Разширяване на Байкал-Амурската магистрала. Байкал-Амурска магистрала: история, планове за развитие, интересни факти Дължина и посока на Байкало-Амурската магистрала

Байкал-Амурска магистрала

(BAM) - ж.п маршрут на изток. Сибир и Далечния изток, 2-ра главна ж.п. изход CCCP до Tehom прибл. Продължава по територията. сеитба п-нов от Иркутска област. (предбайкалска област), Бурят. ACCP, област Чита (Забайкалска област), Амурска област. и Хабаровска територия (участък от Далечния изток). Общата дължина на маршрута от Тайшет до Сов. Пристанища 4300 км, от които участъкът Уст-Кут (на Лена), който се строи от 1974 г. - Комсомолск-на-Амур - 3100 км; до него граничат два по-рано построени участъка: Тайшет - Уст-Кут (733 км, въведен в експлоатация през 1958 г.) и Комсомолск-на-Амур - Сов. Пристанище (434 км, въведено през 1947 г.). Три се свързват. линии свързват БАМ с Транссибирската железница. Д.: Бам - Тинда, Известковая - Ургал и Волочаевка - Комсомолск на Амур. Територията, включена в зоната на влияние на БАМ (около 1,5 милиона км 2), се отличава с много трудни природни условия, геол. структура и топография, развитие на вечна замръзналост, силна сеизмичност, т.е. заблатеност, които определят голям обем геол. проучване, инженер-геол. и хидрогеол. проучвания, свързани с полагането на трасето, изграждането на крайгарови и други градове и развитието на подземните богатства.
Облекчение.Предбайкалската зона заема Приленското (Ангара-Ленско) плато с преобладаване на меки релефни форми - широки плоски водосбори, малки котловини и равнини. Коремни мускули. височините варират между 400-1000 м. Tpacca се полага в главната. по долините pp. Лена, Таюра, Киренга, Кунерма. Забайкалският район е изцяло разположен в рамките на Байкалската ковачница. страна. B ref. части от него са Байкалският, Акиткански, Синирски и Баргузински хребети с надморска височина до 2600 м. Байкалският хребет се характеризира с алпите. - долини, циркове и скалисти () и др.; хребетите имат чертите на плешиви плата. Vost. част заема обширно и сложно изградено Станово, където се редуват издължени c запад - югозапад. на B. - C.-B. високи хребети и дълбоки котловини. Последните разделят тази планина на две вериги: северната, която включва хребетите Верхнеангарски, Делюн-Урански, Северно Муйски, Муякански и Кодарски, южната - Южните Муйски, Каларски и Удокански хребети. Коремни мускули. височини достигат 2800 м (скалистият огол в хребета Калар). Всички хребети са системи от куполовидни или плоски плешиви планини, покрити с разсипи от едрозърнести отлагания, в осовите части на хребетите - алпи. релефни форми; има следи от древността, а в билото Кодар - и от съвременната. заледяване (циркове, кар, морена, ледникови езера). Б.ч. Маршрутът в този участък пресича най-големите басейни - Верхнеангарска, Муйско-Куандинская и Верхнечарская, с абс. височина 500-700 м и хълмисто-равнина. Всички тунели BAM попадат в Трансбайкалския участък, чиято обща дължина е 26 km, вкл. Северо-Муйски 15,3 км, Байкал 6,7 км. В района на Далечния изток равнините със средна и ниска надморска височина се комбинират с обширни акумулативно-денудационни равнини. Tpacca минава тук на юг. отклонения на Становата верига, пресича хребетите Тукурингра-Джагди, Турана, Буреински, Диче-Алински, Баджалски, Сихоте-Алин и отива до брега. Приблизително 1/3 от далекоизточния участък на маршрута минава по равнините Верхнезея и Амур-Зея-Бурея, които имат ръбест и силно заблатист терен. Б клаксон. п-нах тя минава преим. по склоновете на планините и речните долини (левите притоци на Амур).
Геоложка структура.Територията, прилежаща към БАМ, обхваща фрагменти от няколко. най-големият тектоник структури - Сибирска платформа, Байкал и Становой ковачница. региони, Монголо-Охотската и Сихоте-Алинската нагънати системи (виж картата).

Тези структури са ограничени от мощни разширени разломни зони; многобройни причиняват тяхната мозаечна блокова структура. Продължителност и сложна история на геол. развитието предопредели широкото разпространение на неравномерно остарели (от архей до кайнозой) седиментни, вулканогенни, интрузивни, метасоматични. и метаморфни. комплекси с изключително разнообразен състав, както и свързаните с тях п. и. Zap. част (бас стр. Ангара, Нежняя Тунгуска, горно течение на Лена) принадлежи на югоизток. край на Сибирската платформа. Тук са развити палеозойски и мезозойски, леко потапящи се карбонатно-теригенни палеозойски и мезозойски, наситени с диабазови сили Б Зап. Районът на Байкал на палеозойските и подлежащите протерозойски отлагания нараства рязко, както и степента на тяхната дислокация (Ангара-Ленска корита). Б планина Байкал. В страната има широко разпространени метаморфизирани и разместени седиментни и вулканични слоеве. Архейски, протерозойски и долни. Палеозойски, проникнат от интрузии с различен състав. Има изходи на най-древния кристал. фондация (Байкал, Северо-Муй и др.). На места се забелязват мезозойски седиментни, вулканогенни и интрузивни образувания. Големите басейни от типа Байкал са изградени от насипни кайнозойски отлагания ( см.Байкал). В рамките на Алданския щит се развива метаморфично. дебелината на долната Архейски, сред които са картирани множество. шевни корита (корита) със зеленокаменни седиментно-вулкано-силицитни образувания. В Кодаро-Удоканския р-нот те са покрити с дебела поредица от долнопротерозойски теригенни отлагания, а в басейните pp. Жуя, Алдан, Учур - леко потапящи се теригенни и карбонатни отлагания от протерозой, венд, палеозой и мезозой. По протежение на юг ръбовете на щита са разширени от вдлъбнатини с юрски и кредни въглищни отлагания (Чулман, Токио и др.). Интрузивните образувания включват древни гранити, габро- и палеозойски, мезозойски малък алкален състав, протерозойски интрузии на алкални ултраосновни скали. Стационарен клаксон. районът се характеризира с широко разпространение на архейските метаморфични. скали и гранит-гнеси, мезозойски гранитоиди. Има корита с докамбрийски зеленкаменни комплекси. Навсякъде се наблюдават некоординирани мезозойски вулкани. структури, малки интрузии с различен състав, както и грабени, запълнени с въглищни юрски и кредни отлагания. В Монголо-Охотската гънковидна система се развиват метаморфизирани и дислоцирани седиментни и вулканогенни поредици от протерозой, палеозой и мезозой, интрузирани от различни по възраст интрузии. Мезозойските вулкани са известни в басейна на Зея и нейните притоци. сгради и вдлъбнатини, запълнени с въглищни отлагания. В границите на масива Бурея преобладават древни гранитоиди, които прорязват докамбрийските кристали. . В района се развиват седиментно-вулканогенни образувания от мезозой и палеозой, които съставляват Сихоте-Алинската нагъната система. Много много вулканични. сгради и пояси (Приморски, Ям-Алински), в структурата на които участват мезозойски и палеоген-раннокватернерни вулканични скали. породи. Сред интрузивните образувания преобладават късномезозойските гранитоиди. Поредица от големи рифтови депресии и обширни вдлъбнатини е изпълнена с кайнозойски седименти (Тугурски, Хабаровск и др.).
Сеизмичност.Част от зоната BAM е силно сеизмична. Предбайкалската зона, минаваща през Сибирската платформа, е практически асеймична, но понякога тук идват „транзитни“ със сила до 5 пункта от страната на Байкалската сеизмика. колани. Най-сеизмична е Забайкалската област. Установено е, че епицентровете на земетресенията са групирани в относително тясна ивица по веригата от рифтови депресии; в същото време между-рифтовите рога се характеризират с повишена сеизмичност. прегради (Верхнеангарско-Муйская, Муйско-Чарска). Сеизмични. Ситуацията в Далечния изток е много различна. Издигнат до Б. от хребета Удокан и в п-не к.п. поток стр. Олекма е свързана със системата от разкъсвания на Становия разлом. К Б. от п. Сеизмичността на Олекма отслабва, но в р-не на билото Тукурингра-Джагди отново се увеличава; той е свързан с Монголо-Охотския разлом. По-нататък Б. земетресенията се случват по-рядко и с по-малка сила, но тук има и сеизмични вълни. източници (Зейски, Амгунски и др.) със земетресения до 7 бала. T.o., BAM се намира в сложен инженерно-сеизмологичен район. условия; при проектиране на конструкции се осигурява антисеизмичност. укрепване на конструкциите.
Вечна замръзналост.Екстремна зап. обектът принадлежи към незамразената зона; в останалата територия е разпространено или под формата на острови, или навсякъде. K B. от Ангара до Байкалската верига заема малки площи, среща се под формата на отделни. масиви в заблатени речни долини и сеитба. склонове. В големи рифтови басейни на Байкал. Районът е развит само върху заливни низини и първите тераси на реките, върху делувиални отливи и алувиални ветрила, които обикновено са заблатени. Дебелината на вечната замръзване може да достигне стойности от 150 до 500-600 m. Оформени от вдлъбнатини с височина на хребетите 2000-2800 m, има най-тежките условия на вечна замръзване. Вечно замръзналите пластове се характеризират с почти непрекъснато разпространение, прекъсвано от талици само в дъната на дълбоко изсечени големи долини и зони на наводнени разломи. Дебелината им достига, очевидно, повече от 1 км. На Алданския щит плътността и дебелината на вечната замръзнала маса се увеличават с височината. Най-меките условия на вечна замръзване съществуват в диапазона на надморската височина от 800-1000 m, където водосборите обикновено са размразени. Такива водосбори се развиват гл. обр. в рамките на мезозойските въглищни басейни. Дори вечно замръзналата лед отново получава превес. непрекъснато разпространение, прекъсвано от талики само в долините на големите реки. Вододелните пространства на най-високите хребети (Станов, Янкан, Тукурингра) като правило са замръзнали, дебелината на вечната замръзнала земя достига 200 m. по склонове и на ниски (500-1000 m) водосбори, дебелината на вечно замръзналите могили е рязко намалена, а талиците са широко развити; блатистите дъна на долините и делувиалните струи в подножието на склоновете са вечно замръзнали. B средна надморска височина хребети на Амурска област (Соктахан, Джагди, Езоп, Дайче-Алин, Буреински и др.), структурните модели на криолитозата са сходни. Условия на вечна замръзване на междупланините. депресиите са по-диференцирани. В най-северната от тях, Верхнезея, вечно замръзналите селища имат почти непрекъснато разпространение. В рамките на равнината Зее-Бурея те очертават дъното на широки блатисти подложки, премерени хребети и водосбори, съставени от фини седименти от повърхността.
Подземните води.В зависимост от природните условия има големи различия в условията за образуване на ресурси и състава на подземните води. В платформените условия на Ангаро-Ленското плато в теригенно-карбонатните скали от ордовика и по-ниско преобладават образувателните и формационно-карстови води. Камбрий, в по-малка степен в алувиални и ледникови отлагания. Големи огнища на заустване на подземни води понякога се образуват в зони на контакт между силно пропускливи карбонатни скали и слабо пропускливи теригенни, образуващи литологично. бариери. Б планина Байкал. страна означава. Подземните водни ресурси са съсредоточени в алувиални и езерно-алувиални отлагания, в масиви от карбонатни скали в разломните зони (талик води). В Алданския щит и в Становата верига те също са свързани главно с непрекъснати талици в алувиални наноси; в зоните на разлома има пукнатини субпермафрост и пукнатини-жилни води. В депресиите Зея и Зее-Бурея, обилните водни хоризонти под налягане (често субпермафрост) са свързани с юрски и кредни пясъчници и езерно-алувиални отлагания. В Буреинския хребет и района Сихоте-Алин има значителни. натрупвания на формационни и пукнатини; за практически най-подходящи за използване са подземните води от алувиалните отлагания на речните долини.
Важен за образуването на хидрогеол. условия на б.ч. На територията на зоната на БАМ има вечно замръзнали скали. В някои случаи те изключват огромни масиви от активен водообмен, в други служат като регионален водонос, разделяйки водата на субпермафрост и свръхзамръзнал лед. зони са изключително разнообразни по отношение на хим. състав, който се определя от химичния състав на водоносните скали. В много широк диапазон варира и степента на минерализация на водата (от 0,1 до 630 g/l). Доста многобройни минерални води. Открояват се Източно-Сибирският хидроминерален район на азотно-метанхлоридни и сулфатни солени води и саламури, Байкалският регион на азотните и метановите термални води, Нижнеамурският район на студените въглеродни води и Амурско-Приморският район на азотните и метановите термални води. . Тук минералните води могат да се използват за медицински, термоенергийни, промишлени цели. цели, като източник за производство на сол и др.
Инженерно-геоложки условия.Най-често срещаната характеристика на инженерния геол. структурата на зоната е с преобладаващо развитие на скали, слабо насложени. покривка от рохкави кватернерни отлагания с елувиален, делувиален, алувиален и ледников генезис. Дебелината на това покритие е 2-3 м, в редки случаи повече от 10-15 м. Това е обект на геотехническото инженерство. развитие; запълва прекалено дълбоки долини, включва определени области на развитие на ледникови и хидроледникови отлагания, големи делувиални струи. Значително по-малка площ е заета от p-ns, където цялото инженерство и геол. съставен от насипни кайнозойски отлагания. Това са рифтовите вдлъбнатини на района на Байкал и големите депресии на района на Амур.
Най-важният фактор при формирането на инженерни геол. условия - модерни. геол. процеси и явления. В зоната на БАМ са повсеместни склонови процеси (делувиално отмиване и особено каменни реки), които представляват особена опасност при строителството на земята. По хребетите от алпийски тип лавините и свързаните с тях форми (огнища, канавки, перове) са широко разпространени. Зоната на БАМ е покрита с обледеняване на подземни и подземни водиимащ разл. размер и динамика. Средства. някои от обледененията имат добре очертани поляни за обледеняване. Такива криогенни явления са широко разпространени като многоъгълни образувания (повторни жилки, земни вени и др.), структурни почви(каменни пръстени, петна-медальони и др.), свързани с гл. обр. с дъна на долините, широки вододелни пространства и равнини. Като цяло условията за инженерно развитие на зоната БАМ са трудни, особено в рамките на Байкалския нагънат район, където се комбинират висока сеизмичност, най-тежката вечна замръзналост и високи планини. облекчение.
Минерални ресурси.Зоната БАМ е сравнително малко проучен, но обещаващ регион в източната част на страната: известните големи находища и рудни находища позволяват да се разчита на възможността за откриване на нови индустрии. депозити на различни предмети и. На Сибирската платформа са известни находища на газов кондензат (Марковское, Яракта и др.), както и дебели пластове кам. и калиеви соли (Непско-Гаженски), открити са малки находища и прояви на фосфорити, въглища, медни пясъчници. K Z. от Ust-Kut, са идентифицирани и проучени находища на железопътни линии. руди от Ангаро-Илимски и Ангаро-Катски райони. Б планина Байкал. страна от първостепенно значение са находищата на пирит-полиметални. руди в зеленокаменните пластове на протерозоя (Холоднинское), мусковит (окръг Мамски), хризотил азбест (Молодежное), злато (разсипи и малки рудни находища) и различни декоративни камъни. Известен също флуорит-полиметален. отлагания в карбонатни пластове (Барвинское, Таборное и др.), прояви на никел, молибден, волфрам, редки елементи, както и камък. и кафяви въглища. За Алданския щит най-важните са , кам. въглища и желязо. Освен рудни находища на злато (окръг Алдан), са известни многобройни. разсипи. Въглищни мини са проучени в депресията Чулман; значителни са перспективите за Тонкинската депресия и други мезозойски депресии, които образуват Южно Якутска депресия. На запад от Алданския щит (удоканско находище) са известни находища на медни пясъчници. В Chapo-Tokkinsky p-неустановено означава. в района на Южен Алдан не са проучени запаси от желязо (магнетитови кварцити в древните пластове), находища на метасоматика на желязна руда. тип (Тайга, Десовское, Пионер и др.). Разработват се находища на флогопит (област Алдан), открити са находища на апатит (Селигдарское), медно-кобалтови руди с платиноиди (Чинейское), редки елементи, както и корунд, графит, чароит (единственото находище в света). , клаксон. кристал и др.
Б Становой район обн. въпроси за добив на злато; рудни прояви на молибден, медни пясъчници, полиметални. руди, живак, редки елементи, апатит, магнетитни руди, декоративни камъни, строежи. материали. Монголо-Охотската система и Буреинският се характеризират с многобройни. разсипи и малки находища на руди на злато, желязо (Гарински), въглища (), прояви на калай-полиметални. руди, молибден, манган, фосфорити. В системата Сихоте-Алин водеща роля принадлежи на добива на калай (Комсомолски, Баджалски и други p-ns), известни са и находища на златни и волфрамови руди.
В неоген-кватернерните вдлъбнатини са затворени кам. и кафяви въглища (находище Lianskoye). Във всички части на зоната за развитие на БАМ има множество находища на разпад. изгражда. материали, чиито запаси осигуряват изграждането на самото трасе, промишлени и жилищни съоръжения.
Развитието на подземните богатства заедно с дърводобива ще даде тласък за развитието на производствените сили на зоната на БАМ. Големи наличности от ценни вещи и. допринасят за формирането на тяхната основа на терр.-продукции. комплекси, като в Юж. Якутия, където се развива мащабен добив на въглища, а в бъдеще е възможен добив на желязо. руди, апатит и др. литература: Pinneker E.V., Pisarsky B.I., Подземни води на Байкало-Амурската главна зона, Новосиб., 1977; Некрасов И. А., Климовски И. В., Вечна замръзнала зона на БАМ, Новосиб., 1978; Соболев Ю. А., Зона на Байкало-Амурската магистрала; начини на икономическо развитие, М., 1979; Красни Л. И., Геология на района на Байкало-Амурската магистрала, М., 1980 г.; Кузнецов V.A., Проблеми на металогенезата на зоната BAM, "", 1980, № 6. Л. И. Красни (геоложка структура), М. С. Наумов (сеизмичност, вечна замръзване, подземни води, инженерно-геоложки условия), А. Ф. Прялухина (релеф, геоложка структура, минерални ресурси).

