sahip bir arabanın deposuna dökülebilir. Zor, uzun süreli bir savaş koşullarında - harap iletişimde ve herkese gerekli her şeyi sağlamanın zorluğunda güçlü bir argümandı.
V-2 motorunun geliştirilmesi için T.P. Chupakhin, Stalin Ödülü'ne layık görüldü ve 1941 sonbaharında 75 No'lu Fabrikaya Lenin Nişanı verildi. O zaman, bu tesis Chelyabinsk'e tahliye edildi ve Chelyabinsk Kirov Fabrikası (ChKZ) ile birleştirildi. I.Ya., dizel motorlar için ChKZ'nin baş tasarımcısı olarak atandı. Trashutin.
Aynı zamanda, Tank Endüstrisi Halk Komiseri V.A.'nın gereksinimlerine rağmen motor güvenilir olmadı. Malyshev. 1941'in başından itibaren “dördüncü serinin” motorları zaten üretilse de, savaş yıllarında hem önde hem de çeşitli testler sırasında sık sık bozuldu. Özetle ve tasarım hataları ve üretim teknolojisi ihlalleri - büyük ölçüde zorlandı, çünkü yeterli gerekli malzeme yoktu, yıpranmış ekipmanı yenilemek için zamanları yoktu ve üretim çılgın bir aceleyle hata ayıklandı. Özellikle, "sokaktan" gelen kirlerin çeşitli filtreler aracılığıyla yanma odalarına girdiği ve çoğu durumda 150 saatlik garanti süresinin korunmadığı belirtildi. T-34 tankı için gerekli dizel kaynağı ise 350 saatti. 1942 sonbaharında, T-34 ve KB-1 tankları çalışma için ABD'ye gönderildi. Okyanustaki testleri 29 Kasım'da başladı ve tam bir yıl sürdü. Sonuç olarak, T-34'ün motoru 72.5 saat sonra ve KB-1'in motoru 66.4 saat sonra arızalandı. T-34 sadece 665 km yol kat etti. Motor yük altında 58.45 saat, yüksüz - 14.05 saat çalıştı. Toplamda 14 arıza vardı. Sonuç olarak, test sonuçlarına dayanarak, hava temizleyicinin bu motor için tamamen uygun olmadığı, pratik olarak toz tutmadığı, aksine aşınmayı hızlandırdığı ve güvenilirliği azalttığı kaydedildi.
T-34, dizel motor için tasarlanmış dünyanın ilk tankı olarak kabul edilir. Başarısı, dedikleri gibi, son derece ekonomik dizel uçak tipi B-2'nin kullanılmasıyla önceden belirlendi. Bu nedenle modernizasyon ve "vidaların sıkılması" sürekli devam etti. Ve 1943'te motorun normal hizmet ömrü 300-400 km ise, savaşın sonunda 1200 km'yi aştı. Ve toplam arıza sayısı 1000 km'de 26'dan 9'a düşürüldü.
75 No'lu Fabrika cephenin ihtiyaçları ile baş edemedi ve aynı B-2'yi ve çeşitli versiyonlarını üreten Sverdlovsk'ta 76 No'lu ve Barnaul'da 77 No'lu fabrikalar inşa edildi. Büyük Vatanseverlik Savaşı'na katılan tankların büyük çoğunluğu ve kundağı motorlu silahların bir kısmı bu üç tesisin ürünleriyle donatıldı. Chelyabinsk Traktör Fabrikası, orta tank T-34, KV serisinin ağır tankları, hafif tanklar T-50 ve BT-7M ve Voroshilovets topçu traktörü için dizel motorlar üretti. V-2 temelinde, daha sonra IS-4 tanklarında (yaklaşık bir ay savaşmayı başardı) ve T-10'da kullanılan V-12 geliştirildi.
V-2 motorunun sivil hayatta kullanımı
V-2 tasarımının tam potansiyeli, ne savaştan önce ne de savaş sırasında ortaya çıkarılamadı - potansiyeli ortaya çıkarmak için zaman yoktu. Ancak bir dizi küçük kusur, geliştirme için mükemmel bir temel olduğu ortaya çıktı ve konseptin kendisi optimaldi. Savaştan sonra, aile kademeli olarak V-45, V-46, V-54, V-55, V-58, V-59, V-84, V-85, V-88, V- tank motorlarıyla dolduruldu. 90, V-92 , V-93 vb. Ayrıca, geliştirme henüz tamamlanmadı ve ailenin bireysel motorları hala seri olarak üretiliyor.
