Başlık fotoğrafında önünüzde gördüğünüz şey bundan başka bir şey değil. yeni konsept Sola dönüş ihtiyacını ortadan kaldırmayı hedefleyen karayolu üzerinde kavşak, bu sayede zaman zaman ciddi kaza riskini de azaltıyor. İlk bakışta, tüm bu şerit yığınının tam bir kaos gibi göründüğü konusunda hemfikiriz, ancak uzmanlar geleceğin bu tür güvenli kavşakların arkasında yattığını söylüyor.
Konsept aslında yeni değil. İlk kez, bu tür bir değişim, yıllar önce bir mühendislik öğrencisi tarafından önerildi, 2000 yılında bu tür bir değişim, Gilbert Chlewicki'nin tezinin sayfalarında göründü, ancak bazı kaynaklara göre, benzerleri daha önce Fransa'da da olsa inşa edildi. küçük miktarlarda.
O zamandan beri, benzer tasarımlı kavşaklar ABD yollarında deneysel olarak görünmeye başladı. Deney genişletildi ve şu anda çeşitli eyaletlerde 100'den fazla bu tür değişim var.
Bunların en büyüğü Florida'da, geçen yıl yol işçileri Manatee ve Sarasota County hattındaki Üniversite Bulvarı üzerinde farklı bir elmas alışverişini tamamladılar (bu devasa kavşaklar iç yolların tuhaf bağlantı biçiminden dolayı adlandırılıyor). en geniş noktası 12 şeride kadar harekettir. (Dünya çapındaki "elmas değişimlerinin" bir haritası burada bulunabilir.)
Böyle bir sonucun özü ve anlamı nedir? Konsept oldukça basit: sürücüler için daha az durma noktası, daha fazla kapasite, daha az tıkanıklık ve karşıdan gelen trafiği geçen sola dönüşlerin tamamen ortadan kaldırılması. İşte Florida Ulaştırma Bakanlığı'nın her şeyin nasıl çalıştığını gösteren resmi videosu:
Videodan da görebileceğiniz gibi, köprünün altından trafiğin iki zıt yönünü geçmek, trafiğe karşı sola dönüş ihtiyacını ortadan kaldırıyor.
Doğru, yeni nesil otomobil kentleşmesinin tüm zevklerini zaten deneyimlemiş olan sürücüler, nereye gidileceğini ve her şeyin nasıl çalıştığını anlamak için zorlu bir kavşaktan birkaç kez geçmenin gerekli olduğunu söyledi. Birisinin testi ilk seferde geçip doğru yönde gitmesi çok nadirdir.
Ancak araştırmacılar, sözde "farklı elmas ayrıştırmalarının" ölümcül kazaları yüzde 60'tan fazla ve normal kazaları yaklaşık yüzde 33 oranında azalttığını söyledi. Ayrıca üzerlerine yerleştirilen bisiklet ve yaya yolları ile de tasarlanabilirler. Bu videoda gösterilmiştir.
Florida'daki en büyük kavşakta işler nasıl? AAA ve ABD Ticaret Odası tarafından kısmen desteklenen bir organizasyon olan America's Transportation Awards'ın web sitesindeki bir gönderiye göre oldukça iyi.
Hizmeti kullanan sürücüler, keşfinden bu yana, seyahat gecikmelerinde yüzde 40, çatışma noktalarının sayısını azaltarak araba kazalarında yüzde 50'ye varan azalma ve gelişmiş hareketlilik elde etti.
Yeni sonuçlar ne verecek ve sadece ABD'de değil, dünyanın diğer ülkelerinde, örneğin Rusya'da görünecek mi? Temelde, bize göre, "elmas kavşaklar", modern ana karayollarının çok önemli bir eğilimini göstermektedir. Er ya da geç sola dönüş, trafik ışığında bir ok şeklinde de dahil olmak üzere onları tamamen terk etmelidir.
SP 34.13330.2012'ye göre, aşağıdaki durumlarda farklı seviyelerde kavşak ve kavşaklar (trafik kavşakları) alınmalıdır:
- - IA ve 1B kategorilerindeki yollarda - tüm kategorilerdeki motorlu yollarda;
- - IB kategorisi - tahmini trafik yoğunluğu günde 1000 araçtan fazla olan yollarda;
- – altı veya daha fazla şeritli IB kategorisi – tüm kategorilerdeki motorlu yollar;
- - II ve III kategorileri - kendi aralarında toplam tahmini trafik yoğunluğu 12.000'den fazla araç / gün.
Plandaki yolların kavşakları ve kavşakları, IA, 1B, No. ve II kategorilerindeki yollarda en az 2000 m yarıçaplı ve kategori III ve IV'teki yollarda yarıçapı en az 800 m olan düz bölümler veya virajlarda bulunur. .
IA kategorisi yollardaki geçişler ve kavşaklar, yerleşim yerlerinin dışındaki 10 km'den, 1B ve II - 5 km kategorilerindeki yollarda ve III - 2 km kategorisindeki yollarda, özel koşullar (inşaat, mevcut olanın çizimi) dikkate alınarak sağlanır. yol ağı, vb. .d.).
için ulaşım kavşakları karayolları Farklı seviyelerdeki ahlar, plandaki anahatlara ve üzerlerindeki hareketi organize etme yöntemlerine göre sınıflandırılır.
İle planda anahat ulaşım değişimleri aşağıdaki gruplara ayrılabilir:
- - yonca şeklinde;
- - yüzük;
- - haç;
- – yarı düz ve doğrudan sola dönüş rampaları olan karmaşık kavşaklar;
- - kavşaklar.