Планинска енциклопедия. - М.: Съветска енциклопедия. Под редакцията на E. A. Kozlovsky. 1984-1991 .

Текст към лекцията "По пътищата на Байкал-Амурската магистрала"
слайд 2-3

Байкало-Амурската магистрала (BAM) е железопътна линия в Източен Сибир и Далечния изток. Една от най-големите железопътни линии в света. Дължината на главния маршрут Тайшет - Советская Гаван е 4287 км. BAM минава на север от Транссибирската железница, като се разклонява от нея в Тайшет, пресича Ангара в Братск, пресича Лена в Уст-Кут, минава през Северобайкалск, заобикаляйки езерото Байкал от север, след това минава през Тинда, пресича Амур в Комсомолск на Амур и завършва на брега на Тихия океан в Советская Гаван. Разклонения: до Уст-Илимск (215 км); до Чинейското поле (66 км); до гара Бамовская (179 км); до Якутск (в края на 2010 г. са построени 930 км, продължава строителството на участъка Кердем - Якутск) (1078 км); до полето Елга (300 км); до гара Известковая (326 км); до Чегдомин (16 км); до гара Волочаевка (351 км); до станция Черен нос - пътят към изоставената строителна площадка на подводен тунел до остров Сахалин (120 км).

слайд 4

Трасето на магистралата минава предимно в планински райони, включително през Становото възвишение, прорязвайки седем планински вериги. Най-високата точка на маршрута е Мурурински проход (1323 метра надморска височина); стръмните склонове при влизане в този проход изискват използването на двойно сцепление и ограничаване на теглото на влаковете. По трасето на пътя са пробити десет тунела, сред които е и най-дългият Северно-Муйски тунел в Русия.

Трасето на пътя пресича 11 големи реки, като по него са изградени общо 2230 големи и малки моста. Магистралата минава през повече от 200 железопътни гари и странични линии, над 60 града и населени места.

От Тайшет до Уст-Кут пътят е двупътен и електрифициран променлив ток(25 kV), от Уст-Кут до гара Таксимо, пътят е еднопътен и електрифициран на променлив ток (25 kV), на изток движението се осъществява на дизелово сцепление.

Характеристики на BAM:

Оперативна дължина - 3509 км.

Дължината на правите е 1899,8 км.

Дължината на кривите е 1617,5 км.

Брой на ISSO - 3802 км.

в.ч. тръби - 1525 бр.

малки мостове - 1162 бр.

средни мостове - 940 бр.

големи мостове - 195 бр. в.ч.

ч. Лена - 419 м.

ч. Горна Ангара - 513 м.

h \ r Витим - 556,8 m.

черна Селемжа - 706,4м.

ч. Бурея - 957 м.

общо мостове - 1297

Общата дължина на мостовете е 96,1 км.

Тунели общо - 9 вкл.

Байкал:

Северомуйски - 15 337 m.

Кодарски - 2040м.

Нагорни - 1240м.

Дусе - Алински - 1807 м. (възстановен)

Общата дължина на тунелите е 32,3 м.

Гари - 66

Прелези - 144

П. мнения - 7

Надлези - 11

Оперативна дължина на железопътната линия Байкал-Амур от Тайшет до Советская Гаван, като се вземат предвид прилежащите участъци Известковая - Нови Ургал - Чегдомин, Джемги - Комсомолск-Сорт. - Волочаевка-2, Тинда - Щурм, участъкът Бестужево - Нерюнгри е 5676 км, включително:

Дължината на двуколейните участъци е 849 км (15%) (към 01.01.2006 г.);

Дължината на еднопътните участъци е 4827 км (85%);

1751 км електрифицирани (31%);

Дължината на участъците с дизелово сцепление е 3925 км (69%);

Оборудван с автоматично блокиране 4189 км (74%);

4134 км (73%) оборудвани с диспечерска централизация;

Оборудван с полуавтоматично блокиране 1478 км (26%).

Полезната дължина на релсите за приемане и заминаване по магистралата от Тайшет до Комсомолск съответства на стандарта от 71 c.u. (1050 м). В участъка Комсомолск - Советская Гаван дължината на маршрутите за приемане и заминаване не надвишава 850 m (по-малко от 71 надморска височина).

Основният ограничаващ елемент на инфраструктурата по маршрута на товарите до пристанищата Ванино и Советская Гаван е железопътната линия, пресичаща хребета Сихоте-Алин в района на прохода Кузнецовски (участък Косграмбо - Высокогорная - 31,1 км). В момента заради този участък от железницата (с покачване от 27‰) в посока Комсомолск-Сорт. – Теченията се движат от влакове с ограничение на теглото до 3600 тона. В останалата част от Байкал-Амурската магистрала, по посока Тайшет - Комсомолск, е възможно да се приложат норми за тегло от 5600-5800 тона.

Като цяло посоката от Тайшет до Советска Гаван се характеризира с доста сложен профил: наклони от 19-24‰, криви с малък радиус, на отделни секциималките мостове са разположени на всеки 100-200 м. Средната дължина на участъците е 25-30 км.

Поради незадоволителното състояние на коловоза (деформация на основата, криви с малък радиус) за 30% от дължината на магистралата (около 1500 km), максималната скорост на товарните влакове не надвишава 45 km/h, докато скоростта на участъка е 38 км/ч, което оказва значително влияние върху ограничаването на парите честотна лентапосока като цяло.

Освен това през последните десетилетия се наблюдава значително стареене на основните устройства за сигнализация (3000 km), комуникации (2500 km).

Понастоящем магистралата осигурява превоз на товари до пристанищата Ванино и Советская Гаван в размер на 8-10 млн. тона/годишно, докато още през 2006 г. нямаше резерви от капацитет за 280 км от посоката.

Слайд 5. Кратка информация за природните условия в зоната на БАМ

Природните условия на Байкал-Амурската железница са сложни и разнообразни. Характеризират се с планински терен в западния участък и мъгливи зони в източния.

Почти арктическа суровост на климата е характерна за всички райони на преминаването на магистралата, което обуславя наличието на вечна замръзналост, широкото развитие на активни физични и геоложки явления и процеси, висока сеизмичност, снежни лавини (особено в западната част на р. магистрала), кални потоци и др., които са причина за големия обем работа и сложността на строителството.

Трасето на магистралата минава през сложно разчленен планинско-тайга район.

По дължината на трасето преминават над 3500 водотока. Сред тях са най-големите реки на Сибир и Далечния изток: Лена, Киренга, Горна Ангара, Витим, Олекма, Нюкжа, Зея, Селемджа, Бурея, Амгун.

Реките са планински и бързи.

Наводненията се характеризират с кратка продължителност с резки 6-10-метрови покачвания и спадове на нивата, високи скороститечения.

Климатът на цялата зона БАМ е рязко континентален с дълги студени зими (8 месеца) и кратко топло и дъждовно лято.

Средните годишни температури на въздуха в зоната на BAM са отрицателни и варират от минус 3,2 (Нижнянгарск) до минус 7,8 °C (Чара). Абсолютните минимални температури достигат минус 60 °C, абсолютната максимална температура на въздуха е плюс 40 °C.

Маршрутът минава в южната зона на зоната на развитие на вечна замръзване. Това обуславя съчетанието на вечно замръзнали и размразени скали, високотемпературни (0 - минус 1,5 °С) и нискотемпературни (минус 1,5–6,6 °С) вечно замръзнали почви в редица участъци от трасето, големи разлики в дебелината на замръзнали пластове (от 0,5 до 100–200 m и повече).

Годишната сума на валежите в зоната на BAM варира от 350 до 700 mm или повече.

Приблизителната оценка по време на проектирането е взета не по-висока от 9 точки, като са отбелязани катастрофални земетресения със сила от 10–12 точки.

Трасето на магистралата в продължение на 410 км минава в зоната на 8-ри магнитуд и 740 км - в зоната на земетресения с магнитуд 9 по Рихтер.
Слайд 6. Кратка информация за природните условия в зоната на БАМ

Основните минерални находища на гравитационната зона на BAM.

Находища, които в момента се разработват в индустриален мащаб и играят роля за генериране на товари за товарене на Байкал-Амурската магистрала:

въглищни мини Нерюнгри и Ургал;
Желязна руда Коршуновское и Рудногорско.

Най-изучаваните области с оценена икономическа ефективност на развитие:

въглищни мини "Апсатское", "Огоджински" и "Елга";
Чинейско, Тайга и Гаринско желязна руда;
удоканска мед;
Куранахское и Катугинско полиметално;
Евгеневский апатит;
Ковикта газ;
Нефтени и газови находища Талаканское, Верхнечонское, Чаяндинское, Среднеботубинское, Яракта, Дулисминское, Аянское и Адниканско.

Разработването на тези находища изисква развитие на транспортната инфраструктура.

Обещаващи области, които изискват допълнително проучване и оценка на икономическата ефективност на развитието:

Нерюндинское, Капаевское, Поливско желязна руда;
Хлодненское и Шаманско полиметално;
Голевское синирит;
Укдуск и Селигдар апатити;
Непски поташ басейн.

Пътят е построен за развитие на производителните сили на Иркутска област, Бурятия, Забайкалия, Якутия, Амурска област и Хабаровска територия. Пътят е минавал през най-богатите места с цел разработване на полезни изкопаеми. Например медното находище Удокан, което съдържа 20% от световните запаси на мед. Благодарение на BAM беше планирано разработване на находища на желязна руда в Южна Якутия, създаване на металургичен комплекс там; разработват съседни находища на коксуващи се въглища, титан, ванадий, както и нефт, въглища, манганови и железни руди в района Джугджур-Удски; развиват дърводобивната промишленост.

