خط اصلی بایکال آمور

(BAM) - راه آهن مسیر به شرق سیبری و خاور دور، دومین راه آهن اصلی. تقریباً از CCCP به Tehom خارج شوید. در امتداد قلمرو اجرا می شود. کاشت p-nov منطقه ایرکوتسک. (منطقه پیش از بایکال)، بوریات. ACCP، منطقه چیتا (منطقه ترانس بایکال)، منطقه آمور. و قلمرو خاباروفسک (بخش خاور دور). طول کل مسیر از Taishet به Sov. بندرها 4300 کیلومتر که بخش Ust-Kut (روی لنا) از سال 1974 در دست ساخت است - Komsomolsk-on-Amur - 3100 کیلومتر. دو بخش از قبل ساخته شده در مجاورت آن هستند: Taishet - Ust-Kut (733 کیلومتر، در سال 1958 راه اندازی شد) و Komsomolsk-on-Amur - Sov. بندر (434 کیلومتر، معرفی شده در سال 1947). سه اتصال. خطوط BAM را به راه آهن ترانس سیبری متصل می کند. D.: Bam - Tynda، Izvestkovaya - Urgal و Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur. قلمرو موجود در منطقه نفوذ BAM (حدود 1.5 میلیون کیلومتر مربع) با شرایط طبیعی بسیار دشوار ، ژئول متمایز می شود. ساختار و توپوگرافی، توسعه دائمی منجمد، لرزه خیزی قوی، یعنی. باتلاقی که حجم زیادی از زمین را تعیین می کند. پژوهشی، مهندس زمین. و هیدروژئول بررسی های مربوط به تعیین مسیر، ساخت نزدیک ایستگاه و سایر شهرها و شهرها و توسعه منابع معدنی.
تسکین.منطقه Cis-Baikal فلات Prilenskoye (Angara-Lena) را با غالب اشکال برجسته نرم - حوضه های آبریز مسطح گسترده، فرورفتگی های کوچک و دشت ها اشغال می کند. شکم ارتفاعات بین 400-1000 متر متغیر است. در امتداد دره ها pp. لنا، تایورا، کیرنگا، کونرما. منطقه Trans-Baikal به طور کامل در داخل فورج بایکال واقع شده است. کشور. B رفر. بخش‌هایی از آن شامل خط الراس بایکال، آکیتکانسکی، سینیرسکی و بارگوزینسکی با ارتفاعات تا 2600 متر است. خط الراس بایکال با کوه‌های آلپ مشخص می‌شود. - دره ها، سیرک ها و صخره ها () و غیره؛ پشته ها دارای ویژگی های فلات های طاس هستند. ووست. بخشی از استانووی وسیع و پیچیده ای را اشغال می کند که دراز آن غرب - جنوب غربی متناوب است. در B. - C.-B. پشته های بلند و حوضه های عمیق. دومی این ارتفاعات را به دو زنجیره تقسیم می کند: شمالی که شامل پشته های Verkhneangarsky، Delyun-Uransky، North Muysky، Muyakansky و Kodarsky است، جنوبی - پشته های Muysky جنوبی، Kalarsky و Udokansky. شکم ارتفاعات به 2800 متر می رسد (اسکالیستی char در رشته کوه Kalar). همه پشته ها سیستم هایی از کوه های طاس گنبدی شکل یا مسطح هستند که با لایه های رسوبات درشت دانه پوشیده شده اند، در قسمت های محوری پشته ها - آلپ. فرم های زمین؛ آثار باستانی و در خط الراس کودار - و مدرن وجود دارد. یخبندان (سیرک، کار، مورن، دریاچه های یخبندان). B.ch. مسیر در این بخش از بزرگترین حوضه ها - Verkhneangarskaya، Muysko-Kuandinskaya و Verkhnecharskaya با داشتن abs عبور می کند. ارتفاعات 500-700 متر و تپه ای- مسطح. تمام تونل های BAM بر روی بخش ترانس بایکال قرار دارند که طول کل آن 26 کیلومتر است. Severo-Muisky 15.3 کیلومتر، بایکال 6.7 کیلومتر. در بخش خاور دور، دشت‌های متوسط ​​و کم ارتفاع با دشت‌های گسترده تجمعی-برهنه‌سازی ترکیب می‌شوند. Tpacca در اینجا در امتداد جنوب اجرا می شود. از رشته کوه استانووی می گذرد و از پشته های توکورینگرا-جاگدی، تورانا، بورینسکی، دایسه-آلینسکی، باجالسکی، سیخوته-آلین عبور می کند و به سمت ساحل می رود. تقریباً 1/3 از بخش خاور دور این مسیر در امتداد دشت های Verkhnezeya و Amur-Zeya-Bureya می گذرد که دارای زمین های خط الراس و به شدت باتلاقی است. شاخ B. p-nah او از preim عبور می کند. در امتداد دامنه‌های کوه‌ها و دره‌های رودخانه (شاخه‌های سمت چپ آمور).
ساختار زمین شناسیقلمرو مجاور BAM قطعاتی از چندین را می پوشاند. بزرگترین تکتونیکی سازه ها - سکوی سیبری، بایکال و فورج استانووی. مناطق، سیستم های چین خورده مغولی-اوخوتسک و سیخوت-آلین (نگاه کنید به نقشه).

این سازه ها توسط مناطق گسلی گسترده و قدرتمند محدود می شوند. بسیاری از آنها باعث ساختار بلوک موزاییکی آنها می شوند. مدت زمان و تاریخ پیچیده ژئول. توسعه توزیع گسترده ای از رسوبی، آتشفشان زا، نفوذی، متاسوماتیک با سن نابرابر (از آرکئن تا سنوزوئیک) را از پیش تعیین کرد. و دگرگونی مجتمع های ترکیبی بسیار متنوع، و همچنین ص و. زاپ قسمت (صفحه باس Angara، Nezhnyaya Tunguska، قسمت بالایی لنا) متعلق به جنوب شرقی است. لبه سکوی سیبری پالئوزوئیک و مزوزوئیک، به آرامی غوطه ور شدن پالئوزوئیک و مزوزوئیک کربنات-خاک زا، اشباع از آستانه دیاباز، در اینجا توسعه یافته است. منطقه بایکال پالئوزوئیک و نهشته‌های پروتروزوییک زیرین به شدت افزایش می‌یابد، همانطور که درجه دررفتگی آنها (تغار آنگارا-لنا) افزایش می‌یابد. ب کوه بایکال. این کشور به طور گسترده در بالای طبقات رسوبی و آتشفشانی دگرگون شده و جابجا شده است. آرکئن، پروتروزوئیک و پایین تر. پالئوزوئیک، توسط نفوذی از ترکیبات مختلف نفوذ می کند. خروجی هایی از باستانی ترین بلورها وجود دارد. بنیاد (بایکال، سورو-مویی و غیره). سازندهای رسوبی مزوزوئیک، آتشفشانی و نفوذی در نقاطی مشاهده می شوند. حوضه های بزرگ از نوع بایکال از رسوبات سست سنوزوئیک تشکیل شده اند. سانتی متر.بایکال). در آلدان سپر دگرگونی توسعه یافته است. ضخامت پایین باستانی که در میان آنها تعداد زیادی نقشه برداری شده است. فرورفتگی های بخیه دار با تشکیلات رسوبی-آتشفشانی-سیلیسی گرین استون. در Kodaro-Udokan p-not، آنها توسط یک دنباله ضخیم از رسوبات خاک زایی پروتروزوئیک پایین پوشانده شده اند، و در حوضه pp. ژویا، آلدان، اوچور - رسوبات خاک زایی و کربناته پروتروزوییک، وندین، پالئوزوئیک و مزوزوئیک را به آرامی فرو می برند. در امتداد جنوب حاشیه‌های سپر توسط فرورفتگی‌هایی با ذخایر زغال‌دار دوره ژوراسیک و کرتاسه (چولمن، توکیو و غیره) گسترش می‌یابد. سازندهای نفوذی شامل گرانیت های باستانی، گابرو و پالئوزوئیک، ترکیب قلیایی کوچک مزوزوئیک، توده های پروتروزوئیک سنگ های اولترابازیک قلیایی هستند. بوق ثابت. این منطقه با توزیع گسترده ای از دگرگونی های آرکئن مشخص می شود. سنگ ها و گرانیت-گنیس ها، گرانیتوئیدهای مزوزوئیک. گودال هایی با مجتمع های گرین استون پرکامبرین وجود دارد. آتشفشان های مزوزوئیک ناهماهنگ در همه جا مشاهده می شود. ساختارها، نفوذهای کوچک از ترکیبات مختلف، و همچنین گرابن های پر شده از ذخایر زغال سنگ ژوراسیک و کرتاسه. در سیستم چین خوردگی مغولی-اوخوتسک، توالی های رسوبی و آتشفشانی دگرگون شده و جابجا شده از پروتروزوئیک، پالئوزوئیک و مزوزوئیک، که توسط نفوذهای سنین مختلف نفوذ می کنند، توسعه می یابد. آتشفشان های مزوزوئیک در حوضه زیا و شاخه های آن شناخته شده است. ساختمان ها و فرورفتگی های پر از ذخایر زغال سنگ. در محدوده توده بوریا، گرانیتوئیدهای باستانی که کریستال های پرکامبرین را بریده اند، غالب هستند. . در منطقه، سازندهای رسوبی-آتشفشانی مزوزوئیک و پالئوزوئیک توسعه یافته اند که سیستم چین خورده سیخوت-آلین را تشکیل می دهند. آتشفشانی بسیار زیاد ساختمان ها و کمربندها (پریمورسکی، یام-آلینسکی)، که در ساختار آنها سنگ های آتشفشانی مزوزوئیک و پالئوژن-کواترنر اولیه شرکت دارند. نژاد می کند. گرانیتوئیدهای مزوزوئیک پسین در میان سازندهای نفوذی غالب هستند. مجموعه ای از فرورفتگی های شکاف بزرگ و فرورفتگی های گسترده با رسوبات سنوزوئیک (توگورسکی، خاباروفسک و غیره) پر شده است.
لرزه خیزی.بخشی از منطقه BAM به شدت لرزه خیز است. منطقه سیس-بایکال که از سکوی سیبری می گذرد عملاً لرزه ای است ، اما موارد "ترانزیت" با قدرت تا 5 نقطه گاهی اوقات از سمت لرزه نگاری بایکال به اینجا می آیند. کمربندها لرزه خیزترین منطقه ترانس بایکال است. مشخص شده است که کانون های زلزله در یک نوار نسبتاً باریک در امتداد زنجیره ای از فرورفتگی های شکاف گروه بندی می شوند. در همان زمان، شاخ های بین شکاف با افزایش لرزه خیزی مشخص می شوند. لنگه (Verkhneangarsko-Muiskaya، Muysko-Charskaya). سیسمونی. اوضاع در خاور دور بسیار متفاوت است. از خط الراس Udokan و در p-not cp به B. ارتقا یافته است. جریان ص. Olekma با سیستم گسیختگی گسل استانووی مرتبط است. ک ب از ص. لرزه خیزی Olekma ضعیف می شود، اما در p-not خط الراس Tukuringra-Dzhagdy دوباره افزایش می یابد. با گسل مغول-اخوتسک مرتبط است. علاوه بر این، زمین لرزه ها کمتر و با قدرت کمتر رخ می دهند، با این حال، امواج لرزه ای نیز در اینجا وجود دارد. منابع (زیسکی، آمگونسکی و غیره) با زلزله تا 7 نقطه. T.o.، BAM در یک منطقه پیچیده مهندسی و لرزه نگاری قرار دارد. شرایط؛ هنگام طراحی سازه ها، ضد لرزه ارائه می شود. تقویت سازه ها
منجمد دائمی.زاپ شدید سایت متعلق به منطقه غیر یخ زده است. در بقیه قلمرو یا به صورت جزایر یا در همه جا پراکنده است. K B. از آنگارا تا رشته بایکال مناطق کوچکی را اشغال می کند، به صورت جداگانه رخ می دهد. آرایه ها در دره های رودخانه های باتلاقی و کاشت. دامنه ها در حوضه های شکاف بزرگ کوه بایکال. این منطقه فقط در دشت های سیلابی و اولین تراس های رودخانه ها، بر روی توده های آبرفتی و مخروط افکنه ها که معمولاً باتلاقی هستند توسعه یافته است. ضخامت منجمد دائمی ظاهراً می تواند به مقادیری از 150 تا 500-600 متر برسد. که توسط فرورفتگی هایی با ارتفاع خط الراس 2000-2800 متر قاب می شود، شدیدترین شرایط منجمد دائمی وجود دارد. اقشار منجمد دائمی با توزیع تقریباً پیوسته مشخص می‌شوند که توسط تالک‌ها تنها در کف دره‌های بزرگ و مناطقی از گسل‌های سیل‌زده قطع می‌شوند. ضخامت آنها ظاهراً به بیش از 1 کیلومتر می رسد. در سپر آلدان، چگالی و ضخامت منجمد دائمی با ارتفاع افزایش می‌یابد. ملایم ترین شرایط منجمد دائمی در محدوده ارتفاعی 800-1000 متری وجود دارد، جایی که حوزه های آبخیز معمولاً ذوب می شوند. چنین حوضه های توسعه Ch. arr در حوضه های زغال سنگ مزوزوئیک. حتی منجمد دائمی دوباره غالب می شود. توزیع پیوسته، تنها در دره های رودخانه های بزرگ توسط تالک قطع می شود. فضاهای حوضه مرتفع ترین پشته ها (Stanovoy، Yankan، Tukuringra)، به طور معمول، یخ زده هستند، ضخامت یخ های دائمی به 200 متر می رسد. در دامنه ها و در حوضه های آبخیز کم (500-1000 متر)، ضخامت تپه های منجمد دائمی به شدت کاهش می یابد و تالک ها به طور گسترده توسعه یافته اند. کف باتلاقی دره ها و توده های دلنواز در پای دامنه ها منجمد دائمی هستند. B ارتفاع میانی پشته های منطقه آمور (سوکتخان، دژاگدی، ازوپ، دایسه-آلین، بورینسکی و غیره)، الگوهای ساختاری کرایولیتوز مشابه هستند. شرایط منجمد دائمی بین کوهستانی. افسردگی ها بیشتر متمایز می شوند. در شمالی ترین آنها، Verkhnezeya، سکونتگاه های همیشه منجمد توزیع تقریباً پیوسته دارند. در دشت Zee-Bureya، آن‌ها کف لنت‌های باتلاقی گسترده، برآمدگی‌های اندازه‌گیری شده، و حوضه‌های آبریز متشکل از رسوبات ریز از سطح را می‌پوشانند.
آب های زیرزمینیبسته به شرایط طبیعی، تفاوت های زیادی در شرایط تشکیل منابع و ترکیب آب های زیرزمینی وجود دارد. در شرایط سکوی فلات آنگارا-لنا، تشکیل و آب های کارست-سازند در سنگ های خاک زایی- کربناته اردویسین و پایین تر غالب است. کامبرین، به میزان کمتری در نهشته های آبرفتی و یخچالی. کانون‌های بزرگ تخلیه آب‌های زیرزمینی گاهی در نواحی تماس سنگ‌های کربناته با نفوذپذیری بالا با سنگ‌های خاک‌زای با نفوذپذیری ضعیف تشکیل می‌شوند و سنگ‌شناسی را تشکیل می‌دهند. موانع ب کوه بایکال. کشور یعنی منابع آب زیرزمینی در نهشته‌های آبرفتی و دریاچه‌ای- آبرفتی، در توده‌های سنگ‌های کربناته در پهنه‌های گسلی (آب‌های تالک) متمرکز شده‌اند. در سپر آلدان و در محدوده استانووی نیز عمدتاً با تالک های پیوسته در نهشته های آبرفتی به هم متصل می شوند. در پهنه‌های گسلی، آب‌های زیر آب‌های شکافی و رگه‌ای وجود دارد. در فرورفتگی‌های Zeya و Zee-Bureya، افق‌های آب با فشار فراوان (اغلب زیر آب‌فراست) با ماسه‌سنگ‌های ژوراسیک و کرتاسه و نهشته‌های دریاچه‌ای-آبرفتی همراه است. در خط الراس Bureinsky و منطقه Sikhote-Alin، قابل توجه است. تجمع آب های تشکیل و شکاف؛ برای عملی آب‌های زیرزمینی رسوبات آبرفتی دره‌های رودخانه‌ای مناسب‌ترین برای استفاده است.
برای تشکیل هیدروژئول مهم است. شرایط در هر b.h. قلمرو منطقه BAM دارای سنگ های منجمد دائمی است. در برخی موارد، توده‌های عظیم را از تبادل آب فعال حذف می‌کنند، در برخی دیگر به عنوان آبزیان منطقه‌ای عمل می‌کنند و آب را به subpermafrost و supermafrost تقسیم می‌کنند. مناطق از نظر شیمیایی بسیار متنوع هستند. ترکیب، که توسط ترکیب شیمیایی سنگ های آبدار تعیین می شود. در یک محدوده بسیار وسیع، درجه کانی سازی آب نیز متغیر است (از 0.1 تا 630 گرم در لیتر). بسیار زیاد آب های معدنی. منطقه هیدرومعدنی شرق سیبری از نیتروژن و کلرید متان و آب های نمک سولفات و آب نمک، منطقه بایکال از آب های حرارتی نیتروژن و متان، منطقه Nizhneamurskaya از آب های کربنیک سرد، و منطقه Amur-Primorskaya از آب های حرارتی نیتروژن و متان برجسته هستند. . آب های معدنی را می توان در اینجا برای مقاصد پزشکی، حرارتی، صنعتی استفاده کرد. اهداف، به عنوان منبع تولید نمک و غیره
شرایط مهندسی- زمین شناسی.رایج ترین ویژگی ژئول مهندسی. ساختار منطقه توسعه غالب سنگ ها است که کمی روی هم قرار گرفته اند. پوششی از رسوبات سست کواترنر از پیدایش eluvial، deluvial، آبرفتی و یخبندان. ضخامت این پوشش 2-3 متر و در موارد نادر بیش از 10-15 متر است. این موضوع از مهندسی ژئوتکنیک است. توسعه؛ دره‌های عمیق را پر می‌کند، شامل زمینه‌های خاصی از توسعه نهشته‌های یخبندان و هیدرویخچال، توده‌های دلوویال بزرگ است. منطقه به طور قابل توجهی کوچکتر توسط p-ns اشغال شده است، که در آن کل مهندسی و زمین. از رسوبات سست سنوزوئیک تشکیل شده است. اینها فرورفتگی های شکاف منطقه بایکال و فرورفتگی های بزرگ منطقه آمور هستند.
مهمترین عامل در شکل گیری ژئول مهندسی. شرایط - مدرن ژئول فرآیندها و پدیده ها در زون BAM، فرآیندهای شیب (شستشوی هذیان، و به ویژه رودخانه های سنگی) در همه جا وجود دارد که خطر خاصی در ساخت و ساز زمین ایجاد می کند. در پشته های نوع آلپی، بهمن و اشکال مربوط به آن (کانون ها، فلوم ها، ستون ها) گسترده است. منطقه BAM توسط یخ های زیرزمینی و آب زیرزمینیداشتن تفاوت اندازه و دینامیک به معنای. برخی از آیسینگ ها گلدهای یخی کاملاً مشخصی ایجاد کرده اند. چنین پدیده های برودتی به صورت سازندهای چند ضلعی (یخ رگه دار مجدد، رگه های زمینی و غیره) گسترده هستند. خاک های ساختاری(حلقه‌های سنگی، خال‌ها-مدلیون‌ها و غیره) که توسط چ. arr با کف دره ها، فضاهای آبخیز وسیع و دشت ها. به طور کلی، شرایط برای توسعه مهندسی منطقه BAM، به ویژه در منطقه چین خورده بایکال، که لرزه خیزی بالا، شدیدترین یخبندان دائمی و کوه های مرتفع ترکیب می شود، دشوار است. تسکین.
منابع معدنی.منطقه BAM یک منطقه نسبتاً کم مطالعه، اما امیدوارکننده در شرق کشور است: ذخایر بزرگ شناخته شده و رخدادهای سنگ معدنی این امکان را فراهم می کند که روی امکان کشف صنایع جدید حساب کنیم. سپرده اقلام مختلف و. در سکوی سیبری، رسوبات میعانات گازی (Markovskoye، Yarakta و غیره) و همچنین لایه های ضخیم کام شناخته شده است. و نمک های پتاس (Nepsko-Gazhensky)، ذخایر کوچک و مظاهر فسفریت ها، زغال سنگ، ماسه سنگ های مس یافت شد. K Z. از Ust-Kut، نهشته های راه آهن شناسایی و کاوش شد. سنگ معدن مناطق آنگارو-ایلیمسکی و آنگارو-کاتسکی. ب کوه بایکال. کشوری که از اهمیت بالایی برخوردار است، ذخایر پیریت-پلی فلزی است. سنگ معدن در طبقات سنگ سبز پروتروزوییک (Kholodninskoye)، مسکویت (منطقه مامسکی)، آزبست کریزوتیل (Molodezhnoye)، طلا (جایگزین‌ها و ذخایر کوچک سنگ معدن) و سنگ‌های تزئینی مختلف. فلوریت-پلی فلزی نیز شناخته می شود. رسوبات در طبقات کربناته (Barvinskoe، Tabornoe، و غیره)، تظاهرات نیکل، مولیبدن، تنگستن، عناصر کمیاب، و همچنین سنگ. و زغال سنگ قهوه ای برای سپر آلدان، مهم ترین آنها، kam. زغال سنگ و آهن علاوه بر ذخایر معدنی طلا (منطقه آلدان)، تعداد زیادی نیز شناخته شده است. جای دهنده ها معادن زغال سنگ در فرورفتگی چولمن کاوش شده است. چشم انداز افسردگی Tonkinskaya و دیگر فرورفتگی های مزوزوئیک که افسردگی یاکوتسک جنوبی را تشکیل می دهند، قابل توجه است. کانسارهای ماسه سنگ مسی در غرب سپر آلدان (کانسار اودوکان) شناخته شده است. در چاپو-توکینسکی p-معنی تثبیت نشده است. ذخایر آهن (کوارتزیت های مگنتیت در طبقات باستانی)، ذخایر متاسوماتیک سنگ آهن در منطقه آلدان جنوبی کشف نشده است. نوع (Taiga، Desovskoye، Pioneer، و غیره). ذخایر فلوگوپیت در حال توسعه (منطقه آلدان)، ذخایر آپاتیت (Seligdarskoye)، سنگ معدن مس- کبالت با پلاتینوئیدها (Chineyskoye)، عناصر کمیاب و همچنین کوراندوم، گرافیت، چارویت (تنها کانسار در جهان) کشف شده است. ، شیپور. کریستال و غیره
پروم منطقه B Stanovoy. مسائل معدن طلا؛ وجود سنگ معدن مولیبدن، ماسه سنگ های مس، چند فلزی. سنگ معدن، جیوه، عناصر کمیاب، آپاتیت، سنگ معدن مگنتیت، سنگ های زینتی، ساختمان ها. مواد. سیستم مغولی-اوخوتسک و بورینسکی دارای ویژگی های متعددی هستند. رسوبات و ذخایر کوچک سنگ معدن طلا، آهن (گارینسکی)، زغال سنگ ()، مظاهر قلع-چند فلزی. سنگ معدن، مولیبدن، منگنز، فسفریت. در سیستم Sikhote-Alin، نقش اصلی به استخراج قلع (Komsomolsky، Badzhalsky و سایر p-ns) تعلق دارد، ذخایر طلا و سنگ معدن تنگستن نیز شناخته شده است.
در فرورفتگی های نئوژن-کواترنر کام محصور شده است. و زغال سنگ قهوه ای (کانسار Lianskoye). در تمام قسمت های منطقه توسعه بام، ذخایر متعددی از تجزیه وجود دارد. می سازد. موادی که ذخایر آن ساخت مسیر خود، تاسیسات صنعتی و مسکونی را فراهم می کند.
توسعه منابع معدنی همراه با قطع درختان، انگیزه ای برای توسعه نیروهای تولیدی منطقه بام خواهد داشت. موجودی بزرگ اقلام با ارزش و. به شکل گیری بر اساس تولیدات terr کمک می کنند. مجتمع هایی مانند یوژ. یاکوتیا، جایی که استخراج زغال سنگ در مقیاس بزرگ در حال توسعه است و استخراج آهن در آینده امکان پذیر است. سنگ معدن، آپاتیت و غیره ادبیات: Pinneker E. V., Pisarsky B. I., Waters Underground Waters of the Baikal-Amur Mainline, Novosib., 1977; Nekrasov I. A., Klimovsky I. V., Permafrost of the BAM zone, Novosib., 1978; Sobolev Yu. A.، منطقه خط اصلی بایکال آمور؛ راههای توسعه اقتصادی، م.، 1979; Krasny L. I.، زمین شناسی منطقه خط اصلی بایکال آمور، M.، 1980; Kuznetsov V.A.، مشکلات متالوژنی منطقه BAM، ""، 1980، شماره 6. L. I. Krasny (ساختار زمین شناسی)، M. S. Naumov (لرزه خیزی، یخ زدگی دائمی، آب های زیرزمینی، شرایط مهندسی-زمین شناسی)، A. F. Pryalukhina (نقش برجسته، ساختار زمین شناسی، منابع معدنی).