İle sola dönüşü organize etmenin yolu(Şekil 5.19):
- - dolaylı;
- - halkada;
- - yarı düz;
- - dümdüz.
Yerli tasarım uygulamasında, dolaylı sola dönüşlü (Şekil 5.20) yolların yonca şeklindeki kavşakları en yaygın olarak kullanılır.
Bu durumda, türün ayrıştırmaları vardır:
- - tüm yönlerde trafiğin tamamen ayrılmasını sağlayan tam bir yonca yaprağı (Şekil 5.20, fakat);
- - sıkışık kentsel gelişim koşullarında düzenlenmiş sıkıştırılmış bir yonca yaprağı (Şekil 5.20, B).
Pirinç. 5.19.
fakat- dolaylı; B- halkada; içinde- yarı düz; G- dümdüz.
Pirinç. 5.20.
fakat– sekiz adet tek kanallı çıkış ile; B– dört çift yollu rampa ile
Yonca yaprağı türünden geçerken, ortada bir üst geçit düzenlenir. Kesişen yollar, rampalarla birbirine bağlanır - tek hatlı veya çift hatlı (bkz. Şekil 5.20).
İlk durumda, çıkış sayısı sekizdir. Aynı zamanda, dört kongre sağa ve dört - sola dönüşler için hizmet eder. Sola dönüş için kullanılan rampalar yonca yapraklarını andırdığı için yol kavşağı adını almış.
İkinci durumda, çıkış sayısı dörttür ve her çıkış hem sağa hem de sola dönmeye yarar.
Her bir çift hatlı çıkışta karşıdan gelen trafik olduğundan, kavşakta trafik güvenliğini azalttığından, dört çift yollu çıkış yerine sekiz adet tek yollu çıkışı olan yonca yaprağı tercih edilmelidir.
Kategori I'in bir yolunu daha düşük kategorilerdeki (III-V) yollarla ve ayrıca kategori II-IV'teki yollarda geçerken, ikincil yönlerde sola dönüşlü trafik akışlarının kesişmelerine izin veren, tamamlanmamış yonca yaprağı türündeki kavşaklar kullanılır. aynı seviyede (Şekil 5.21).
Pirinç. 5.21.
fakat– dört adet tek hatlı rampalı tamamlanmamış yonca yaprağı; 6 – komşu mahallerde bulunan iki çift yollu çıkışı olan; içinde- çapraz yerleşimlerde aynı; G- nehir kıyısında eksik yonca yaprağı
Aşağıdaki eksik yonca yaprağı çeşitleri mümkündür:
- - dört adet tek kanallı çıkış ile (Şekil 5.21, fakat);
- - komşu mahallelerde bulunan iki çift yollu çıkış (Şekil 5.21, B);
- - çapraz olarak uzanan mahallelerde bulunan iki çift yollu çıkış (Şekil 5.21, c);
- - kavşak nehir, karayolu veya demiryoluna paralel olduğunda, kavşak için ayrılan alanı kurtarmak için yoğun gelişme koşullarında (Şekil 5.21, G).
Tüm yonca yaprağı çıkışları, karayolu tasarımının ana prensibine tam olarak uygun olan, sağ tarafta kesişen yolların anayollarında birleşir, otoyollardaki yolların kol ve kavşaklarının sağ tarafta düzenlenmesi gerekir (yön yönünde). yolculuk).
Tam yonca kavşaklarının avantajları, kesişen iki otoyol ile akışları kesişmeden tüm yönlerdeki trafik akışlarının ayrılmasının sağlanmasını içerir.
Yonca yaprağı kavşaklarının yapım maliyeti düşüktür çünkü bir üst geçitleri vardır. Bununla birlikte, yonca şeklindeki yol kavşaklarının kapsamlarını sınırlayan dezavantajları da vardır:
- - kavşak tarafından işgal edilen geniş alan;
- - otomobiller düşük hızlarda (50 km/s'den fazla olmayan) önemli taşmalarla (0,5-0,9 km'ye kadar) sola dönerken, kavşaktan geçen seyahat süresi artar;
- – önemli uzunluktaki rampalar nedeniyle hacimler ve maliyetler nispeten yüksektir toprak işleri ve kaldırım;
- - yayaların güvenli hareketini sağlamak için ek önlemlere duyulan ihtiyaç.
1 No'lu sola dönüş çıkışı boyunca kesişen yollardan birinden ayrılan araçların, bitişikteki 1 No'lu sola dönüş çıkışına yönelen araçlarla karşılaştıklarından, diğer yoldaki trafik akışına serbestçe ve engellenmeden dahil olamayacağı unutulmamalıdır. 2 (Şekil 5.22) . 1 No'lu sola dönüş çıkışının döngüsünde trafik yoğunluğu arttıkça, 1mp'lik döngüler arası bölümdeki araba sayısı artar. Sonuç olarak, üzerindeki hareket hızı 50-60 km / s'yi geçmez.
Pirinç. 5.22.:
1 – yol; 2 – sola dönüş 1 No'lu çıkış; 3 – 2 numaralı sola dönüşlü çıkış;
V 1 - ana yoldaki hız; Vix - 2 numaralı çıkışa girişteki hız
Yonca yaprağı üzerinde boyun denilen dört darboğaz vardır. Onların varlığı bir azalmaya yol açar Bant genişliği sola dönüş rampaları ve trafik kazalarında artış. Sonuç olarak, bir yonca yaprağı kullanımının yalnızca sola dönüş trafiğinin yoğunluğunun nispeten küçük olduğu durumlarda uygun olduğu ortaya çıktı.