Modern T-90 tankı bugün bir V-84MS motor (840 hp) veya yükseltilmiş versiyonu V-92S2 (1000 hp) ile donatılmıştır.Her ikisi de doğrudan torunlarıdır ve V-2 konseptinin daha da geliştirilmesidir.
Yaklaşık 30 bin kopya tirajla üretilen SSCB'nin ana muharebe tankı olan T-72 tankı, 780 beygir gücünde bir B-46 motor aldı. Rusya T-90'ın modern ana muharebe tankı, orijinal olarak 1000 beygir gücünde bir süper şarjlı B-92 motoruyla donatılmıştı. B-2 ve B-92'nin açıklamalarının çoğu tamamen aynıdır: dört zamanlı, V şeklinde, 12 silindirli, çoklu yakıt, sıvı soğutma, doğrudan yakıt enjeksiyonu, silindir bloğundaki alüminyum alaşımları , karter, pistonlar. Piyade savaş araçları ve diğer daha az ağır teçhizat için, B-2'den sıralı bir yarı motor yarattılar ve böyle bir planın ilk geliştirmeleri 1939'da gerçekleştirildi ve test edildi. Ayrıca, V-2'nin doğrudan torunları arasında, ChTZ tarafından üretilen (BMD-3, BTR-90'da kullanılır) yeni nesil X-şekilli tank dizel motorları da vardır ve bu motorların yarısını başka bir boyutta - V6'da kullanır. O da kamu hizmetinde yararlı oldu. Barnaulttransmash birliğinde (eski fabrika No. 77), V-2'den bir hat içi D6 ve daha sonra tam boyutlu bir D12 oluşturuldu. Moskova ve Moskvich serisinin motorlu gemilerinde birçok nehir teknesine ve römorköre bindirildiler.
Toplam on bin kopya tirajlı üretilen şönt dizel lokomotif TGK2, 1D6 modifikasyonu aldı ve MAZ madencilik damperli kamyonlara 1D12 kuruldu. Ağır traktörler, lokomotifler, traktörler, çeşitli özel makineler - güçlü ve güvenilir bir dizel motora ihtiyaç duyulan her yerde, büyük B-2 motorunun en yakın akrabalarını bulacaksınız.
Ve Stalingrad'dan Viyana'ya kadar 3. Ukrayna Cephesi'nin bir parçası olan 144. Zırhlı Onarım Tesisi, halen B-2 tipi dizel motorların onarım ve restorasyonu için hizmet veriyor. Uzun zamandan beri bir anonim şirket haline gelmesine ve Sverdlovsk-19'a yerleşmesine rağmen. Ve dürüst olmak gerekirse, bu ailenin modern motorlarının yüksek toplam gücü, çalışmadaki güvenilirliği ve güvenilirliği, iyi bakım kolaylığı, rahatlığı ve bakım kolaylığının sadece bir reklam havlaması olduğuna inanamıyorum. Büyük olasılıkla, gerçekte olduğu gibi. Bu uzun ömürlü motoru yaratan ve geliştiren herkese teşekkürler.