В рамките на тази територия геолозите са проучили много обекти, привлекателни за инвеститорите, включително: медно находище Удокан, комплексно находище Чини с железни руди и полиметали с уникален състав, находище на въглища Апсат, находище на коксуващи въглища Елга и златно находище Куранах. Срокът на изплащане за разработването на тези депозити не надвишава десет години.

С началото на развитието на тези килери жителите на зоната БАМ автоматично получават работа, местните бюджети - данъци, регионите - стабилност. Известно е, че нарастването на благосъстоянието на железниците и железопътните работници е право пропорционално на обема на товарния трафик.

Слайд 7. Кратка информация за природните условия в зоната на БАМ

На сайта от стр. Лена до Байкалския хребет, вечната лед има островен характер от долинен тип. Дебелината на вечната замръзнала маса е около 30 m, температурата е предимно от минус 0,2 до минус 0,8 ° C

По трасето в рамките на Байкалския и Забайкалския високопланински райони има и островна вечна замръзнала маса с дебелина от 5–20 до 60 м. Температурата на замръзналите почви варира от минус 0,2 до минус 1,0 °С. Има ледени лещи от различен произход.

Тук, в нископланинските райони, се проследяват множество вечно замръзнали явления: термокарстови фунии, мари, пукнатини и насипни могили.

Дебелината на вечно замръзналите почви на площадката на Св. Нижнеангарск - ул. Chara варира от 40–50 до 100 m или повече. Температурата на вечно замръзналите почви варира от минус 0,7 до минус 6,6 °C. Вечно замръзналите почви се характеризират с потъване III-IV (песъчливи глинести, пясъци) и I-II категории (камъчета).

Ивицата на маршрута от Чара до Тинда е практически покрита с непрекъсната вечна замръзнала земя. Вечната замръзнала земя е сливаща се, предимно с ниска температура.

Геокриологичната структура на района на маршрута Тинда-Ургал е по-сложна. Тук се разграничават зони на островни (повече от 50% от таликите), масивно-островни (40–50% от таликите), прекъснати (10–25% от таликите) и непрекъснато разпространение на вечна замръзналост. Средните годишни температури тук варират от 0 до минус 5 °C, а дебелината на вечната замръзване варира в този участък от трасето от 100–200 m в селото. Тинда до 30-60 м в района на селото. Ургал.

В района на магистрала Ургал-Комсомолск-на-Амур е развита вечна замръзнала земя, характеризираща се с непрекъснато разпределение от 32%, прекъснато - с 36% и островно - с 32% от размера на замръзналите почви.

Слайдове 8 - 9. Кратка информация за природните условия в зоната на БАМ

По цялото трасе на магистралата се наблюдават ледени явления. По вид биват речни, земни и смесени.

Дебелината на леда варира от 1–1,5 до 3–4 m, като през някои зими достига до 6 m в някои водни течения.

Подземният лед се наблюдава главно по заливните и надзаливните тераси на почти всички големи реки в зоната на магистралата. Дълбочината на леда варира от 0,5 до 5 m, а дебелината на леда варира от 2–3 до 10 m, като на места достига дори по-големи стойности. Подземният лед се развива по протежение на речните тераси.

Термокарстовите езера и насипните могили имат по-малки площи на разпространение от приземния лед. Площите на отделните термокарстови езера достигат 2–5 ha, а размерите на отделните насипни могили са до 20–30 m в диаметър и 4–6 m във височина.

Характерна особеност на ландшафта на вечно замръзналите територии са мари (блатата върху вечна замръзване), покриващи почти цялата площ на заливните тераси, ниските заливни тераси и отчасти ниските зони на високите тераси.

Едроблокови сипеи, скални падове, куруми са широко разпространени в района от Киренга до Тинда и покриват почти всички склонове на долините на планинските реки и потоци.

В планинските райони на маршрута, главно от Киренга до Тинда и от Ургал до Березовка, често се образуват кални потоци, които по правило принадлежат към водно-каменни потоци и действат главно по малки водни потоци с дължина от 3 до 20 km.

Снежните лавини застрашават маршрута в най-голяма степен по хребетите Байкал и Северо-Муйски.

На етапа на проучването бяха проучени 294 лавинни комплекса, пресечени от трасето или разположени в близост до него. Това даде възможност да се вземе предвид опасността от лавинообразуване и трасето да се прокара почти по цялата му дължина извън лавинните зони.

В района на трасето се развиват и други инженерно-геоложки процеси като солифлукция, свлачища, брегова ерозия и други, но те не са оказали съществено влияние върху полагането на трасето.
Слайд 10. Историята на изграждането на БАМ

Териториите, които днес са включени в зоната на BAM, започват да се развиват от руснаците след кампаниите на Ермак (1581-85) и поражението на Сибирското ханство. За изключително кратък период от време - малко повече от половин век - почти целия Сибир беше присъединен към руската държава, руснаците стигнаха до бреговете на Охотско море и Тихия океан, а малко по-късно стигна до Северна Америка.

Развитието на обширни области отвъд Урал, разбира се, не може да се обясни само с опит на най-активната част от руското селянство и казаци да се измъкнат от крепостничеството и църковно-държавния контрол. Такъв спонтанен, интуитивен импулс към Изтока се оказа не само историческият и религиозен отговор на руския православен свят на колониалната експанзия на католическа и протестантска Европа - той създаде и глобална алтернатива на "евроцентричната" политика на руснаците. състояние.

Тази алтернатива започва да се реализира едва в края на XIXвек, когато бързото развитие на Япония и особено на САЩ става предвестник на неизбежния крах на старите европейски метрополии. Навлизане на руски стоки на пазарите на Китай и Централна Азия, както и осигуряване на сигурността на източните граници руска империяоживи грандиозния проект на Транссибирската железница, брилянтно реализиран за невероятно кратко време. И ако загубата на Аляска не предизвика никаква политическа реакция, тогава поражението във войната с Япония през 1904-1905 г., загубата на Курилите, Южен Сахалин и влиянието в Манджурия - постави на дневен ред по-балансирана политика, направи необходимо е сериозно да се развие икономическото развитие на сибирските региони и Далечния изток. За решаването на тези проблеми имаше катастрофална липса на население и транспортни пътища. Неслучайно от това време датират плановете за железопътно строителство по „северния маршрут“ в сегашната зона на БАМ с достъп до регионите Якутск и Магадан и по-нататък до Беринговия проток.

През първата половина на 19 век появяват се първите предложения и проекти за транспортното развитие на Забайкалия и Амурска област. Заточените в Сибир декабристи първи заговорили за железопътното строителство в този район – сред тях М. Бестужев, Г. Батенков, Д. Завалишин и др.

Първите проекти на BAM възникват през 1880-те години, когато започва изграждането на Транссибирската железница от Челябинск до Тихия океан. Идеята за изграждане на БАМ ескалира, когато започнаха да обсъждат възможните посоки на източната част на Транссибирската железница, както тогава се наричаше. Според едно предложение железницата е трябвало да бъде изградена в посока Иркутск, южния край на Байкал и по южния бряг на езерото до Селенга и Хилок (южен вариант), според друго, от Тайшет на север от Байкал, от там до Муя, след това до притока на река Шилка и отвъд Амур (северна версия).

Решено е да се извършат проучвания на трасето на бъдещия път и по двата варианта. През 1889 г. група геодезисти, водени от полковник Волошников, извършва „железопътно разузнаване“ на територията между реките Ангара и Муя. Друга група, водена от инженер Прохаско, през същата година изследва района между Муя и Черния Урюм (левият приток на Шилка).

Извършената работа показа голямата сложност на релефа и почвите в районите на Северен Байкал и Забайкал. Освен това тази област беше почти напълно пуста. Ето защо при изграждането на Транссибирската железница се даде предпочитание на южния вариант. Въпросът за изграждането на железопътна линия между северния край на езерото Байкал и Амур изчезна, но не за дълго.

Слайд 11. Историята на изграждането на БАМ

Възможността за полагане на по-къса железопътна линия през северния край на езерото Байкал постоянно привличаше вниманието на специалистите през следващите години. Вместо да се проектира голяма магистрала през северната част на Байкалския регион, започнаха да се предлагат проекти за свързване на златните мини в Лена с Транссибирската чрез железопътна линия. За да се реши този проблем в предвоенния период, тоест преди 1914 г., бяха проведени редица разузнавателни (чисто предварителни) проучвания в следните направления: Иркутск - Бодайбо, Иркутск - Жигалово, Иркутск - Верхоленск, Иркутск - Качуг, Тайшет - Братск - Уст-Кут и др.

Все още обаче липсваше системна картина на минерално-суровинната база, която все още не беше търсена от руската икономика. Процесът на развитие от железниците на евро-азиатските пространства по това време тепърва започваше. Необходимостта да се гарантира сигурността на източните граници на Руската империя доведе до живот грандиозен проект за изграждане на Транссибирската железница.

Железопътната линия до мини Лена не е построена, но работата по нейното проучване не остава безрезултатна. В резултат на проучването е събран и обработен обширен материал за релефа, почви, почви и др. А посоката Тайшет - Братск - Уст-Кут беше западната част на БАМ.

Първият Световна войнапрекъсна търсенето на стоманена писта от централната част на Източен Сибир до Амур през северната част на езерото Байкал. Така приключи първият период от "биографията" на БАМ. Вторият беше предназначен да започне при съветската власт.
Слайд 12. Историята на изграждането на БАМ

Руското поражение в Руско-японската война(1904-1905) показа уязвимостта на Транссибир. От 1880 г Основният мотив за изграждането на БАМ беше военно-стратегическата цел на правителството. Този мотив запазва своето значение и в съветско време.

През 1924 г. Съветът по труда и отбраната на СССР одобрява дългосрочен план за изграждане на железниците на страната. За първи път контурите на бъдещия „Втори Транссибир“ бяха очертани във вестниците.

През 1930 г. Далкрайкомът на Всесъюзната комунистическа партия на болшевиките изпраща предложение до ЦК на ВКП и Съвета на народните комисари на СССР за проектирането и изграждането на втория Транссибирски Железопътна линия с достъп до Тихи океан. В този документ бъдещата железница за първи път е наречена "Байкал-Амурска магистрала". През април 1932 г. се появява първото правителствено постановление „За изграждането на Байкал-Амурската магистрала“. Проектантските организации започнаха проучване на трасето на BAM.

След възстановяването на икономиката, разрушена от гражданската война и през годините на интервенция, страната ни започва системно включване в стопанското обръщение на природните ресурси на източните райони. разгънатиголям железопътно строителство в слабо населените части на страната. Започнаха проучвания и на железопътната линия по трасето на БАМ.

Първите проучвания на източния участък на БАМ започват през 1926–1928 г. Те са ръководени от специален корпус на Железопътните войски на Червената армия (създадени на 14 януари 1932 г.). Началото на масовата геодезична работа в БАМ датира от май 1931 г.

През 1931 г. НКПС Далжелдорстрой извършва разузнавателни проучвания в участъка Ключи - Киренск и проучвания в участъците Бочкарево - Николаевск на Амур и Хабаровск - Советская Гаван. Първоначално BAM се разглеждаше в източния участък - от гара Уруша на Трансбайкалската железница до село Пермское на Амур.

За провеждане на изследвания е създадена специална източносибирска експедиция за технически проучвания - накратко Vosttiszheldor.

Проучването използва въздушна фотография. За първи път чл. Бам (Тахтамигда, на кръстовището на Транссибирската железница с БАМ).
Слайд 13. Историята на изграждането на БАМ

През 1933 г. е издадено първото правителствено постановление „За изграждането на Байкал-Амурската магистрала“. Определена е общата посока на маршрута на БАМ с крепости Тайшет - Северобайкалск - Тиндински - Ургал - Комсомолск на Амур - Советская Гаван.

По план през 1933 г. са завършени окончателните проучвания на обекта Тахтамигда – Тинда, а през същата година и от гарата. Започва строителството на Бам Трансбайкалската железница.

През следващата 1934 г. Строителният отдел на БАМ извършва окончателни проучвания на участъка Тинда - Уст-Ниман и предварителни проучвания на участъка Уст-Ниман - Комсомолск-на-Амур.

За 1932–1934 г бяха завършени проучванията на железопътната линия Волочаевка - Комсомолск на Амур и започна нейното строителство. Железницата беше необходима на голяма комсомолска строителна площадка, която се разгръщаше по това време на Амур. В същото време, според плана, това беше линията за подход към БАМ, тоест трябваше да служи като своеобразна нейна рокада.

Търсенето на друга железопътна линия за достъп до BAM Urgal - Izvestkovaya започва през 1934 г.

От 1932 г. се извършват проучвателни работи и на крайния източен участък на БАМ - от Комсомолск-на-Амур до Советская Гаван.

В централния и западния участък на Байкал-Амурската магистрала проучванията бяха проведени в много по-малък мащаб.

През 1932–1936 г NKPS извърши и редица проучвания в участъка Тайшет-Уст-Кут.

Съветско-японският конфликт на езерото. Хасан и Р. Халкингол е принуден да ускори процеса на увеличаване на военния трафик по Транссибирския регион. Работата в БАМ беше съкратена. През 1937 г. е издадено второто решение за построяването на БАМ. Одобрен е текущият маршрут от Тайшет през Уст-Кут, Нижнеангарск, Тинда, Ургал, Комсомолск на Амур до Советска Гаван. През 1937–1938 г значителна част от работната сила е включена в изграждането на вторите коловози на Транссибир. За развитие на геодезически и проектантски работи е създаден Бамтранспроект (от 1939 г. - Бампроект).

Слайд 14-15 История на изграждането на БАМ

В края на 1937 г. с усилията на затворниците от Бамлаг е завършено изграждането на 178-километровия участък Бамовская - Тинда, който е демонтиран през 1942 г.

По участъка Известковая - Ургал (339 км) работата започва през 1937 г. През 1942 г. линията е пусната в експлоатация с големи несъвършенства, а през 1943 г. е демонтирана.

До 1941 г. са построени 123 км трасе от Ургал до Комсомолск, които след това са законсервирани.