Otoyollarda, bir veya daha fazla güçlü sola dönüşlü trafik akışının varlığında, geleneksel bir döngü (dolaylı) çıkışın inşası, araçların devrilmesiyle ilişkili haksız kayıplara neden olduğunda, taşmaların azaltılması veya ortadan kaldırılması, yarı doğrudan inşa edilerek sağlanır. veya doğrudan sola dönüşlü çıkışlar.
Yarı doğrudan sola dönüşlü çıkışları kullanırken (Şekil 5.23, fakat Ve 6) araba düz olmayan dönüşlere göre çok daha kısa bir mesafe kateder ve önce sağa sonra sola döner.
Kavşakta (Şekil 5.23, fakat) yarı düz bir sola dönüş rampasında trafik akışı Güneş ile değiş tokuşun kısmen dışında gerçekleşir Daha fazla hız eğrinin yarıçapı çok daha büyük olduğu için döngü çıkışlarından daha fazladır. Bu tür çıkışın dezavantajı, küçük yarıçaplı iki kısa ters dairesel eğrinin varlığıdır.
Şek. 5.23, B soldan trafik Güneş kavşak içerisinde gerçekleştirilmiştir. Çıkışta küçük yarıçapların kısa ters eğrileri olmadığından bu seçenek bir öncekine tercih edilir.
Sola dönüş hareketi (Şekil 5.23, içinde) doğrudan sola yapılır. Dönüş, sağa dönüşlerde olduğu gibi en kısa yönde yüksek hızda gerçekleştirilir. Bununla birlikte, doğrudan sola dönüş yapmak için, kesişen yolların iki parçaya ayrılması gerekir, bu da eğriler boyunca doğrudan akışlara ihtiyaç duyulmasına neden olur.
Pirinç. 5.23.
a - bir yarı doğrudan sola dönüşlü çıkış ile Güneş. B– bir doğrudan sola dönüşlü çıkış ile Güneş. içinde– iki düz sola dönüş rampası ile Güneş Ve GB
Yarı doğrudan ve doğrudan sola dönüşlü çıkışlar, trafik kavşaklarının %50'sinden fazlasında bulunur ve bu çıkışlardaki hızı 80 km/s'ye kadar artırmanıza olanak tanır.
Yarı doğrudan ve doğrudan sola dönüş rampalarının kullanılmasıyla elde edilen ulaşım taşmalarındaki azalma, her bir sola dönüş yönü için iki üst geçit inşa etme ihtiyacı nedeniyle trafik kavşağının inşaat maliyetinde önemli bir artışa yol açmaktadır.
Karayollarının halka kavşakları, en büyük trafik organizasyonu kolaylığı ile karakterize edilir, ancak iki ila yedi üst geçidin yanı sıra geniş bir arazi edinimi alanı yapılmasını gerektirir.
Beş üst geçitli bir dağıtım halkası (Şekil 5.24), trafik yoğunluğunun yüksek olduğu ve arabaların önemli bir bölümünün sola döndüğü kategori I ve II yollarının kavşaklarında mümkündür.
!!!
Pirinç. 5.24.
İki üst geçitli halka (Şekil 5.25, a ve B) yüksek kategorili yollardan (I-II) düşük kategorili yollardan (III-V) geçerken kullanılırken, ikincil bir yoldaki doğrudan akışlar halka boyunca hareket eder. Sıkışık koşullarda, "uzun halka" seçeneğini düzenlerler (Şek. 5.25, B).
Pirinç. 5.25.
fakat- olağan; B - sıkışık koşullarda uzanmış
Geliştirilmiş bir dağıtım halkası tipinde, sola dönüş trafiği, sağa dönüş çıkışları boyunca değil, halkanın içinde bulunan özel sola dönüş çıkışları boyunca halkaya yönlendirilir (Şekil 5.26, fakat).
Pirinç. 5.26.
fakat- gelişmiş; B- türbin
Sola dönüş trafiğinin ringden ana yola geçişi sağa dönüş çıkışlarında gerçekleşir. Bu tür bir kesişimin dezavantajı, sola dönüş çıkışlarında küçük bir yarıçapa sahip kısa ters eğrilerin varlığıdır.
Türbin tipi kavşakta (Şekil 5.26, B) Sola dönüşlü akışlar da özel spiral çıkışlar boyunca yönlendirilir - suyun bir türbinden akmasına benzer, dolayısıyla trafik kavşağının adı. Bu kavşakta, dört sola dönüş akışının, ilgili sağa dönüş çıkışlarıyla birleşen iki ek eğik üst geçit ile kendi çıkışı vardır. Döner kavşakta, bir dağıtım halkası tipi kavşakta olduğu gibi, sola dönüşlü akışlar sağa dönüşlü akışlarla karışmaz. Ancak sağa dönüşlü çıkışların olduğu bölümlerde akışların karışması görülmektedir. Türbin tipi geçişte yedi adet üst geçit bulunmaktadır.
Geliştirilmiş ve türbinli kavşak türleri, geleneksel dağıtım halkası tipine kıyasla daha yüksek bir inşaat maliyetine sahiptir.
Farklı seviyelerdeki otoyolların kesişme noktasında bir veya iki güçlü sola dönüş akışı varsa, bu akışlar için oluşturulması tavsiye edilir. Daha iyi koşullar diğerleriyle karşılaştırıldığında, yani onlar için yarı doğrudan ve doğrudan sola dönüş çıkışları düzenleyin (Şekil 5.27).