V-2 motorunun özellikleri
V-2, doğrudan yakıt enjeksiyonlu, yüksek hızlı 4 zamanlı kompresörsüz, 60 ° kamber açısına sahip V şeklinde bir silindir düzenine sahip 12 silindirli sıvı soğutmalı ısı motorlarına aitti. arabacı krank mili ekseni boyunca bir ayırma düzlemi ile silüminden dökülen üst ve alt yarılardan oluşuyordu. Karterin alt yarısında iki girinti (ön ve arka yağ girişleri) ve karterin dışına monte edilmiş yağ ve su pompalarına ve yakıt pompasına bir şanzıman vardı. Sol ve sağ silindir blokları, kafalarıyla birlikte, ankraj saplamaları üzerinde karterin üst yarısına bağlandı. Her silindir bloğunun silüminden yapılmış gömlek gövdesine altı adet çelik nitrürlü ıslak gömlek yerleştirildi. Her birinde silindir kafası her silindir için iki eksantrik mili ve iki emme ve egzoz valfi (yani dört!) vardı. Eksantrik mili kamları, doğrudan valflere monte edilen iticilerin plakalarına etki etti. Millerin kendileri içi boştu, yağ iç sondajlardan yataklarına ve valf plakalarına sağlandı. Egzoz valflerinin özel bir soğutması yoktu. Eksantrik millerini sürmek için, her biri iki çift konik dişli ile çalışan dikey miller kullanıldı. krank mili Krom-nikel-tungsten çelikten yapılmıştır ve 120 ° 'lik bir açıyla üç düzlemde çiftler halinde yerleştirilmiş sekiz ana ve altı biyel kolu içi boş boyuna sahipti. Krank mili, yağın ilk ana muylunun boşluğuna beslendiği ve yanaklardaki iki delikten tüm muylulara geçtiği merkezi bir yağlama kaynağına sahipti. Boynun ortasına doğru çıkan biyel muylularının çıkış deliklerinde alevlenen bakır borular, santrifüjlenmiş yağın sürtünme yüzeylerine akışını sağlamıştır. Ana dergiler, ince bir kurşun bronz tabakasıyla doldurulmuş kalın duvarlı çelik astarlarda çalıştı. Krank mili, yedinci ve sekizinci muylular arasına yerleştirilmiş bir itme bilyalı rulman tarafından eksenel hareketlerden korunmuştur. pistonlar- duralumin'den damgalanmıştır. Her birinin beş dökme demir piston segmanı vardır: iki üst sıkıştırma halkası ve üç alt yağ boşaltma halkası. Piston pimleri - çelik, içi boş, yüzer tip, duralumin tapalarla eksenel hareketten korunur. Bağlantı çubuğu mekanizması ana ve treyler bağlantı çubuklarından oluşuyordu. Bu mekanizmanın kinematik özelliklerinden dolayı, treyler biyel kolunun piston stroku ana olandan 6,7 mm daha uzundu, bu da aracın sol ve sağ sıralarında sıkıştırma derecesinde küçük (yaklaşık %7) bir fark yarattı. silindirler. Bağlantı çubuklarının bir I bölümü vardı. Ana biyel kolunun alt başlığı, üst kısmına altı saplama ile tutturulmuştur. Biyel kolu yatakları kurşun bronzla doldurulmuş ince duvarlı çeliktendi.
V-2 motorlarının parametrelerinin bir analizi, karbüratörlü motorlardan çok daha iyi yakıt verimliliği, büyük toplam uzunluk ve nispeten küçük ağırlıkta farklı olduklarını göstermektedir. Bunun nedeni, daha gelişmiş bir termodinamik döngü ve uzun bir krank mili burnu ve alüminyum alaşımlarından çok sayıda parça üretimi içeren uçak motorlarıyla "yakın ilişki" idi.
| Motor | 2 İÇİNDE | V-2K |
|---|---|---|
| yayın yılı | 1939 | |
| Bir çeşit | Tank, yüksek hızlı, kompresörsüz, doğrudan yakıt enjeksiyonlu | |
| Silindir sayısı | 12 | |
| Silindir çapı, mm | 150 | |
Piston stroku, mm:
|
180 186,7 |
|
| Çalışma hacmi, l | 38,88 | |
| Sıkıştırma oranı | 14 ve 15 | 15 ve 15.6 |
| Güç, kW (hp), min -1'de | 1800'de 368 (500) | 2000 yılında 442 (600) |
| 1200 dak-1'de maksimum tork Nm (kgf m) | 1 960 (200) | 1 960 (200) |
| Minimum özgül yakıt tüketimi, g/kW sa, (g/hp sa) | 218 (160) | 231 (170) |
| Boyutlar, mm | 1 558х856х1 072 | |
| Ağırlık (kuru), kg | 750 | |
Konstantin Fedorovich Chelpan (24 Mayıs 1899 - 11 Mart 1938) - Sovyet dizel motor tasarımcısı, Kharkov Lokomotif Fabrikasının dizel bölümünün başkanı, V-2 tank dizel motorunun oluşturulması için tasarım ekibinin başkanı, kullanılan , özellikle T-34 tankında. Makine mühendisliği için baş tasarımcı (1935'ten beri).
...
Chelpan'ın öncülüğünde, T-34 tankına ve diğer araçlara monte edilen bir alüminyum V-2 tank dizel motoru oluşturuldu. Motorun geliştirilmesi için mühendis, 1935'te Lenin Nişanı ve Baş Tasarımcı unvanını aldı.