دایره المعارف کوهستان. - م.: دایره المعارف شوروی. ویرایش شده توسط E. A. Kozlovsky. 1984-1991 .

متن برای سخنرانی "در راه های خط اصلی بایکال آمور"
اسلاید 2-3

خط اصلی بایکال آمور (BAM) خط آهنی در شرق سیبری و خاور دور است. یکی از بزرگترین خطوط راه آهن در جهان. طول مسیر اصلی Taishet - Sovetskaya Gavan 4287 کیلومتر است. BAM از شمال راه آهن ترانس سیبری می گذرد، از آن در تایشت منشعب می شود، از آنگارا در براتسک می گذرد، از لنا در اوست کوت می گذرد، از سوروبایکالسک می گذرد، از شمال دریاچه بایکال را دور می زند، سپس از تیندا می گذرد، از آمور می گذرد. در Komsomolsk-on-Amur و در سواحل اقیانوس آرام در Sovetskaya Gavan به پایان می رسد. شعب: به Ust-Ilimsk (215 کیلومتر)؛ به میدان Chineyskoye (66 کیلومتر)؛ به ایستگاه باموفسکایا (179 کیلومتر)؛ به یاکوتسک (در پایان سال 2010، 930 کیلومتر ساخته شد، ساخت و ساز در بخش Kerdem - Yakutsk ادامه دارد) (1078 کیلومتر). به میدان الگا (300 کیلومتر)؛ به ایستگاه Izvestkovaya (326 کیلومتر)؛ به چگدومین (16 کیلومتر)؛ به ایستگاه Volochaevka (351 کیلومتر)؛ به ایستگاه کیپ سیاه - جاده به محل ساخت و ساز متروکه یک تونل زیر آب به جزیره ساخالین (120 کیلومتر).

اسلاید 4

مسیر بزرگراه عمدتاً در مناطق کوهستانی از جمله از طریق ارتفاعات استانوویه می گذرد و از میان هفت رشته کوه می گذرد. بلندترین نقطه مسیر گذرگاه مورورینسکی (1323 متر بالاتر از سطح دریا) است. شیب های تند هنگام ورود به این گردنه مستلزم استفاده از کشش دوگانه و محدود کردن وزن قطار است. ده تونل در طول مسیر جاده سوراخ شده است که در میان آنها طولانی ترین تونل شمالی-مویسکی در روسیه است.

مسیر جاده از 11 رودخانه بزرگ عبور می کند که در مجموع 2230 پل بزرگ و کوچک روی آن ساخته شده است. این بزرگراه از بیش از 200 ایستگاه راه آهن و فرعی، بیش از 60 شهر و شهرک عبور می کند.

از Taishet تا Ust-Kut، جاده دو مسیره و برقی است جریان متناوب(25 کیلو ولت)، از Ust-Kut تا ایستگاه Taksimo، جاده تک مسیر است و با جریان متناوب (25 کیلو ولت) برق می گیرد، به سمت شرق، تردد با کشش دیزل انجام می شود.

ویژگی های BAM:

طول عملیاتی - 3509 کیلومتر.

طول خطوط مستقیم 1899.8 کیلومتر است.

طول منحنی ها 1617.5 کیلومتر است.

تعداد ISSO - 3802 کیلومتر.

w.h. لوله - 1525 عدد.

پل های کوچک - 1162 عدد.

پل های متوسط ​​- 940 عدد.

پل های بزرگ - 195 عدد. w.h.

h\r لنا - 419 متر.

h\r آنگارا بالا - 513 متر.

h \ r Vitim - 556.8 متر.

سلمژا سیاه - 706.4 متر.

h\r Bureya - 957 متر.

کل پل - 1297

طول کل پل ها 96.1 کیلومتر است.

تونل در مجموع - 9 شامل.

بایکال:

Severomuysky - 15337 متر.

کودارسکی - 2040 متر.

ناگورنی - 1240 متر.

دوسه - آلینسکی - 1807 متر (بازسازی شده)

طول کل تونل ها 32.3 متر است.

ایستگاه - 66

معابر - 144

پست های ص - 7

روگذر - 11

طول عملیاتی خط راه آهن بایکال-آمور از تایشت تا سووتسکای گاوان، با در نظر گرفتن بخش های مجاور ایزوستکووایا - نووی اورگال - چگدومین، دزمگی - کومسومولسک-سورت. - Volochaevka-2، Tynda - Shturm، بخش Bestuzhevo - Neryungri 5676 کیلومتر است که شامل:

طول بخش های دو مسیر 849 کیلومتر (15٪) (از 01.01.2006) است.

طول بخش های تک مسیر 4827 کیلومتر (85٪) است.

1751 کیلومتر برقی (31%);

طول بخش ها در کشش دیزل 3925 کیلومتر (69٪) است.

مجهز به انسداد خودکار 4189 کیلومتر (74%);

4134 کیلومتر (73٪) مجهز به متمرکز دیسپاچر.

مجهز به مسدود کننده نیمه اتوماتیک 1478 کیلومتر (26%).

طول مفید مسیرهای دریافت و خروج در بزرگراه Taishet به Komsomolsk با استاندارد 71 c.u مطابقت دارد. (1050 متر). در بخش Komsomolsk - Sovetskaya Gavan، طول مسیرهای دریافت و خروج از 850 متر (کمتر از 71 بالاتر از سطح دریا) تجاوز نمی کند.

