Mēs nerunāsim par apļveida dzelzceļu, tas ir pelnījis atsevišķu tēmu. Mēs runājam par pamestu (no pirmā acu uzmetiena) dzelzceļa līniju, kuru cauri Losiny Ostrov biezoknim novilka kas zina, kad. Tas atrodas diezgan tālu no mums. Mēs izejam uz Abramtsevo izcirtumu un soļojam pa to pa kreisi, Kremļa galvenās ieejas virzienā. Pabraucam tai garām un dodamies tālāk pa sētu, kas pēc 500 metriem pagriežas pa labi, bet neesam uz viena ceļa. Mēs turpinām stutēt taisni uz priekšu. Abramtsevo izcirtums šķērso Bumazhny Prosek un iet tālāk, uz īsu brīdi kļūst par asfaltu, tad atkal pārvēršas netīrumos, uzlido kalnā, nirst lejā, atkal kāpj un straujš nolaišanās līdz dzelzceļa līnijai! Un izcirtums iet tālāk un pēc 500 metriem beidzas Belokamennaya stacijā, bet mums tur (pagaidām) nav jāiet.
Mēs pētām atradumu. Tas sākas puskilometru uz dienvidiem, tieši no Ring Railway. Luksofori gandrīz vienmēr ir sarkani. Vienmērīgi pagriežoties uz ziemeļiem, dzelzceļš ienirst mežā:
Apmēram piecsimt metru vēlāk tas krustojas ar Abramtsevo izcirtumu. Ir izveidota pāreja no garenvirziena gulšņiem, tāpēc jums pat nav jānokāpj no velosipēda. Taisni kā bulta dzelzceļš iet tālāk meža biezoknī:
Sliedes ar vecumu ir brūnas, gulšņi ir koka, un tuvu sliedēm ir krūmi. No pirmā acu uzmetiena šķiet, ka sen neviens šeit nav bijis. Apskatām vērīgāk: uz sliedēm ir svaiga rievošana, gulšņi smaržo pēc darvas - tas nozīmē, ka te tomēr kaut kas kustas. Tālāk seko grants un gulšņi. Uz tiem norādīts izgatavošanas gads - 85. Pārējiem 83 un 84. Tādējādi pēdējā renovācija tika veikta gandrīz pirms 20 gadiem. Abās pusēs dzelzceļam ir grāvji ūdens novadīšanai. Turklāt tur guļ simtiem vecu gulšņu. Puse ir akmens, datēti ar 1967. gadu, pārējās acīmredzot ir vēl vecākas. Izrādās, ka ceļš ir vismaz 35 gadus vecs. Bet, spriežot pēc galīgi sapuvušajiem koka gulšņiem, viņa var būt vēl vecāka. Bet cik daudz vairāk? Spriežot pēc vecām Maskavas kartēm no 1931.gada, šī dzelzceļa līnija darbojās jau 20.gadsimta 30.gadu sākumā (sk.sarkano bultiņu), bet pēc tam no kartēm tika izņemta. Izrādās, ka mūsu filiālei ir ne vairāk, ne mazāk, bet 3/4 gadsimta!!!
 |
 |
Apmēram divsimt metrus vēlāk iegūstam kārtējo pierādījumu, ka ceļš nav pamests – koki, kas 2001. gada viesuļvētras laikā krituši pāri sliedēm. No pirmā acu uzmetiena reljefs abās ceļa pusēs ir ļoti parasts, meža biezoknis, ar takām abās ceļa pusēs. Bet atkal tikai no pirmā acu uzmetiena. Un otrajā - tas jau ir interesantāk. Pa kreisi no ceļa ir vecs. Tās pamatnē atrodas aprīkojuma kaste, kas, protams, ir tukša. Nav vadu, kas iet uz stabu, un, spriežot pēc formas, nekad nav bijis, izņemot varbūt pazemē. (Pēc Mufizala teiktā) tas ir nekas vairāk kā vecs luksofors pirms pārejas Abramtsevo izcirtumā, kuru (kā uzzinām vēlāk) iepriekš apsargāja sargsargi. Mūsdienās mežs arvien vairāk tuvojas sliedēm, un luksofors jau labu laiku stāv starp kokiem. Un gluži pretēji, pa labi no ceļa, pirmos 200–300 metrus no krustojuma ar Abramtsevo izcirtumu, šur tur ir izkaisītas daudzas vecu ķieģeļu ēku paliekas. Spriežot pēc iznīcināšanas pakāpes, varbūt pat pirmskara. Tikai viena māja palika vairāk vai mazāk “neskarta”, kaut kas līdzīgs stacijas ēkai vai sargu mājai, vai tamlīdzīgam, un pārējās bija gandrīz pilnībā nopostītas un aizaugušas tā, ka tās ir grūti atšķirt no ainavas. Šur tur uzduras salām, kas blīvi aizaugušas ar augstiem, necaurlaidīgiem krūmiem, kā tas parasti notiek vecuma dēļ nojauktu vai sagruvušu ēku vietā.
Turklāt blakus Abramtsevo izcirtumam ir jaudīgi gāzes krāni, kas izspraucās tieši no zemes. Visapkārt ir mežs, nav skaidrs, kam šeit vajadzīga (bija) gāze? Par ko tas viss bija? Viena no iespējamām atbildēm ir vecas vasarnīcas. Jau sen, vēl pirms kara, 30. gadu sākumā, tika izbūvēta Losinoostrovskas iela, un teritorijas uz ziemeļiem no tās tad atvēlēja vasarnīcām. To var redzēt vecajā Maskavas kartē no 1929. gada, kas parādīta Metrogorodokas vēsturei veltītajā lapā. Varbūt mums ir darīšana ar bijušās vasarnīcas greznības paliekām. Pēc kara Losiny sala tika pasludināta par dabas rezervātu, un tās teritorijā tika aizliegta vasarnīcu celtniecība.