"Yunan komplosu" davasında 15 Aralık 1937'de tutuklandı. SSCB NKVD Komisyonu ve SSCB savcısı tarafından kurşuna dizilmeye mahkum edildi. 11 Mart 1938'de Kharkov hapishanesinde vuruldu.
http://ru.wikipedia.org/wiki/Chelpan,_Konstantin_Fyodorovich
Ve protokol: "Chelpan Konstantin Fedorovich - vurulacak. Halkın İçişleri Komiseri Yezhov, SSCB Savcısı Vyshinsky." Doğru, imzaları protokolde değil, ancak Kharkov bölgesindeki küçük bir devlet güvenlik teğmeninin, belirli bir Yankilovich'in imzası var. Bir de vekilin sırasına göre olduğunu belirten on beş santim büyüklüğünde bir kağıt parçası var. NKVD Kharkov Dairesi başkanı Binbaşı Reichman, cümle 11 Mart 1938'de komutan Zeleny, askeri savcı Zavyalov ve hapishane başkanı Kulishov tarafından gerçekleştirildi.
Tasarımcılar, Chelpan departmanı çalışanları, işkence altında verilen ifadeyi cesaretle reddettiler, ancak bu, G. I. Aptekman, M. B. Levitan, Z. B. Gurtovoy veya meslektaşlarını idamdan kurtarmadı.
http://www.greekgazeta.ru/archives/nomer03/articles/28.shtml
Aynı 1937'de, birçok işletme ve kuruluş arasında KhPZ, "halk düşmanlarına" karşı bir mücadele dalgası tarafından süpürüldü. Yüksek nitelikli yönetici, uzman, zanaatkar ve işçi kadrolarının imhası başladı. Askeri temsilci P. Sokolov'un Halk Komiseri K.E.'ye yazdığı mektup buna bir önsöz olarak hizmet etti. Voroshilov "tesisin tank bölümünün liderliğindeki" eski insanların büyük çoğunluğu hakkında ". Kampanya, A. Epishev başkanlığındaki tesisin parti liderliği tarafından hemen desteklendi. "Zararlılar" bir dizi suçlamayla suçlandı: K.F. Chelpan, "dizel motorların üretimi için hükümetin görevini bozmak" ve "dizel motorlardaki kusurların kasıtlı organizasyonu" ile suçlandı, G.I. Aptekman, testler sırasında meydana gelen ve "yıkma" faaliyetlerinin teyidi olarak hizmet eden arızaları hatırlatarak tutuklandı. Herkesle birlikte, KhPZ F.I.'nin baş mühendisi. Lyashch, "makineleri bakıma muhtaç hale getirmek", baş metalürji uzmanı A.M. Metantsev ve diğerleri, KhPZ I.P.'nin direktörü tarafından "işe alındı". Bondarenko, neredeyse tüm akla gelebilecek ve düşünülemez vahşetleri içeren suçlamaların listesi - "donuk uyanıklıktan" "fabrikada bir patlama düzenlemeye" kadar ... Aynı 1937'de, birçok işletme ve kuruluş arasında KhPZ, bir "düşman insanlara" karşı mücadele dalgası. Yüksek nitelikli yönetici, uzman, zanaatkar ve işçi kadrolarının imhası başladı. Askeri temsilci P. Sokolov'un Halk Komiseri K.E.'ye yazdığı mektup buna bir önsöz olarak hizmet etti. Voroshilov "tesisin tank bölümünün liderliğindeki" eski insanların büyük çoğunluğu hakkında ". Kampanya, A. Epishev başkanlığındaki tesisin parti liderliği tarafından hemen desteklendi. "Zararlılar" bir dizi suçlamayla suçlandı: K.F. Chelpan, "dizel motorların üretimi için hükümetin görevini bozmak" ve "dizel motorlardaki kusurların kasıtlı organizasyonu" ile suçlandı, G.I. Aptekman, testler sırasında meydana gelen ve "yıkma" faaliyetlerinin teyidi olarak hizmet eden arızaları hatırlatarak tutuklandı. Herkesle birlikte, KhPZ F.I.'nin baş mühendisi. Lyashch, "makineleri bakıma muhtaç hale getirmek", baş metalürji uzmanı A.M. Metantsev ve diğerleri, KhPZ I.P.'nin direktörü tarafından "işe alındı". Bondarenko, neredeyse tüm akla gelebilecek ve düşünülemez vahşetleri içeren suçlamaların listesi - "donuk uyanıklıktan" "bir fabrikada patlama organize etmeye" kadar ...