На участъка Тайшет-Падун строителството започва през 1938 г. До 1941 г. са положени 68 км коловоза, които са законсервирани в края на 1941 г. В същото време строителството е спряно на участъка Комсомолск-на-Амур-Совгаван .

През годините на Великия Отечествена войнарелси, метални участъци и железопътно оборудване на БАМ са използвани за изграждането на "Заволжская рокада" Саратов - Сталинград.

В резултат на това през 1942 г. е прекратена железопътната комуникация по вече построените участъци от БАМ.
Слайд 16. Историята на изграждането на БАМ

През 1943 г. Държавният комитет по отбрана на СССР започва ускореното строителство на участъка Комсомолск-на-Амур - Советская Гаван (468 км).

Кратките срокове за строителство не позволяваха преминаването на билото Сихоте-Алин с тунел. Железопътната линия в този участък е положена като отворена коловоза по прохода Кузнецовски с използване на криви с радиус 200 m и тройни наклони на теглителна сила. Проходните байпаси са експлоатирани през 1945–2012 г. Фериботните (през лятото) и ледените (през зимата) прелези при пресичането на Амур близо до Комсомолск функционираха повече от 30 години (от 19 юли 1945 г. до 26 септември 1975 г.).

През юли 1945 г. е пусната в експлоатация жп линията до Советска Гаван. През 1945 г. е възобновено строителството на ж.п. линия Тайшет - Уст-Кут. През 1947 г. е открита линията Тайшет-Братск. През юли 1951 г. тя е доведена на ул. Лена (Уст-Кут). Това ускори изграждането на водноелектрическата централа в Братск и големи промишлени съоръжения в Братск и Уст-Илим.

През 1951 г. е пуснат в експлоатация участъкът Известковая-Ургал (340 км). В резултат на това връзката между БАМ и Сахалин, Камчатка, Колима и Чукотка е засилена.

През 1958 г. е пуснат в експлоатация участъкът Тайшет-Лена (692 км).

От края на 1950-те до края на 1960-те години. бяха извършени незначителни работи за запълване на насипа, за разработване на скалата на запад от Комсомолск-на-Амур. Изградените участъци от БАМ и свързващата линия Известковая - Ургал са използвани като пътища за дърводобив.

През 1930-1950 г за сметка на публични средства са изградени 2075 км железопътни линии (основно по по-леки стандарти) на подходите към БАМ и на крайните участъци.

През 1953 г., след смъртта на И.В. Сталин до средата на 70-те години. имаше прекъсване на строителството. Въпреки това, военната конфронтация между СССР и Китай при Доманское принуди правителството да възобнови мащабната работа по BAM.
Слайд 17. Историята на изграждането на БАМ

През 1967 г. ЦК на КПСС и Министерският съвет на СССР издават постановление за възобновяване на проектно-проучвателните работи в БАМ. Те бяха възложени за изпълнение от седем института на МТС Главтранспроект, включително Мосгипротранс, Ленгипротранс, Сибгипротранс.

Мосгипротранс извърши общото управление, разработването на основните технически решения за проектираната магистрала и анализа на общото направление в новите стандарти за проектиране. Проектирането на някои от най-сложните обекти, решаването на научни проблеми се извършва от специализирани институти на МТС и Министерството на железниците, както и от научноизследователски и проектантски организации на други ведомства.

Всесъюзният орден на Октомврийската революция Изследователски институт по транспортно строителство (ЦНИИС) разработи и осъществи две всесъюзни научно-технически програми за нови прогресивни проекти, технически решения и подобрения технологични процесии координира дейността на около 100 съизпълнителни организации.

През 1964–1974 г извършени са проектно-проучвателни работи при отчитане на нови технически условия, сеизмична опасност, подмяна на локомотивната тяга с дизелови и електрически.

Големият БАМ, чието изграждане започна през юли 1974 г., беше невъзможен без предварителното изпълнение на подходи към него и свързващи клонове, безценен опит в проучванията, проектирането и строителството, натрупан от началото на 30-те години. Основната посока на маршрута Уст-Кут - Нижнеангарск - Чара - Тинда - Ургал - Комсомолск-на-Амур - Советская Гаван, окончателно избрана през 1942 г. в резултат на дългогодишно проучване, се оказа оптимална.

През 1974 г. започват строителните работи по БАМ: трябва да бъдат построени общо 4200 км. През 1979-1989г. главната линия постепенно е въведена в постоянна експлоатация в пусковия комплекс, а редица линии - в пълен проект. Изграждането на западния участък от БАМ, втория коловоз Тайшет - Лена и линиите Бамовская - Тында - Беркакит е извършено от организации на Министерството на транспортното строителство (от 1992 г. - Корпорация "Трансстрой"), а източната - от железопътните войски. Министерството на железниците на Руската федерация действа като клиент на целия комплекс BAM.

От 1974 г. работата по изграждането на БАМ се разгръща на широк фронт.

На 8 юли 1974 г. е издаден Указ на ЦК на КПСС и Министерския съвет на СССР „За изграждането на Байкал-Амурската железница“. Създадена е комисия към Министерския съвет на СССР за изграждане и развитие на БАМ (юли 1974 г.). Както и строителната организация "Glavbamstroy" (ръководител K.V. Mokhortov - заместник-министър на транспортното строителство, завършил NIVIT). Необходимите средства бяха отпуснати за изграждането на първа категория жп линия с дължина 3100 км, втора линия Тайшет - Лена (721 км), линията Бамовская - Тинда - Беркакит (Малък БАМ).

На Малкия БАМ с дължина над 399 км бяха положени 300 км магистрални пътища, изградено е земно легло в размер на 35 милиона м 3 . Комсомолци-доброволци, военни строители, студентски строителни отряди от СССР, България, Унгария, Монголия и други страни станаха основни строителни сили.

Мощен поток от финансови средства и оборудване беше изпратен към БАМ.
Слайд 18. Историята на изграждането на БАМ

Изграждането на основното трасе на БАМ е извършено в осем направления: от гарата. Лена на изток, от ул. Тинда на изток и запад, от Св. Комсомолск-на-Амур на запад, от гарата. Нов Ургал на запад и изток, от гарата. Березовка (Постишево) на изток и запад. Успоредно с полагането на железопътната линия са изградени жилищни селища, културни домове, институции за битово обслужване, изградени са производствени и технически сгради, комуникации и се облагородяват населените места.

Никога не се отричаше значението на изграждането на БАМ за икономическото развитие на Сибир и Далечния изток, намеква се неговата икономическа целесъобразност и се изтъква военно-стратегическата необходимост.
Слайд 19. Историята на изграждането на БАМ

На XVII конгрес на Комсомола магистралата е обявена за Всесъюзна комсомолска строителна площадка. 39 спонсорирани строителни организации от републиките, териториите, областите и градовете са изпратени за изграждане на населени места по гарите. Ургал е построен от Украйна, Уоян - Литва, Кичера - Естония, Таюра - Армения, Улкан - Азербайджан, Солони - Таджикистан, Алонка - Молдова, Зейск - Башкирия, Февралск - Красноярск и др.

39 патронажни организации участваха в изграждането на 39 населени места и 2 града на станции на БАМ, включително: Ленинград (гара Северобайкалск), Латвийска и Белоруска ССР (гара Таксимо), Москва (гара Тинда), Московска област (ул. Дипкун и ул. Тутаул ), Новосибирска област (ул. Тунгала и ул. Постишево), Украинска ССР (ул. Ургал).

В разгара на строителството екипът на BAM наброяваше приблизително 130 000 души от над 75 националности.Общо над 50 000 студенти са работили в BAM през 15-те години на строителство.

За 15 години 84 236 работници са преминали професионално обучение само в Главбамстрой, а 338 883 строители са завършили обучение извън работното място. Около 8000 строители получиха задочно средно и висше образование.
Слайд 20. Историята на изграждането на БАМ

В БАМ са използвани най-новите проекти, методи на изграждане и експлоатация на съоръжения в най-трудните хидроложки условия, мощно оборудване и рационални методи на труд. Така например баластирането на коловоза беше извършено непосредствено след полагането на релсовата траверса. Това даде възможност за запазване на основата, увеличаване на скоростта на влаковете и осигуряване на безопасно преминаване на тежки кранове и тежък подвижен състав.

При изграждането на изкуствени конструкции са използвани прогресивни конструкции и технологии: гофрирани метални водостоци, колонни и портални мостови опори, унифицирани бетонни блокове, окачен монтаж на надстройки. Намерен е начин за запазване на вечно замръзналите почви с помощта на течни охладителни системи. За първи път тук бяха разработени и внедрени методи за контрол на топлинния режим на насипи при слягане, по време на размразяване, основи, използващи конструкции от сортиран камък, пенопласт и геотекстил.

При електрификацията на участъци от БАМ бяха открити нетрадиционни решения за изграждане на надлъжни електропроводи. Експлоатацията на изградените участъци от железния път е осъществена в условията на продължаващо строителство на ж.п. Въведени са нови методи за организиране на транспортния процес в трудни технологични и климатични условия.

Слайд 21. Историята на изграждането на БАМ

17 (28) април 1984 г. понякога. Мирошниченко (491 км източно от Тинда, 2835 км от Тайшет), източната част на БАМ беше акостирана.

На 20 (29) септември 1984 г. пътеката на западния участък на БАМ на моменти е акостирала. Балбухта (1608 км от Тайшет, 876 км източно от гара Лена).

1 октомври 1984 г. на ул. Куанда е положена "златната брънка" на БАМ. Приключи 10-годишният етап от строителството на магистралата. На 27 октомври 1984 г. първите два пътнически влака с почетни пътници от Уст-Кут и Комсомолск пристигнаха в Тинда. Чрез движението на влакове по БАМ отвори!

През 1980-1989 г участъци от магистралата постепенно бяха въведени в постоянна експлоатация в пускови комплекси. В края на 1989 г. е подписан акт Държавна комисияотносно приемането в постоянна експлоатация на последните тегления на БАМ:

- през септември 1989 г. участъкът Верхнезейск (Зейск) - Тунгала (156 км) е пуснат в постоянна експлоатация;

- през октомври 1989 г. - Таксимо - Чара (250 км);

- в края на 1989 г. - Ангаракан - Таксимо (101,5 км) заобикаляйки Северо-Муйския тунел с наклон 18 ‰.

Въпреки това, най-дългият 15-километров тунел в Русия под хребета Северо-Муйски остана недовършен.
Слайд 22. Историята на изграждането на БАМ

Трасето на тунела пресича четири разломни зони, пълни с вода. Тунелирането е свързано с химическо фиксиране и замръзване на почвите. Постоянното движение на влаковете през него започва на 5 декември 2003 г. Причините за продължителното строителство са погрешна оценка на всички трудности на бъдещото строителство на тунела и забавяне на финансирането (особено в последните години на строителството).

Преди пускането на тунела в експлоатация движението на влаковете се извършва от 8 март 1983 г. до ноември 1989 г. по обход с дължина 26,4 км с надлъжен наклон на насочване 40 ‰, а от ноември 1989 г. до декември 2003 г. - по обход с дължина 54,3 км (открит коловоз на втория коловоз) с наклон 18 ‰.

Дължината на тунела е 15 343 м при еднорелсов двунаклонен проект на дълбочина до 1000 м. Дължината на всички преминати изработки на различни участъци през периода на строителството е 43,1 км. Обемът на скалата, излязъл от четите по време на строителството на тунела, е 2,9 милиона m 3. В пика на строителните работи на почти 30-годишния период на изграждане на БАМ (1974–2003 г.) едновременно са били ангажирани до 6 хиляди души. Строителите свършиха колосална работа: премахнаха повече от 2 милиона m 3 почва, положиха 700 хиляди m 3 монолитен стоманобетон и сглобиха 70 хиляди тона метални конструкции. Пробегът на влакове с двойна тяга по обходния маршрут беше 39 км, разходите бяха 15 милиона рубли. годишно времето за пътуване е 2,5 часа, а пробегът през тунела е 15 минути с едно сцепление. В резултат на това нивото на безопасност на движението на влаковете се е повишило.

Слайд 23. Историята на изграждането на БАМ

През 1996 г. БАМЖД е разформирован: западната му част е поета от Източносибирската железница, а източната - от Далекоизточната железница. BAM направи възможно решаването на сложни въпроси на икономическото развитие на региона, богат на суровини, нов излаз на Тихия океан, свърза държавата ни със страните от Азиатско-Тихоокеанския регион. BAM намалява обхвата на превоз на товари в сравнение с Транссибирския транспорт до Тинда с 590 км, до Комсомолск - с 488 км, до Хабаровск - с 230 км.

Така че за крайна точка в изграждането на БАМ може да се счита 5 декември 2003 г. - датата на пускане в постоянна експлоатация на тунела Северо-Муйски.
Слайд 24. BAM днес

Байкало-Амурската магистрала (BAM) минава през територията на Иркутска област, Забайкалската територия, Амурска област, републиките Бурятия и Саха (Якутия) и Хабаровска територия.

Ключови станции на БАМ:

Тайшет;

Лена;

Таксимо;

Тинда.
Слайд 25. BAM днес

Нерюнги;

Нов Ургал;

Комсомолск-на-Амур;

съветско пристанище.

Общата дължина на БАМ от Тайшет до Советская Гаван е 4300 км.

BAM е свързан с Транссибирската железница чрез три свързващи линии: Бамовская - Тинда, Известковая - Нови Ургал и Волочаевка - Комсомолск-на-Амур.

В момента е изградена двурелсова железница от Тайшет до Лена (704 км) и еднорелсова от Лена до Таксимо (725 км). На останалата част от участъка на БАМ е изградена еднорелсова железница с дизелова тяга.

БАМ преминава през територията с тежки природно-климатични условия - през райони на вечна замръзналост (дълбочината на която е от 1-3 до стотици метра) и висока сеизмичност (до 9 бала). Магистралата пресича 11 пълноводни реки (сред тях Лена, Амур, Зея, Витим, Олекма, Селемджа, Бурея) и 7 планински вериги (Байкал, Северо-Муйски, Удокански, Кодарски, Олекмински Становик, Турански и Дусе-Алински). Поради трудния терен повече от 30 км от железопътната линия минават в тунели (сред тях са Байкал (6,7 км) и Северо-Муйски (15,3 км)).