Turpinām stutēt gar gulšņiem, apkārt neviena nav, klusums, un tikai putni dažādās balsīs dzied. Cik forši... Pēkšņi no aizmugures atskan spēcīga lokomotīves svilpe! Izlīdzinām matus stāvus, izņemam sirsniņu no papēžiem un apgriežam. Mums aiz muguras, lēnām šķirstot krūmus, ripo un dūc manevrēšanas dīzeļlokomotīve, kas efektīvi brīdina par savu ierašanos. Aiz tā velk 2 kravas vagonus. Dārdojoties ar jaudīgu dīzeļdzinēju, gājiens lēnām aizpeld garām un brauc mežā:
Sākotnēji te bija paredzēts pārslēdzējs, un par to pat uzcēla, bet tad acīmredzot nolēma, ka pārslēdzēju nevajag, un māja joprojām stāv, no ārpuses ir skaista, bet pilnīgi nobružāta, lai gan dīvainā kārtā nav. tur bija daudz atkritumu, un tas mani ļoti pārsteidza - uz grīdas gandrīz viena gulēja nodzeltējusi lapa no 1995. gada žurnāla “Jaunatne”. Tas neskarts nogulēja astoņus gadus, un neviens tai pat nepieskārās!
Lai arī dzelzceļš sadalās, abiem atzariem ir viens un tas pats galamērķis, kura vārti nav tālāk par 500 metriem. Šis objekts joprojām ir slavens ar savu slepenību. Klīst baumas, ka šī ir ieroču vai kaitīgu vielu noliktava. Citi saka, ka iekārtai ir kāds sakars ar zemūdeņu aprīkojuma ražošanu. Bet neviens to droši nezina, un tie, kas zina, klusē. Internetā var atrast informāciju, saskaņā ar kuru objekts ir parasts Voentorgbaza, kas nozīmē, ka mūsu dzelzceļa līnija kalpo preču piegādei tur. Izskatās pēc patiesības, bet... drošība! Ap objektu ir trīskāršs žogs ar dzeloņdrātīm un ložmetēji uz torņiem. Klīst pat runas, ka metro-2 līnija tai tuvojas pazemē. Teritorijā redzams augsts angārs un vairākas citas zemākas ēkas. Ja salīdzināsiet fotogrāfiju no kosmosa un aerofotogrāfiju mūsu apkārtnē, jūs pamanīsit, ka šis militārais objekts ir pamatīgi “apsegts”. (Pēc Phontom) reiz pa televizoru bija raidījums par vienīgo konfiscēto ieroču noliktavu Maskavā, kuras kadros bija viegli atpazīt mūsu rajonu. Tā vai citādi vilciens pietuvojās aizvērtajiem vārtiem labajā atzarā, atskanēja skumja svilpe, vārti atvērās, un vilciens uz pusstundu pazuda aiz tiem. Lokomotīve atbrauca bez vagoniem, kādu laiku stāvēja pie pārmijas un pati aizbrauca pa mežu. Viņš neizmantoja kreiso zaru. Katrs no tiem ved uz saviem vārtiem, un kreisie, dīvainā kārtā, bija plaši atvērti (bet tikai ārējie):
  |
Tā nu beidzās mūsu brauciens pa “pamesto” dzelzceļa līniju, kas patiesībā izrādījās nemaz nepamesta. Bet ar to stāsts nebeidzas. Jums priekšā ir divi stāsti. Pirmais attiecas uz iepriekš minēto slepeno objektu, bet otrajā ir interesanta informācija par mūsu dzelzceļa līnijas pagātni.
Tādējādi šis militārais objekts mūsu mežā ir slēpies vairāk nekā 150 gadus! Bet ieeja tur bija no Jaroslavļas šosejas. Atzarojums no Apļveida dzelzceļa tika izbūvēts jau mūsu gadsimtā, kā izriet no kartēm - 20. gadsimta 30. gadu sākumā. Un vienam no vietnes lasītājiem - Sergejam K. - bija iespēja satikt cilvēku, kurš pats spēja pastāstīt daudz interesanta par vēsturi. O th dzelzceļš. Es piedāvāju Sergeja stāstu gandrīz nemainīgu:
Šo informāciju saņēmu nejauši, reiz sastapis kādu vīrieti, kurš tur mežā bija apmaldījies. Izrādījās, ka viņš arī audzis šajās daļās, audzis pa visu Losini Ostrovu kā zēns, 80. gados imigrējis uz Izraēlu un 90. gados, kad radās iespēja atbraukt uz Krieviju, viņš katru gadu šeit ierodas uz kādu mēnesi apciemot savus radus un neaizmirst vecās vietas . Acīmredzot viņa ilgā prombūtne no dzimtenes darīja savu, tāpēc viņš apmaldījās. Pēc viņa teiktā, šī dzelzceļa līnija tika izbūvēta pirms kara (1941-1945), kas veda uz militāro vienību, kurā atradās arsenāls. Kā puikas vasarās gāja peldēties dīķos, kurus arī apsargāja militāristi. Tagad, pēc viņa teiktā, šie dīķi nav saglabājušies. Acīmredzot tie bija kaut kādi ugunsdzēsības dīķi. Dažreiz viņi tika noķerti, un tad viņi ļoti cieta. Varbūt mēs runājam par tiem, kas atrodas blakus šautuvei. Tur jau tolaik bija torņi ar ložmetējiem. Diemžēl pēc sarunas nevarēja saprast precīzu šo dīķu atrašanās vietu, taču tie noteikti nav saistīti ar ūdenskrātuvi pie MGSU kopmītnes. Kara laikā šī nozare ieguva stratēģisku nozīmi un palielinājās tās drošība. Lokomotīve vilka vagonus ar ieročiem, un pa visu līniju noteiktos intervālos bija sargsargi ar ložmetējiem. Īpaši stingri tika apsargāta pāreja, kur atzars šķērso Abramtsevo izcirtumu. Šeit līdz mūsdienām ir saglabājušās senas ēkas, kurās, acīmredzot, atradās filiāli apsargājošais galvenais sargs. Viņš mums pastāstīja arī par šī noslēpumainā zara mūsdienām. Tas joprojām darbojas, bet dīzeļlokomotīves ar piekabēm