Şek. 5.27, fakat değişim şeması, halkanın dışında bulunan bir yarı düz sola dönüş çıkışı olan genişletilmiş bir dağıtım halkasının tipine göre gösterilmiştir. Kavşakta yedi adet üst geçit var ve bunlardan ikisi eğik (sola dönüş yapmak için).
Yonca yaprağı ve türbin tipi kesişme elemanlarının bir kombinasyonu ile elde edilen armut biçimli bir bağlantı, Şek. 5.27, B. Yönlerde sola dönüşlerde sürüş koşulları Güneş Ve D.B. yönlü dönüşlerden çok daha iyi AD Ve Birlikte. Kavşağın, biri eğik olan sadece dört üst geçidi vardır.
Şek. 5.27, yönlerde iki dolaylı (döngüler boyunca) sola dönüşlü bir yol kavşağı gösterir AD Ve SA ve iki düz çizgi - yönlerde Güneş Ve B.D. Bu ayrıştırmanın dezavantajı, düz yönlerdeki akışların dallanması ve eğrisel yörüngeler boyunca hareket etmesidir. Kavşağın dördü eğik olmak üzere beş üst geçidi vardır.
Pirinç. beş. 27.
fakat– bir yarı düz sola dönüşlü çıkışlı genişletilmiş dağıtım halkası; B– iki düz sola dönüş rampalı armut biçimli kavşak türü; içinde- iki düz sola dönüşlü genişletilmiş yonca yaprağı
Güçlü dört sola dönüşlü akışla, doğrudan sola dönüş çıkışlı şemalar kullanılır: elmas şeklindeki kavşaklar ve eğrisel dörtgen tipi (Şekil 5.28).
Elmas şeklindeki kavşakta (Şekil 5.28, fakat) sola ve sağa dönen her akışın kendi çıkışı vardır, bu nedenle değişim içinde sola dönüş ve sağa dönüş akışlarının karışması yoktur. Tüm sola dönüş çıkışları düzdür - dönüş doğrudan sola yapılır, tüm çıkışlardaki hızlar yüksektir, aşılma yoktur. Değişim yapılandırmada basittir ve sürücülerin gezinmesi kolaydır. Dezavantaj: çok sayıda üst geçit - 8'i eğik olan 9.
Eğrisel dörtgen tipine göre diyagramda (Şekil 5.28, 6) ana yollarda ve sola dönüşlü çıkışlarda her geçilen yön için üst geçitler düzenlenmiştir. Toplamda, kavşakta 12'si eğik olan 16 üst geçit vardır. Bu kavşak, tüm üst geçitlerin en fazla sayısına sahiptir. seçenekler iki seviyeli kavşaklar. Dekuplaj, önceki gibi, konfigürasyonda basittir. Sağa dönüş yönlerini asla geçmeyen düz sola dönüş rampalarına sahiptir.
Pirinç. 5.28.
fakat- eşkenar dörtgen tipi; B- eğrisel dörtgen türüne göre
Güçlü trafik akışlarına sahip eşdeğer otoyolları geçerken, kentsel gelişim gibi sıkışık koşullarda beş üst geçitle çapraz tipte bir kavşak (Şekil 5.29) kullanılır. Asgari işgal edilen arazi alanına ek olarak, bu tür kavşak, sola ve sağa dönüş trafiği için minimum taşmalar ile karakterize edilir, ancak beş üst geçidin inşasını gerektirir (yonca yaprağı kavşağından daha küçük bir genişliğe sahip olsa da) ) ve nakliye merkezi içinde bir U dönüşü olasılığını hariç tutar.
Farklı seviyelerdeki yol kavşakları, tüm yönlerde trafik değişimi sağlayan eksiksiz ve eksik, bir seviyede trafik akışlarının kesişme bölgelerine veya iç içe geçmiş bölgelere sahip olarak bölünmüştür.
Yurtiçi yol tasarımı uygulamasında en yaygın olarak boru tipine göre farklı seviyelerdeki kavşaklar kullanılmaktadır (Şekil 5.30).
Pirinç. 5.29.
Pirinç. 5.30.
fakat – itibarenüst geçidin sağındaki sola dönüş çıkışının yeri; 6 - üst geçidin solunda
Bu tip abutment, yonca yaprağı elemanlarının kullanımına dayanmaktadır. Her dönüşlü derenin kendi çıkışı vardır, ancak sola dönüşlü akışlar, uzun bir mesafe için sağa dönüşlü akışlarla ortak bir alt zemine sahip olduğundan, bu bölümdeki çıkış, zıt yönlerde trafikle çift yönlüdür.
Bu kavşaktaki soldan trafik koşulları, ana yoldan gelen soldan trafik ile bitişik bir yoldan gelen trafik arasında farklılık gösterir.
Ana yoldaki ve bitişik yoldaki sola dönüş trafiğinin boyutuna bağlı olarak, sağa dönüş rampaları sağa yerleştirilebilir (Şekil 5.30, fakat) veya üst geçidin solunda (Şek. 5.30, B).
Ana yoldan bitişik olana giden sola dönüş trafiğinin yoğunluğu, ana yola giden sola dönüş trafiğinden daha büyükse, o zaman Şek. 5.30 fakat.
Boru tipinin birleşimi, nispeten küçük bir arazi alanının yabancılaşması ve düşük inşaat maliyeti ile her yöne trafiğin ayrılmasını sağlar.
Yaprağa benzer birleşim türü (Şekil 5.31) yarım yonca yaprağıdır. Bu kavşakta ve ayrıca boru tipine göre birleşimde, her dönüş akışının kendi çıkışı vardır. Sola dönüş çıkışlarının tüm uzunluğu boyunca karşıdan gelen trafik olmadığından, bu tip bir kavşak, boru tipi bir kavşaktan daha fazla trafik güvenliği sağlar. Boru tipi bir bağlantı ile karşılaştırıldığında, bu değişim daha geniş bir alanı kaplar.