При изграждането на БАМ са приложени най-новите проекти, разработени и патентовани са нови методи на изграждане и експлоатация на съоръжения в трудни хидрогеоложки условия.
Слайд 26-27. бам днес

Изграждането на БАМ реши задачите на национално ниво:

открит достъп до природните ресурси на огромен регион;

осигурява се транзитен трафик;

е създаден най-краткият междуконтинентален железопътен маршрут Изток-Запад, минаващ в продължение на 10 000 km по руските железници;

във военно-стратегически смисъл магистралата отстранява евентуални сривове и прекъсвания в движението на влаковете по Транссибир.

В момента социално-икономическият потенциал на БАМ не е напълно разкрит. Работата на тази магистрала не носи печалба на Руските железници. главната причинатекущата ситуация - бавното развитие на прилежащите територии. От планираните девет териториални производствени комплекса, които трябваше да осигурят натоварването на БАМ, е реализиран само един - във въглищния басейн Нерюнгри.

В посока Тайшет - Тинда - Комсомолск-на-Амур обемът на превоза в карго посока е около 12 милиона тона годишно. Ограничението на пропускателната способност на участъците от BAM се дължи на затварянето на отделни точки в периода на спад в трафика през 90-те години, наличието на участъци, в които е нарушено времето за изпълнение, има дефекти в подземната основа, надстройката на пистата и изкуствените конструкции.

BAM превозва около 12 милиона пътници годишно. Интензивността на движението на пътническите влакове по магистралата е незначителна - 1-2 двойки влакове на ден в участъка Комсомолск-Северобайкалск и 9-16 двойки в западния участък.
Слайд 28

Инвестиции в размер на 2,6 милиарда рубли ще бъдат изразходвани за полагането на втори коловоз и началото на строителството на тунели по Байкал-Амурската магистрала през 2013 г.

Стратегическото положение на БАМ, техническият и икономически потенциал на района на преминаването му е толкова огромен, че, разбира се, той ще бъде търсен от Русия в обозримо бъдеще.

АД "Руските железници" разработи "Стратегическа програма за развитие на Байкал-Амурската магистрала до 2020 г.". Предвижда се да се похарчат 317,2 милиарда рубли за развитието на магистралата до 2020 г. в цени от 2006г. (70% от инвестициите ще бъдат осигурени от Руските железници, 30% - от инвестиционния фонд). Поради тези инвестиции се предвижда значителен обем работа:

изграждане и реставрация на 91 сайдинг;
изграждане на 800 км от втори главни коловози;
оборудване на около 700 км железопътни линии с автоматично блокиране;
разширение и изграждане на 171 приемно-изходни линии;
придобиване на около 750 товарни локомотива и около 11 000 товарни вагона;
реконструкция на 85 моста, 3 тунела, 650 км подземна основа и др.

Тази програма беше активно използвана при разработването на разпоредбите на „Стратегията за развитие на железопътния транспорт в Руската федерация до 2030 г.“. Стратегията предвижда увеличаване на обемите на трафика на BAM поради растеж промишлено производство, разработването на редица находища, изграждането на железопътна линия до Якутск и развитието на Ванино-Совгавански транспортен възел. Предвижда се и специализация на БАМ за преминаване на тежкотоварни влакове, и на Транссибирската железница за преминаване на специализирани контейнерни влакове и пътнически влакове.

Програмата "Железопътен транспорт" на федералната целева програма "Развитие на транспортната система на Русия (2010-2015 г.)" предвижда:

изграждане на нова жп линия Томот - Кердем - Якутск (Нижни Бестях) с обща дължина 450 км;
проектиране на нова жп линия Селехин - Ниш с обща дължина 582 км.

Руските железници сега обмислят различни варианти за увеличаване на капацитета на БАМ. Така че, като възможна схема за набиране на средства, беше предложено инфраструктурата на БАМ да бъде обособена в отделна компания, в която спедиторите могат да станат участници.

Туризмът може да се превърне в една от най-важните области за стимулиране на икономиката на зоната BAM. Голям интерес за международния и руския туризъм представляват Байкалският пръстен, който включва ВЕЦ Ангара, Горна Лена, Царска котловина, Сихоте-Алин и други места с отлични условия за отдих.

Транспортното развитие на зоната на БАМ не трябва да се ограничава само от ж.п. БАМ ще работи ефективно и пълноценно само когато му помагат морски и речни пристанища (Ванино, Осетрово, Комсомолск-на-Амур), когато магистрала минава успоредно на трасето и пътища за достъп до Удокан и други минерални находища, изграждат се гори, когато десетки летища на местни авиокомпании и големи международни летища ще започнат да работят. Трябва да говорим за развитието на целия транспортен комплекс, включително всички видове съвременен транспорт.

Интегрираното развитие на зоната BAM предполага и втори изход на железопътния маршрут към Тихия океан, тъй като нарастващата търговия на страните от АТИС с Европа открива сериозни възможности за използване на BAM като най-краткия и надежден транспортен маршрут между тези светове. центрове. Също така е важно да разширим собствената си търговия с APEC.

Слайд 29

Каква е бъдещата съдба на БАМ? Днес може недвусмислено да се каже, че БАМ чака грандиозно развитие. Това, което ще се случи е това, което беше казано при построяването му „БАМ-бъдещето на страната“. Днес самият живот ще подтикне както правителството на Руската федерация, така и компанията Руските железници и други заинтересовани ведомства да завършат реконструкцията на БАМ. Реализирането на най-големите проекти в Далечния изток и северната част на страната ще зависи от увеличаването на капацитета на БАМ.

Поставено е началото на проекта за модернизация на Байкало-Амурската магистрала (БАМ). Това каза президентът на АД "Руските железници". Владимир Якунин на пресконференция за резултатите от работата на борда на дружеството. Той подчерта, че компанията е започнала да изпълнява решенията на президента на Русия Владимир Путин . По думите му вече е започнала работа по разширяването на редица тесни места. „Всъщност проектът като цяло все още е в процес на разработка, но има проекти и в конкретни области. Имайки предвид работата по тяхното разработване, можем да считаме, че сме в начален етап на реализация”- каза Якунин. " С участието на средства от федералния бюджет, изпълнението на такива проекти катореконструкция и модернизация на Байкал-Амур и Транссибирската железница...”- подкрепи президентът на АД" руски железници» Министър на транспорта на Русия Максим Соколов.

През юли 2013 г. на среща с членове на правителството в Ново-Огарьово руският президент Владимир Путин предложи актуализиране на схемата за развитие на Транссибирската железница и БАМ. И двата реда трябва да бъдат разширено, модернизиран, разширен. " През последните пет години, само в посоката на далекоизточните пристанища на Русия, обемът на товарния железопътен трафикнарасна с 55%, възлизащи на около 110 милиона тона годишно – това са рекордни цифри за тази област“, подчерта Путин.

Предвижда се този проект да бъде финансиран за сметка на Руските железници, Националния фонд на благосъстоянието на Русия (NWF) и бюджета.

Подготвени материали:ФЕДЕРАЛНО ДЪРЖАВНО БЮДЖЕТНО ОБРАЗОВАТЕЛНО ЗАВЕДЕНИЕ ЗА ВИСШЕ ПРОФЕСИОНАЛНО ОБРАЗОВАНИЕ "СИБИРСКИЯ ДЪРЖАВЕН УНИВЕРСИТЕТ ПО КОМУНИКАЦИИ", ФЕДЕРАЛНО ДЪРЖАВНО БЮДЖЕТНО ОБРАЗОВАТЕЛНО ЗАВЕДЕНИЕ ЗА ВИСШЕ ПРОФЕСИОНАЛНО ОБРАЗОВАНИЕ "МОСКОВСКА ДЪРЖАВНО ОБРАЗОВАНИЕ"

Проектът за разширяване на Байкал-Амурската магистрала е една от най-новите инфраструктурни инициативи на руското правителство и руските железници, насочена към увеличаване на транспортната свързаност на Русия със страните от Азиатско-Тихоокеанския регион и подобряване на условията за индустриално развитие в Далечния изток на Русия.

40 години

На 8 юли 2014 г. се навършиха четиридесет години от приемането на резолюцията „За изграждането на Байкал-Амурската железница“. По време на честването на четиридесетата годишнина на БАМ, по време на телеконференция с президента на Русия, беше положена „сребърна връзка“, която постави началото на проекта БАМ-2.

Легендарното изграждане на комунизма през тези четиридесет години премина както етапа на комсомолския ентусиазъм и постоянното внимание на пресата, така и упадъка на 90-те години. В постсъветския период изграждането на БАМ често се споменаваше като знак за малоценност на съветската икономика и като пример за неефективност на големите инфраструктурни проекти като цяло.

Според първоначалния проект BAM е трябвало да превозва до 35 милиона тона товари годишно, но към момента на разпадането на СССР пропускателната способност на пътя е била само 10 милиона тона активно използвана, но освен това - изключително претоварен.

Байкало-Амурската магистрала минава през територията на Иркутска област, Забайкалския край, Амурска област, Бурятия и Якутия и Хабаровска територия.

Ключови станции на БАМ:

Тайшет
Таксимо
Тинда
Нерюнги
Нов Ургал
Комсомолск на Амур
Ванино
Съветска Гаван

Общата дължина на БАМ от град Тайшет до пристанището Советская Гаван е 4300 км.

БАМ е свързан с Транссибирската железница с три линии: Бамовская – Тинда, Известковая – Нови Ургал и Волочаевка – Комсомолск на Амур.

Понастоящем е изградена електрифицирана двупътна железница от Тайшет до гара Лена (704 км). Едноколовен електрифициран път - от гара Лена до гара Таксимо (725 км). Останалият източен участък от БАМ е еднорелсов път с дизелова тяга.

През 2013 г. по БАМ са превозени 33% повече товари, отколкото през най-добрата съветска година на магистралата - 1988 г. Според ръководството на Руските железници, ако компанията не беше работила за постепенното разширяване на „тесните места“ и не беше отворила тунела Кузнецовски през 2012 г., линията отдавна щеше да бъде изправена пред мащабни задръствания. Според експертни оценки до 2015 г. дължината на участъците от Байкало-Амурската магистрала с дефицит на капацитет ще се увеличи с повече от 3000 километра. Най-натоварените райони ще бъдат участъците Нова Чара-Таксимо и Киренга-Лена Восточная.

Отделен стимул за развитието на Сибирските железници е „азиатският завой“ в руската политика, който се появи през 2014 г., увеличавайки значението на търговските отношения със страните от Азиатско-тихоокеанския регион и особено с Китай.

Основните находища на полезни изкопаеми се намират в близост до БАМ

Индустриално разработени находища:

Въглищни полета Нерюнгри и Ургал
Коршуновское и Рудногорско желязна руда<

Добре проучени области, в които е извършена икономическа оценка на ефективността на развитие:

Въглищни мини "Апсатское", "Огоджински" и "Елга".
Chineyskoe, Taiga и Garinskoe желязна руда
Удоканска мед
Куранахское и Катугинско полиметално
Евгеневский апатит
Ковикта газ
Талаканское, Верхнечонское, Чаяндинское, Среднеботубинское

Депозити, изискващи развитие на транспортната инфраструктура:

Нефт и газ Яракта, Дулисминское, Аянское и Адниканско

Обещаващи депозити:

Нерюндинское, Капаевское, Поливско желязна руда
Хлодненское и Шаманско полиметално
Голевско-синнирити
Укдуск и Селигдар апатити
Непски поташ басейн

природни условия

Байкало-Амурската магистрала минава през територии, чиито природни условия са изключително разнообразни и сложни. Западният участък от трасето на БАМ се характеризира с планински релеф. Източният участък от трасето се характеризира с наличието на кобили – блата върху вечна замръзналост.
Почти всички райони на преминаването на Байкало-Амурската магистрала се характеризират с изключителна суровост на климата, което определя наличието на вечна замръзване, чиято дълбочина достига от един до стотици метра.

Средногодишните температури на въздуха по цялото трасе на БАМ са отрицателни и варират от минус 3,2 °С (показател за Нижнеангарск) до минус 7,8 °С (показател за Чара). Абсолютната минимална температура на въздуха на пистата беше минус 60 °C, абсолютният максимум плюс 40 °C.

Трасето на магистралата минава през зони с висока сеизмичност (до 9 точки по Рихтер).
БАМ пресича единадесет пълноводни реки, включително Лена, Амур, Зея, Витим, Олекма, Селемджа и Бурея. Общо БАМ преминава над 3500 водотока. Магистралата минава през 7 големи планински вериги, включително Байкал, Северо-Муйски, Удокански, Кодарски, Олекмински Становик, Турански и Дусе-Алински.

По цялото протежение на магистралата се наблюдават множество активни физико-геоложки процеси. В планинските райони на преминаването на магистралата, главно от Киренга до Тинда и от Ургал до Березовка, калните потоци са често природно бедствие. Най-изложени на риск от снежни лавини са участъците от магистралата, минаващи през хребетите Байкалски и Северо-Муйски. Общо в района на БАМ са идентифицирани 294 лавинни комплекса.

Въпреки отчитането на риска от лавина при полагане на трасето на BAM, лавините периодично се събират по пътя

Така през 2011 г. лавина дерайлира влак по маршрут от Северобайкалск до Киренга. За предпазване от рискове от свлачища и скални падания, които са доста високи по всички планински участъци от трасето, при изграждането на БАМ често се използваше изграждането на галерии. Геоложките рискове на магистралата значително усложняват както новото строителство, така и текущата експлоатация.

Проект БАМ-2

Според експертни оценки обемът на износа на минерали от находищата на източната част на Русия ще се удвои до 2020 г. и ще достигне 113,2 милиона тона годишно.