gandrīz vienmēr iebrauc pareizajos vārtos. Tur tiešām ir militārā tirdzniecības bāze. Vispār tas nekad nav bijis īpašs noslēpums - pa bijušo 75k autobusa maršrutu, kur tas no Bumazhny Prosek nogriezās pa labi uz Kremļovkas pusi, kādreiz bija neliela koka mājiņa kā lapene un pie tās bija norādes: bultiņa. taisni ar uzrakstu “GUTMO Base” " un bultiņu pa labi ar uzrakstu "Īpašuma Nr....". Pirmā zīme bija paredzēta dienesta autobusiem un kravas automašīnām, kas nepārtraukti skrēja uz bāzi un no tās, saindējot svaigo gaisu un traucējot velosipēdistiem, ik pa brīdim liekot tiem piespiesties ceļa malā. Otra zīme paredzēta transportlīdzekļiem, kas ved būvmateriālus jaunajai Kremļovkas ēkai. Acīmredzot, saīsinājums GUTMO ir Aizsardzības ministrijas galvenais tirdzniecības direktorāts. Par laimi, 90. gadu sākumā Bumazhny Prosek tika slēgts transportlīdzekļu satiksmei, un automašīnas sāka tuvoties bāzei tikai no Jaroslavskoje šosejas. Tajā pašā laikā bija nepieciešams “atslepenot” daļu militārās vienības aiz dīķa pie MGSU kopmītnes - aiz saglabājušās augstās, bet necaurlaidīgās žogas ar dzeloņdrātīm, kur kādreiz uz torņiem stāvēja ložmetēji, tagad ir privātas garāžas. un brīva piekļuve tirdzniecības bāzei. Pieņemu, ka kreisie vārti ved tieši uz karaspēka daļas teritoriju, pareizāk sakot, to, kas no tās palicis pāri. Un savulaik tas aizņēma milzīgu teritoriju un devās tieši uz Jaroslavļas šoseju. Līdz mūsdienām tur ir saglabājušies vārti un žogs ar raksturīgu “staļinisku” arhitektūru, bet aiz vārtiem tagad uzcelts modernu māju kvartāls, un uz karaspēka daļas ēkām vēl jāiet kājām. Cik man zināms, šobrīd aizsargājamā zona ar torņiem saglabājusies tikai Babuškinskas kapsētas teritorijā, bet ložmetēju tur nav.
Tā viņi, izmantojot vecās kartes, meklēja dzelzceļa sliedes un izraka tās.
+ Oriģināls ņemts no germanrus V
Sibīrijas arheologi ir atklājuši dzelzceļa posmu, kas tika novilkts zem Nikolaja II vairāk nekā pirms 100 gadiem. Vēsturiskais atklājums tika veikts izrakumos jauna tilta būvniecības zonā pāri Jeņisejai.
Atklājums bija pārsteigums.
Pirmkārt, tā mēroga dēļ.
Otrkārt, interesanti, ka dzelzceļa līnija bija paslēpta dziļi zem zemes.
Krasnojarskas un Novosibirskas arheologi, veicot izrakumus tilta būvlaukumā pāri Jeņisejai, atklāja 1890. gados ieklātu dzelzceļa posmu. Atklājums bija pārsteigums vairāku iemeslu dēļ. Pirmkārt, tā mēroga dēļ: zinātnieki bieži atrod nelielus vecu dzelzceļa sliežu fragmentus - sliedes, gulšņus, kruķus, taču šī ir pirmā reize, kad tiek atklāts 100 metru ceļš.
Otrkārt, dzelzceļa līnija bija paslēpta dziļi zem zemes - zem pusotra metra augsnes slāņa.
Krasnojarskas dzelzceļa 115. gadadienai veltītajai izstādei Dzelzceļa vēstures muzejā jau ir pievienoti unikāli atradumi - arheologu atklātie dzelzceļa līnijas fragmenti Afontova Gorā (jubileja šogad tiek atzīmēta). Blakus Transsibīrijas dzelzceļam esošā dzelzceļa sliežu ceļa posma garums ir aptuveni 100 metri. Ņemiet vērā, ka arheologi to atklāja zem diezgan bieza augsnes slāņa - vairāk nekā 1,5 metru dziļumā.
Dzelzceļu zinātnieki atrada pavisam nejauši: Afontovas kalnā vēlējās nokļūt senā kultūrslāņa dibenā un vienlaikus atklāja sliedes. Kā stāsta arheologi, atradums viņus pārsteidzis: ir skaidrs, ka darbi notiek pie Transsibīrijas dzelzceļa, tāpēc varēja sagaidīt, ka tiks pie atsevišķām daļām - gulšņu fragmentiem, kruķiem, bet ne veselai dzelzceļa līnijai. ! Ekspedīcijas dalībnieki atzīst, ka tā viņu atmiņā notiek pirmo reizi. Un ceļš tika saglabāts, būtībā nejauši. Var teikt, ka tas noticis kāda nolaidības dēļ. Padomju laikos šī vieta tika izmantota kā piebraucamie ceļi pārmijas rūpnīcai, tad tā kļuva nevajadzīga, taču to nenojauca, bet vienkārši apbēra ar zemi.
"Galvenokārt izrakumu laikā mūs interesēja un interesē Afontovas kalns. Un, lai tiktu līdz kultūrslānim, bija jāatbrīvojas no cilvēka radītajām atlūzām. Šajā teritorijā tika atklātas visas to nogulsnes: elektrības kabelis. , veca asfalta gabali, cauri izrūsējusi kāda veca tehnika utt.. Tas viss gulēja zem biezas zemes slāņa - acīmredzot pirms daudziem gadiem nolēma visu šo negodu aizvākt no redzesloka.. Patiesībā atradām kādu dzelzceļa posmu tur arī - tas bija paslēpts zem biezas augsnes kārtas.Spriežot pēc Visa, padomju laikos tika uzbūvētas jaunas, modernas trases, un vecās, kurām no tehniskā viedokļa nebija nekādas vērtības, nolēma tās nenojaukt. (kāpēc tērēt naudu un pūles?), bet tos vienkārši aizpildīt. Nu, tad laiks darīja savu - zemes slāņa biezums gadu gaitā ir ievērojami palielinājies."