عنصر محدود کننده اصلی زیرساخت در مسیر بار به بنادر وانینو و سووتسکایا گاوان، راه آهنی است که از خط الراس سیخوته-آلین در منطقه گذرگاه کوزنتسوفسکی (بخش Kosgrambo - Vysokogornaya - 31.1 کیلومتر) عبور می کند. در حال حاضر، به دلیل این بخش از راه آهن (با افزایش 27 ‰) در جهت Komsomolsk-Sort. – جریان توسط قطارهایی با محدودیت وزنی محدود به 3600 تن در گردش است. در بقیه خط اصلی بایکال آمور، در جهت Taishet - Komsomolsk، می توان هنجارهای وزن 5600-5800 تن را اجرا کرد.

به طور کلی، جهت از Taishet به Sovetskaya Gavan با مشخصات نسبتاً پیچیده مشخص می شود: شیب های 19-24 ‰، منحنی های شعاع کوچک، در بخش های جداگانهپل های کوچک در هر 100-200 متر قرار دارند و طول دهانه ها به طور متوسط ​​30-25 کیلومتر است.

با توجه به وضعیت نامناسب مسیر (تغییر شکل زیرین، انحناهای با شعاع کوچک) برای 30 درصد طول بزرگراه (حدود 1500 کیلومتر)، حداکثر سرعت قطارهای باری از 45 کیلومتر در ساعت تجاوز نمی کند، در حالی که سرعت بخش 38 کیلومتر در ساعت است که تأثیر قابل توجهی در محدود کردن پول نقد دارد پهنای باندجهت به طور کلی

علاوه بر این، طی دهه های گذشته، پیری قابل توجهی در دستگاه های اصلی سیگنالینگ (3000 کیلومتر)، ارتباطات (2500 کیلومتر) وجود داشته است.

در حال حاضر، بزرگراه حمل بار به بنادر وانینو و سووتسکایا گاوان را به میزان 8 تا 10 میلیون تن در سال فراهم می کند، در حالی که قبلاً در سال 2006 هیچ ذخیره ظرفیتی برای 280 کیلومتر مسیر وجود نداشت.

اسلاید 5. اطلاعات مختصری در مورد شرایط طبیعی در منطقه BAM

شرایط طبیعی راه آهن بایکال آمور پیچیده و متنوع است. آنها با مناطق کوهستانی در بخش غربی و مناطق مه آلود در شرق مشخص می شوند.

تقریباً شدت آب و هوای قطب شمال مشخصه همه مناطق گذر بزرگراه است که تعیین کننده وجود یخبندان دائمی، توسعه گسترده پدیده ها و فرآیندهای فیزیکی و زمین شناسی فعال، لرزه خیزی بالا، بهمن های برفی (به ویژه در بخش غربی) است. بزرگراه)، گل و لای و ... که دلیل حجم زیاد کار و پیچیدگی ساخت و ساز است.

مسیر بزرگراه از میان یک منطقه کوهستانی-تایگا به طور پیچیده می گذرد.

بیش از 3500 مسیر آب در طول این مسیر عبور می کند. از جمله آنها می توان به بزرگترین رودخانه های سیبری و خاور دور اشاره کرد: لنا، کیرنگا، آنگارا بالا، ویتیم، اولکما، نیوکژا، زیا، سلمدژا، بوریا، آمگون.

رودخانه ها کوهستانی و سریع جریان دارند.

سیل با مدت کوتاهی با افزایش شدید 6-10 متری و افت سطح مشخص می شود. سرعت های بالاجریان ها

آب و هوای کل منطقه بام به شدت قاره ای با زمستان های طولانی سرد (8 ماه) و تابستان های گرم و بارانی کوتاه است.

میانگین دمای سالانه هوا در سرتاسر منطقه BAM منفی است و از منفی 3.2 (Nizhniangarsk) تا منفی 7.8 درجه سانتیگراد (Chara) متغیر است. حداقل مطلق دما به منفی 60 درجه سانتیگراد می رسد، حداکثر مطلق دمای هوا به اضافه 40 درجه سانتیگراد است.

مسیر در ناحیه جنوبی منطقه توسعه همیشه منجمد می گذرد. این امر ترکیبی از سنگ های منجمد دائمی و ذوب شده، خاک های دائمی با دمای بالا (0 - منهای 1.5 درجه سانتی گراد) و دمای پایین (منفی 1.5-6.6 درجه سانتی گراد) را در تعدادی از بخش های مسیر، تفاوت های زیادی در ضخامت تعیین می کند. طبقات یخ زده (از 0.5 تا 100-200 متر و بیشتر).

میزان بارندگی سالانه در سرتاسر منطقه BAM از 350 تا 700 میلی متر یا بیشتر متغیر است.

امتیاز تخمین زده شده در طول طراحی بیشتر از 9 امتیاز نیست، با زلزله های فاجعه بار با نیروی 10-12 امتیاز ذکر شده است.

مسیر بزرگراه به طول 410 کیلومتر در منطقه 8 ریشتری و 740 کیلومتر - در منطقه زلزله های 9 ریشتری می گذرد.
اسلاید 6. اطلاعات مختصری در مورد شرایط طبیعی در منطقه BAM

ذخایر معدنی اصلی منطقه گرانشی BAM.

ذخایری که در حال حاضر در مقیاس صنعتی در حال توسعه هستند و نقش تولید محموله را برای بارگیری خط اصلی بایکال آمور ایفا می کنند:

• 
  معادن زغال سنگ Neryungri و Urgal.
• 
  معادن سنگ آهن Korshunovskoye و Rudnogorskoye.

رشته های مورد مطالعه با برآورد کارایی اقتصادی توسعه:

• 
  معادن زغال سنگ Apsatskoye، Ogodzhinsky و Elga.
• 
  سنگ آهن Chineyskoe، Taiga و Garinskoe;
• 
  مس اودوکان;
• 
  چند فلزی Kuranakhskoye و Katuginskoye;
• 
  آپاتیت Evgenevskoe;
• 
  گاز کوویکتا;
• 
  میادین نفت و گاز تالاکانسکویه، ورخنهچونسکویه، چایاندینسکویه، سردنبوتوبینسکویه، یاراکتا، دولیسمینسکویه، آیانسکویه و آدنیکانسکویه.

توسعه این ذخایر مستلزم توسعه زیرساخت های حمل و نقل است.

زمینه های امیدوارکننده ای که نیازمند کاوش و ارزیابی بیشتر از کارایی اقتصادی توسعه هستند:

• 
  سنگ آهن Neryundinskoe، Kapaevskoe، Polivskoe;
• 
  Khlodnenskoye و Shamanskoye چند فلزی;
• 
  سینیریت های Golevskoe;
• 
  آپاتیت های Ukdusk و Seligdar;
• 
  حوضچه پتاس نپا.

این جاده برای توسعه نیروهای مولد منطقه ایرکوتسک، بوریاتیا، ترانس بایکالیا، یاکوتیا، منطقه آمور و قلمرو خاباروفسک ساخته شد. این جاده به منظور توسعه ذخایر معدنی از غنی ترین مکان ها می گذشت. به عنوان مثال، کانسار مس اودوکان که 20 درصد از ذخایر مس جهان را در خود جای داده است. به لطف BAM، برنامه ریزی شده بود تا ذخایر سنگ آهن در جنوب یاکوتیا ایجاد شود تا یک مجتمع متالورژی در آنجا ایجاد شود. توسعه ذخایر مجاور زغال سنگ کک، تیتانیوم، وانادیم، و همچنین سنگ معدن نفت، زغال سنگ، منگنز و آهن در منطقه Dzhugdzhur-Udsky. توسعه صنعت چوب

در این قلمرو، زمین شناسان اشیاء زیادی را که برای سرمایه گذاران جذاب است، کشف کرده اند، از جمله: کانسار مس اودوکان، کانسار مجتمع چینی با سنگ معدن آهن و پلی فلزات با ترکیب منحصر به فرد، کانسار زغال سنگ آپسات، کانسار زغال سنگ کک سازی الگا و کانسار طلای کوراناخ. دوره بازگشت سرمایه برای توسعه این سپرده ها از ده سال تجاوز نمی کند.

با شروع توسعه این انبارها، ساکنان منطقه BAM به طور خودکار شغل، بودجه محلی - مالیات، مناطق - ثبات دریافت می کنند. مشخص است که رشد رفاه کارگران راه‌آهن و راه‌آهن نسبت مستقیمی با حجم ترافیک بار دارد.

اسلاید 7. اطلاعات مختصری در مورد شرایط طبیعی در منطقه BAM

در سایت از پ. لنا به خط الراس بایکال، همیشه یخبندان دارای ویژگی جزیره ای از نوع دره است. ضخامت پرمافراست حدود 30 متر است، دما عمدتا از منفی 0.2 تا منفی 0.8 درجه سانتیگراد است.

در طول مسیر، در داخل مناطق کوهستانی بایکال و ترانس بایکال، منجمد دائمی جزیره ای با ضخامت 5-20 تا 60 متر نیز وجود دارد. دمای خاک های یخ زده از منفی 0.2 تا منفی 1.0 درجه سانتی گراد متغیر است. لنزهای یخی با ریشه های مختلف وجود دارد.

در اینجا، در مناطق کم‌کوه، پدیده‌های پرمافراست متعددی ردیابی می‌شوند: قیف‌های ترموکارست، ماری، شکاف‌ها و تپه‌های بلند.

ضخامت خاکهای همیشه منجمد در محل خ. Nizhneangarsk - خیابان. چارا از 40 تا 50 تا 100 متر یا بیشتر متغیر است. دمای خاک های همیشه منجمد از منفی 0.7 تا منفی 6.6 درجه سانتی گراد متغیر است. خاک های دائمی منجمد با فرونشست III-IV (لوم شنی، ماسه ها) و دسته های I-II (شنریزه) مشخص می شوند.

نوار مسیر چارا به تیندا عملاً توسط یخبندان دائمی پوشیده شده است. منجمد دائمی به هم پیوسته و عمدتاً با دمای پایین است.

ساختار ژئوکریولوژیکی منطقه مسیر Tynda-Urgal پیچیده تر است. در اینجا، مناطق جزیره ای (بیش از 50٪ تالک ها)، جزیره ای عظیم (40-50٪ تالک ها)، ناپیوسته (10-25٪ تالک ها) و توزیع پیوسته یخ های دائمی متمایز می شوند. میانگین دمای سالانه در اینجا از 0 تا منفی 5 درجه سانتیگراد متغیر است و ضخامت یخبندان دائمی در این منطقه از مسیر از 100 تا 200 متر در روستا متغیر است. تیندا تا 30-60 متر در محدوده روستا. اورگال.

در منطقه بزرگراه Urgal-Komsomolsk-on-Amur، منجمد دائمی توسعه یافته است که با توزیع مداوم 32٪، ناپیوسته - 36٪ و جزیره ای - 32٪ از وسعت خاک های یخ زده مشخص می شود.

اسلایدهای 8 - 9. اطلاعات مختصری در مورد شرایط طبیعی در منطقه BAM

پدیده یخبندان در تمام مسیر بزرگراه مشاهده می شود. بر حسب نوع، رودخانه، زمین و مخلوط هستند.

ضخامت یخ یخ از 1 تا 1.5 تا 3 تا 4 متر متغیر است و در برخی از زمستان‌ها در برخی از آبراهه‌ها به 6 متر می‌رسد.

یخ زیرزمینی عمدتاً در تراس های دشت سیلابی و بالای دشت سیلابی تقریباً همه رودخانه های اصلی در منطقه بزرگراه مشاهده می شود. عمق یخ از 0.5 تا 5 متر و ضخامت یخ از 2 تا 3 تا 10 متر متغیر است و در برخی نقاط به مقادیر حتی بیشتر می رسد. یخ زیرزمینی در امتداد تراس های رودخانه ایجاد می شود.

دریاچه‌های ترموکارست و تپه‌های پراکنده نسبت به یخ‌های زمینی، مناطق توزیع کوچک‌تری دارند. مساحت دریاچه‌های ترموکارست منفرد به 2 تا 5 هکتار می‌رسد و اندازه تپه‌های انفرادی تا 20 تا 30 متر قطر و 4 تا 6 متر ارتفاع دارد.

ویژگی بارز چشم انداز مناطق همیشه منجمد ماری (باتلاق روی همیشگی منجمد) است که تقریباً کل منطقه تراس های دشت سیلابی، تراس های دشت سیلابی کم و تا حدی مناطق کم تراس های مرتفع را پوشش می دهد.

بلوک‌های بزرگ، ریزش‌های سنگی، کوروم‌ها در منطقه از کیرنگا تا تیندا گسترده هستند و تقریباً تمام دامنه‌های رودخانه‌های کوهستانی و دره‌های جویبار را پوشش می‌دهند.

در مناطق کوهستانی مسیر، عمدتاً از کیرنگا به تیندا و از اورگال به برزوفکا، اغلب گل و لای تشکیل می شود که به عنوان یک قاعده متعلق به جریان های آب-سنگ است و عمدتاً در امتداد آبراهه های کوچک به طول 3 تا 20 کیلومتر عمل می کند.

بهمن های برفی این مسیر را در خط الراس بایکال و سورو-مویسکی به بیشترین میزان تهدید می کند.

در مرحله بررسی، 294 مجموعه بهمنی مورد بررسی قرار گرفتند که از مسیر عبور کرده و یا در نزدیکی آن قرار گرفتند. این امر امکان در نظر گرفتن خطر بهمن را فراهم کرد و مسیر را تقریباً در تمام طول آن در خارج از مناطق بهمن قرار داد.

سایر فرآیندهای مهندسی-زمین‌شناسی مانند سولیفلوتشن، رانش زمین، فرسایش ساحلی و غیره نیز در محدوده مسیر توسعه یافته‌اند، اما تأثیر قابل‌توجهی در پهن‌گذاری مسیر نداشته‌اند.
اسلاید 10. تاریخچه ساخت BAM

سرزمین هایی که امروزه در منطقه BAM گنجانده شده اند پس از لشکرکشی های یرماک (1581-1585) و شکست خانات سیبری توسط روس ها شروع به توسعه کردند. در مدت زمان استثنایی - کمی بیش از نیم قرن - تقریباً تمام سیبری به دولت روسیه ضمیمه شد ، روسها به سواحل دریای اوخوتسک و اقیانوس آرام و کمی بعد رسیدند. به آمریکای شمالی رسید.

البته توسعه مناطق وسیع فراتر از اورال را نمی توان تنها با تلاش فعال ترین بخش دهقانان روسیه و قزاق ها برای دور شدن از رعیت و کنترل کلیسا-دولت توضیح داد. چنین انگیزه خودانگیخته و شهودی به شرق نه تنها پاسخ تاریخی و مذهبی جهان ارتدوکس روسیه به گسترش استعماری اروپای کاتولیک و پروتستان بود - بلکه یک جایگزین جهانی برای سیاست "اروپا محور" روسیه ایجاد کرد. دولت.

این جایگزین فقط در این سال محقق شد اواخر نوزدهمقرن، زمانی که توسعه سریع ژاپن و به ویژه ایالات متحده، منادی فروپاشی اجتناب ناپذیر کلان شهرهای قدیمی اروپا شد. ورود کالاهای روسی به بازارهای چین و آسیای مرکزیو همچنین تامین امنیت مرزهای شرقی امپراتوری روسیهپروژه بزرگ راه‌آهن ترانس سیبری را که در مدت زمان بسیار کوتاهی به طرز درخشانی اجرا شد، زنده کرد. و اگر از دست دادن آلاسکا هیچ واکنش سیاسی ایجاد نکرد ، پس شکست در جنگ با ژاپن در 1904-1905 ، از دست دادن کوریل ها ، ساخالین جنوبی و نفوذ در منچوری - سیاست متعادل تری را در دستور کار قرار داد. توسعه جدی اقتصادی مناطق سیبری و خاور دور ضروری است. برای حل این مشکلات، کمبود فاجعه بار جمعیت و راه های حمل و نقل وجود داشت. تصادفی نیست که طرح های ساخت راه آهن در امتداد "مسیر شمالی" در منطقه BAM فعلی با دسترسی به مناطق یاکوتسک و ماگادان و بیشتر به تنگه برینگ به این زمان باز می گردد.