Увеличаването на производството на суровини, изграждането на нови индустриални съоръжения по маршрута на БАМ, както и увеличаването на капацитета на пристанищата Ванино и Советская Гаван Гаван - основната врата за руския износ за страните от Азиатско-Тихоокеанския регион - ще доведат до появата на на "тесни места" почти по цялата дължина на БАМ. Най-голям дефицит на капацитет се очаква в участъка Высокогорная – Ванино.

Проектът за разширение на Байкало-Амурската магистрала предвижда изграждане на втори клон на магистралата по по-голямата част от трасето, електрификация на отделни участъци и подмяна на подвижния състав. Нуждата от транспортиране по БАМ до 2025 г. ще бъде около 100 млн. тона товари.
Според Евгений Солнцев, ръководител на Иркутската група на дирекцията за реконструкция и изграждане на железопътни транспортни съоръжения на АО Руските железници: „... обемът на предстоящите проектни и строителни работи е огромен и сравним с обема на строителството на BAM по съветско време, а времето за строителство е много по-кратко. Още до 2017 г. е необходимо да се удвои капацитетът на BAM - от 16 на 32 двойки влакове на ден, за което е необходимо да се реконструират повече от 500 километра втори коловоз, 90 гари, 85 моста и да се изгради нов тунел Байкал .

Според изявлението на ръководителя на Руските железници Владимир Якунин в блога му, след приключване на реконструкцията на БАМ, по-голямата част от товарите ще бъдат пренасочени към магистралата - транзитът на въглища и минерали ще се увеличи поне два пъти, което ще позволи на Русия да увеличи допълнително международната търговия, по-специално с Китай.

Проектно финансиране

Експертните оценки за общия размер на необходимото финансиране варират, но приблизителната сума на инвестициите, необходими за развитието на BAM по цялата му дължина за периода до 2020 г., е около 400 милиарда рубли.

Съгласно паспорта на инвестиционния проект „Модернизация на железопътната инфраструктура на Байкал-Амурската и Транссибирската железница с развитие на пропускателна способност и товароносимост“, който в момента очаква одобрение от правителството на Руската федерация, общата инвестиция в проекта се предвижда в размер на 562,4 милиарда рубли, от които 300 милиарда рубли ще е необходимо да се осигурят на руските железници 150 милиарда рубли. - средства от Националния фонд за благосъстояние (NWF), 110 милиарда рубли - субсидии от бюджета. През 2014 г. се планира да се извърши работа за 61,4 милиарда рубли, общият обем на договорите, сключени през 2014 г., се оценява от Руските железници на 90 милиарда рубли. 50 милиарда рубли ще бъдат привлечени от Националния фонд за благосъстояние, останалите ще бъдат парите на монопола.

Добивът на втория Байкалски тунел се очаква да започне тази година.

В момента близо до западния портал на оперативния тунел, разположен на границата на Иркутска област и Република Бурятия, от нулата се изгражда сменен лагер за 300 работници.

„Новият тунел, който се планира да бъде пуснат в експлоатация през 2017 г., значително ще увеличи капацитета на това тесно място на Байкал-Амурската магистрала, а скоростта също ще се увеличи“, каза Виктор Хлюпин, ръководител на Севернобайкалското тунелно разстояние на Дирекция „Източносибирска инфраструктура“ в интервю за вестник „Гудок“.

В момента тече подготовка за започване на строителството на втория коридор в Байкалския хребет. Новият коридор на тунела Байкал ще бъде положен успоредно на съществуващия. През 2014 г. за изграждането на тунела ще бъдат отделени над 2,1 милиарда рубли.

Перспективи и инженерна защита

Мащабът на проекта за разширяване на Байкал-Амурската магистрала е сравним с обема на строителството на магистралата през съветската епоха. В същото време строителите ще бъдат принудени да работят в много по-кратки срокове. За да се осигури ръст на износа от нови полета и промишлени предприятия, до 2017 г. е необходимо да се удвои пропускателната способност на магистралата.

Сложността на терена по трасето на БАМ, високата сеизмичност и лавинни рискове налагат въвеждането на нови и уникални решения в областта на инженерната защита на транспортните пътища

В тази посока, както и в общите въпроси на развитието на проекта, строителите ще бъдат в голяма степен подпомогнати от опита, натрупан по време на изпълнението на проекта в Сочи. Руските строителни организации са натрупали опит в строителството за кратко време, в трудни планински условия и с висок риск от свлачища, кал и лавини. Едно време олимпиадата в Сочи за червената дума се наричаше „Втори BAM“. Сега Русия има възможност да внедри истински БАМ-2 и да балансира транспортните си структури между Запада и Изтока.

Байкал-Амурска магистрала (BAM)

Ключови станции на БАМ: Тайшет; Лена; Таксимо; Тинда; Нерюнги; Нов Ургал; Комсомолск-на-Амур; Ванино; съветско пристанище.

Общата дължина на БАМ от Тайшет до Советская Гаван е 4300 км. BAM е свързан с Транссибирската железница чрез три свързващи линии: Бамовская - Тинда, Известковая - Нови Ургал и Волочаевка - Комсомолск-на-Амур.

БАМ преминава през територията с тежки природно-климатични условия - през райони на вечна замръзналост (дълбочината на която е от 1-3 до стотици метра) и висока сеизмичност (до 9 бала). Магистралата пресича 11 пълноводни реки (сред тях Лена, Амур, Зея, Витим, Олекма, Селемджа, Бурея) и 7 планински вериги (Байкал, Северо-Муйски, Удокан, Кодарски, Олекмински Становик, Туран и Дусе-Алински). Поради трудния терен повече от 30 км от железопътната линия минават в тунели (сред тях са Байкал (6,7 км) и Северо-Муйски (15,3 км)).

При изграждането на БАМ са приложени най-новите проекти, разработени и патентовани са нови методи на изграждане и експлоатация на съоръжения в трудни хидрогеоложки условия.

"История на строителството на БАМ"

Предпоставките за началото на изграждането на Байкал-Амурската магистрала бяха разочароващите резултати от Руско-японската война от 1904-1905 г., които показаха спешната необходимост от изграждане на втора рокадна железница в източната част на страната, дублираща Транс - Сибирската железница.

Според първоначалния план магистралата е трябвало да минава от Уфа по най-краткото разстояние до източното морско крайбрежие през северния край на езерото Байкал.

В съветско време изследванията за развитието на железопътната мрежа в източната част на страната се възобновяват в края на 20-те години на миналия век. - началото на 30-те години. Тогава пътят от Тайшет на изток за първи път получава съвременното си име - Байкал-Амурската магистрала. Беше предложено пътят да започне от гара Уруша (приблизително в средата на сегашния BAM близо до Сковородина), а крайната точка беше планирана да бъде Комсомолск-на-Амур, което тогава беше село Перм.

През 1932 г. Съветът на народните комисари приема резолюция „За изграждането на Байкало-Амурската магистрала”, с която се одобрява планът за изграждане на БАМ. Строителството е планирано да бъде завършено за 3 години: движението по цялата магистрала в работен режим трябва да бъде отворено до края на 1935 г.

Строителството на магистралата обаче многократно е спирано по различни причини (липса на работна ръка, Великата отечествена война, земетресения в района на строителството в края на 50-те години на миналия век).

Активното строителство на БАМ е възобновено през 1974 г. Комсомолските доброволци и военните строители стават главни двигатели на строителството. Републиканските комсомолски отряди се състезаваха помежду си и имаха „свои“ съоръжения: най-голямата станция Ургал е построена от Украинската ССР, гара Муякан - Беларус, Уоян - Литва, Кичеру - Естония, Таюру - Армения, Улкан - Азербайджан, Солони - Таджикистан , Алонка - Молдова. Тинда, столицата на БАМ, е построена от московчани.

До 1980 г. е организирана Байкал-Амурската железница с местоположението на железопътната администрация в град Тинда.

На 29 септември 1984 г. се състоя "златно" скачване на кръстовището Балбухта (Каларски район на област Чита). Източната и западната посока на строителите на БАМ се срещнаха, напредвайки една към друга в продължение на 10 години. На 1 октомври се състоя полагането на „златните“ връзки на BAM на станция Куанда (Каларски район на област Чита).

Окончателното завършване на изграждането на Байкал-Амурската магистрала може да се счита за 5 декември 2003 г., когато движението беше открито през тунела Северо-Муйски. По дължина (15 343 м) той е най-дългият тунел в Русия и петият в света. Според строителните условия тунелът няма аналози: вечна замръзване, изобилие от подпочвени води, сипеи, свлачища, тектонски разломи.

BAM в момента.Изграждането на БАМ решава задачите на национално ниво: отваря се достъп до природните ресурси на обширния регион; осигурява се транзитен трафик; е създаден най-краткият междуконтинентален железопътен маршрут Изток-Запад, минаващ в продължение на 10 000 km по руските железници; във военно-стратегически смисъл магистралата отстранява евентуални сривове и прекъсвания в движението на влаковете по Транссибир. В момента социално-икономическият потенциал на БАМ не е напълно разкрит. Работата на тази магистрала не носи печалба на Руските железници. Основната причина за тази ситуация е бавното развитие на прилежащите територии. От планираните девет териториални производствени комплекса, които трябваше да осигурят натоварването на БАМ, е реализиран само един - във въглищния басейн Нерюнгри.

Отговор вляво гост

1) 9298,2 км - това е най-дългата железопътна линия в света
2) Северна - Москва - Ярославл - Киров - Перм - Екатеринбург - Тюмен - Омск - Новосибирск - Красноярск - Владивосток.
Ново - Москва - Нижни Новгород - Киров - Перм - Екатеринбург - Тюмен - Омск - Новосибирск - Красноярск - Владивосток.
Южен - Москва - Муром - Арзамас - Канаш - Казан - Екатеринбург - Тюмен (или Петропавловск) - Омск - Барнаул - Новокузнецк - Абакан - Тайшет - Иркутск - Улан-Уде - Чита - Хабаровск - Владивосток.
Исторически - Москва - Рязан - Рузаевка - Самара - Уфа - Миас - Челябинск - Курган - Петропавловск - Омск - Новосибирск - Красноярск - Владивосток.
4) Москва, Нижни-Новгород, Казан, Самара, Екатеринбург, Новосибирск, Санкт Петербург, Уфа, Тюмен, Перм, Омск, Братск, Усть-Кут, Киров, Липецк и др.
5) Съставът и посоката на товарните потоци по всяка линия, а не само по Транссибирската железница, се определят от това какво и къде се добива, произвежда и консумира в гравитационната зона на основната линия и къде се изпраща това добиване , и откъдето се внася консумираното.
Тук минтай, например, винаги се транспортира по Транссибирската железница в западна посока, а гората е от Сибир в посоката, където е оскъдна.
6) Правителството на Руската федерация и Руските железници са разработили и прилагат комплекс от мерки за по-нататъшно увеличаване на транзитния потенциал на целия транспортен коридор между Европа и страните от Азиатско-тихоокеанския регион, формиран на базата на Транс -Сибирска железница, а именно:

в източната част на Транссибир се изпълняват мащабни инвестиционни проекти, за да се осигури растеж на железопътния трафик и транзита между Русия и Китай;
извършва се необходимото развитие на жп гари на границата с Монголия, Китай и КНДР;
подходите към морските пристанища се укрепват;
контейнерните терминали се модернизират в съответствие с международните стандарти.
в ход е цялостна реконструкция на участъка Каримская-Забайкалск, за да се осигури нарастващите обеми на превоз на товари за Китай (предимно нефт).

До 2015 г. Руските железници планират да отделят около 50 милиарда рубли за реконструкцията на Транссибирската железница.

В съответствие със Стратегията за развитие на железопътния транспорт в Руската федерация до 2030 г. се планира да се специализира Транссибирската железница за преминаване на специализирани контейнерни влакове и за пътнически трафик.

Природни условия за функционирането на Транссибирската железница, влиянието на тези условия върху функционирането на транспорта

Природни условия за функционирането на Транссибирската железница, влиянието на тези условия върху функционирането на транспорта

Транссибирската железница е мощна двупътна електрифицирана железопътна линия с дължина около 10 000 км.
км, оборудвана със съвременни средства за информатизация и комуникация. Това е най-дългата жп линия в света, естествено продължение на общоевропейския транспортен коридор No2. Техническите възможности на Транссибирската железница вече позволяват превоз на до 100 милиона пътници.

тона товари годишно, включително 200 000 двадесетфутови еквивалентни контейнера (TEU) от страните от Азиатско-Тихоокеанския регион до Европа и Централна Азия. В бъдеще (с използване на капацитети на BAM) обемът на тези превози може да достигне до 1 милион единици годишно.

Магистралата минава през територията на 20 съставни образувания на Руската федерация и 5 федерални окръга. В Транссибирския регион има 87 града с население от 300 000 до 15 милиона души. 14 града, през които минава Транссибирската железница, са центрове на съставните образувания на Руската федерация. Тези богати на ресурси региони имат значителен експортен и вносен потенциал.

В регионите, обслужвани от магистралата, се добиват повече от 65% от въглищата, произведени в Русия, почти 20% от преработката на нефт и 25% от търговското производство на дървен материал се извършва. Тук са съсредоточени повече от 80% от индустриалния потенциал на страната и основните природни ресурси, включително нефт, газ, въглища, дървен материал, руди от черни и цветни метали и др.
На изток, през граничните гари Хасан, Гродеково, Забайкалск, Наушки, Транссибирската железница осигурява достъп до железопътната мрежа на Северна Корея, Китай и Монголия, а на запад - през руски пристанища и гранични пунктове с бившите републики на Съветския съюз - към европейските страни.

Понастоящем Руските железници са готови да увеличат обема на контейнерния трафик по Транссибирската железница с 2-2,5 пъти и при увеличаване на парка от специализирани автомобили и капацитета на пристанищните терминали - с 3-4 пъти.
От 1999 г. обемът на контейнерния трафик по Транссибирската железница непрекъснато нараства средно с 30-35% годишно. През 2004 г. общият обем на контейнерния трафик по Транссибирската железница възлиза на 386,95 хил. в двадесетфутов еквивалент (TEU), в т.ч.