İkinci Dünya Savaşı'nın en iyi savaş araçlarından biri olarak tanınan Sovyet "otuz dört" haklı olarak bir dünya tank inşa klasiği olarak kabul edilir. Aynı zamanda, 1941'de savaşla karşılaşan tank, zaferle tamamlandığında gözle görülür şekilde farklı görünüyordu. Tüm ana dış özelliklerini koruyarak, dövüş niteliklerine önemli ölçüde katkıda bulundu. Sovyet geliştiricilerinin, en zor savaş sırasında yaptıkları çalışmanın sonuçlarına göre, yarattıkları T-34-85 tankının modifikasyonunda, daha önce ortaya konan tüm tasarım çözümleri, abartısız mükemmelliğe getirildi.
T-34'ün modernizasyonunun nedenleri
SSCB'ye yapılan saldırının ilk günlerinden itibaren, en son Sovyet T-34 ve KV tanklarıyla karşı karşıya kalan Alman birlikleri, onları kendileri için son derece tehlikeli bir düşman olarak kabul etti. Üstelik Almanya, tüm sınai gücüyle ve fethettiği Avrupa kaynaklarına güveniyle, oldukça uzun bir süre yanıt olarak karşılaştırılabilir hiçbir şeye karşı koyamaz hale geldi. 1942'de en güçlü Pz-IV tankının modernizasyonu şeklinde bu tür ilk girişim, bu tankların çok daha ağırlaşmaya başlamasına ve arazi yeteneklerinin keskin bir şekilde düşmesine rağmen etkisiz kaldı.
Bununla birlikte, başta Pz-V "Panther" olmak üzere yeni tank modellerinin geliştirilmesi nedeniyle, Üçüncü Reich, 1943'ün ortalarında Sovyet Ordusu ile tank çatışmasında önemli başarılara güvenebildi. "Panterlerin" ortaya çıkmasıyla birlikte, o zamana kadar tank kuvvetlerini ağırlıklı olarak "tank karşıtı" görevlerle (tank pusuları, yerel karşı saldırılar) kullanma konusunda geliştirilen Alman taktikleri, daha aktif saldırı eylemleri için fırsat buldu.
Alman tarafında böyle bir girişim, Almanya'nın sonunda savaşı kazanma şansını kaybettiği yenilgiden sonra görkemli Kursk Savaşı idi. Aynı zamanda Kursk'taki zafer Sovyet tarafına da mal oldu. Yeni Alman tankları, bu savaşta, T-34'ün zırhını 1,5 kilometre mesafeden neredeyse kesin olarak vurma yeteneklerini gösterdi. Aynı zamanda, daha önce çok etkili olan 76 mm T-34 topu, Panther'in ön zırhını 100 metreden fazla olmayan bir mesafeden delebiliyordu.
Tabii ki, en yeni Alman tankları Pz-V ve Pz-VI, T-34 tanklarından daha büyük ve açıkça "sınıfında daha yaşlı" idi. Ancak gerçek bir tank savaşının mesafelerinde böyle bir düşmanla başarılı bir yüzleşme fırsatı yaratmak, Sovyet liderliğinin yerli tank tasarımcıları için belirlediği en önemli görevlerden biri haline geldi. Bu, muzaffer sona daha erken ve daha az kayıpla ulaşmak için savaştaki mevcut temel değişimin seyrinde kilit bir koşuldu.
Ana hedefler ve görevler
T-34'ün ana yaratıcısının ölümünden sonra, Alexander Morozov başkanlığındaki tasarım bürosu Mikhail Koshkin, savaşın ilk yıllarından itibaren T-34'ü geliştirmeye devam etti. Bu tank temelinde, 1942 yazında, bir dizi önemli tasarım değişikliğinin yapılması gereken yeni bir modelin geliştirilmesine başlandı. Her şeyden önce, bu, süspansiyon tipinin bir burulma çubuğu ile değiştirilmesi ve zırh korumasının güçlendirilmesi ile ilgiliydi. Sovyet orta tankının yeni versiyonunun başlangıçta T-43 olarak adlandırılması planlanmıştı.
Yeni aracın çok çekici beklentilerine rağmen, tasarımının performans özellikleri açısından kayıp olmadan tamamlanması için gereken süre, Kursk Muharebesi'nin başlangıcından itibaren açıkça görüldüğü gibi, Sovyet tanklarının kayıplarını ciddi şekilde artırdı. Alman "kaplanları" ve "panterler". Ek olarak, T-43 serisinin piyasaya sürülmesi, kaçınılmaz olarak T-34'ün zar zor kurulan seri üretiminin başarısız olmasına yol açacaktı ve böyle bir çözüm kabul edilemez olarak değerlendirildi.