در نیمه اول قرن نوزدهم اولین پیشنهادات و پروژه ها برای توسعه حمل و نقل Transbaikalia و منطقه Amur ظاهر می شود. Decembrists تبعید شده به سیبری اولین کسانی بودند که در مورد ساخت راه آهن در این منطقه صحبت کردند - از جمله M. Bestuzhev، G. Batenkov، D. Zavalishin و دیگران.

اولین پروژه های BAM در دهه 1880، زمانی که ساخت راه آهن ترانس سیبری از چلیابینسک به اقیانوس آرام آغاز شد، به وجود آمد. ایده ساخت BAM زمانی تشدید شد که آنها شروع به بحث در مورد مسیرهای احتمالی بخش شرقی راه آهن ترانس سیبری کردند، همانطور که در آن زمان نامیده می شد. طبق یک پیشنهاد، راه آهن باید در جهت ایرکوتسک، نوک جنوبی بایکال و در امتداد ساحل جنوبی دریاچه تا سلنگا و خیلوک (نسخه جنوبی) ساخته می شد، بر اساس دیگری، از تایشت تا شمال بایکال، از آنجا به مویا، سپس به انشعاب رودخانه شیلکا و فراتر از آن در آمور (نسخه شمالی).

تصمیم گرفته شد تا با توجه به هر دو گزینه بررسی مسیر جاده آینده انجام شود. در سال 1889، گروهی از نقشه برداران به رهبری سرهنگ ولوشنیکف "تجسسی راه آهن" را از قلمرو بین رودخانه های آنگارا و مویا انجام دادند. گروه دیگری به رهبری مهندس پروخاسکو در همان سال منطقه بین مویا و اوریم سیاه (شاخه سمت چپ شیلکا) را کاوش کردند.

کار انجام شده پیچیدگی بزرگ نقش برجسته و خاک مناطق شمالی بایکال و ترانس بایکال را نشان داد. علاوه بر این، این منطقه تقریباً به طور کامل خالی از سکنه بود. بنابراین، در طول ساخت راه آهن ترانس سیبری، اولویت به گزینه جنوبی داده شد. مسئله ساخت راه آهن بین نوک شمالی دریاچه بایکال و آمور ناپدید شد، اما نه برای مدت طولانی.

اسلاید 11. تاریخچه ساخت BAM

امکان ایجاد یک خط راه آهن کوتاه تر از طریق نوک شمالی دریاچه بایکال در سال های بعد به طور مداوم توجه متخصصان را به خود جلب کرد. به جای طراحی یک بزرگراه بزرگ از طریق شمال منطقه بایکال، پروژه هایی برای اتصال معادن طلای لنا به ترانس سیبری توسط یک خط راه آهن آغاز شد. به منظور حل این مشکل در دوره قبل از جنگ، یعنی قبل از سال 1914، تعدادی بررسی های شناسایی (صرفاً مقدماتی) در جهت های زیر انجام شد: ایرکوتسک - بودایبو، ایرکوتسک - ژیگالوو، ایرکوتسک - ورخولنسک، ایرکوتسک - Kachug، Taishet - Bratsk - Ust- Kut و دیگران.

با این حال، هنوز هیچ تصویر سیستمی از پایه منابع معدنی، که هنوز مورد تقاضای اقتصاد روسیه نبود، وجود نداشت. روند توسعه راه آهن فضاهای اروپایی-آسیایی در آن زمان تازه شروع شده بود. نیاز به تضمین امنیت مرزهای شرقی امپراتوری روسیه پروژه بزرگی را برای ساخت راه آهن ترانس سیبری به وجود آورد.

راه آهن به معادن لنا ساخته نشد، اما کار بر روی اکتشاف آن بی ثمر باقی نماند. در نتیجه تحقیقات، مواد گسترده ای در مورد نقش برجسته، خاک، خاک و غیره جمع آوری و پردازش شد. و جهت Taishet - Bratsk - Ust-Kut قسمت غربی BAM بود.

اولین جنگ جهانیجست و جوی یک مسیر فولادی از بخش مرکزی سیبری شرقی به آمور را از طریق شمال دریاچه بایکال قطع کرد. بدین ترتیب اولین دوره «بیوگرافی» بام به پایان رسید. دومی قرار بود تحت حاکمیت شوروی آغاز شود.
اسلاید 12. تاریخچه ساخت BAM

شکست روسیه در جنگ روسیه و ژاپن(1904-1905) آسیب پذیری ترانس سیبری را نشان داد. از دهه 1880 انگیزه اصلی ساخت بام، هدف نظامی-استراتژیک دولت بود. این نقش در زمان شوروی اهمیت خود را حفظ کرد.

در سال 1924، شورای کار و دفاع اتحاد جماهیر شوروی یک برنامه بلند مدت برای ساخت راه آهن کشور تصویب کرد. برای اولین بار، خطوط آینده "دومین ترانس سیبری" در مقالات مشخص شد.

در سال 1930، Dalkraikom حزب کمونیست اتحاد بلشویک ها پیشنهادی را به کمیته مرکزی حزب کمونیست اتحاد بلشویک ها و شورای کمیسرهای خلق اتحاد جماهیر شوروی در مورد طراحی و ساخت دومین ترانس سیبری ارسال کرد. راه آهن با دسترسی به اقیانوس آرام. در این سند، راه آهن آینده ابتدا "خط اصلی بایکال آمور" نامیده شد. در آوریل 1932، اولین فرمان دولتی "در مورد ساخت خط اصلی بایکال آمور" ظاهر شد. سازمان های طراحی بررسی مسیر BAM را آغاز کرده اند.

پس از احیای اقتصاد، ویران شده توسط جنگ داخلی و در طول سالهای مداخله، کشور ما مشارکت سیستماتیک در گردش اقتصادی منابع طبیعی مناطق شرقی را آغاز کرد. آشکار شدبزرگ ساخت راه آهن در مناطق کم جمعیت کشور. تحقیقات در مورد مسیر راه آهن در مسیر BAM نیز آغاز شد.

اولین کار بررسی در بخش شرقی BAM در سالهای 1926-1928 آغاز شد. آنها توسط یک سپاه ویژه از نیروهای راه آهن ارتش سرخ (تأسیس در 14 ژانویه 1932) رهبری می شدند. آغاز کار بررسی انبوه در BAM به می 1931 برمی گردد.

در سال 1931، Dalzheldorstroy NKPS بررسی های شناسایی را در بخش Klyuchi - Kirensk و بررسی ها در بخش Bochkarevo - Nikolaevsk-on-Amur و Khabarovsk - Sovetskaya Gavan انجام داد. در ابتدا، BAM در بخش شرقی در نظر گرفته شد - از ایستگاه اوروشا از راه آهن Trans-Baikal تا روستای Permskoye در آمور.

برای انجام تحقیقات، یک اکسپدیشن ویژه بررسی های فنی در شرق سیبری ایجاد شد - به طور خلاصه، Vosttiszheldor.

در این نظرسنجی از عکاسی هوایی استفاده شد. برای اولین بار، هنر. بم (تختمیگدا، در محل اتصال راه آهن ترانس سیبری به BAM).
اسلاید 13. تاریخچه ساخت بام

در سال 1933، اولین فرمان دولتی "در مورد ساخت خط اصلی بایکال آمور" صادر شد. جهت کلی مسیر BAM با سنگرهای Taishet - Severobaikalsk - Tyndinsky - Urgal - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan مشخص شده است.

همانطور که برنامه ریزی شده بود، در سال 1933 بررسی های نهایی در سایت تختامیگدا - تیندا و در همان سال از ایستگاه انجام شد. ساخت راه‌آهن ترانس بایکال بم آغاز شد.

در سال بعد، 1934، مدیریت ساخت و ساز BAM بررسی های نهایی را در بخش Tynda - Ust-Niman و بررسی های اولیه در بخش Ust-Niman - Komsomolsk-on-Amur انجام داد.

برای 1932-1934 بررسی های خط راه آهن Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur تکمیل شد و ساخت آن آغاز شد. راه آهن مورد نیاز یک سایت ساخت و ساز بزرگ Komsomol بود که در آن زمان در آمور در حال گسترش بود. در عین حال، طبق برنامه، این خط نزدیک به BAM بود، یعنی قرار بود به عنوان نوعی روکد آن عمل کند.

جستجو برای یک خط راه آهن دسترسی دیگر به BAM Urgal - Izvestkovaya در سال 1934 آغاز شد.

از سال 1932، کار اکتشاف نیز در بخش شرقی منتهی الیه BAM - از Komsomolsk-on-Amur تا Sovetskaya Gavan انجام شده است.

در بخش های مرکزی و غربی خط اصلی بایکال آمور، بررسی ها در مقیاس بسیار کوچکتر انجام شد.

در 1932-1936 NKPS همچنین تعدادی بررسی در بخش Taishet-Ust-Kut انجام داد.

درگیری شوروی و ژاپن در دریاچه. حسن و ر. خلکینگول مجبور به تسریع روند افزایش ترافیک نظامی در امتداد ترانس سیبری شد. کار در BAM محدود شد. در سال 1937، دومین قطعنامه در مورد ساخت BAM صادر شد. مسیر فعلی از Taishet از طریق Ust-Kut، Nizhneangarsk، Tynda، Urgal، Komsomolsk-on-Amur به Sovetskaya Gavan تصویب شد. در 1937-1938 بخش قابل توجهی از نیروی کار در ساخت مسیرهای دوم ترانس سیبری شرکت داشتند. برای توسعه کار بررسی و طراحی، Bamtransproekt ایجاد شد (از سال 1939 - Bamproekt).

اسلاید 14-15. تاریخچه ساخت BAM

در پایان سال 1937، زندانیان باملاگ ساخت بخش 178 کیلومتری Bamovskaya - Tynda را تکمیل کردند که در سال 1942 برچیده شد.

در بخش Izvestkovaya-Urgal (339 کیلومتر)، کار در سال 1937 آغاز شد. در سال 1942، این خط با نقص های بزرگ به بهره برداری رسید و در سال 1943 برچیده شد.

تا سال 1941، 123 کیلومتر مسیر از Urgal به Komsomolsk ساخته شده بود و سپس گلوله شده بود.

در بخش Taishet-Padun، ساخت و ساز در سال 1938 آغاز شد. تا سال 1941، 68 کیلومتر مسیر گذاشته شده بود که در پایان سال 1941 خنثی شد. در همان زمان، ساخت و ساز در بخش Komsomolsk-on-Amur-Sovgavan به حالت تعلیق درآمد. .

در سالهای بزرگ جنگ میهنیاز ریل ها، دهانه های فلزی و تجهیزات راه آهن BAM برای ساخت "Zavolzhskaya rokada" ساراتوف - استالینگراد استفاده شد.

در نتیجه، در سال 1942، ارتباطات راه آهن در بخش های ساخته شده از قبل از BAM قطع شد.
اسلاید 16. تاریخچه ساخت بام

در سال 1943، کمیته دفاع دولتی اتحاد جماهیر شوروی ساخت سریع بخش Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan (468 کیلومتر) را آغاز کرد.

برنامه فشرده ساخت و ساز اجازه عبور از خط الراس سیخوته آلین را با تونل نمی داد. راه آهن در این بخش به عنوان یک مسیر باز در امتداد گردنه Kuznetsovsky با استفاده از منحنی هایی با شعاع 200 متر و شیب های کششی سه گانه گذاشته شد. مسیرهای کنارگذر در طی سال های 1945 تا 2012 مورد بهره برداری قرار گرفتند. گذرگاه های کشتی (در تابستان) و یخ (در زمستان) در گذرگاه آمور در نزدیکی کومسومولسک برای بیش از 30 سال (از 19 ژوئیه 1945 تا 26 سپتامبر 1975) کار کردند.

در ژوئیه 1945، خط راه آهن به Sovetskaya Gavan به بهره برداری رسید. در سال 1945 ساخت راه آهن از سر گرفته شد. خط Taishet - Ust-Kut. در سال 1947، خط Taishet-Bratsk افتتاح شد. در ژوئیه 1951، او را به خ. لنا (Ust-Kut). این امر ساخت نیروگاه برق آبی براتسک و تأسیسات صنعتی بزرگ در براتسک و اوست-ایلیم را تسریع کرد.

در سال 1951، بخش Izvestkovaya-Urgal (340 کیلومتر) به بهره برداری رسید. در نتیجه، ارتباط بین BAM و ساخالین، کامچاتکا، کولیما و چوکوتکا تقویت شده است.

در سال 1958، بخش Taishet-Lena (692 کیلومتر) به بهره برداری رسید.

از اواخر دهه 1950 تا اواخر دهه 1960. کارهای جزئی برای پر کردن خاکریز، توسعه سنگ در غرب Komsomolsk-on-Amur انجام شد. بخش های ساخته شده از BAM و خط اتصال Izvestkovaya - Urgal به عنوان جاده های چوب استفاده شد.

در دهه 1930-1950 با هزینه بودجه عمومی، 2075 کیلومتر راه آهن (عمدتاً طبق استانداردهای سبک تر) در رویکردهای BAM و در بخش های انتهایی ساخته شد.

در سال 1953، پس از مرگ I.V. استالین، تا اواسط دهه 1970. یک وقفه در ساخت و ساز وجود دارد. با این حال، رویارویی نظامی بین اتحاد جماهیر شوروی و چین در Domanskoye، دولت را مجبور کرد که کار در مقیاس بزرگ در BAM را از سر بگیرد.
اسلاید 17. تاریخچه ساخت بام

در سال 1967، کمیته مرکزی CPSU و شورای وزیران اتحاد جماهیر شوروی، قطعنامه ای در مورد ازسرگیری کار طراحی و بررسی در BAM صادر کردند. آنها توسط هفت مؤسسه MTS Glavtransproekt، از جمله Mosgiprotrans، Lengiprotrans، Sibgiprotrans، مأموریت یافتند.

Mosgiprotrans مدیریت کلی، توسعه راه حل های فنی اصلی برای بزرگراه پیش بینی شده و تجزیه و تحلیل جهت کلی در استانداردهای طراحی جدید را انجام داد. طراحی برخی از پیچیده ترین اشیاء، حل مشکلات علمی توسط موسسات تخصصی MTS و وزارت راه آهن و همچنین سازمان های تحقیقاتی و طراحی سایر بخش ها انجام شد.

سازمان تمام اتحادیه‌ای موسسه تحقیقاتی ساخت و ساز حمل‌ونقل انقلاب اکتبر (TsNIIS) دو برنامه علمی و فنی تمام اتحادیه‌ای را در مورد طرح‌های پیشرفته، راه‌حل‌های فنی و بهبود توسعه داده و اجرا کرد. فرآیندهای تکنولوژیکیو فعالیت های حدود 100 سازمان مجری مشترک را هماهنگ کرد.

در 1964-1974 کار طراحی و بررسی با در نظر گرفتن شرایط فنی جدید، خطر لرزه ای و جایگزینی کشش لکوموتیو با دیزل و برق انجام شد.