включително транзит 155,4 хил. TEU, износ - 118,6 хил. TEU, внос - 113 хил. TEU. В международното съобщение за 2004г.

Следват 3247 контейнерни влака. Общият обем на превоза на товари в контейнери по Транссибирската железница от страните от Азиатско-Тихоокеанския регион до Западна Европа възлиза на 155,7 хил. контейнера в TEU срещу 117,2 хил. през 2003 г. и 70,6 хил. през 2002 г.
През 2005 г. общият обем на трафика възлиза на 388.3 хил. TEU контейнера (в т.ч. 139.2 хил. - внос, 124.8 хил. - транзит и 124.3 хил.

износ). В комуникацията между Русия и Китай са транспортирани 134,9 хиляди контейнера (2004 г

Характеристики на Транссибирската железница според плана:

- 121,1 хиляди контейнера). Повече от 65% от тях са били транспортирани през пристанище Восточни, 25% - през ГКПП Забайкалск

Внимание, само ДНЕС!

Едно от най-големите постижения на 19-ти и началото на 20-ти век е изграждането на Транссибирската железница
Научете историята на Транссибирската железница

История на Транссибирската железница

ВЪВЕДЕНИЕ

Основният маршрут на Транссибирската железница започва от Москва и отива до Владивосток, но Транссибирската железница има няколко клона:

Трансмонголска магистралае построена през 1940-1956 г. между град Улан-Уде, разположен точно на изток от езерото Байкал, и столицата на Китай.

От Улан-Уде пътят минава на юг през цяла Монголия, пресичайки пустинята Гоби и завършва в Пекин. Дължината на маршрута от Москва до Пекин е 7867 километра.

Трансманчжурска магистраласе разклонява от главния маршрут на Транссибир на станция Каримская, разположена източно от езерото Байкал. След Каримская железопътната линия завива на югоизток и минава през Забайкалск и Манджурия през китайска територия до Пекин. Дължината на маршрута от Москва до Пекин е 9001 километра.

3. Байкал-Амурска магистрала (BAM)е официално открита през 1984 г. Този път започва от Тайшет и се простира до Советская Гаван, град на брега на Тихия океан.

БАМ се намира на няколкостотин километра северно от Транссибирската железница и минава успоредно с нея. За туристически пътувания този участък практически не се използва, т.к.

няма влакове, които да се движат по цялата магистрала от началото до края. Ако решите да вземете тази железопътна линия, ще трябва да направите няколко трансфера и евентуално да вземете автобус, за да стигнете до вашата дестинация.

ИСТОРИЯ

Импулсът за създаването на Транссибирската железница бяха предимно икономически съображения, свързани с размера на страната ни. Но в крайна сметка разработеният проект се превърна в национална гордост.

Въпреки тези достойни мотиви, железопътният проект се развиваше дълго време, а пътното строителство напредваше още по-бавно.

Идеята за създаване на железопътна линия до покрайнините на Сибир възниква в средата на деветнадесети век. Но това беше само началото на историята. Сред тези, които предложиха различни проекти за изграждането на пътя, имаше и чуждестранни компании. Но руското ръководство не желаеше да увеличава чуждото влияние в Сибир и Далечния изток. Така беше решено пътят да се построи със средства от руската хазна.

През 1886 г., 25 години след като идеята за създаване на Транссибирската железница беше озвучена за първи път, император Александър III най-накрая реши, че вече е чул достатъчно съображения за този проект.

Време е да действаме. Така през 1887 г. са сформирани три изследователски експедиции, изпратени да проучат земите, през които е трябвало да минава пътя. Продължавайки политиката на отказ от чуждо участие в създаването на пътя, властите обявиха, че „Сибирската железница, това велико народно дело, трябва да се извършва от руски хора и от руски материали“. Строителството започва през февруари 1891 г. едновременно от Челябинск и Владивосток.

Начална точка - Владивосток

Александър III, вдъхновен от идеята за Транссибирската железница, инструктира сина си да започне изграждането на голяма железопътна линия през Сибир, за да „свърже изобилните природни дарове на сибирските региони с мрежата от вътрешни железопътни комуникации. "

Младият Николай Александрович, следвайки заповедта на баща си, на 31 май 1891 г. участва в тържествен молебен по случай началото на строежа на пътя, както и в церемонията по полагане на първия камък на гара и сребърна плоча в чест на началото на строителството. Строителството е започнало.

Трудна задача

Изпълнението на проекта беше затруднено от тежките климатични условия.

Железопътната линия минаваше през рядко населени места през непроходимата тайга. Допълнителни проблеми създаваха големите реки, които пресичаха трасето на новия път, влажните зони и вечно замръзналите зони, които стояха на пътя на строителите. Най-трудно беше строителството край езерото Байкал, т.к. тук строителите трябваше да взривят скалите, за да построят тунели и да построят железопътни мостове през каньоните, измити от много планински реки, вливащи се в езерото Байкал.

Но трудностите при полагането на пътя бяха свързани не само с природата.

В допълнение към огромната цена на строителството, имаше голям проблем с персонала и работната сила. Във всички големи градове бяха наети специалисти, необходими за изпълнението на проекта. Затворници и войници, сибирски селяни и граждани работеха като обикновени работници на строителната площадка.

Въпреки тези проблеми годишно се въвеждаха в експлоатация до 600 км от железопътната линия. Невероятно бързите темпове на изграждане на такъв сложен път - той беше завършен само за 12 години - изуми света. Транссибирската най-накрая свърза Европа с тихоокеанското крайбрежие.

Стимул за подобряване

Веднага след изграждането, Транссибирската железница започна да оказва значително влияние върху икономическото развитие на региона и допринесе за растежа на стокооборота.

Започва обаче Руско-японската война (1905-1906 г.) и тогава недостатъчният капацитет на магистралата става очевиден. По това време по ж.п. минаваха само 13 влака на ден. След войната са предприети стъпки за модернизиране на пътя. Тогава стана очевидно, че скоростта на влаковете е недостатъчна за изпълнението на този план.

Релсите бяха направени по-издръжливи, някои части от железопътната линия бяха заменени от дърво на метал, а броят и размерът на вагоните и влаковете бяха увеличени. Руско-японската война накара правителството да направи линията непрекъсната (до завършването на участъка от Околобайкалската железница пресичането на езерото Байкал се извършваше с ферибот).

Крайният етап

Непрекъснатата железопътна комуникация от Челябинск до Тихия океан през територията на Руската империя е официално открита през октомври 1916 г., след завършване на строителството на Амурската магистрала и Амурския мост.

По време на Първата световна война състоянието на Транссибирския път се влошава, но най-големи щети са нанесени на пътя по време на Гражданската война. Огромен брой влакове и конструкции бяха унищожени, много мостове бяха изгорени и взривени. Веднага след края на Гражданската война обаче започва възстановяването на пътя. Основните ремонтни дейности са завършени през 1924 - 1925 г., а през март 1925 г. е възобновено движението на влаковете по цялата дължина на магистралата.

TRANSSIB ДНЕС

Път към бъдещето

Транссибирът не само свързва Сибир и Далечния изток с останалата част от Русия, той създава цяла верига от нови градове в най-отдалечените части на страната.

Значението на Транссибирската железница днес се доказва от факта, че нейната 100-годишнина през 2001 г. беше отбелязана много широко.

И това даде нов тласък в развитието на пътя.

До стогодишнината на пътя бяха предприети мерки за модернизиране на Транссибирската железница, предназначена да увеличи пропускателната способност на магистралата. Опитът показва, че доставката на стоки от Япония до Германия през Владивосток отнема по-малко време от морския път. И това е най-добрият начин да го използвате.

Транссибирска железница

Също така, значението на Транссибирската железница е несъмнено, когато става въпрос за търговия с Южна Корея.

Хилядното пътуване с влак до Финландия по Транссибирската железница беше насрочено да съвпадне със стогодишнината.

Влакът потегли от Находка (град в Далечния изток) и пристигна на финландската граница девет дни по-късно. Това е впечатляващо време за такова разстояние.

В момента Транссибирската железница е най-дългата железница в света и това е регистрирано в Книгата на рекордите на Гинес.

Независимо от популярния израз на Киплинг: „Изтокът е Изток, Западът е Запад и те никога няма да се срещнат“, Транссибирският път улеснява точно такава среща.

Карта на сайта TransSiberianExpress.net 2018

Реферат по дисциплините "История на мостовото и тунелното строителство" и ОКПС

Изпълнено от: Якименко М.К. (MT-111)

Сибирски държавен транспортен университет

Новосибирск 2010г

Въведение.

Транссибирската железница или Големият сибирски път е добре оборудвана железопътна линия през целия континент, свързваща европейска Русия, нейните най-големи индустриални райони и столицата на страната Москва, със средната (Сибир) и източната (Далечния изток) региони.

Това е пътят, който държи Русия, държава, която се простира в 10 часови зони, в единен икономически организъм и най-важното – в единно военно-стратегическо пространство.

Заден план.

В началото на 20-ти век гигантските райони на Западен и Източен Сибир, Далечния Изток остават социално-икономически, политически и културно изостанали покрайнини на Руската империя, откъснати от нейната европейска част.

Русия се превръща в повече или по-малко единен икономически организъм с развитието на транспорта и преди всичко железопътния.През втората половина на 19 век железопътните линии пресичат европейската част на Русия в различни посоки. В края на 19-ти и началото на 20-ти век, когато нуждите от широкото развитие на руския капитализъм изостриха проблема с развитието на нови територии, назрява необходимостта от изграждане на железопътна линия през Сибир.

Транссибирската железница е предназначена да отвори Сибир за руския капитализъм. Изграждането му е продиктувано и от външнополитическите цели на царското самодержавие – желанието да се утвърди както икономически, така и политически в Далечния изток.

През 1857 г. генерал-губернаторът на Източен Сибир Н. Н. Муравьов-Амурски повдига въпроса за изграждането на железопътна линия в сибирските покрайнини на Русия. Той възложи на военния инженер Д. Романов да извърши проучвания и да изготви проект за изграждане на железопътна линия от Амур до залива Де-Кастри.

През петдесетте и седемдесетте години на XIX век руски специалисти разработиха редица нови проекти за изграждане на железници в Сибир, но всички те не намериха подкрепа от царското правителство, което едва в средата на осемдесетте години на XIX век започна да решава въпроса за Сибирската железница. Много варианти за изграждане и финансиране на пътя бяха предложени от представители на чужд капитал. Но руското правителство, страхувайки се от засилването на чуждото влияние в Сибир и Далечния изток, отхвърли предложенията на чужди капиталисти и реши да построи пътя за сметка на хазната.

През 1887 г. под ръководството на инженерите Н.

П. Меженинов, О. П. Вяземски и А. И. Урсати организират три експедиции за намиране на маршрута на централносибирските, трансбайкалските и южноусурийските железници, които до деветдесетте години на XIX век почти са завършили работата си. През февруари 1891 г. Комитетът на министрите признава, че е възможно да се започне работа по изграждането на Големия сибирски път едновременно от две страни - от Челябинск и от Владивосток. На деветнадесети май 1891 г

Във Владивосток се състоя тържествена церемония по полагането на основния камък на железопътната линия Усури, първата връзка на Транссибирската железница.

Сграда.

През 1894 г. започва строежът на пътя Северен Усури. Линията минава през много пресечена местност, пресича много реки и вододели. Три години и половина по-късно, след началото на работата през декември 1894 г. по пътя Южен Усури, временно движение е отваря врати от Владивосток до Графская, а две години по-късно идва първият влак от Владивосток до Хабаровск. Цялата Усурийска железница с обща дължина 769 километра с тридесет и девет отделни точки влиза в постоянна експлоатация през ноември 1897 г. Тя става първата жп линия в Далечния изток.

Строителството на Западносибирския път започва през юни 1892 г.

Железопътната линия до Об влезе в постоянна експлоатация през 1896 г., година по-рано. В същото време бяха изразходвани по-малко пари, отколкото беше предвидено в оценката.

През 1893 г. под ръководството на инженер Н. П. Меженинов започва изграждането на път от Об до Иркутск.

През януари 1898 г. е пуснат в експлоатация участък от пътя от Об до Красноярск с разклонение до Томск, а година по-късно влаковете отиват до езерото Байкал.

Движението по Трансбайкалската магистрала е открито през 1900 г.

По силата на споразумение между Русия и Китай от 1897 г. започва изграждането на Китайската източна железница (CER), която свързва Сибирския път с Владивосток, която влиза в експлоатация през 1903 г. Новият път с дължина 6503 километра направи възможно отварянето на железопътния трафик от Челябинск до Владивосток. За единадесет години бяха положени 7717 километра коловоз, завършени са повече от сто милиона кубически метра земни работи, изградени са мостове и тунели в участъци с обща дължина до 100 километра.

През 1900 г. е решено да се построи околобайкалската железница по южния бряг на езерото Байкал.

Строителството се ръководи от инженер Б. У. Савримович. Дължината на този участък е осемнадесета от общата дължина на пътя, но изграждането му изисква една четвърт от общата стойност на пътя.

На този обект за първи път в практиката на железопътното строителство в Русия се използва електричество за осветление на казармите на строителите, както и за сондажни и други работи.

A.V.Liverovsky проведе изследвания за избора на оптимални експлозиви, определяйки размера и разположението на кладенците при производството на взривяване в скали с различна сила. Общата дължина на пробитите кладенци надхвърли 700 километра, а разходът на взривни вещества е 2400 тона. Строителите въвеждат пътя в постоянна експлоатация през 1905 г. - година по-рано.

През 1906 г. започват проучванията на Амурския път. Проучванията на западния участък на Сретенск се провеждат под ръководството на О. Д. Дроздов. Група Е. Ю. работи по източния участък от Амозар до Хабаровск.

Подруцки. Работата се извършваше през зимата, студовете достигаха -50 градуса.Хората живееха на палатки, често боледуваха.

В началото на 1907 г. Държавната дума, пренебрегвайки общественото мнение, отхвърля законопроекта за изграждането на Амурския път, но година по-късно е решено да се изгради железопътна линия по цялата й дължина с клонове към Нерчинск и Благовещенск. Работата по първия участък с дължина 193 километра от гара Куенга до гара Урюм е завършена през 1910 година.