=============================
Pārpublicējiet visu tekstu
Kopējiet visu rāmī esošo tekstu un ievadiet to LiveJournal HTML redaktora laukā, ievadot tur, izmantojot pogu "Jauns ieraksts". Un neaizmirstiet ievadīt nosaukumu galvenē un noklikšķināt uz pogas "Sūtīt...".
HTML"> Paldies par pārpublicējumu
=============================
TASS DOKUMENTĀCIJA. Pirms 180 gadiem, 1837. gada 11. novembrī (30. oktobrī pēc vecā stila) tika atklāts pirmais publiskais dzelzceļš Krievijā.
Tas savienoja Sanktpēterburgu un Carskoje Selo.
TASS-DOSSIER redaktori ir sagatavojuši sertifikātu par Krievijas dzelzceļa vēsturi.
Cariskajā Krievijā
Idejas dzelzceļa izveidei Krievijas impērijā sāka parādīties 1820. gados, neilgi pēc pirmās līnijas palaišanas Anglijā. Tika izvirzīti priekšlikumi būvēt pirmo dzelzceļu no Sanktpēterburgas uz Maskavu, Tveru vai Ribinsku. Taču visus šos projektus valdība uzņēma ar neuzticību augsto izmaksu, kā arī neskaidrības par dzelzceļa uzticamību Krievijas ziemā dēļ.
Pirmās Krievijas tvaika lokomotīves testēšanas sākums 1834. gada augustā tiek uzskatīts par Krievijas dzelzceļa nozares dzimšanas dienu. To uzcēla mehāniķi un izgudrotāji Efims Aleksejevičs Čerepanovs (1774-1842) un viņa dēls Mirons Efimovičs (1803-1849), lai transportētu rūdu Vyjsky rūpnīcā Ņižņijtagilā. Tvaika dzinējs, ko sauc par "sauszemes tvaikonis", varēja pārvadāt vairāk nekā 200 mārciņas (apmēram 3,2 tonnas) ar ātrumu 12-15 verstes stundā (13-17 km/h).
Krievijā pirmais publiskais pasažieru dzelzceļš Carskoje Selo tika atklāts 1837. gadā un savienoja Sanktpēterburgu ar Carskoje Selo, tam tika pasūtītas tvaika lokomotīves no Anglijas.
1840. gadā Krievijas impērijas teritorijā tika atklāta satiksme pa otro dzelzceļu: par poļu baņķieru naudu tika izbūvēta līnija no Varšavas līdz Skierniewicei. 1848. gadā tas savienojās ar Krakovas – Augšsilēzijas dzelzceļu (Austrija) un kļuva pazīstams kā Varšavas – Vīnes dzelzceļš (kopējais garums ar Austrijas posmu – 799 km).
1842. gada 1. februārī imperators Nikolajs I parakstīja dekrētu par 650 km gara Sanktpēterburgas - Maskavas dzelzceļa būvniecību. 1851. gada 13. novembrī notika tās oficiālā atklāšana. Tieši pulksten 11:15. Pirmais pasažieru vilciens izbrauca no Sanktpēterburgas uz Maskavu, ceļā pavadot 21 stundu un 45 minūtes. Sākumā starp Sanktpēterburgu un Maskavu kursēja divi pasažieru un četri kravas vilcieni. Līnijas būvniecības laikā tika izvēlēts 1000 524 mm (5 pēdas) sliežu platums - vēlāk tas kļuva par standartu Krievijas dzelzceļos (kopš 80. gadiem PSRS dzelzceļi tika pārveidoti par saderīgu 1 000 520 mm platumu).
No 1865. līdz 2004. gadam valsts dzelzceļš bija Dzelzceļu ministrijas (1917.-1946. gadā - Tautas komisariāta) pārziņā (MPS, NKPS).
1891. gada 17. martā imperators Aleksandrs III uzdeva savam dēlam Nikolajam Aleksejevičam, topošajam imperatoram Nikolajam II, “uzsākt nepārtraukta dzelzceļa būvniecību visā Sibīrijā, lai savienotu Sibīrijas reģionu bagātīgās dabas veltes. ar iekšējo dzelzceļa sakaru tīklu. Ceļa būvniecības uzsākšanas svinīgā ceremonija notika 1891. gada 31. maijā netālu no Vladivostokas. Transsibīrijas dzelzceļa būvniecība tika pabeigta 1916. gada 18. oktobrī (5. oktobrī pēc vecā stila), nododot ekspluatācijā trīs kilometrus garu tiltu pār Amūru pie Habarovskas.
Jau pirms būvniecības pabeigšanas Sibīrijas attīstībai impulsu deva Transsibīrijas dzelzceļš, 1906.-1914.gadā ar tā palīdzību uz austrumu reģioniem pārcēlās vairāk nekā 3 miljoni cilvēku. 2017. gadā Transsib ir garākais dzelzceļš pasaulē (9 tūkstoši 288,2 km).
Līdz 1916. gadam Krievijā bija izveidojies modernās dzelzceļa sistēmas ietvars: tika izbūvēti visi Maskavas un Sanktpēterburgas dzelzceļa galvenie rādiusi, un 1908. gadā tika uzsākta satiksme pa apvedceļu Maskavā (tagad Maskavas Centrālais loks, KC). Kopējais dzelzceļu garums, ieskaitot pievedceļus, pārsniedza 80 tūkstošus km.
PSRS
Pirmā pasaules kara un pilsoņu kara rezultātā tika iznīcināti vairāk nekā 60% no dzelzceļa tīkla un līdz 90% no ritošā sastāva. Tikai 1928. gadā satiksme tika atjaunota līdz 1913. gada līmenim.
20. gados sākās padomju dzelzceļu elektrifikācija. Pirmais elektrovilciens tika palaists 1926. gada 13. maijā mūsdienu Azerbaidžānas teritorijā pa piepilsētas maršrutu starp Baku un Sabunči. 1929. gada 1. oktobrī elektrovilcieni savienoja Maskavu un Mitiščus. 1932. gadā PSRS tika uzbūvētas pirmās elektriskās lokomotīves. Sākās arī jauna veida dzelzceļa būvniecība valstij: 1935. gada 15. maijā sāka darboties Maskavas metro. Pirms PSRS sabrukuma tā un citi metro atradās Tautas komisariāta/Dzelzceļa ministrijas pakļautībā.