SSCB'nin daha rasyonel bir liderliği, T-34'ün derin bir modernizasyonu gibi görünüyordu, bu sırada T-43'e yönelik yenilikleri tasarımına mümkün olduğunca organik olarak dahil etmesi gerekiyordu. Sonuçta, bu yaklaşım, İkinci Dünya Savaşı'nın en büyük tankının yüceltilmiş ve muzaffer versiyonu haline gelen T-34-85 adlı tankta somutlaştırıldı.
I.V.'nin kişisel talebi üzerine, T-43 yerine güncellenmiş T-34 lehine zorlu ve kararlı bir seçim yapıldı. Stalin. Tankın baş tasarımcısının anılarına göre A.A. Bu vesileyle Sovyet lideri Morozov şu karşılaştırmayı yaptı: “Yangın sırasında pompalar tasarlanmaz, ancak bunun için kullanılabilecek her şeyde su taşınır.”
Tasarım
T-34 tankının Stalin'in kişisel talimatları temelinde modernizasyonu, topçu silahlarını güçlendirmek ve görünürlüğü iyileştirmek, yani orijinal versiyonun ana eksikliklerini ortadan kaldırmakla sınırlıydı. Orta tankın genel düzeni önemli bir değişiklik geçirmedi. Geliştiriciler için ana öncelik, tank üretimi için işçilik maliyetlerini düşürmeye yardımcı olan basitlik ve üretilebilirlikti.
T-34-85'in tasarımındaki ana yenilik, gelecek vaat eden T-43 tankı için mevcut birikim temelinde hızla sonlandırılan üç kişilik bir taretti. Bu taretin altında gövde tasarımında değişiklikler yapıldı: taret halkasının çapı 1420'den 1600 mm'ye çıkarıldı. Taretin kendisi, görünürlüğü önemli ölçüde artıran etkili bir komutan kupolasının yanı sıra daha uygun mürettebat tahliye kapakları ile donatıldı. Aynı zamanda, tankın ağırlığı çok az arttı.
Genel olarak, T-34-85'in tasarımı, yerleşik seri üretime o kadar etkili bir şekilde uyuyor ki, T-34-76 modelinden üretimlerine geçişin üretim hacimleri üzerinde neredeyse hiçbir etkisi olmadı. Ayrıca, Sovyet orta tanklarının bileşenlerinin ve düzeneklerinin kalitesi 1944'ten bu yana ciddi şekilde iyileştirildi ve böylece savaş koşullarında güvenilirlikleri arttı.
Özellikler
T-34-85, o zamanın bir orta tankı için en yüksek manevra kabiliyeti ve çok etkili arazi özellikleri ile ayırt edildi. 40 dereceye kadar eğimler, 1,3 metre derinliğe kadar su engelleri ve 2,5 metre derinliğe kadar hendeklerle iniş çıkışların üstesinden gelebilir.
O zamana kadar, tankın ekipmanı, bir toz gaz havalandırma sistemi, bir radyo istasyonu ve bir dahili interkom dahil olmak üzere bu dönem için oldukça modern olan tüm cihazları içeriyordu.
Boyutlar ve ağırlık
silahlanma
Başlangıçta, T-34-85 tankının, nispeten küçük ölçekli KV-85, IS-85 (aka IS-1) ve SU'da zaten başarıyla kullanılmış olan 85 mm D-5 topuyla donatılması gerekiyordu. -85 tank. Ancak çok geçmeden, aynı 85 mm kalibreli oldukça etkili bir uçaksavar topuna dayanan Merkez Topçu Tasarım Bürosunda, ZIS-S-53 tank silahının üretimi için daha basit ve daha ucuz bir tasarım doğdu. 1939. Böyle bir topçu sisteminin nihai maliyetinin, 76 mm F-34 topununkinden bile çok daha düşük olduğu ortaya çıktı.
Tank mühimmatı, türlerine bağlı olarak 56 ila 60 mermi arasında değişiyordu. T-34'ün yardımcı silahları iki adet 7.62 mm DT-29 makineli tüfek içeriyordu. Biri silahla çift olarak hareket etti, ikincisi gövdenin üst ön plakasındaki bir bilye yuvasına yerleştirildi.