BAM بزرگ، که ساخت آن در ژوئیه 1974 آغاز شد، بدون اجرای مقدماتی رویکردها به آن و اتصال شاخه ها، تجربه ارزشمند در نظرسنجی، طراحی و ساخت، که از ابتدای دهه 30 انباشته شده بود، غیرممکن بود. جهت اصلی مسیر Ust-Kut - Nizhneangarsk - Chara - Tynda - Urgal - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan که در نهایت در سال 1942 در نتیجه سالها مطالعه انتخاب شد ، بهینه شد.

در سال 1974، کار ساخت و ساز بر روی BAM آغاز شد: قرار بود در مجموع 4200 کیلومتر ساخته شود. طی سالهای 1979 - 1989. خط اصلی به تدریج در مجتمع راه اندازی به بهره برداری دائمی رسید و تعدادی از خطوط - در طراحی کامل. ساخت بخش غربی BAM ، مسیر دوم Taishet - Lena و خطوط Bamovskaya - Tynda - Berkakit توسط سازمانهای وزارت حمل و نقل ساخت و ساز (از سال 1992 - شرکت "Transstroy") و شرق - انجام شد. توسط نیروهای راه آهن وزارت راه آهن فدراسیون روسیه به عنوان مشتری کل مجموعه BAM عمل کرد.

از سال 1974، کار بر روی ساخت BAM در یک جبهه گسترده آشکار شد.

در 8 ژوئیه 1974، فرمان کمیته مرکزی CPSU و شورای وزیران اتحاد جماهیر شوروی "در مورد ساخت راه آهن بایکال آمور" صادر شد. کمیسیونی از شورای وزیران اتحاد جماهیر شوروی برای ساخت و توسعه BAM تأسیس شد (ژوئیه 1974). و همچنین سازمان ساخت و ساز "Glavbamstroy" (سر K.V. Mokhortov - معاون وزیر ساخت و ساز حمل و نقل، فارغ التحصیل NIVIT). بودجه لازم برای ساخت راه آهن دسته اول به طول 3100 کیلومتر، خط دوم Taishet - Lena (721 کیلومتر)، خط Bamovskaya - Tynda - Berkakit (BAM کوچک) اختصاص یافت.

در BAM کوچک به طول بیش از 399 کیلومتر، 300 کیلومتر جاده بزرگراه گذاشته شد، یک بستر خاکی به میزان 35 میلیون متر مکعب احداث شد. اعضای داوطلب کومسومول، سازندگان نظامی، تیم های ساختمانی دانشجویی از اتحاد جماهیر شوروی، بلغارستان، مجارستان، مغولستان و سایر کشورها نیروهای اصلی ساختمان شدند.

جریان قدرتمندی از منابع مالی و تجهیزات به BAM فرستاده شد.
اسلاید 18. تاریخچه ساخت بام

ساخت مسیر اصلی BAM در هشت جهت انجام شد: از ایستگاه. لنا به سمت شرق، از خیابان. Tynda به شرق و غرب، از خیابان. Komsomolsk-on-Amur به سمت غرب، از ایستگاه. اورگال جدید به سمت غرب و شرق، از ایستگاه. Berezovka (Postyshevo) در شرق و غرب. همزمان با اجرای خط راه آهن، شهرک های مسکونی، مراکز فرهنگی، موسسات خدمات مصرف کننده، ساختمان های صنعتی و فنی، ارتباطات ساخته شد و شهرک ها بهبود یافت.

اهمیت ساخت BAM برای توسعه اقتصادی سیبری و خاور دور هرگز انکار نشد، امکان پذیری اقتصادی آن تلویحا شد و بر ضرورت نظامی - استراتژیک تأکید شد.
اسلاید 19. تاریخچه ساخت بام

در کنگره هفدهم کامسومول، این بزرگراه به عنوان سایت ساخت و ساز اتحادیه کومسومول اعلام شد. 39 سازمان حمایت مالی از جمهوری ها، سرزمین ها، مناطق و شهرها برای ساختن شهرک در ایستگاه ها اعزام شدند. Urgal توسط اوکراین، Uoyan - لیتوانی، Kichera - استونی، Tayura - ارمنستان، Ulkan - آذربایجان، Soloni - تاجیکستان، Alonka - مولداوی، Zeysk - باشکریا، Fevralsk - کراسنویارسک و غیره ساخته شده است.

39 سازمان حمایتی در ساخت 39 شهرک و 2 شهر در ایستگاه های BAM شرکت کردند، از جمله: لنینگراد (ایستگاه Severobaikalsk)، SSR لتونی و بلاروس (ایستگاه Taksimo)، مسکو (ایستگاه Tynda)، منطقه مسکو (خیابان Dipkun و خیابان Tutaul). )، منطقه نووسیبیرسک (خیابان Tungala و St. Postyshevo)، SSR اوکراین (خیابان Urgal).

در اوج ساخت و ساز، تیم BAM تقریباً 130000 نفر از بیش از 75 ملیت داشت.در مجموع بیش از 50000 دانش آموز در طول 15 سال ساخت در BAM کار کردند.

به مدت 15 سال، 84236 کارگر فقط در Glavbamstroy آموزش حرفه ای دریافت کردند و 338883 سازنده آموزش های خارج از کار را گذراندند. حدود 8000 سازنده به صورت غیابی تحصیلات متوسطه و عالی دریافت کردند.
اسلاید 20. تاریخچه ساخت بام

BAM از آخرین طراحی ها، روش های ساخت و بهره برداری از تأسیسات در سخت ترین شرایط هیدرولوژیکی، تجهیزات قدرتمند و روش های کار منطقی استفاده می کرد. بنابراین، به عنوان مثال، بالاست مسیر بلافاصله پس از تخمگذار شبکه ریل خواب انجام شد. این امر امکان حفظ سطح زیرین، افزایش سرعت قطارها و اطمینان از عبور ایمن جرثقیل های سنگین و وسایل نورد سنگین را فراهم کرد.

در طول ساخت سازه های مصنوعی، سازه ها و فن آوری های مترقی مورد استفاده قرار گرفت: آبریزهای فلزی راه راه، تکیه گاه های پل ستونی و دروازه ای، بلوک های بتنی یکپارچه، نصب معلق روبناها. راهی برای حفظ خاک های همیشه منجمد با استفاده از سیستم های خنک کننده مایع پیدا شد. برای اولین بار در اینجا، روش هایی برای کنترل رژیم حرارتی خاکریزها در هنگام نشست، در حین ذوب، پایه ها با استفاده از سازه های ساخته شده از سنگ مرتب شده، پلاستیک فوم و ژئوتکستایل توسعه و اجرا شد.

در طول برق رسانی بخش های BAM، راه حل های غیر متعارف برای ساخت خطوط طولی برق پیدا شد. بهره برداری از بخش های ساخته شده از راه آهن در شرایط ساخت و ساز در حال انجام مسیر راه آهن انجام شد. روش های جدیدی برای سازماندهی فرآیند حمل و نقل در شرایط سخت فنی و آب و هوایی معرفی شد.

اسلاید 21. تاریخچه ساخت بام

17 (28) آوریل 1984 گاهی اوقات. میروشنیچنکو (491 کیلومتری شرق تیندا، 2835 کیلومتری تایشت)، بخش شرقی BAM لنگر انداخت.

در 29 سپتامبر 1984، مسیر بخش غربی BAM در مقاطعی لنگر انداخت. بلبوختا (1608 کیلومتری تایشت، 876 کیلومتری شرق ایستگاه لنا).

1 اکتبر 1984 در خ. کواندا "پیوند طلایی" BAM شد. مرحله 10 ساله ساخت بزرگراه به پایان رسید. در 27 اکتبر 1984، اولین دو قطار مسافربری با مسافران افتخاری از Ust-Kut و Komsomolsk وارد Tynda شد. از طریق ترافیک قطارها در امتداد BAM باز شده است!

در طول 1980-1989 بخش هایی از بزرگراه به تدریج در مجتمع های راه اندازی به بهره برداری دائمی رسید. در پایان سال 1989 یک قانون امضا شد کمیسیون دولتیدر مورد پذیرش عملیات دائمی آخرین بارهای BAM:

- در سپتامبر 1989، بخش Verkhnezeysk (Zeysk) - Tungala (156 کیلومتر) به بهره برداری دائمی رسید.

- در اکتبر 1989 - تاکسیمو - چارا (250 کیلومتر)؛

- در پایان سال 1989 - Angarakan - Taksimo (101.5 کیلومتر) با دور زدن تونل Severo-Muisky با شیب 18 ‰.

با این حال، طولانی ترین تونل 15 کیلومتری روسیه در زیر خط الراس Severo-Muisky ناتمام ماند.
اسلاید 22. تاریخچه ساخت BAM

مسیر تونل از چهار ناحیه گسلی پر از آب عبور می کند. تونل زنی با تثبیت شیمیایی و انجماد خاک همراه بود. حرکت مداوم قطارها از طریق آن در 5 دسامبر 2003 آغاز شد. دلایل ساخت طولانی، ارزیابی اشتباه از تمام مشکلات ساخت آینده تونل و تاخیر در تامین مالی (به ویژه در سال های آخر ساخت) بود.

قبل از بهره برداری از تونل، حرکت قطارها از 8 مارس 1983 تا نوامبر 1989 در امتداد یک کنارگذر به طول 26.4 کیلومتر با شیب هدایت طولی 40 ‰ و از نوامبر 1989 تا دسامبر 2003 - در امتداد یک کنارگذر با طول 54، 3 کیلومتر (مسیر باز مسیر دوم) با شیب 18 ‰.

طول تونل 15343 متر در طرح تک شیب دو شیب یک مسیر تا عمق 1000 متر طول تمام عملیات عبور بخش های مختلف در طول دوره ساخت 43.1 کیلومتر بود. حجم سنگی که در طول ساخت تونل از رویه ها خارج شده است، 2.9 میلیون مترمکعب است. در اوج کار ساخت و ساز دوره تقریباً 30 ساله ساخت BAM (1974-2003)، حداکثر 6 هزار نفر به طور همزمان درگیر بودند. سازندگان کار عظیمی انجام دادند: آنها بیش از 2 میلیون متر مکعب خاک را برداشتند، 700 هزار متر مکعب بتن مسلح یکپارچه گذاشتند و 70 هزار تن سازه فلزی را مونتاژ کردند. مسافت پیموده شده قطارهای دو کششی در امتداد مسیر انحرافی 39 کیلومتر بود، هزینه ها 15 میلیون روبل بود. در سال، زمان سفر 2.5 ساعت است و مسافت پیموده شده از طریق تونل با یک کشش 15 دقیقه بود. در نتیجه سطح ایمنی تردد قطارها افزایش یافته است.

اسلاید 23. تاریخچه ساخت بام

در سال 1996، BAMZhD منحل شد: بخش غربی آن توسط راه‌آهن سیبری شرقی و بخش شرقی توسط راه‌آهن شرق دور تصرف شد. BAM حل مسائل پیچیده توسعه اقتصادی منطقه غنی از مواد خام را امکان پذیر کرد، یک خروجی جدید به اقیانوس آرام، کشور ما را با کشورهای منطقه آسیا و اقیانوس آرام متصل کرد. BAM برد حمل و نقل محموله را در مقایسه با ترانس سیبری به Tynda 590 کیلومتر، به Komsomolsk - 488 کیلومتر، به Khabarovsk - 230 کیلومتر کاهش می دهد.

بنابراین، آخرین نقطه در ساخت BAM را می توان 5 دسامبر 2003 در نظر گرفت - تاریخ بهره برداری دائمی تونل Severo-Muisky.
اسلاید 24. BAM امروز

خط اصلی بایکال آمور (BAM) از قلمرو منطقه ایرکوتسک، قلمرو ترانس بایکال، منطقه آمور، جمهوری های بوریاتیا و ساخا (یاکوتیا) و قلمرو خاباروفسک می گذرد.

ایستگاه های کلیدی BAM:

تایشت

لنا؛

تاکسیمو

تیندا
اسلاید 25. BAM امروز

نریونگی;

اورگال جدید؛

Komsomolsk-on-Amur;

بندر شوروی

طول کل BAM از Taishet تا Sovetskaya Gavan 4300 کیلومتر است.

BAM توسط سه خط اتصال به راه آهن ترانس سیبری متصل می شود: Bamovskaya - Tynda، Izvestkovaya - Novy Urgal و Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur.

در حال حاضر راه آهن دو خطه از تایشت به لنا (704 کیلومتر) و راه آهن تک خطی از لنا به تاکسیمو (725 کیلومتر) ساخته شده است. در بقیه بخش BAM، یک راه آهن تک مسیر با کشش دیزل ساخته شد.

BAM از سرزمینی با شرایط طبیعی و آب و هوایی شدید عبور می کند - از طریق مناطق پرمافراست (که عمق آن از 1-3 تا صدها متر است) و لرزه خیزی بالا (تا 9 نقطه). این بزرگراه از 11 رودخانه پر جریان (از جمله لنا، آمور، زیا، ویتیم، اولکما، سلمدژا، بوریا) و 7 رشته کوه (بایکال، سورو-موئیسکی، اودوکانسکی، کودارسکی، اولکمینسکی استانوویک، تورانسکی و دوسه-آلینسکی) عبور می کند. به دلیل سختی زمین، بیش از 30 کیلومتر از راه آهن در تونل ها (از جمله بایکال (6.7 کیلومتر) و Severo-Muisky (15.3 کیلومتر)) عبور می کند.

در طول ساخت BAM، آخرین طراحی ها اعمال شد، روش های جدید ساخت و بهره برداری از تاسیسات در شرایط سخت هیدروژئولوژیکی توسعه و ثبت اختراع شد.
اسلاید 26-27. بام امروز

ساخت BAM وظایف سطح ملی را حل کرد:

دسترسی آزاد به منابع طبیعی یک منطقه وسیع؛

ترافیک ترانزیت فراهم شده است.

کوتاه ترین مسیر راه آهن بین قاره ای شرق-غرب ایجاد شد که به طول 10000 کیلومتر در امتداد راه آهن روسیه ادامه دارد.

در مفهوم نظامی-استراتژیک، بزرگراه از خرابی ها و وقفه های احتمالی در حرکت قطارها در ترانس سیبری جلوگیری می کند.

در حال حاضر، پتانسیل اجتماعی-اقتصادی BAM به طور کامل افشا نشده است. بهره برداری از این بزرگراه برای راه آهن روسیه سودی ندارد. دلیل اصلیوضعیت فعلی - توسعه آهسته مناطق مجاور. از 9 مجتمع تولید سرزمینی برنامه ریزی شده، که قرار بود بارگیری BAM را تضمین کنند، تنها یکی اجرا شده است - در حوضه زغال سنگ Neryungri.

در جهت Taishet - Tynda - Komsomolsk-on-Amur ، حجم حمل و نقل در جهت محموله حدود 12 میلیون تن در سال است. محدودیت ظرفیت خروجی بخش‌های BAM به دلیل بسته شدن نقاط جداگانه در دوره کاهش ترافیک در دهه 90، وجود بخش‌هایی که زمان گردش در آن نقض شده بود، نقص در زیرسازی، روبنا وجود داشت. از مسیر و سازه های مصنوعی.

BAM سالانه حدود 12 میلیون مسافر را جابجا می کند. شدت ترافیک قطارهای مسافری در امتداد بزرگراه ناچیز است - 1-2 جفت قطار در روز در بخش Komsomolsk-Severobaikalsk و 9-16 جفت در بخش غربی.
اسلاید 28

سرمایه گذاری به مبلغ 2.6 میلیارد روبل برای ساخت مسیرهای دوم و شروع ساخت تونل ها در خط اصلی بایکال آمور در سال 2013 هزینه می شود.