Dzelzceļiem bija būtiska loma Lielā Tēvijas kara laikā no 1941. līdz 1945. gadam: frontes vajadzībām tika transportēti 20 miljoni automašīnu, pa tiem tika evakuēti civiliedzīvotāji un veselas rūpnīcas, kā arī transportēti ievainotie. Dzelzceļš turpināja darboties, neskatoties uz to, ka nacistu lidmašīnas uz tā objektiem nometa 44% no visām PSRS paredzētajām aviācijas bumbām.
1956. gadā PSRS tika ražota pēdējā tvaika lokomotīve - P36-0251. Līdz 1980. gadam Padomju Savienības dzelzceļi beidzot tika pārveidoti par siltuma un elektrisko vilci.
60. – 80. gados īpaši aktīvi tika būvēti dzelzceļi uz Sibīrijas dabas resursu atradnēm. 1984. gadā tika atklāta satiksme pa Baikāla-Amūras maģistrāli.
1984. gadā PSRS sāka regulāru pirmā ātrgaitas elektrovilciena ER200 darbību. Viņš brauca starp Maskavu un Ļeņingradu, ātrums sasniedza 200 km/h. Ceļojuma laiks bija 4 stundas 50 minūtes, bet pēc tam tika samazināts līdz 3 stundām 55 minūtēm.
Krievijas dzelzceļš
2001. gadā Krievijā tika uzsākta dzelzceļa transporta reforma. Tās ietvaros tika likvidēta Dzelzceļa ministrija, tās saimnieciskās funkcijas nodotas a/s Krievijas dzelzceļš (RZD).
2007. gadā nozares reformas ietvaros no Krievijas dzelzceļa tika atdalīti kravu pārvadājumu operatori, tostarp First Freight Company (privatizēta 2011.-2012. gadā). Kopš 2010.gada lielāko daļu pasažieru pārvadājumu tālsatiksmes vilcienos veic meitas uzņēmums Federal Passenger Company. Krievijas dzelzceļam ir dažādas daļas uzņēmumos, kas veic piepilsētas pārvadājumus, un vairākās citās nozares organizācijās.
2009. gada 17. decembrī ar pasažieriem starp Maskavu un Sanktpēterburgu savā pirmajā komerciālajā reisā devās jauns ātrvilciens Siemens Velaro Rus (“Sapsan”). Minimālais ceļojuma laiks braucieniem ir 3 stundas 35 minūtes. AS "Krievijas dzelzceļš" ekspluatē 20 desmit vagonu "Sapsan" (maksimālais ātrums - 250 km/h) un vairāk nekā 60 elektrolokomotīves EP20 un ChS200, sasniedzot ātrumu līdz 200 km/h. Krievijas dzelzceļa un Somijas dzelzceļa kopuzņēmums (VR Group) - Karelian Trains - pieder četri Pendolino tipa ātrvilcieni ("Allegro", maksimālais ātrums 220 km/h).
Kopš 2013. gada Krievijas dzelzceļš apkalpo Siemens Desiro Rus (Vācijā un Krievijā ražotie elektrovilcieni “Lastochka”, maksimālais ātrums 160 km/h). Tos izmanto arī MCC (pasažieru satiksme Maskavas dzelzceļa lokā tika atjaunota pēc 80 gadu pārtraukuma 2016. gadā).
Statistika
Pēc Rosstat datiem, publisko dzelzceļa sliežu ceļu ekspluatācijas garums Krievijā 2016. gadā bija 86 tūkstoši 363,7 km, no kuriem aptuveni 44 tūkstoši km bija elektrificēti. Turklāt publiskajam tīklam pieguļ aptuveni 60 tūkstoši km rūpnīcu un servisa trašu. 2016. gada beigās Krievijas dzelzceļa transports pārvadāja 1 miljardu 325 miljonus tonnu kravu (par 4 miljoniem tonnu mazāk nekā gadu iepriekš). Pasažieru satiksme palielinājās no 1 miljarda 26 miljoniem cilvēku līdz 1 miljardam 40 miljoniem cilvēku 2016. gadā.
Kopumā dzelzceļa transportā nodarbināti aptuveni 1 miljons cilvēku, no kuriem 774 tūkstoši ir Krievijas dzelzceļā. Vidējā alga Krievijas dzelzceļā saskaņā ar uzņēmuma 2016.gada pārskatu ir 46 tūkstoši 852 rubļu.
Regulāra ātrgaitas satiksme (virs 200 km/h) ir izveidota līnijā Maskava - Sanktpēterburga (645 km).
Starp galvenajiem attīstības projektiem ir Transsibīrijas un Baikāla-Amūras maģistrālo maģistrāļu kapacitātes paplašināšana, Maskavas dzelzceļa mezgla attīstība, tostarp pasažieru satiksme MCC, kas tika atvērta 2016. gadā, ātrgaitas sakaru attīstība, Sibīrijas un Tālo Austrumu dzelzceļa infrastruktūra.
2017. gada augustā tika atklāta satiksme pa dzelzceļa līniju starp Žuravku (Voroņežas apgabals) un Millerovu (Rostovas apgabals) uz šosejas Maskava-Adlera, apejot Ukrainas teritoriju.
No Yandex Photos es ievietošu vēl vienu retu fotoattēlu daļu no turienes. Piemēram, šis. Foto no Kijevas dzelzceļa stacijas sliedēm Maskavā 1936. gadā. Fotografēts no “debesīm”, Fotogrāfs uzkāpa uz mežģīņotajām kopnēm, kas atbalsta stikla jumtu virs stacijas perona, un uzņēma šo neaizmirstamo fotoattēlu. Interesanti, vai tur ved kādas kāpnes, vai bildes autors izmantojis kāpšanas inventāru.