Kavşakta yarım bir yonca yaprağı gibi (Şekil 5.32), her dönen derenin kendi çıkışı vardır, tüm dereler sağ tarafta anayollara karışır. Sola dönüşlü akışlar önce sola sonra sağa dönerek hareket eder. Dezavantaj: Tek yönde akışların bir kesişme noktası vardır.
Pirinç. 5.32.
fakat– 90° bağlantı açısında (T-şekilli bağlantı); B
Halka tipi abutment, dağıtım halkasının elemanlarının kullanımına bağlı olarak elde edilir (Şekil 5.33). Tüm çıkışlar sağ tarafta halka ve ana yolun anayolunda birleşir, halka sol tarafta sağa dönüş çıkışına bitişiktir. Ringde solak akımlar birbirine karışıyor. Trafik kavşağı var
Pirinç. 5.31.
fakat– 90" temas açısında (T-şekilli abutment); B- dar temas açısı ile (X şeklinde temas)
basit şekil ve sürücüleri yönlendirmek kolaydır. Kavşağın iki üst geçidi vardır.
Pirinç. 5.33.
fakat– 90” bağlantı açısında (T-şekilli bağlantı); B- dar temas açısı ile (X şeklinde temas)
Sağa ve sola dönüş çıkışlarının paralel düzenlenmesine sahip bitişiklikler, T şeklindeki bağlantı veya X şeklindeki eğrisel üçgen tipine göre tasarlanmıştır (Şekil 5.34). Bu kavşaklar elmas tipi kavşaklara benzer (bkz. Şekil 5.28). Solak akışlar doğrudan sola döner. Kavşakta sola ve sağa dönüş akışlarının karışması yoktur. Trafiğin rahatlığı ve güvenliği ile ilgili olarak, bu kavşaklar mümkün olan en iyisidir. Taşıma kavşaklarının üç eğik üst geçidi vardır.
Pirinç. 5.34.
fakat- T şeklindeki üçgenin türüne göre; B- X şeklindeki eğrisel üçgenin türüne göre
- Gökman V.A. Karayollarının geçişleri ve kavşakları. M.: lise. 1989.
ulaşım değişimi- trafik akışlarının kesişimini en aza indirmek ve sonuç olarak yolların kapasitesini artırmak için tasarlanmış bir yol yapıları (köprüler, tüneller, yollar) kompleksi. Çoğunlukla trafik kavşakları, farklı seviyelerdeki ulaşım kavşakları olarak anlaşılır.
Pirinç. 18.3. Yonca şeklindeki trafik kavşaklarının iki düzeyde şeması:
a - tam yonca yaprağı; b - preslenmiş yonca yaprağı; c, d, e, f, g - eksik yonca yaprağı
Pirinç. 18.4. İki seviyedeki halka trafik kavşaklarının şemaları:
a - türbin tipi; b - beş üst geçitli dağıtım halkası; c - üç üst geçitli dağıtım halkası; g - iki üst geçitli dağıtım halkası.
Pirinç. 18.5. İki seviyede döngü şeklindeki trafik kavşaklarının şemaları:
a - çift döngü; b - geliştirilmiş çift döngü
Pirinç. 18.6. İki seviyede haç biçimli trafik kavşaklarının şeması:
a - "çapraz" tipte beş üst geçit ile kesişme; b - ilgili sola dönüşlerle kavşak
Pirinç. 18.7. Farklı seviyelerde elmas şeklindeki trafik kavşakları:
a - düz sola dönüşlerle; b, c - yarı doğrudan sola dönüşlerle; g - dört seviyede
Pirinç. 18.8. İki seviyede karmaşık ulaşım kavşaklarının şemaları:
a - bir yarı doğrudan sola dönüş çıkışı ile; b, c - bir doğrudan sola dönüş çıkışı ile; d - iki yarı doğrudan sola dönüşlü çıkışlı
Pirinç. 18.9. İki düzeyde ulaşım bağlantıları şemaları:
a, b - "boru" tipinin tam bitişikliği; c - iki yarı doğrudan sola dönüşlü çıkışla tam bağlantı; d, e, f - eksik eklemeler
yonca geçişleri"+" kesişen iki karayolu ile tüm veya ana yönlerde trafik akışlarının ayrıştırılmasını sağlamak; trafik güvenliğini sağlamak; bir üst geçidin ve bağlantı rampalarının nispeten düşük yapım maliyeti.
"-" uygulamalarının kapsamını sınırlayan: değiş tokuş tarafından işgal edilen geniş bir alan; sola dönüşlü trafik akışları ve U dönüşü akışları için önemli aşımlar; yayaların güvenli hareketini sağlamak için ek önlemlere duyulan ihtiyaç.
Döner kavşaklar- en büyük trafik organizasyonu kolaylığı ile karakterize edilir, ancak iki ila beş üst geçidin yanı sıra geniş bir arazi edinimi alanı yapılmasını gerektirir.
Döngüsel kavşaklar, örneğin, "çift döngü" (Şekil 18.5, a) veya "geliştirilmiş çift döngü" (Şekil 18.5, b), otoyolların veya ana caddelerin tali yollarla kesiştiği yerde uygundur. “-” İki üst geçit inşa etme ihtiyacına ek olarak, ana karayolundan gelen trafik akışı sağdan değil, soldan ikincil bir yönün akışlarına aktığından, güvenli trafik koşullarının yetersiz sağlanması da belirtilmelidir. yan.