Zırh
T-34-85'in gövde tasarımının temelinin korunması, parametreleri önceki tank modeli seviyesinde kalan zırhının geliştirilmesine izin vermedi.
T-34-85'in zırh korumasının güçlendirilmesi, kulenin yeni tasarımıyla sağlandı. Ön zırhı 45 mm'den 90 mm'ye iki katına çıktı. Kulenin yanları 75 mm zırha sahipti ve ayrıca 20 derecelik bir açıyla eğilmişti.
Motor ve şanzıman
T-34-85 tankının güç ünitesi, esas olarak havacılık için daha tipik olan hafif alüminyum bazlı malzemelerden monte edilmiş 38.88 litre hacimli bir V-2 dizel motordu. Ünite, 450 beygir gücünde bir nominal güç geliştirme yeteneğine sahipti. Seri üretilen tanklarda bu gösterge tam olarak elde edilmekten çok uzaktı, ancak motor performansı sadece ekipmanı harekete geçirmek için değil, aynı zamanda hızlı atılımlar ve manevralar için de fazlasıyla yeterliydi. Ekonomik bir elektrik santrali, tanka ortalama 400 kilometrelik bir seyir menzili verdi.
Tankın şanzımanı, paletli araçlarda olduğu gibi, sürtünmeli kavramalara dayanıyordu. T-34-85 manuel şanzımanın beş adımı vardı. Torku dişli kutularından yerleşik debriyajlara iletti. Tırtılların tahrik dişlileri arka tekerleklere yerleştirildi.
şasi
T-34 tankının alt takımı, her iki tarafında beş tane bulunan büyük çift yol tekerleklerine dayanıyordu. Sürüş tekerlekleri arkada, direksiyonlar (sözde tembeller) öndeydi. Her iki taraftaki silindirler, ön silindirlerdeki elemanları çelik mahfazalarla korunan ayrı bir yaylı süspansiyonla donatıldı.
Tankın önceki versiyonu için bile, 1942 yazında, 50 cm genişliğinde yeni bir oluklu tırtıl paleti geliştirildi, önceki düz 55 cm paletinden daha hafif ve daha güçlü olduğu ortaya çıktı ve paletler için temel oluşturdu. Savaşın sonuna kadar Sovyet "otuz dörtlü".
Seyahat hızı
Tank tarafından geliştirilen maksimum hız 55 km/s idi. Ortalama kros hızı 25 km/s idi.
Mürettebat
Standart bir T-34-85 tankının mürettebatı beş kişiden oluşuyordu:
- tank komutanı;
- sürücü tamircisi;
- topçu telsiz operatörü;
- topçu;
- Doluyor.
Dövüş bölmesinde, bir sürücü tamircisi (solda) ve kurs makineli tüfeğini kontrol eden bir topçu-telsiz operatörü öne yerleştirildi. Kalan üç mürettebat, tank taretinde görev yaptı. T-34-76 versiyonunun aksine, daha geniş bir taret, tank komutanının dış durumu izlemeye ve mürettebatın eylemlerini yönetmeye konsantre olmasına izin verdi, bu da genel olarak tankın savaş etkinliğini önemli ölçüde artırdı.
Üretilen toplam tank sayısı
Güncellenmiş T-34, Aralık 1943'te ortaya çıktı ve mümkün olan en kısa sürede seri üretime alındı. Gorki'deki Sormovsky fabrikası, seri tanklar üretmeye başlayan ilk kişi oldu (Sovyet döneminde, Nizhny Novgorod buna deniyordu), iki ay sonra, T-34-85, Nizhny Tagil'deki ana montaj fabrikası tarafından üretilmeye başlandı ve Haziran, T-34-76 modelinden yenisine, tesisi Omsk'a taşıdı.
Genel olarak, savaşın bitiminden önce yaklaşık 23 bin güncellenmiş T-34 tankı üretildi. Hesaplama metodolojisine ve kapsanan yayın tarihlerine bağlı olarak, farklı kaynaklardaki veriler farklılık gösterir, ancak çok önemli değildir. Wikipedia, savaş yıllarında T-34-85 modifikasyonunda üretilen tank sayısını 22,9 bin ve savaş sonrası dönemde üretimlerinin yaklaşık 3,7 bin olduğunu tahmin ediyor. Ayrıca 1950'lerde Sovyet lisansı altında bu tip 3185 tank Çekoslovakya'da ve 1980'de Polonya'da üretildi.