Транссибирска, Транссибирска железница

Този 636-километров участък е наречен Западноамурска железница.

През 1911 г. започва полагането на участък от Средноамурската железница от гара Керак до река Бурея с дължина 675 километра с разклонение до Благовещенск. През 1912 г. строителството на последния участък от Големия сибирски път от Бурея до Хабаровск се ръководи от А. В. Ливеровски.

Тук по пътя строителите срещнаха много трудни планински вериги, водни прегради.

Мостът през река Амур, дълъг 2600 метра с разстояния до 130 метра, е построен по проект на Л. Д. Проскуряков.

През 1915 г., когато полагането на пистата е завършено по пътя, мостът над Амур все още не е готов. Вагоните през реката са се превозвали с фериботи през лятото, а през зимата те са били влачени от коне по ледената прелеза.

През октомври 1916 г. мостът през Амур е пуснат в експлоатация.

Сега през целия Велик Сибирски път влаковете минаваха през територията на Русия.

Настояще и бъдеще.

Понастоящем.

В момента значителна част от товарните потоци в посока изток-запад вървят по море. Доминиращото или почти монополно положение на морските превозвачи в тази посока не позволява на спедиторите да разчитат на намаляване на транспортния компонент в разходите си.

В това отношение железопътният транспорт е разумна икономическа алтернатива на морския транспорт.

Освен това транспортът по Транссибирската железница има редица обективни предимства в сравнение с морския транспорт:

— възможността за двукратно намаляване на транзитното време на стоки: както показва опитът с контейнерните превози, транзитното време за контейнерен влак от Китай до Финландия през Транссибирската железница може да бъде по-малко от 10 дни, докато обичайното време за пътуване по море е 28 дни;

— ниско ниво на политически рискове, т.к

до 90% от маршрута минава през територията на Руската федерация - държава със стабилна демократична система на държавна власт, стабилен политически климат и стабилно растяща икономика;

— минимизиране на броя на претоварванията на товари, което намалява разходите на собствениците на товари и предотвратява риска от случайни повреди на товара по време на претоварването.

Транссибирската железница е включена като приоритетен маршрут в комуникацията между Европа и Азия в проектите на международни организации UNECE, UNESCAP, OSJD.

Повече от 50% от външнотърговските и транзитните товари се транспортират по Транссибирската железница.

Техническите възможности на Trans-Siberian сега позволяват транспортирането на до 100 милиона тона товари годишно, включително 200 хиляди контейнера (TEU) за международен транзит. В бъдеще обемът на транспортирането на последните може да достигне до 1 милион единици годишно.

Качеството на транспортните услуги по Транссибирската железница отговаря на най-високите международни изисквания:

Транссиб успешно използва съвременни информационни технологии, които осигуряват пълен контрол върху преминаването на влаковете и информират клиентите в реално време за местоположението, проследяване на целия маршрут, пристигане на контейнер или товар във всяка точка на Русия.

Нашата програма е чудесна възможност да пътувате през огромна Русия по Транссибирската железница - от Москва до Владивосток. Избрахме най-добрите редовни влакове, добри хотели и сме съставили разнообразна екскурзионна програма до най-интересните градове по пътя. По маршрута: Екатеринбург - Новосибирск с Академгородок - Красноярск с пътуване до известния национален парк Столби - два дни почивка на езерото Байкал - Улан-Уде и Иволгински дацан - пикник на хълмовете Чита - тайга извън прозореца - Благовещенск с Амур - и накрая Владивосток.

Програмата е направена така, че около половината нощувки прекарваме във влакове, а половината в добри хотели.

Екскурзиите се редуват с активна почивка, планирана е кратка почивка в движението за Байкал - ден за почивка, заобиколен от прекрасна природа.

Отпътуване е възможно по всяко време за група от 2 човека.

Програма на обиколката:

Ден 1	Отпътуване от Москвадо Екатеринбург от жп гара Казански в 13.18 ч. с влак 118 или 56.
Ден 2	Движим се по хълм Уралски планинии пристигнете в Екатеринбургв 18.03ч. Среща, трансфер до хотела. Основан през 1723 г. като град-фабрика, Екатеринбургв своята история той е бил център на Уралския миньорски район, столицата на Уралския регион, който обединява гигантски земи от Северния ледовит океан до Казахстан, затворен военен град и дори столица на виртуалната Уралска република.
Ден 3	Сутринта започва обиколката на града: язовирът от 18 век на градските езера, причудливото имение на търговеца Севастянов, разходката из пешеходния център на града е добра възможност да си купите сувенир и да вечеряте на някое красиво място. Посещение на известните Църква на кръвтана мястото на екзекуцията на кралското семейство. По желание - минералогичен музей, където е събрана представителна колекция Уралски скъпоценни камъни. условно посещение граници Европа-Азия. Трансфер до гарата, отпътуване в 17.39 ч. за Новосибирск. Отвън през прозореца започват гори и блата Западен Сибир. Нощ във влака.
Ден 4	Пристигане в Новосибирскв 15.00ч. Среща, настаняване в хотела. Екскурзионна програма (на този ден или сутринта на следващия ден): Академгородок, централни улици и Красни проспект, инспекция на емблематичните сгради на града: операта, "сто апартаментната сграда" от епохата на Сталин - архитектурен паметник с федерално значение, построен на границата на 90-ти и 20-ти век имения на сибирски търговци: камък и дърво - прекрасно архитектурно наследство на Новониколаевск. По желание - посещение вечер на представление в най-известната опера в Сибир. Нощувка в хотела.
Ден 5	Отпътуване с влак номер 100 в 13.29 ч. за Красноярск. Добра възможност да видите колко заблатени брезови гори Западен Сибирсе заменят от настоящето тайга. Пристигане в Красноярскв 01:20 на следващата сутрин. Среща, трансфер до хотела.
Ден 6	Ден в Красноярск. Обиколка на града, екскурзия до Национален парк Столбии разходка по пешеходния туристически маршрут, посещение на водноелектрическата централа Красноярск (гледка отвън) и наблюдателната площадка Цар-Риба над Енисей. Нощувка в Красноярск.
Ден 7	Трансфер до гарата, в 12.47 ч. - отпътуване за Иркутск с влак номер 78. Ден и нощ във влака.
Ден 8	Пристигане в Иркутскв 08.32ч. Кратка туристическа обиколка на града с разходка по насипа на река Ангара и посещение на „едноетажен Иркутск“ – дървени къщи, богато украсени с традиционна дърворезба. движещ се до Байкал, до Листвянка, едно от най-старите руски селища на брега на голямото езеро. Настаняване и почивка. ден отдих на Байкал. Екскурзионна програма по желание: посещение на художествената галерия и шаманския камък на Ангара, посещение на Талциския архитектурно-етнографски музей; трансфер с лодка до пристанище Байкал, кратка разходка покрай околобайкалската железницапо брега на езерото Байкал: ще преминем през няколко тунела, направени в скалите. От стръмния бряг се откриват зашеметяващи гледки към езерото Байкал, далечния му бряг и хребетите Хамар-Дабан. Връщане в Листвянка следобед (цялата екскурзионна програма на този ден е допълнителна, срещу допълнително заплащане). Самостоятелни разходки - на насипа на Байкал определено трябва да опитате пушен омули липан.
Ден 9	Свободен ден на Байкал (хотелската стая трябва да бъде освободена до 12.00 часа). Вечерта трансфер до Иркутск, отпътуване с влак номер 362 за Улан-Уде в 21.32 часа.
Ден 10	Пристигане в Улан-Удев 06.00 часа. Ние сме в Бурятия. Отпътуване до Иволгински дацан- център на руския будизъм. Презентация на тема "Характеристики на транспортната магистрала" Разходка из територията на манастира, общуване с монасите. Обяд в кафенето Бурятска кухня: непременно ще опитаме "пози" - вид големи кнедли или манти, национално ястие (заплащане на място). Връщане в града, екскурзия "Въведение във Верхнеудинск": старият център, известният паметник "Главата на Ленин". Качване на влака, преминаване Улан-Уде - Чита. Влак номер 70, отпътуване в 18.10ч.
Ден 11	Пристигане в Читав 06.20ч. Среща, време за закуска. Малка туристическа обиколка на града и екскурзия извън града. Ще се изкачим на един от хълмовете около Чита, пикник обядсред природата с изглед към тайгата от бреза и лиственица. Връщане в града, трансфер до ж.п. гара, отпътуване в 18.00 ч. с влак номер 392 "Чита-Благовещенск" за Благовещенск.
Ден 12	Един ден във влака и чак сутринта на следващия ден пристигаме в град на китайската граница. На този ден минаваме известни села на Транссибиркато Шилка, Ерофей Павлович, Сковородино. Отвън на прозореца е тайгата.
Ден 13	Пристигане в Благовещенск в 08.01 ч., среща и трансфер до хотела (настаняването е гарантирано след 12.00 ч.). Благовещенск е уютен, добре поддържан град. Късно сутринта - обиколка на града: Триумфалната арка, която първоначално е построена в Благовещенск в чест на пристигането на престолонаследника, царевич Николай Романов, бъдещият император Николай II, през 1891 г. (по-късно арката се срутва по време на наводнение през 1928 г., а през 2005 г. е възстановен върху старата основа). Квадрат им. Ленин и площад на победата, Насип на река Амур- любимо място за отдих на градските жители. Отпътуване към наблюдателната площадка, откъдето панорама на града. От тук можете да видите и китайския Хейхе - голяма търговска зона на Амур. Ако е възможно: разходка с лодка по Амур (билети около 500 рубли, плащане на място).
Ден 14	Трансфер до гара Белогорск, отпътуване за Владивосток в 07.30 сутринта с марков влак номер 2 "Русия" или с влак номер 8. Още един ден във влака.
Ден 15	„Тук свършва Голямата трасибирска железница. Разстояние от Москва - 9288 км. Пристигане във Владивосток- град на бойната слава - в 07.00 часа сутринта. Трансфер до хотела, закуска (настаняването е гарантирано след 12.00ч). Полудневна програма във Владивосток: Обиколка на градас посещение на пешеходен център, един от крепости на Владивостокнамиращ се в рамките на града, гост Руски островина новия мост, инспекция на съоръжения, построени за срещата на върха на АТЕС. Втората половина на деня е безплатна: можете да закупите последните сувенири и да се подготвите за заминаването си у дома. Заслужена почивка. Ако все пак имате сили, препоръчваме да се разходите в пешеходния център на града в близост до насипа и да вечеряте в някой от добрите ресторанти в града.
Ден 16	Трансфер до летището, полет до Москва с един от ежедневните полети на Аерофлот (в 14.00 или друг). Пристигане в Москва същия ден един час по-късно (местно време).

Цената на програмата на човек (с изключение на билетите за влак): 118 000 рубли
(цената е валидна за пътуване от минимум 2 човека)

Общата цена на билетите за всички влакове (приблизително):
Купе, горен рафт: 38 000 рубли
Купе, долен рафт: 44 000 рубли

Цената на обиколката включва: настаняване в хотели от ниво 3-4* по маршрута (двойно настаняване, списъкът с хотелите е по-долу); хранене - закуски в хотели, всички екскурзии по програмата (с изключение на допълнителни), билети за лодки и фериботи по маршрута, всички трансфери до влакове и летището, входни билети за парк Столби, обяд за пикник сред природата в област Чита.

Цената на обиколката не е включена: самолетен полет Владивосток-Москва (от 12 000 рубли), храна (с изключение на закуски в хотели и 1 обяд), входни билети за музеи и такси за фотография, билети за влак (програмата показва приблизителната цена на билетите), обиколка на Листвянка, личен разходи.

Настаняване по маршрута:
Екатеринбург: Park Inn by Radisson 4*
Новосибирск: хотел Marins Park 4*
Красноярск: хотел Novotel 4*
Благовещенск: хотел "Азия" 3*+
Владивосток: хотел Жемчужина 3*
Листвянка: „Кръстосана подложка“.

Обърнете внимание на:в зависимост от деня на започване на пътуването, броят на влаковете по маршрута може да е различен, т.к.

някои влакове се движат "на четно", някои - "на нечетно", някои - в определени дни от седмицата. Следователно номерът на влака и часът на неговото заминаване може да варират много леко, вашата крайна програма може да се различава леко от декларираната базова.

Приемаме заявки за турне 65 дни предварителнопреди заминаване - в този случай най-вероятно можем да закупим точно билетите, на които разчитате (например само долните рафтове или места в едно отделение за семейство).

Продажбата на билети започва 60 дни преди заминаването на влака. През лятото желаните билети трябва да бъдат закупени в деня на отваряне на продажбата, в противен случай ще трябва да направите промени в маршрута, ако няма места.

По избор:

Нощувка в Чита (за да няма три поредни нощи във влаковете).

В този случай можем да предложим настаняване в хотел 3* Монблан (от 7000 рубли на стая на ден) и разширена екскурзионна програма (риболов на езерото Арахли, на 100 км от Чита, включително обяд от прясно уловена риба на огън , от 25 000 рубли на човек ),

Организация на отдих в 5* хижа-хотел "Байкал Резиденс"близо до Северобайкалск.

Разположен в северната част на езерото Байкал на една от скалите между хребетите Байкал и Баргузин, хотел Baikal Residence Lodge е идеално уединено място за разглеждане на езерото Байкал.

Цената на стаите е от 19 000 рубли на ден (+ път: влак Иркутск-Северобайкалск или полет Иркутск-Нижнеангарск или през лятото - моторен кораб "Комета" от Иркутск или Порт-Байкал до Северобайкалск).

Екскурзия ден и нощувка в Хабаровск, един от най-големите градове в Далечния Изток.

Презентация на тема "Трансибирска железница"

Относно компанията

Компанията Trans Highway Kit се намира в Москва и се намира на улица Краснобогатирская, 6с8. Сферите на дейност на фирмата включват следните видове: Логистика, Строителство и ремонт на железопътни линии.