Kentsel gelişimin sıkışık koşullarında, haç biçimli kavşaklar farklı seviyelerde kullanılır, örneğin, bir haç şeklinde"(Şekil 18.6, a), ilgili sola dönüşlerle iki seviyede bir kavşak (Şekil 18.6, b), vb. Asgari işgal edilen arazi alanına ek olarak, bu tür geçiş, sola ve sağa dönüş trafiği için minimum taşmalar ile karakterize edilir, ancak beş üst geçidin inşasını gerektirir ve içinde bir U dönüşü olasılığını dışlar. ulaşım merkezi. Atanmış sola dönüşlerle iki seviyede geçiş genellikle kentsel alanlarda kullanılır.
elmas kavşaklar(bkz. Şekil 18.7), her yönden önemli miktarda trafiğin olduğu eşdeğer otoyolların kavşaklarında düzenlenmiştir. Ilımlı bir alanı işgal eden bu tür kavşaklar, sola ve sağa dönen trafik akışları için taşmaları pratik olarak hariç tutar, ancak çok sayıda üst geçit inşa etme ihtiyacı, çok yüksek maliyetlerini belirler.
Frankfurt, Almanya
Frankfurt'a geldiğinizde sancak tarafındaki lombozlara oturmanızı tavsiye ederiz. En yoğun kavşak olan "Frankfurt Cross"u görme olasılığı daha yüksek Batı Avrupa. Otobanlar A3, A5, B43 otoyolu "çapraz" üzerinde birleşiyor ve büyük "yonca" nın altına iki demiryolu tüneli döşeniyor. Kavşağın inşaatı 1933'te başladı, ancak savaş nedeniyle sadece 1957'de tamamlandı. Şimdi buradan her gün 320.000 araba geçiyor.
Los Angeles, ABD
Kavşak 1993 yılında inşa edildi ve adını Harry Pregerson'dan aldı - ABD'deki ünlü ve en eski federal yargıç onuruna, diğer şeylerin yanı sıra, takasın kendisini inşa etme sürecini yönetti. 105 ve 110 numaralı otoyollar burada dik açılarla kesişiyor. Los Angeles'taki hemen hemen tüm yollar gibi, biri kuzey-güney, diğeri doğu-batı, sahile doğru ilerliyor. Pasifik Okyanusu ve Los Angeles Uluslararası Havaalanı. Düzinelerce kilometre, tek katlı Amerika'nın karelerle iç içe banliyöleri.
Atlanta, ABD
Doğrudan Atlanta'ya çarparak, 75 ve 85 otoyolları on dört şeritli bir yolda birleşiyor - Günlük 230-270 binden fazla araba trafiği olan Downtown Connector. 20. yüzyılın ortalarında inşası sırasında, Atlanta'nın tarihi merkezinin bir parçası yerle bir edildi. Ve bağlantı yolunun Otoyol 20'yi geçtiği yerde, Labirent kavşağı ortaya çıktı. Adını "Çerçeveli Labirent" olarak değiştirirdik: Amerikan şehirlerine özgü sıradan sokakların dikdörtgenine nasıl yazıldığına dikkat edin.
Gravelly Hill, Birleşik Krallık
Birmingham yakınlarındaki Gravelly Hill banliyösünde iki nehir birleşiyor, iki kanal ayrılıyor ve çift hatlı bir demiryolu geçiyor. Mühendisler M6 otoyolunu buradaki A38(M) otoyoluna bağlamaya karar verdiğinde, gazeteciler projeye "Spagetti Kavşağı" adını verdiler - çünkü bunu bilerek düşünmüyorsunuz. Kimin nereye gittiğini bulana kadar, sayısız yerel kongreyi sayarak zihninizi hareket ettirebilir veya on sekiz yöne gidebilirsiniz. Kavşağı 1968-1972'de inşa ettiler ve 559'u kurdular. betonarme destekler, en yükseği 24,4 metreye ulaşır.
Atlanta, ABD
Tom Moland Kavşağı, yerel Ulaştırma Bakanlığı'nın baş mühendisinin adını almıştır. 1983-1987'de Atlanta'nın yirmi kilometre kuzeydoğusunda, 85 numaralı radyal karayolu ile 285 numaralı çevre yolunun kesiştiği yerde inşa edildi - Moskova yakınlarındaki Bolshaya Beton Yolu'nun bir analogu. Kavşak, en yükseği yerden 27 metre yükselen 14 köprü ve üst geçidi içeriyor. Her gün üç yüz bin araba kavşaktan geçiyor. Ve alt katta, bazı zavallı adamlar da yaşıyor.
Şangay, Çin
Denizden birkaç kilometre uzakta Yangtze'ye dökülen Huangpu Nehri, Şanghay'ı ikiye bölmekle kalmıyor. Şehir içinde nehir boyunca on köprü var, ancak 24 milyonluk Şanghay için bu çok fazla değil. Bunlardan biri olan Nanpu askılı köprü, batı yaklaşımı tasarımı olan Puxi Viyadüğü ile ilgi çekicidir. Burada üç otoyol birleşir ve üç katlı bir sarmalda otuz metre yükselir ve köprü seviyesine ulaşır. Köprünün gezilebilir açıklığı 48 metre yüksekliğe kadar olan bir deniz gemisini geçebilmektedir.