Gakkel dīzeļlokomotīve GE1 (Shchel1), viena no pasaulē pirmajām maģistrālajām dīzeļlokomotīvēm, uzbūvēta 1924. gadā Ļeņingradā. Kurš ir bandwagon? Vai tas nav pats tā dizainers Jakovs Modestovičs Gakels? Šeit ir fotogrāfija, kur tā pati persona uzņemta pašā centrā biedru grupā, kas stāvēja dīzeļlokomotīves priekšā. Visticamāk, tas ir viņš, un fotogrāfija tika uzņemta 1924. gada novembrī, tūlīt pēc dīzeļlokomotīves testēšanas sākuma.
Russo-Balt automašīna, pielāgota braukšanai pa dzelzceļu. Cara laikā dzelzceļa iestādes ar tiem brauca pārbaudes braucienos.
Biedru grupa, filmēta uz C10-12 fona, Suramsky itāļu 30. gadu sākumā Gruzijā. Zem fotoattēla nav paraksta, un mēs varam tikai minēt, kas viņi ir, šie cilvēki, un kāds viņiem sakars ar lokomotīvi, kas stāv aiz viņiem.
Ungārijas dīzeļvilciens DP (trīs vagons) Suhumi, 1950. Foto no žurnāla "Ogonyok". Es atceros, cik ļoti es biju pārsteigts par šo vilcienu, kad pirmo reizi to ieraudzīju vecās kinohronikās no 50. gadu sākuma. Tas tika filmēts Abhāzijā un brauca pa ceļu tieši gar Melnās jūras piekrasti.
Dzelzceļa darbinieki uz vienīgās padomju pasažieru elektriskās lokomotīves PB21 fona. Skaidri ņemts pēc kara (spriežot pēc plecu siksnām). Bet kur - Gruzija vai Perma?
Visticamāk, Gruzija. Šeit ir fotogrāfija ar tiem pašiem cilvēkiem, bet uz eksotiskākas veģetācijas fona, nekā mums ir Urālos. Elektriskā lokomotīve PB21 tika nosūtīta uz Džordžiju 1952. gadā, kas nozīmē, ka abas fotogrāfijas uzņemtas 50. gadu sākumā.
Un tas ir pats Ņikita Sergejevičs Hruščovs uz "F" sērijas elektriskās lokomotīves pakāpiena. Fotogrāfija uzņemta Hruščova vizītes laikā Francijā 1960. gadā. Ģenerālsekretārs nolēma personīgi “pieņemt” Alstom ražotās elektrolokomotīves PSRS vajadzībām. Starp citu, vai šī elektriskā lokomotīve nav tā pati, kas tagad atrodas muzejā Finlyandsky stacijā? Tas ir apzīmēts ar Fk07, un šis fotoattēlā ir Fp07. Bet, kā zināms, burts “k” lokomotīves nosaukumā parādījās tikai pēc tās modernizācijas PSRS. Tātad pilnīgi iespējams, ka vienīgā Krievijā saglabājusies F sērijas elektriskā lokomotīve ir tā, uz kuras kāju spēris Hruščovs.
Šī fotogrāfija, visticamāk, ir uzņemta tur un tajā pašā laikā. Tikai pie elektriskās lokomotīves durvīm stāv ģenerālis de Golls. Diemžēl padomju biedri neglāba elektrisko lokomotīvi, uz kuras klāja kāju cēla Francijas prezidents.
Gar gulšņiem – virs ūdens
Visi brāļu Strugatsku pasaules estētikas cienītāji novērtēs šo vietu Losiny Ostrov parkā. Pamesta dzelzceļa līnija, vietām applūdusi, pazudusi meža biezumā un sazarota, šķiet sen aizmirsta.
Atrast to izrādījās ne pārāk sarežģīti - tā izcelsme ir netālu no Belokamennaya MCC stacijas. Starp citu, stacijā pat ir saglabāta vēsturiska ēka, kas celta 20. gadsimta sākumā. Cilvēku šeit tikpat kā nav – šķiet, ka tu jau esi aizbraucis tālu no Maskavas un tagad izkāpi vecajā pieturā.
Tieši aiz platformas ir iežogota teritorija. Vientuļš apsargs stāsta, ka ceļu redzēt gribētāju nav īpaši daudz, un norāda ceļu.
Ja ceļojat ar automašīnu, varat droši iekļūt Abramtsevo izcirtumā navigatorā: tur sliedes krustojas ar ceļu. Taču, lai rindu vērotu no paša sākuma, būs jādodas uz iepriekš minēto staciju.
Pirmos 500 metrus dzelzceļa līnija iet gandrīz paralēli MCC līnijai. Sliežu ceļi ir bloķēti ar gulšņiem, jaunais LED luksofors ir sarkans. Šeit sliedes šķiet mazāk pamestas - mums pat ir nojausma, ka ceļš joprojām dažkārt tiek izmantots. Taču ātri vien pārliecinājāmies par pretējo, tiklīdz pēc “dzelzs gabala” iegājām mazliet mežā.
Netālu no izcirtuma ceļš vijas zemienē, tāpēc pēc lietavām sliedes bija zem ūdens. Pa to nevar braukt, bet izskatās vairāk nekā gleznains.
Paralēli sliedēm jāiet aptuveni 200 metri, jo ūdens sniedzas gandrīz līdz ceļiem. Koku zari saplūst pāri ceļam kā kupols – tas izrādās dzelzceļš taisni pasaku mežā. Ceļa malā stāv nopostīta māja, pamesta, šķiet, jau labu laiku. Pilnīgi iespējams, ka šī varētu būt bijusi dzelzceļnieku ēka. Paejot nedaudz nost no ceļa, jūs atradīsiet vēl vairāku ēku pamatus, kas stipri aizauguši ar zāli un sūnām. Pie pārejas atklāts stabs - visticamāk, tam savulaik bijis piestiprināts luksofors.
Beidzot var iet lejā un staigāt gar gulšņiem. Šeit, uz ceļa, labi redzamas viesuļvētras sekas - visur krituši koki. Vietām tām nav iespējams uzkāpt pāri – jāapiet tās. Sliedes ir brūnas ar rūsu - skaidrs, ka neviens pa tām ilgu laiku nav braucis.
Šķiet, ka ceļš nav izmantots kopš gulšņu maiņas, bet gar ceļa nogāzēm ir nozāģēti koki, maigi izsakoties, ne tie svaigākie. Visticamāk, viņi te gulējuši kopš viesuļvētras 2000. gadu sākumā. Tie ir glīti nogriezti, kas liecina, ka šis ceļš vēl tika izmantots gadsimta sākumā.