موقعیت استراتژیک BAM، پتانسیل فنی و اقتصادی منطقه عبور آن بسیار زیاد است که البته در آینده قابل پیش بینی مورد تقاضای روسیه خواهد بود.

JSC "راه آهن روسیه" یک "برنامه استراتژیک برای توسعه خط اصلی بایکال آمور تا سال 2020" تهیه کرده است. قرار است تا سال 2020 317.2 میلیارد روبل برای توسعه بزرگراه هزینه شود. در قیمت های سال 2006 (70٪ از سرمایه گذاری ها توسط راه آهن روسیه، 30٪ - توسط صندوق سرمایه گذاری انجام می شود). با توجه به این سرمایه گذاری ها، حجم قابل توجهی کار پیش بینی شده است:

• 
  ساخت و مرمت 91 سایدینگ;
• 
  ساخت 800 کیلومتر از مسیر اصلی دوم؛
• 
  تجهیزات حدود 700 کیلومتر خطوط راه آهن با مسدود کردن خودکار.
• 
  توسعه و ساخت 171 مسیر پذیرش و خروج.
• 
  دستیابی به حدود 750 لوکوموتیو باری و حدود 11000 واگن باری.
• 
  بازسازی 85 پل، 3 تونل، 650 کیلومتر زیرسازی و ...

این برنامه به طور فعال در توسعه مفاد "استراتژی توسعه حمل و نقل ریلی در فدراسیون روسیه تا سال 2030" مورد استفاده قرار گرفت. این استراتژی افزایش حجم ترافیک در BAM را به دلیل رشد پیش بینی می کند تولید صنعتی، توسعه تعدادی ذخایر، ساخت خط راه آهن به یاکوتسک و توسعه مرکز حمل و نقل Vanino-Sovgavansky. همچنین قرار است BAM برای عبور قطارهای سنگین و راه آهن ترانس سیبری برای عبور قطارهای کانتینری تخصصی و قطارهای مسافری تخصصی شود.

برنامه "حمل و نقل ریلی" برنامه هدف فدرال "توسعه سیستم حمل و نقل روسیه (2010-2015)" موارد زیر را فراهم می کند:

• 
  ساخت یک خط راه آهن جدید Tommot - Kerdem - Yakutsk (Nizhny Bestyakh) به طول کل 450 کیلومتر.
• 
  طراحی خط راه آهن جدید سلخین - نیش به طول کل 582 کیلومتر.

راه آهن روسیه اکنون در حال بررسی گزینه های مختلف برای افزایش ظرفیت BAM است. بنابراین، به عنوان یک طرح احتمالی برای جمع آوری سرمایه، پیشنهاد شد که زیرساخت BAM را به یک شرکت جداگانه تبدیل کند، که در آن حمل کنندگان می توانند در آن شرکت کنند.

گردشگری می تواند به یکی از مهم ترین حوزه های رونق اقتصادی منطقه بام تبدیل شود. حلقه بایکال که شامل نیروگاه های برق آبی آنگارا، لنا بالا، حفره تزارسکایا، سیخوت آلین و مکان های دیگر با شرایط تفریحی عالی است، مورد توجه گردشگری بین المللی و روسیه است.

توسعه حمل و نقل منطقه BAM نباید تنها توسط راه آهن محدود شود. BAM تنها زمانی به طور مؤثر و کامل کار خواهد کرد که از طریق بنادر دریا و رودخانه (Vanino، Osetrovo، Komsomolsk-on-Amur)، زمانی که یک بزرگراه به موازات مسیر و جاده های دسترسی به Udokan و سایر ذخایر معدنی، جنگل ها ساخته می شود، به آن کمک می شود. زمانی که ده ها فرودگاه از خطوط هوایی داخلی و فرودگاه های بزرگ بین المللی شروع به کار خواهند کرد. ما باید در مورد توسعه کل مجموعه حمل و نقل، از جمله انواع حمل و نقل مدرن صحبت کنیم.

توسعه یکپارچه منطقه BAM همچنین مستلزم خروج دوم از مسیر راه آهن به اقیانوس آرام است، زیرا تجارت رو به رشد کشورهای APEC با اروپا فرصت های جدی برای استفاده از BAM به عنوان کوتاه ترین و قابل اطمینان ترین مسیر حمل و نقل بین این جهان باز می کند. مراکز همچنین توسعه تجارت خود با APEC مهم است.

اسلاید 29

سرنوشت آینده BAM چیست؟ امروز می توان به صراحت گفت که BAM در انتظار توسعه باشکوه است. اتفاقی که خواهد افتاد همان چیزی است که در زمان ساخت آن گفته می شد «بام-آینده کشور». امروز، خود زندگی هم دولت فدراسیون روسیه و هم شرکت راه آهن روسیه و سایر بخش های ذینفع را برای تکمیل بازسازی BAM تحت فشار قرار می دهد. اجرای بزرگترین پروژه های خاور دور و شمال کشور منوط به افزایش ظرفیت بام خواهد بود.

آغاز پروژه نوسازی خط اصلی بایکال آمور (BAM) گذاشته شده است. این را رئیس JSC "راه آهن روسیه" گفت. ولادیمیر یاکونین در یک کنفرانس مطبوعاتی در مورد نتایج هیئت مدیره شرکت. وی تاکید کرد که این شرکت اجرای تصمیمات رئیس جمهور روسیه را آغاز کرده است ولادیمیر پوتین . به گفته وی، در حال حاضر کار روی گسترش تعدادی از تنگناها آغاز شده است. در واقع، این پروژه به طور کلی هنوز در حال توسعه است، اما پروژه هایی نیز در مناطق خاص وجود دارد. با در نظر گرفتن کار روی توسعه آنها، می توان در نظر گرفت که در مرحله اولیه اجرا هستیم.- گفت یاکونین. " با مشارکت بودجه فدرال، اجرای پروژه هایی مانندبازسازی و نوسازی بایکال آمور و راه آهن ترانس سیبری…”- از رئیس JSC حمایت کرد راه آهن روسیه» وزیر حمل و نقل روسیه ماکسیم سوکولوف.

در ژوئیه 2013، در جلسه ای با اعضای دولت در نوو-اوگاریوو، ولادیمیر پوتین، رئیس جمهور روسیه، به روز رسانی طرح توسعه راه آهن ترانس سیبری و BAM را پیشنهاد کرد. هر دو خط باید باشد منبسط، مدرنیزه شده، توسعه یافته. " در طول پنج سال گذشته، تنها در جهت بنادر خاور دور روسیه، حجم ترافیک ریلی باری55 درصد رشد کرد حدود 110 میلیون تن در سال - این ارقام رکوردی برای این منطقه استپوتین تاکید کرد.

قرار است این پروژه با هزینه راه آهن روسیه، صندوق ثروت ملی روسیه (NWF) و بودجه تامین شود.

مواد آماده شده:مؤسسه آموزش عالی در بودجه دولتی فدرال «دانشگاه ارتباطات دولتی سیبری»، مؤسسه آموزشی بودجه ای فدرال آموزش عالی حرفه ای «موسکو استات».

پروژه توسعه خط اصلی بایکال آمور یکی از آخرین ابتکارات زیرساختی دولت روسیه و راه آهن روسیه است که هدف آن افزایش اتصال حمل و نقل روسیه با کشورهای منطقه آسیا و اقیانوسیه و بهبود شرایط برای توسعه صنعتی در خاور دور روسیه است.

40 سال

8 ژوئیه 2014 چهل سال از تصویب قطعنامه "در مورد ساخت راه آهن بایکال آمور" می گذرد. در جشن چهلمین سالگرد BAM، در طی یک کنفرانس تلفنی با رئیس جمهور روسیه، "پیوند نقره ای" گذاشته شد که نشان دهنده آغاز پروژه BAM-2 بود.

ساخت افسانه ای کمونیسم در طول این چهل سال از مرحله شور و شوق کومسومول و توجه مداوم مطبوعات و افول دهه 1990 عبور کرده است. در دوره پس از فروپاشی شوروی، ساخت BAM اغلب به عنوان نشانه ای از فرودستی اقتصاد شوروی و نمونه ای از ناکارآمدی پروژه های زیربنایی بزرگ به طور کلی یاد می شد.

طبق پروژه اولیه، BAM قرار بود تا 35 میلیون تن بار در سال حمل کند، اما در زمان فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی، ظرفیت جاده تنها 10 میلیون تن بود. به طور فعال مورد استفاده قرار می گرفت، اما علاوه بر این - به شدت اضافه بار

خط اصلی بایکال آمور از قلمرو منطقه ایرکوتسک، قلمرو ترانس بایکال، منطقه آمور، بوریاتیا و یاکوتیا و قلمرو خاباروفسک می گذرد.

ایستگاه های کلیدی BAM:

• تایشت
• تکسیمو
• تیندا
• نریونگی
• اورگال جدید
• Komsomolsk-on-Amur
• وانینو
• سووتسکایا گاوان

طول کل BAM از شهر Taishet تا بندر Sovetskaya Gavan 4300 کیلومتر است.

BAM با سه خط به خط آهن ترانس سیبری متصل می شود: باموفسکایا-تیندا، ایزوستکووایا-نووی اورگال و ولوچایوکا-کومسومولسک-آن-آمور.

در حال حاضر، یک راه آهن برقی دو ریل از تایشت تا ایستگاه لنا (704 کیلومتر) ساخته شده است. جاده برقی تک مسیر - از ایستگاه لنا تا ایستگاه تاکسیمو (725 کیلومتر). بخش شرقی باقی مانده از BAM یک راه آهن تک مسیر با کشش دیزلی است.

در سال 2013، 33 درصد محموله بیشتر در امتداد BAM نسبت به بهترین سال بزرگراه شوروی - 1988، حمل شد. به گفته مدیریت راه آهن روسیه، اگر این شرکت برای گسترش تدریجی "گلوگاه ها" کار نمی کرد و تونل کوزنتسوفسکی را در سال 2012 افتتاح نمی کرد، این خط مدت طولانی با ازدحام در مقیاس بزرگ روبرو می شد. بر اساس برآوردهای کارشناسان، تا سال 2015 طول بخش های خط اصلی بایکال آمور با کسری ظرفیت بیش از 3000 کیلومتر افزایش خواهد یافت. شلوغ ترین مناطق، بخش Novaya Chara-Taksimo و Kirenga-Lena Vostochnaya خواهد بود.

یک انگیزه جداگانه برای توسعه راه آهن سیبری «چرخش آسیایی» در سیاست روسیه است که در سال 2014 ظهور کرد و اهمیت روابط تجاری با کشورهای منطقه آسیا و اقیانوسیه و به ویژه با چین را افزایش داد.

ذخایر معدنی اصلی در نزدیکی BAM قرار دارد

ذخایر توسعه یافته صنعتی:

• میادین زغال سنگ Neryungri و Urgal
• سنگ آهن Korshunovskoye و Rudnogorskoye<

زمینه های به خوبی مطالعه شده که در آن ارزیابی اقتصادی کارایی توسعه انجام شده است:

• معادن زغال سنگ Apsatskoye، Ogodzhinsky و Elga
• سنگ آهن Chineyskoe، Taiga و Garinskoe
• مس اودوکان
• Kuranakhskoye و Katuginskoye چند فلزی
• آپاتیت Evgenevskoe
• گاز کوویکتا
• تالاکانسکویه، ورخنهچونسکویه، چایاندینسکویه، سردنبوتووبینسکویه

سپرده هایی که نیاز به توسعه زیرساخت های حمل و نقل دارند:

• نفت و گاز Yarakta، Dulisminskoe، Ayanskoe و Adnikanskoe

سپرده های امیدوار کننده:

• سنگ آهن Neryundinskoe، Kapaevskoe، Polivskoe
• Khlodnenskoye و Shamanskoye چند فلزی
• Golevskoe-synnyrites
• آپاتیت اوکدوسک و سلیگدار
• حوضچه پتاس نپا

شرایط طبیعی

خط اصلی بایکال آمور از سرزمین هایی عبور می کند که شرایط طبیعی آنها بسیار متنوع و پیچیده است. بخش غربی مسیر BAM با زمین کوهستانی مشخص می شود. بخش شرقی مسیر با حضور مادیان ها - باتلاق های روی همیشگی منجمد مشخص می شود.
تقریباً تمام مناطق گذرگاه خط اصلی بایکال آمور با شدت شدید آب و هوا مشخص می شود که وجود یخ های دائمی را تعیین می کند که عمق آن از یک تا صدها متر می رسد.

میانگین دمای هوای سالانه در کل مسیر BAM منفی است و از منفی 3.2 درجه سانتیگراد (شاخص Nizhneangarsk) تا منفی 7.8 درجه سانتیگراد (شاخص Chara) متغیر است. حداقل مطلق دمای هوا در مسیر منهای 60 درجه سانتیگراد و حداکثر مطلق به علاوه 40 درجه سانتیگراد بود.

مسیر بزرگراه از میان مناطق لرزه خیزی بالا (تا 9 درجه در مقیاس ریشتر) عبور می کند.
BAM از یازده رودخانه پر جریان، از جمله لنا، آمور، زیا، ویتیم، اولکما، سلمدژا و بوریا عبور می کند. در مجموع، BAM از بیش از 3500 جریان آب عبور می کند. این بزرگراه از 7 رشته کوه بزرگ از جمله بایکال، سورو-مویسکی، اودوکانسکی، کودارسکی، اولکمینسکی استانویک، تورانسکی و دوسه-آلینسکی می گذرد.

فرآیندهای فیزیکی و زمین‌شناسی فعال متعددی در طول بزرگراه مشاهده می‌شود. در مناطق کوهستانی گذرگاه بزرگراه، عمدتا از کیرنگا به تیندا و از اورگال به برزوفکا، گل و لای یک فاجعه طبیعی مکرر است. بخش‌هایی از بزرگراه که از پشته‌های بایکالسکی و سورو-مویسکی عبور می‌کنند، بیشتر در معرض خطر ریزش بهمن هستند. در مجموع 294 مجتمع بهمن در منطقه بام شناسایی شد.

علیرغم در نظر گرفتن خطر سقوط بهمن هنگام ایجاد مسیر BAM، بهمن ها به طور دوره ای در مسیر همگرا می شوند.

بنابراین، در سال 2011، یک بهمن قطاری را که از Severobaikalsk به Kirenga در مسیر بود، از ریل خارج کرد. برای محافظت در برابر خطرات زمین لغزش و ریزش سنگ، که در تمام بخش های کوهستانی مسیر کاملاً بلند است، در طول ساخت BAM اغلب از ساخت گالری ها استفاده می شد. خطرات زمین شناسی بزرگراه به طور قابل توجهی ساخت و ساز جدید و عملیات فعلی را پیچیده می کند.

پروژه BAM-2

بر اساس برآوردهای کارشناسان، حجم صادرات مواد معدنی از ذخایر شرق روسیه تا سال 2020 دو برابر خواهد شد و به 113.2 میلیون تن در سال خواهد رسید.

افزایش استخراج مواد خام، ایجاد بنگاه های صنعتی جدید در مسیر BAM و همچنین افزایش ظرفیت بنادر وانینو و سووتسکایا گاوان - دروازه اصلی صادرات روسیه به کشورهای آسیا و اقیانوسیه - منجر به ظهور خواهد شد. "گلوگاه" تقریبا در تمام طول BAM. بیشترین کسری ظرفیت در بخش Vysokogornaya–Vanino پیش بینی می شود.