SSCB'de hizmetten çekildikten sonra, çoğu zaman karşılıksız "askeri yardım" şeklinde kaç tane T-34 tankının diğer ülkelere gönderildiği tam olarak bilinmiyor.
Avantajlar ve dezavantajlar
T-34-85'in avantajları, bir orta tankın avantajlarının tam listesini birlikte kapsayan tüm bu nitelikleri içerir. Aralarında:
- en yüksek manevra kabiliyeti;
- büyük güç rezervi;
- ekonomik motor;
- iyi zırh koruması;
- güçlü silah.
Bu nitelikleri tamamen yansıtan güncellenen T-34, ilk modele kıyasla önemli ölçüde daha yüksek güvenilirlik gösterdi. Üretim kolaylığı ve mükemmel bakım kolaylığı göz önüne alındığında, dünyadaki en gelişmiş orta tank tasarımlarından biri olarak kabul edilebilir.
Büyük ölçüde savaş döneminin gerginliğinden kaynaklanan ayrı eksiklikler, genel olarak, T-34-85'in yüksek genel savaş yetenekleri seviyesini özellikle etkilemedi. Bunlar arasında uzmanlar, zayıf bir süspansiyona ve yetersiz derecede iyileştirilmiş görünürlüğe ve ayrıca yükleyicinin desteği için savaşta hareket etmesini zorlaştıran dönen bir yerin olmamasına dikkat çekiyor.
savaş kullanımı
İlk T-34-85 tankları, SSCB'nin Almanya ve müttefikleri üzerinde gözle görülür bir üstünlüğe sahip olduğu Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın son dönemine düşen 1944 baharında cephede göründü. Sovyet tankları, 1944-1945'teki tüm büyük saldırı operasyonlarında ana saldırı gücü oldu.
85 mm toplara sahip olan T-34'ler, eşit sınıftaki rakiplere karşı tam bir avantaja sahipti ve özellikle kundağı motorlu topların ve kendi ağır tanklarının etkili desteği ile en yeni Alman zırhlı araçlarının herhangi birine karşı iyi bir direnç sunabiliyordu.
İkinci Dünya Savaşı'nın son aşamalarında Sovyet T-34'lerin hareketliliği sonuna kadar kullanılmaya başlandı. Düşmanın savunmasındaki derin atılımlar sırasında, arkasını ve iletişimini ezen bu tanklardı. Yeterli güç rezervi ve yüksek hareket kabiliyeti nedeniyle, düşman karşı saldırılarından kaçarak düşmanı yedek savunma hatlarını işgal etmekten alıkoyabilirlerdi.
T-34-85 tankları, kuzeydoğu Çin ve Kore'yi işgal eden güçlü Japon gruplarına karşı savaşlarda da başarıyla kullanıldı. Tankerlerin eylemlerinin en etkileyici örneği, 450 kilometre ilerleyen, hareket halindeyken Büyük Khingan sırtını aşan ve Kwantung Ordusunun arkasına giren 6. Muhafız Tank Ordusunun 5 günlük baskınıydı.
İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra, T-34-85 tankı, Vietnam Demokratik Cumhuriyeti'nin Fransa'ya (1946-1954) ve ABD'ye (1965-1974), Kore Savaşı'na karşı savaşları da dahil olmak üzere birçok büyük yerel çatışmada kaydedildi. 1950-1953, 1967 Arap-İsrail "Altı Gün Savaşı". Bu savaşlarda Sovyet yapımı tank, zamanın en iyi Batılı orta tanklarına çok başarılı bir şekilde karşı çıktı: Amerikan Sherman'ları, Fransız AMX-13'leri ve İngiliz Centurion'ları.
T-34-85 tankları, 1990'ların eski Yugoslavya topraklarındaki silahlı çatışmalarında ve neredeyse tüm savaşan taraflarca defalarca kullanıldı. Ek olarak, hizmet dışı bırakılan T-34'ler, Sovyetler Birliği tarafından Asya, Afrika ve Latin Amerika'daki 40'tan fazla ülkeye tedarik edildi ve bunların çoğu şiddetli iç çatışmalara sahne oldu. T-34-85 tanklarının bunlara katılımının gerçekleri bugüne kadar kaydedildi: bu tür son vaka 2020'de Yemen ihtilafında kaydedildi.
Herhangi bir sorunuz varsa - bunları makalenin altındaki yorumlarda bırakın. Biz veya ziyaretçilerimiz onlara cevap vermekten mutluluk duyacağız.