Gulētāji ir pelnījuši atsevišķu diskusiju. Starp tiem ir gan betona, gan koka. Uzmanīgi ieskatoties, uz betona gulšņiem var redzēt to nomaiņas gadus – no 1983. līdz 1985. gadam. Tas ir, ceļš nav redzējis remontu vairāk nekā 30 gadus. Dodoties dziļāk biezoknī, ūdens novadīšanai grāvjos var atrast vecus gulšņus. Lielākā daļa betona ir datēti ar 1967. gadu. Likās, ka tas arī viss, bet zem tiem bija arī agrāk nomainīti koka. Tā 80. gadu vidū bija vismaz trešais ceļu remonts.
Kā izrādījās nedaudz vēlāk, ceļš tika norādīts Maskavas kartēs 30. gadu sākumā, tas ir, šos pašus koka gulšņus varēja likt pat tad, kad tika likts “dzelzs gabals”. Viņa pazuda no kartēm daudz vēlāk.
Tikmēr pa nogāzi uzkāpām pāri citam nokritušam kokam un iznācām samērā klajā vietā. Kaut kur garajā zālē sliedes ir pilnībā pazudušas, un pārvietoties var tikai pa gulšņiem. Atklātā telpa ir vesela izcirtums no kritušiem kokiem un slapjas, šķebinošas zemes zem kājām. Nav iespējams ieiet dziļumā, neriskējot iekrist purvā.
Koki guļ uz sliedēm blīvā slānī, lai jūs varētu staigāt bez bailēm.
Pa to laiku mūsu ceļš atkal devās tuksnesī. Šeit, pārsteidzošā kārtā, viesuļvētras bojājums bija mazāks, taču vietām peļķes joprojām sabojā pastaigu. Šī zara kopējais garums ir aptuveni 4 kilometri, un, spriežot pēc kartes, tam vajadzētu kaut kur sadalīties. Apzināti neskatījāmies, kur ved ceļš – nolēmām, ka būs interesantāk.
Vecajās Losiny salas kartēs faktiski ir redzami vasarnīcu zemes gabali. Taču, lai kā klaiņojām pa ceļa apkārtni, neko, izņemot vienu pamatu, neatradām. Kaut kur tālumā putni dzied. Šķiet, ka šeit nekad nav kursējuši vilcieni, un sliedes vienkārši tika noliktas kļūdas dēļ...
Beidzot mēs sastapām pārslēdzēju kabīni. Jūs varētu mēģināt pārvietot adatu, bet tā jau bija ļoti sarūsējusi un nekustējās. Letiņš praktiski sabruka. Rakņājoties pa veciem ierakstiem, atklājam, ka pārmijnieks ir bijis prom patiešām ilgu laiku, un nereti, kamēr filiāle darbojās, pašam šoferim nācies apstāties un pārvietot pārmiju. Spriežot pēc vietējo iedzīvotāju novērojumiem, vilcieni te kursēja vēl 2003. gadā.
Bet dakšveida zars mūs mulsināja. Mēs bijām pilnībā pārliecināti, ka tas novedīs pie dažādiem objektiem, taču izrādījās, ka zari saplūda vienā galamērķī. Ir dzeloņstieples, un aiz tās acīmredzami ir dažas noliktavas - tālāk iet nevar, un uz tām var skatīties tikai no tālienes.
Maskavas dzelzceļš ziņoja MK, ka dzelzceļa līnija no Belokamennaya MCC stacijas, kas atrodas Losiny Ostrov nacionālā parka teritorijā, ir izbūvēta līdz militārajai vienībai un pašlaik netiek izmantota. Nākotnē šo līniju plānots demontēt - dzelzceļnieki jau nosūtījuši attiecīgu priekšlikumu projektēšanas organizācijai.
Tomēr mūs interesēja: kāda veida militārā vienība tā ir? Izpētījuši avotus, redzam, ka Losiny salu kaut kur 19. gadsimta vidū izmantoja artilēristi. Tolaik vēl nebija ne runas par brīvdienu ciematu, vēl jo mazāk pilsētu, taču te bija neliela lauku sēta. Tieši viņu izvēlējās Artilērijas direktorāts.
Bet, ja noliktavas parādījās 19. gadsimtā, tad filiāle ir nepārprotami jaunāka. Pēc dažām ziņām, tas parādījās aptuveni pagājušā gadsimta 30. gados. Tā kā objekts bija stratēģiski svarīgs, filiāle tika stingri apsargāta. Acīmredzot laika gaitā beidzot sabrukušas apsardzes kabīnes, kas, pēc dažiem avotiem, stāvējušas ceļmalās.
Ceļš ieguva īpašu nozīmi kara laikā. Pa to katru dienu brauca vairāki vilcieni, un īpaši rūpīgi tika apsargāta pārbrauktuve pie Abramtsevo izcirtuma. Pēc kara pastiprinātā apsardze tika noņemta, bet tās pašas izpostītās ēkas netālu no izcirtuma, ko sākotnēji uzskatījām par vecām vasarnīcām, izrādījās sargu mājas.
Spriežot pēc 30. gadu kartēm, kaut kur pie noliktavām atradās divi dīķi, kas tomēr tagad ir aizbērti.
Līdz līnijas ieklāšanai piekļuve bija no Jaroslavskoje šosejas caur Bumazhny Prosek. Vēl 70. gados bija zīme uz GUTMO bāzi. Šis saīsinājums nozīmē Aizsardzības ministrijas galveno tirdzniecības direktorātu.
Sakaru robežceļi
Starp citu, šāds objekts Maskavā nav vienīgais. Lielisku pastaigu vietu var atrast netālu no Elektrozavod (jeb Maskavas elektrisko spuldžu rūpnīcas) - tur līnija iet paralēli Maskavas dzelzceļam. Tā garums ir aptuveni 4 kilometri. Trases būvētas pagājušā gadsimta 20. gados un savieno vairākas nozares vienlaikus. Ceļš ir daļēji demontēts, daudzas pārmijas ir demontētas, taču šeit ir pilnīgi iespējams atrast apkārtējās vietas. Kopumā pēc ZIL filiāles likvidācijas šis rūpnieciskais dzelzceļš kļuva par visilgāk neizmantoto Maskavā.