Putrajaya, Malezya
Başkent olarak doğan şehir, 1995'ten beri Kuala Lumpur'a iki düzine kilometre uzaklıkta inşa edilmiştir. Peter I dönemindeki St. Petersburg gibi, Putrajaya da hoşnutsuz seçmenlerden uzaklaşmak ve tüm kürk mantoları ve hükümet konutlarını seçkin bir köye yerleştirmek için özel olarak tasarlanmıştır. Putrajaya ve St. Petersburg arasındaki temel fark, burada neredeyse hiç düz sokak olmaması, tüm yolların özenle kabartmayı takip etmesidir. Ve 50 metrelik bir tepenin etrafındaki birkaç sokak, dünyanın en büyük döner kavşağı olarak kabul edilen bir oval (0.85-1.29 km çapında) oluşturur.
Paris, Fransa
Place Charles de Gaulle 1970 yılına kadar onun için daha uygun bir isim taşıyordu - Place de l'Etoile veya Place de l'Etoile. Burası yürüyüşçüler için Arc de Triomphe meydanı, Parisli sürücüler için polisin gelmediği bir yer, turist sürücüleri için denizcinin alaycı bir tonla "Dokuzuncu çıkışı gerçekleştir" komutunu verdiği yer olarak bilinir. 40 metrelik yol hiçbir zaman işaretlenmedi ve yoğun saatlerde bu daire, herkesin keyfi yörüngeler boyunca sürdüğü bir karınca yuvası gibi görünüyor. Doğru, Paris Moskova değil ve eğer sıkıcıysanız ve nereye gideceğinizi bilmiyorsanız, Araplar, Parisliler, motosikletçiler ve otobüs şoförlerinden başka kimse size hayatı öğretemez.
Swindon, Birleşik Krallık
Şans eseri, Swindon'daki Magic Circle'da işaretler var, ancak bununla bile oraya nasıl gidileceğini bulmak zor, çünkü büyük bir daire etrafında düzenlenmiş beş küçük daire var. Altı küçük sokak kavşağa birleşiyor ve en iyi yol yeni başlayanlar için - girişten sola dönün. Bununla birlikte, İngilizler buna zaten alıştı: 1970'lerde, plan İngiltere'de popülerdi ve birkaç şehirde aynı tür kavşaklar inşa edildi. Beş küçük dairenin olmadığı, örneğin iki tane olduğu “hafif versiyonlar” da vardır.
Osaka, Japonya
Osaka kıyı şeridi - sonsuz origami şeklindeki rıhtım duvarları. Kıyı alanları neredeyse tamamen yapaydır, denizden kazanılan arazilerde fazladan boşluk yoktur. Bu nedenle, Bayshore paralı otoyolu, yerleşim ve liman alanlarının üzerindeki “ikinci katta” döşendi. Ve limanlar üzerindeki köprüler yeterli yükseklikte olsun diye, sarmal yollar sokaklardan üst geçitlere çıkıyor.
Newark, ABD
Newark Uluslararası Havalimanı, New York City ve çevresine hizmet veren üç havalimanından ikincisidir. 1928'de yeniden açıldı, ancak New Jersey eyaletindeki nüfusun motorizasyonu gibi trafik hızla arttı. 1952'de, burada yalnızca transit trafiği geçmekle kalmayıp aynı zamanda dev havaalanına giriş görevi gören beş otoyoldan oluşan karmaşık bir kavşak inşa edildi.
Kansas Şehri, ABD
Altı kilometrelik küçük bir halka dokuz otoyolu birbirine bağlar ve Alfabe Döngüsü olarak adlandırılır. İçeride Kansas City şehir merkezi var ve döngünün her iki tarafındaki 23 çıkış, 2A'dan başlayıp 2Y'de biten sırayla numaralandırılmıştır. Amerikalılar üç kongre daha yaparsa, tam Latin alfabesini alacaklar.
Leonardo da Vinci ilk kez 16. yüzyılda, ancak son yarım yüzyılda farklı seviyelerde yolların kesiştiğinden bahsetti. yeni tür ve türler tanıtılmamıştır. Petersburg'dan Semenov, Kiev'den Petruk, Litvanya'dan Butelauskas, Kore'den Lee Jang Hee gibi ulaşım merkezleri için en uygun çözümleri arayan meraklılar var. Kendini da Vinci'nin buluş alanındaki takipçilerinden biri olarak kabul eden ve geleneksel yonca üzerinde sergilenen tasarımcıların yanlış hesaplarını fark eden mütevazı kulunuz da bu işe dahil oldu...
Projemin ana amacı, otoyollardaki trafik sıkışıklığının üstesinden gelme sorununu çözecek bir kavşak geliştirmekti: kazalar nedeniyle bütünün üçte birini çeken kavşaklardan geçişi kolay ve rahat hale getirmek. Ayrıca, kavşaklar, şu anda yapım aşamasında olanlara göre dikildiklerinde teknolojik olarak daha gelişmiş ve daha ucuzdur.
Kendime birleştirmesi zor üç görev belirledim:
- dört veya daha fazla tarafa binmek;
- kesişen ve iç içe akışlar olmadan sürmek;
- süspansiyon olmadan herhangi bir hareket yönünün değiştirilmesi ve hızda önemli bir azalma.
Uzun ve özenli bir çalışma sonucunda 2468138 sayılı buluş için 07/25/2031 tarihine kadar geçerli olan bir patent aldı. Sonuç, herhangi bir konfigürasyonun modüler tipinde ve çeşitli seçeneklerle dünyanın tek değişim sistemidir. Yani - türbin halkası trafik değişimi. Bu sadece güzel bir ifade değil. Uygulanması, değişimin tanımını değiştirecektir. Yeni baskıda, birkaç kelime eklerseniz, şöyle görünmelidir: "Trafik değişimi - trafik kavşaklarını en aza indirmek ve tamamen ortadan kaldırmak için tasarlanmış bir yol yapıları (köprüler, tüneller, yollar) ve sonuç olarak yol kapasitesini artırmak."