پروژه توسعه خط اصلی بایکال آمور، ساخت دومین شاخه از خط اصلی را در امتداد بیشتر مسیر، برق‌رسانی بخش‌های جداگانه و جایگزینی انبارهای نورد فراهم می‌کند. نیاز به حمل و نقل در امتداد BAM تا سال 2025 حدود 100 میلیون تن محموله خواهد بود.
به گفته اوگنی سولنتسف، رئیس گروه ایرکوتسک اداره بازسازی و ساخت تاسیسات حمل و نقل ریلی JSC راه آهن روسیه: "... حجم کار طراحی و ساخت و ساز آتی بسیار زیاد است و با حجم ساخت و ساز قابل مقایسه است. BAM در زمان شوروی، و زمان ساخت بسیار کوتاه تر است. در حال حاضر تا سال 2017، لازم است ظرفیت BAM دو برابر شود - از 16 به 32 جفت قطار در روز، که برای بازسازی بیش از 500 کیلومتر مسیر دوم، 90 ایستگاه، 85 پل و ساخت یک تونل جدید بایکال ضروری است. .

بر اساس اظهارات رئیس راه آهن روسیه ولادیمیر یاکونین در وبلاگ خود، پس از تکمیل بازسازی BAM، بیشتر محموله ها به بزرگراه هدایت می شود - ترانزیت زغال سنگ و مواد معدنی حداقل دو برابر افزایش می یابد که این میزان افزایش می یابد. به روسیه این امکان را می دهد که تجارت بین المللی به ویژه با چین را بیشتر افزایش دهد.

تامین مالی پروژه

برآوردهای کارشناسان از مقدار کل بودجه مورد نیاز متفاوت است، اما مقدار تقریبی سرمایه گذاری مورد نیاز برای توسعه BAM در طول کل آن برای دوره تا سال 2020 حدود 400 میلیارد روبل است.

بر اساس پاسپورت پروژه سرمایه گذاری "مدرن سازی زیرساخت های راه آهن بایکال آمور و راه آهن ترانس سیبری با توسعه توان و ظرفیت حمل" که در حال حاضر در انتظار تایید دولت فدراسیون روسیه است، کل سرمایه گذاری در این پروژه به مبلغ 562.4 میلیارد روبل پیش بینی شده است که از این میزان 300 میلیارد روبل ارائه 150 میلیارد روبل به راه آهن روسیه ضروری است. - بودجه از صندوق ثروت ملی (NWF)، 110 میلیارد روبل - یارانه از بودجه. در سال 2014، برنامه ریزی شده است که کار را برای 61.4 میلیارد روبل انجام دهد، حجم کل قراردادهای منعقد شده در سال 2014 توسط راه آهن روسیه 90 میلیارد روبل برآورد شده است. 50 میلیارد روبل از صندوق رفاه ملی جذب می شود، مابقی پول انحصار خواهد بود.

انتظار می رود استخراج دومین تونل بایکال در سال جاری آغاز شود.

در حال حاضر، در نزدیکی پورتال غربی تونل عامل، واقع در مرز منطقه ایرکوتسک و جمهوری بوریاتیا، یک کمپ شیفتی برای 300 کارگر از ابتدا ساخته می شود.

ویکتور خلیوپین، رئیس فاصله تونل بایکال شمالی گفت: "تونل جدید که قرار است در سال 2017 راه اندازی شود، ظرفیت این گلوگاه خط اصلی بایکال آمور را به میزان قابل توجهی افزایش می دهد و سرعت نیز افزایش می یابد." اداره زیرساخت سیبری شرقی در مصاحبه با روزنامه گودوک.

اکنون مقدمات آغاز ساخت دومین کریدور در محدوده بایکال در حال انجام است. راهرو جدید تونل بایکال به موازات تونل موجود ساخته می شود. در سال 2014، بیش از 2.1 میلیارد روبل برای ساخت این تونل اختصاص داده خواهد شد.

چشم اندازها و حفاظت مهندسی

مقیاس پروژه توسعه خط اصلی بایکال آمور با حجم ساخت خط اصلی در دوران شوروی قابل مقایسه است. در عین حال، سازندگان مجبور خواهند شد در مهلت های بسیار سخت تری کار کنند. برای اطمینان از رشد صادرات از میادین جدید و بنگاه های صنعتی، تا سال 2017 لازم است ظرفیت بازده بزرگراه دو برابر شود.

پیچیدگی زمین در مسیر BAM، لرزه خیزی بالا و خطرات ریزش بهمن، ارائه راهکارهای جدید و منحصر به فرد در زمینه حفاظت مهندسی راه های حمل و نقل را ضروری می سازد.

در این راستا، و همچنین در مسائل کلی توسعه پروژه، سازندگان از تجربه به دست آمده در طول اجرای پروژه سوچی کمک زیادی خواهند کرد. سازمان های ساخت و ساز روسیه در مدت کوتاهی در شرایط سخت کوهستانی و با خطرات زیاد زمین لغزش، گل و لای و بهمن تجربه ساخت و ساز به دست آورده اند. زمانی المپیاد سوچی برای کلمه قرمز "BAM دوم" نامیده می شد. اکنون روسیه این فرصت را دارد که یک BAM-2 واقعی را پیاده سازی کند و ساختارهای حمل و نقل خود را بین غرب و شرق متعادل کند.

خط اصلی بایکال آمور (BAM)

خط اصلی بایکال آمور (BAM) از قلمرو منطقه ایرکوتسک، قلمرو ترانس بایکال، منطقه آمور، جمهوری های بوریاتیا و ساخا (یاکوتیا) و قلمرو خاباروفسک می گذرد.

ایستگاه های کلیدی بام: تایشت; لنا؛ تاکسیمو تیندا; نریونگی; اورگال جدید؛ Komsomolsk-on-Amur; وانینو؛ بندر شوروی

طول کل BAM از Taishet تا Sovetskaya Gavan 4300 کیلومتر است. BAM توسط سه خط اتصال به راه آهن ترانس سیبری متصل می شود: Bamovskaya - Tynda، Izvestkovaya - Novy Urgal و Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur.

در حال حاضر راه آهن دو خطه از تایشت به لنا (704 کیلومتر) و راه آهن تک خطی از لنا به تاکسیمو (725 کیلومتر) ساخته شده است. در بقیه بخش BAM، یک راه آهن تک مسیر با کشش دیزل ساخته شد.

BAM از سرزمینی با شرایط طبیعی و آب و هوایی شدید عبور می کند - از طریق مناطق پرمافراست (که عمق آن از 1-3 تا صدها متر است) و لرزه خیزی بالا (تا 9 نقطه). این بزرگراه از 11 رودخانه پر جریان (از جمله لنا، آمور، زیا، ویتیم، اولکما، سلمدژا، بوریا) و 7 رشته کوه (بایکال، سورو-مویسکی، اودوکان، کودارسکی، اولکمینسکی استانوویک، توران و دوسه-آلینسکی) عبور می کند. به دلیل سختی زمین، بیش از 30 کیلومتر از راه آهن در تونل ها (از جمله بایکال (6.7 کیلومتر) و Severo-Muisky (15.3 کیلومتر)) عبور می کند.

در طول ساخت BAM، آخرین طراحی ها اعمال شد، روش های جدید ساخت و بهره برداری از تاسیسات در شرایط سخت هیدروژئولوژیکی توسعه و ثبت اختراع شد.

"تاریخچه ساخت بام"

پیش نیازهای شروع ساخت خط اصلی بایکال آمور، نتایج ناامیدکننده جنگ روسیه و ژاپن در سالهای 1904-1905 بود که نیاز مبرم به ساخت دومین راه آهن روکادنایا در شرق کشور را نشان داد و ترانس را تکرار کرد. -راه آهن سیبری

طبق برنامه اولیه، بزرگراه قرار بود از اوفا در کوتاه ترین فاصله تا ساحل شرقی دریا از طریق نوک شمالی دریاچه بایکال عبور کند.

در زمان شوروی، تحقیقات در مورد توسعه شبکه راه آهن در شرق کشور در اواخر دهه 1920 از سر گرفته شد. - اوایل دهه 30 در آن زمان بود که جاده تایشت به شرق برای اولین بار نام مدرن خود را - خط اصلی بایکال آمور - دریافت کرد. پیشنهاد شده بود که جاده را از ایستگاه اوروشا (تقریباً وسط BAM فعلی در نزدیکی Skovorodina) شروع کنیم و نقطه نهایی قرار بود Komsomolsk-on-Amur باشد که در آن زمان روستای Perm بود.

در سال 1932، شورای کمیسرهای خلق قطعنامه ای "در مورد ساخت خط اصلی بایکال آمور" تصویب کرد که طرح ساخت BAM را تصویب کرد. ساخت و ساز قرار بود در 3 سال تکمیل شود: از طریق ترافیک در امتداد کل بزرگراه در حالت عملیاتی قرار بود تا پایان سال 1935 افتتاح شود.

با این حال، ساخت و ساز بزرگراه بارها و بارها به دلایل مختلف متوقف شد (کمبود نیروی کار، جنگ بزرگ میهنی، زلزله در منطقه ساخت و ساز در اواخر دهه 1950).

ساخت و ساز فعال BAM در سال 1974 از سر گرفته شد. داوطلبان کومسومول و سازندگان نظامی موتورهای اصلی ساخت و ساز شدند. گروه های جمهوری خواه Komsomol با یکدیگر رقابت کردند و امکانات "خود" داشتند: بزرگترین ایستگاه Urgal توسط SSR اوکراین، ایستگاه Muyakan - بلاروس، Uoyan - لیتوانی، Kicheru - استونی، Tayuru - ارمنستان، Ulkan - آذربایجان، Soloni - تاجیکستان ساخته شد. ، آلونکا - مولداوی. Tynda، پایتخت BAM، توسط مسکوئی ها ساخته شد.

تا سال 1980، راه آهن بایکال آمور با محل اداره راه آهن در شهر تیندا سازماندهی شد.

در 29 سپتامبر 1984، یک بارانداز "طلایی" در تقاطع بالبوختا (منطقه کالارسکی در منطقه چیتا) انجام شد. جهت‌های شرقی و غربی سازندگان BAM به هم رسیدند و به مدت 10 سال به سمت یکدیگر پیشروی کردند. در 1 اکتبر، پیوندهای "طلایی" BAM در ایستگاه کواندا (منطقه کالارسکی در منطقه چیتا) انجام شد.

پایان نهایی ساخت خط اصلی بایکال آمور را می توان در 5 دسامبر 2003 در نظر گرفت، زمانی که ترافیک از طریق تونل Severo-Muisky باز شد. این تونل از نظر طول (15343 متر) طولانی ترین تونل روسیه و پنجمین تونل در جهان است. با توجه به شرایط ساخت و ساز، تونل مشابهی ندارد: منجمد دائمی، فراوانی آب های زیرزمینی، زمین، رانش زمین، گسل های تکتونیکی.

BAM در حال حاضر.ساخت BAM وظایف سطح ملی را حل کرد: دسترسی به منابع طبیعی منطقه وسیع باز شد. ترافیک ترانزیت فراهم شده است. کوتاه ترین مسیر راه آهن بین قاره ای شرق-غرب ایجاد شد که به طول 10000 کیلومتر در امتداد راه آهن روسیه ادامه دارد. در مفهوم نظامی-استراتژیک، بزرگراه از خرابی ها و وقفه های احتمالی در حرکت قطارها در ترانس سیبری جلوگیری می کند. در حال حاضر، پتانسیل اجتماعی-اقتصادی BAM به طور کامل افشا نشده است. بهره برداری از این بزرگراه برای راه آهن روسیه سودی ندارد. دلیل اصلی این وضعیت توسعه آهسته مناطق مجاور است. از 9 مجتمع تولید سرزمینی برنامه ریزی شده، که قرار بود بارگیری BAM را تضمین کنند، تنها یکی اجرا شده است - در حوضه زغال سنگ Neryungri.

در جهت Taishet - Tynda - Komsomolsk-on-Amur ، حجم حمل و نقل در جهت محموله حدود 12 میلیون تن در سال است. محدودیت ظرفیت خروجی بخش‌های BAM به دلیل بسته شدن نقاط جداگانه در دوره کاهش ترافیک در دهه 90، وجود بخش‌هایی که زمان گردش در آن نقض شده بود، نقص در زیرسازی، روبنا وجود داشت. از مسیر و سازه های مصنوعی.

BAM سالانه حدود 12 میلیون مسافر را جابجا می کند. شدت ترافیک قطارهای مسافری در امتداد بزرگراه ناچیز است - 1-2 جفت قطار در روز در بخش Komsomolsk-Severobaikalsk و 9-16 جفت در بخش غربی.

جواب چپ مهمان

1) 9298.2 کیلومتر - این طولانی ترین راه آهن در جهان است
2) شمالی - مسکو - یاروسلاول - کیروف - پرم - یکاترینبورگ - تیومن - اومسک - نووسیبیرسک - کراسنویارسک - ولادی وستوک.
جدید - مسکو - نیژنی نووگورود - کیروف - پرم - یکاترینبورگ - تیومن - اومسک - نووسیبیرسک - کراسنویارسک - ولادی وستوک.
جنوبی - مسکو - موروم - آرزاماس - کاناش - کازان - یکاترینبورگ - تیومن (یا پتروپولوفسک) - اومسک - بارنائول - نووکوزنتسک - آباکان - تایشت - ایرکوتسک - اولان اوده - چیتا - خاباروفسک - ولادی وستوک.
تاریخی - مسکو - ریازان - روزایفکا - سامارا - اوفا - میاس - چلیابینسک - کورگان - پتروپاولوفسک - اومسک - نووسیبیرسک - کراسنویارسک - ولادی وستوک.
4) مسکو، نیژنی نووگورود، کازان، سامارا، یکاترینبورگ، نووسیبیرسک، سنت پترزبورگ، اوفا، تیومن، پرم، اومسک، براتسک، اوست کوت، کیروف، لیپتسک و غیره.
5) ترکیب و جهت جریان محموله در امتداد هر خط و نه فقط در امتداد راه‌آهن ترانس سیبری، با توجه به اینکه چه چیزی و کجا در منطقه گرانشی خط اصلی استخراج، تولید و مصرف می‌شود و به کجا ارسال می‌شود، تعیین می‌شود. و مواد مصرفی از کجا وارد می شود.
به عنوان مثال، در اینجا پولاک همیشه در امتداد راه آهن ترانس سیبری در جهت غربی حمل می شود، و جنگل از سیبری در جهتی است که کمیاب است.
6) دولت فدراسیون روسیه و راه آهن روسیه مجموعه ای از اقدامات را برای افزایش بیشتر پتانسیل ترانزیتی کل کریدور حمل و نقل بین اروپا و کشورهای منطقه آسیا-اقیانوسیه، که بر اساس ترانس تشکیل شده است، ایجاد کرده و در حال اجرا هستند. -راه آهن سیبری، یعنی:

پروژه های سرمایه گذاری در مقیاس بزرگ در بخش شرقی ترانس سیبری برای تضمین رشد ترافیک ریلی و ترانزیت بین روسیه و چین اجرا می شود.
توسعه لازم ایستگاه های راه آهن در مرز با مغولستان، چین و کره شمالی در حال انجام است.
رویکردها به بنادر در حال تقویت است.
پایانه های کانتینری مطابق با استانداردهای بین المللی در حال نوسازی هستند.
بازسازی جامع بخش Karymskaya-Zabaikalsk برای اطمینان از افزایش حجم حمل و نقل محموله به چین (عمدتاً نفت) در حال انجام است.