Uz zara kopā ir 4 krustojumi, un pats tas ir stipri izliekts. Šķiet, ka viņa apietu kādu neredzamu šķērsli. Un tiešām, izrādās, šeit kādreiz plūdusi Hapilovkas upe. Tagad tas noslēpts kanalizācijā, bet pats ceļa izliekums saglabājies. Pārcelšanās, acīmredzot, vairs nedarbojas.
Visbiežāk šādus ceļus būvējuši uzņēmumi, lai atvieglotu loģistikas maršrutus pa pilsētu un neradītu satiksmes sastrēgumus. Šie ceļi bija viņu bilancē, bet tagad sakarā ar to, ka ražošana tiek pārvietota no Maskavas, vairs nav vajadzības pēc šādām atzarēm.
Maskavas dzelzceļa preses dienests mums teica, ka šādu objektu patiešām ir daudz, bet oficiālajai nodaļai ar tiem nav nekāda sakara. “Pilsētas teritorijā ir filiāles, kas nepieder Krievijas dzelzceļam vai kuras to neuztur. Šīs dzelzceļa sliedes ir dažādu uzņēmumu bilancē. Mums nav informācijas par to, cik tādu ir, kur tie atrodas utt. Šo zaru liktenis ir īpašnieku rokās.”
Pati pastaiga aizņem apmēram divas stundas. Vislabāk šādās vietās staigāt ērtos apavos, jo pēc Maskavas lietavām ceļu nogāzes tiek izskalotas. Arī pats ceļš izskatās ļoti gleznains, ko ieskauj lekni zaļumi - šķiet, ka nav sajūtas, ka būs, kā teikts internetā, "šļirces, kas krauks kā sniegs zem kājām". Reizēm pat šķiet, ka aiz muguras tūlīt atskanēs lokomotīves svilpe...
Kopumā nav pilnīgas pamestības iespaida, kā “Aļņu salā”. Šķiet, ka dažkārt ceļš pat tiek izmantots. Dzelzceļa ministrija mums gan apstiprināja, ka viņiem ar šo ceļu nav nekāda sakara un to neapkalpo. “Dzelzceļa līnija no Lokomotiv MCC stacijas, kas atrodas galvaspilsētas Preobraženskoje rajonā, nepieder Krievijas dzelzceļu OJSC un to neuztur. Tie ir pievedceļi, kas ir trešās puses organizācijas bilancē,” ziņoja departaments.
Šai nozarei savulaik bija stratēģiskas zināšanas. Kara laikā rūpnīcās, uz kurām tika liktas sliedes, tika ražoti stratēģiski svarīgi produkti un čaumalas. Tagad lielākā daļa rūpnīcas ēku ir nodotas birojiem, un kādreiz milzīgajā elektrisko lampu ražotnē var iznomāt fotostudiju...
Pēc brīvām vietām, ļoti pilsētnieciskām, stipri piegružotām vietām, mēs kādā brīdī atrodamies gandrīz mežā. Spilgtais zaļums stipri kontrastē ar brūnajām sliedēm, kas jau šķiet kā koku turpinājums - lielas kuplas saknes.
Šur tur nākas sastapties ar pamestām ēkām – visticamāk, pārmijnieku kabīnēm vai citām saimniecības ēkām.
Starp citu, lai ērti staigātu pa šo līniju, varat pat rezervēt ekskursiju.
"Jums nevajadzētu doties uz tādām vietām kā šis vienam."
Šādas vietas piesaista gan fotografēšanas entuziastus, gan citus neparastu pastaigu vietu meklētājus.
Taču, lai pastaigas un fotosesijas neaizēno nepatīkamas tikšanās un citi pārsteigumi, nolēmām sastādīt nelielu noteikumu kopumu tiem, kuri vēlas apmeklēt šādas vietas. Romāns Vaseikins, fotogrāfs un tūrists ar daudzu gadu pieredzi, sniedza vairākus ieteikumus.
“Jebkura pastaiga pa šādām vietām jāsāk ar informācijas vākšanu. Ir skaidri jāsaprot, uz kurieni tu ej, kas tevi tur varētu apdraudēt,” stāsta Romāns. Viņaprāt, Elektrostacijas gadījumā reālās briesmas ir cilvēki. “Cik atceros, tā bija diezgan margināla apkaime, un iedzīvotāji tur bija atbilstoši. Uz tādām vietām nevajadzētu doties vienam. Pat ja esat pārliecināts par savām spējām."
Aļņu salas gadījumā cilvēki, iespējams, ir vismazāk bīstami. Bet ir pilnīgi iespējams gūt traumas un nesaņemt palīdzību. Un šeit vēl viena persona ir garantija, ka jums palīdzēs kvalificēti cilvēki. Kopumā vienmēr ir jāaprēķina sliktākais scenārijs un jābūt tam gatavam.
Cita starpā jums ir jābūt uzmanīgam pret vadu piekāršanu - galu galā, piemēram, Elektrozavodā visa filiāle tika elektrificēta. Un plīsuši vadi arī ir tādu vietu realitāte.
Ja mēs runājam par fotosesijām, tad labāk vienkārši paņemt līdzi visu neērto, bet piemēroto apģērbu un doties tajā, kas ir ērtākais.
Kalnu tūrisma instruktors Maksims Haldejevs parasti neiesaka apmeklēt šādas vietas. Bet, ja cilvēks nolemj šādu pastaigu doties pats, tad viņš piekrīt kolēģim: vispirms ir jāievāc informācija. Pēc tam izlemiet, kas jums jāņem līdzi. “Protams, neviens nesaka, ka pārgājienam jākrāmējas, taču ir vērts padomāt, ko vilkt mugurā un ko labi ņemt līdzi. Kāds ņem kādus pašaizsardzības līdzekļus, kāds pastāvīgi nēsā līdzi pirmās palīdzības komplektu - tas viss nav lieki.