Türbin dönel kavşağının dezavantajları
- Ortalama tasarım karmaşıklığı.
- Keskin yükseklik değişiklikleri ve uzun eğimler (düzlenirler)yeni inşaatta, birinci veya ikinci seviyelerde bir döner kavşak olduğunda).
- Merkezi şehir kavşakları için uygun değildir.
Fiyatı ne kadar?
Şimdi müşteri için en önemli şey hakkında - maliyet hakkında. Moskova'da kavşaklar 5 milyar rubleden daha ucuz. inşa etmeyin, 17 milyar için iki tane bile var. Çelyabinsk bölgesi, Kırım, Sivastopol, Beyaz Rusya ulaştırma bakanlıklarına önerilerim biraz ilgi uyandırdı, ancak 1,5 milyar ruble. onlar için çok fazla yatırım oldu.
Yol inşaatı işinin özelliği, rekabetin olmamasıdır, çünkü fonlar devletin veya tebaasının bütçelerinden “uzun vadeli sürdürülebilir bağlara” sahip tekelcilere tahsis edilir (böylece komisyonları dikkatlice gizledim). Rekabet olmadan yeni fikirler doğmaz, onlar için talep oluşmaz. Ne de olsa, fon sağlayan kuruluşların yenilik kavramı yoktur ve sanatçıların bir şeyi değiştirmesi her zaman kârsızdır.
Amaçlanan hedefe giden yolda, daha patent almadan önce, projenin çeşitli trafik durumları için kolayca değiştirilebileceğini hissettim. Ve bir konsept yerine dokuz tane yarattı! Buluşu tanımak için çeşitli kurum ve kuruluşlara başvurdu. Yani: Rusya Federasyonu Ulaştırma Bakanlığına, Moskova Hükümetine ve St. Petersburg'a. Örneğin, Moskova Çevre Yolu'nu kesintisiz hale getirmeyi, Nevsky Prospekt'te trafik ışıkları olmadan, bol su ortamıyla şehrin tarihi görünümünü bozmadan trafiği düzenlemeyi önerdi. Ama bununla kimse ilgilenmiyor.
2013 yılında, Moskova Ulaştırma Bakanlığı, Moskova NIiPI Genel Planı'nın önerileriyle karşılaştırıldığında türbin-halka değişiminin verimliliğinin bir analizini yaptı. Sonuç olarak, sonuçlarına göre, önerilerim özellikle geri ödeme süresi açısından daha etkili oldu - altıya karşı iki yıl. Nelerden vazgeçtin? Fiyat olarak. İnşaat maliyetleri 2.772 milyar ruble olarak hesaplanıyor. onların iki milyardan biraz daha azına karşı.Yani reddedildi.Yanıt olarak, bölüm başkanı Maxim Liksutov'un değişimimi 2 milyar ruble için inşa etmesini ve yeterli değilse, o zaman önerdi.cebinizden ekleyin. Sonuç olarak, Moskova takasını 7 milyara inşa etti!Ve bir ilkokul öğrencisi, inşaat sırasında trafiği engelleyen iki tünelli dört seviyeli bir yol kavşağının üç seviyeli olandan daha ucuz olamayacağını anlar.
Ürünüme 1,5 milyar ruble değerinde değer veriyorum. bir yıl inşaat süresi ile. Bunlar tartışılabilir rakamlar olsun. Nesneden kısa bir mesafede toplu taşıma duraklarıyla yaya yükseltilmiş veya yeraltı geçitleri inşa etmeyi reddetmenin yanı sıra üst geçitleri veya tünelleri döndürmek yaklaşık yarım milyar ruble tasarruf sağlayacaktır. Yayalar "yonca" boyunca yürüyemezler, ancak türbin halkalı olanlar buna izin verir. Ayrıca bir aktarma merkezi ve önünde değil, doğrudan üst geçit üzerinde dönebilme özelliği.
Rakamlar hakkında şüphesi olan varsa, Kiev'de Patona köprüsünün yakınında, benimkine dörtte üçü benzer bir kavşak inşa edildiğini nasıl açıklayabilir? İnanmayacaksınız, ancak sadece altı ayda ve 800 milyon rubleden daha az bir sürede inşa edildi! Sadece Avrupa parasıydı ve her şey 2012 Avrupa Futbol Şampiyonası için yapıldı.
Geçen sonbaharda Avtodor'da bir sunum yapma fırsatım oldu. Ondan hoşlandılar. Yetkili tasarım kuruluşlarından sonuçlar almayı teklif ettiler. Bazıları gülünç devamsızlık yanıtlarıyla kurtuldu, MADI işbirliğinden tamamen kaçtı.
Sonuç olarak, çok sayıda kavşak yapılıyor gibi görünüyor, ancak trafik durumu daha da kötüye gidiyor. Trafik sıkışıklığının asıl sorunu, bizi temin etmeye çalıştıkları gibi, yollardaki araç sayısının her geçen gün artması değil, durağan trafik sorunudur. Onları iki yıldan fazla bir süredir yapıyorum. Bir fikrin sunulan dokuz varyasyonuna ek olarak, daha sonra sunulanlardan tamamen farklı beş tane daha ortaya çıktı.
Not: Kavşağın özel adı, ilk görüneceği şehrin adıyla verilebilir. Yorumlarda yeterli iletişim için hazır.