تا سال 2015، راه آهن روسیه قصد دارد حدود 50 میلیارد روبل برای بازسازی راه آهن ترانس سیبری اختصاص دهد.

مطابق با "استراتژی توسعه حمل و نقل ریلی در فدراسیون روسیه تا سال 2030"، برنامه ریزی شده است که راه آهن ترانس سیبری برای عبور قطارهای کانتینری تخصصی و برای تردد مسافر تخصصی شود.

شرایط طبیعی برای عملکرد راه آهن ترانس سیبری، تأثیر این شرایط بر عملکرد حمل و نقل

شرایط طبیعی برای عملکرد راه آهن ترانس سیبری، تأثیر این شرایط بر عملکرد حمل و نقل

• راه‌آهن ترانس سیبری یک خط راه‌آهن برقی دو مسیره قدرتمند با طول حدود 10000 کیلومتر است.

  کیلومتر، مجهز به وسایل مدرن اطلاعات و ارتباطات. این طولانی ترین راه آهن در جهان است که ادامه طبیعی کریدور حمل و نقل پاناروپایی شماره 2 است. قابلیت های فنی راه آهن ترانس سیبری اکنون امکان جابجایی تا 100 میلیون مسافر را فراهم می کند.

  تن محموله در سال شامل 200000 کانتینر معادل بیست فوتی (TEU) از کشورهای منطقه آسیا و اقیانوسیه به اروپا و آسیای مرکزی. در آینده (با استفاده از ظرفیت های BAM) حجم این حمل و نقل ها می تواند تا 1 میلیون دستگاه در سال باشد.

  این بزرگراه از قلمرو 20 نهاد تشکیل دهنده فدراسیون روسیه و 5 منطقه فدرال عبور می کند. 87 شهر در ماوراء سیبری با جمعیتی بین 300000 تا 15 میلیون نفر وجود دارد. 14 شهر که راه آهن ترانس سیبری از آنها عبور می کند، مراکز نهادهای تشکیل دهنده فدراسیون روسیه هستند. این مناطق غنی از منابع دارای پتانسیل صادرات و واردات قابل توجهی هستند.

  در مناطقی که از بزرگراه ها استفاده می شود، بیش از 65 درصد از زغال سنگ تولید شده در روسیه استخراج می شود، تقریباً 20 درصد از پالایش نفت و 25 درصد از تولید چوب تجاری انجام می شود. بیش از 80 درصد پتانسیل صنعتی و منابع طبیعی اصلی کشور از جمله نفت، گاز، زغال سنگ، الوار، سنگ معدن فلزات آهنی و غیرآهنی و غیره در اینجا متمرکز شده است.
  در شرق، از طریق ایستگاه های مرزی Khasan، Grodekovo، Zabaikalsk، Naushki، راه آهن ترانس سیبری دسترسی به شبکه راه آهن کره شمالی، چین و مغولستان و در غرب، از طریق بنادر روسیه و گذرگاه های مرزی با سابق را فراهم می کند. جمهوری های اتحاد جماهیر شوروی - به کشورهای اروپایی.

  در حال حاضر، راه آهن روسیه آماده است تا حجم تردد کانتینری در طول راه آهن ترانس سیبری را 2 تا 2.5 برابر افزایش دهد و با توجه به افزایش ناوگان خودروهای تخصصی و ظرفیت پایانه های بندری، 3 تا 4 برابر افزایش یابد. .
  از سال 1999، حجم ترافیک کانتینری در راه آهن ترانس سیبری به طور مداوم به طور متوسط ​​30-35٪ در سال افزایش یافته است. در سال 2004، حجم کل ترافیک کانتینری در امتداد راه آهن ترانس سیبری بالغ بر 386.95 هزار در معادل بیست فوت (TEU) بود.

  شامل ترانزیت 155.4 هزار TEU، صادرات - 118.6 هزار TEU، واردات - 113 هزار TEU. در ارتباطات بین المللی برای سال 2004.

  3247 قطار کانتینری دنبال شد. حجم کل حمل و نقل محموله در کانتینر در امتداد راه آهن ترانس سیبری از کشورهای آسیا و اقیانوسیه به اروپای غربی بالغ بر 155.7 هزار کانتینر در TEU در مقابل 117.2 هزار در سال 2003 و 70.6 هزار در سال 2002 بود.
  در سال 2005، حجم کل تردد به 388.3 هزار TEU کانتینر (شامل 139.2 هزار - واردات، 124.8 هزار - ترانزیت و 124.3 هزار TEU) بالغ شد.

  صادرات). در ارتباط بین روسیه و چین، 134.9 هزار کانتینر حمل و نقل شد (2004).

  ویژگی های راه آهن ترانس سیبری طبق برنامه:

  - 121.1 هزار کانتینر). بیش از 65٪ از آنها از طریق بندر Vostochny، 25٪ - از طریق گذرگاه مرزی Zabaikalsk منتقل شدند.

توجه، فقط امروز!

یکی از بزرگترین دستاوردهای قرن نوزدهم و اوایل قرن بیستم، ساخت راه‌آهن ترانس سیبری بود.
با تاریخچه راه آهن ترانس سیبری آشنا شوید

تاریخچه راه آهن ترانس سیبری

معرفی

مسیر اصلی راه آهن ترانس سیبری از مسکو شروع می شود و به ولادی وستوک می رود، اما راه آهن ترانس سیبری چندین شعبه دارد:

بزرگراه ترانس مغولستاندر سال 1940-1956 ساخته شد. بین شهر اولان اوده، واقع در شرق دریاچه بایکال و پایتخت چین.

از اولان اوده، جاده از سراسر مغولستان به سمت جنوب می رود، از صحرای گوبی می گذرد و به پکن ختم می شود. طول مسیر مسکو تا پکن 7867 کیلومتر است.

بزرگراه ترانس منچوریاز مسیر اصلی ترانس سیبری در ایستگاه Karymskaya واقع در شرق دریاچه بایکال منشعب می شود. پس از Karymskaya، خط راه آهن به سمت جنوب شرقی می چرخد ​​و از Zabaikalsk و Manchuria از طریق خاک چین به پکن می رود. طول مسیر مسکو تا پکن 9001 کیلومتر است.

3. خط اصلی بایکال آمور (BAM)به طور رسمی در سال 1984 افتتاح شد. این جاده از Taishet شروع می شود و تا Sovetskaya Gavan، شهری در ساحل اقیانوس آرام امتداد می یابد.

BAM در چند صد کیلومتری شمال راه آهن ترانس سیبری قرار دارد و به موازات آن می گذرد. برای سفرهای توریستی، این بخش عملا استفاده نمی شود، زیرا.

هیچ قطاری وجود ندارد که در امتداد کل بزرگراه از ابتدا تا انتها حرکت کند. اگر تصمیم دارید از این راه آهن استفاده کنید، باید چندین ترانسفر انجام دهید و احتمالاً با اتوبوس به مقصد برسید.

تاریخ

انگیزه ایجاد راه آهن ترانس سیبری عمدتاً ملاحظات اقتصادی مربوط به وسعت کشور ما بود. اما در نهایت پروژه توسعه یافته به مایه افتخار ملی تبدیل شد.

با وجود این انگیزه‌های شایسته، پروژه راه‌آهن مدت‌ها در حال توسعه بود و راه‌سازی با کندی بیشتری پیش رفت.

ایده ایجاد راه آهن به حومه سیبری در اواسط قرن نوزدهم بوجود آمد. اما این تنها شروع داستان بود. در میان کسانی که پروژه های مختلفی را برای ایجاد این جاده پیشنهاد کردند، شرکت های خارجی نیز بودند. اما رهبری روسیه نمی خواست نفوذ خارجی را در سیبری و خاور دور افزایش دهد. بنابراین تصمیم گرفته شد که این جاده با استفاده از بودجه خزانه داری روسیه ساخته شود.

در سال 1886، 25 سال پس از اینکه ایده ایجاد راه آهن ترانس سیبری برای اولین بار مطرح شد، امپراتور الکساندر سوم سرانجام تصمیم گرفت که قبلاً ملاحظات کافی در مورد این پروژه شنیده است.

وقت عمل است. بدین ترتیب در سال 1887 سه اکسپدیشن تحقیقاتی برای مطالعه سرزمین هایی که جاده از آنها عبور می کرد تشکیل و اعزام شد. در ادامه سیاست خودداری از مشارکت خارجی در ایجاد جاده، مقامات اعلام کردند که "راه آهن سیبری، این کار بزرگ مردمی، باید توسط مردم روسیه و از مواد روسی انجام شود." ساخت و ساز در فوریه 1891 به طور همزمان از چلیابینسک و ولادی وستوک آغاز شد.

نقطه شروع - ولادی وستوک

الکساندر سوم، با الهام از ایده راه آهن ترانس سیبری، به پسرش دستور داد تا شروع به ساخت یک راه آهن بزرگ از طریق سیبری کند تا "هدایای طبیعی فراوان مناطق سیبری را با شبکه ارتباطات ریلی داخلی متصل کند."

نیکلای الکساندرویچ جوان، به دستور پدرش، در 31 مه 1891، در مراسم دعای رسمی به مناسبت شروع ساخت جاده و همچنین در مراسم گذاشتن اولین سنگ از راه آهن شرکت کرد. ایستگاه راه آهن و یک صفحه نقره ای به افتخار شروع ساخت و ساز. ساخت و ساز آغاز شده است.

کار دشوار

اجرای این پروژه به دلیل شرایط سخت آب و هوایی با مشکل مواجه شد.

راه آهن از میان مناطق کم جمعیت و از طریق تایگا غیر قابل نفوذ می گذشت. رودخانه های بزرگی که از مسیر جاده جدید عبور می کردند، تالاب ها و مناطق همیشگی یخبندان که سر راه سازندگان قرار داشت، مشکلات بیشتری ایجاد کرد. سخت ترین کار ساخت و ساز در نزدیکی دریاچه بایکال بود، زیرا. در اینجا سازندگان مجبور شدند صخره ها را منفجر کنند تا تونل ها بسازند و پل های راه آهن را در سراسر دره های دره ای بسازند که توسط رودخانه های کوهستانی زیادی که به دریاچه بایکال می ریزند، شسته شده اند.

اما مشکلات در ساخت جاده نه تنها با طبیعت مرتبط بود.

علاوه بر هزینه های هنگفت ساخت، مشکل بزرگی از نظر پرسنل و نیروی کار وجود داشت. متخصصان لازم برای اجرای پروژه در تمام شهرهای بزرگ جذب شدند. زندانیان و سربازان، دهقانان سیبری و مردم شهر به عنوان کارگران عادی در محل ساخت و ساز کار می کردند.

با وجود این مشکلات سالانه بالغ بر 600 کیلومتر راه آهن راه اندازی می شد. سرعت فوق العاده سریع ساخت چنین جاده پیچیده ای - که تنها در 12 سال تکمیل شد - جهان را شگفت زده کرد. ترانس سیبری سرانجام اروپا را به سواحل اقیانوس آرام متصل کرد.

انگیزه برای پیشرفت

بلافاصله پس از ساخت، راه آهن ترانس سیبری تأثیر قابل توجهی بر توسعه اقتصادی منطقه داشت و به رشد گردش کالا کمک کرد.

با این حال، جنگ روسیه و ژاپن (1905-1906) آغاز شد و پس از آن ظرفیت ناکافی بزرگراه آشکار شد. در آن زمان تنها 13 قطار در روز در راه آهن تردد می کردند. پس از جنگ اقداماتی برای نوسازی جاده انجام شد. سپس مشخص شد که سرعت قطارها برای اجرای این طرح ناکافی است.

ریل ها بادوام تر شدند، برخی از قسمت های مسیر راه آهن از چوب به فلز جایگزین شد و تعداد و اندازه واگن ها و قطارها افزایش یافت. جنگ روسیه و ژاپن دولت را بر آن داشت تا این خط را پیوسته بسازد (تا زمانی که بخش راه آهن سیرکوم-بایکال تکمیل شود، عبور از دریاچه بایکال با کشتی انجام می شد).

مرحله نهایی

ارتباط مستمر راه آهن از چلیابینسک به اقیانوس آرام از طریق قلمرو امپراتوری روسیه به طور رسمی در اکتبر 1916 پس از تکمیل ساخت خط اصلی آمور و پل آمور افتتاح شد.

در طول جنگ جهانی اول، وضعیت جاده ترانس سیبری بدتر شد، اما بیشترین آسیب در طول جنگ داخلی به جاده وارد شد. تعداد زیادی از قطارها و سازه ها ویران شدند، بسیاری از پل ها سوختند و منفجر شدند. با این حال، بلافاصله پس از پایان جنگ داخلی، مرمت جاده آغاز شد. کار تعمیر اصلی در سال 1924 - 1925 تکمیل شد و در مارس 1925 حرکت قطارها در طول کل بزرگراه از سر گرفته شد.

انتقال امروز

راهی به سوی آینده

ترانس سیبری نه تنها سیبری و خاور دور را با بقیه روسیه مرتبط کرد، بلکه زنجیره کاملی از شهرها و شهرهای جدید را در دورافتاده ترین نقاط کشور ایجاد کرد.

اهمیت راه‌آهن ترانس سیبری امروزه با این واقعیت اثبات می‌شود که صدمین سالگرد آن در سال 2001 به طور گسترده جشن گرفته شد.

و این انگیزه جدیدی به توسعه جاده داد.

در صدمین سالگرد راه، اقداماتی برای نوسازی راه آهن ترانس سیبری انجام شد که برای افزایش توان بزرگراه طراحی شده بود. تجربه نشان داده است که تحویل کالا از ژاپن به آلمان از طریق ولادی وستوک زمان کمتری نسبت به مسیر دریایی دارد. و این بهترین راه برای استفاده از آن است.

راه آهن ترانس سیبری

همچنین اهمیت راه آهن ترانس سیبری در تجارت با کره جنوبی بدون شک است.

هزارمین سفر با قطار به فنلاند در امتداد راه آهن ترانس سیبری مصادف با صدمین سالگرد آن بود.

قطار از ناخودکا (شهری در شرق دور) حرکت کرد و 9 روز بعد به مرز فنلاند رسید. این مقدار زمان قابل توجهی برای چنین فاصله ای است.

در حال حاضر راه‌آهن ترانس سیبری طولانی‌ترین راه‌آهن جهان است و در کتاب رکوردهای گینس ثبت شده است.

صرف نظر از بیان رایج کیپلینگ، "شرق شرق است و غرب غرب است، و آنها هرگز به هم نخواهند رسید"، جاده ترانس سیبری درست چنین ملاقاتی را تسهیل می کند.

نقشه سایت TransSiberianExpress.net 2018

چکیده در مورد رشته های "تاریخچه ساخت پل و تونل" و OKPS

تکمیل شده توسط: Yakimenko M.K. (MT-111)

دانشگاه حمل و نقل دولتی سیبری

نووسیبیرسک 2010

معرفی.

راه آهن ترانس سیبری یا راه بزرگ سیبری یک راه آهن مجهز در سراسر قاره است که روسیه اروپایی، بزرگترین مناطق صنعتی آن و پایتخت این کشور، مسکو را با میانه (سیبری) و شرق (خاور دور) وصل می کند. مناطق

این جاده ای است که روسیه را، کشوری که در 10 منطقه زمانی امتداد دارد، به یک ارگانیسم اقتصادی واحد، و مهمتر از همه، به یک فضای نظامی-استراتژیک واحد متصل می کند.

زمینه.

در آغاز قرن بیستم، مناطق غول پیکر سیبری غربی و شرقی، خاور دور از نظر اجتماعی-اقتصادی، سیاسی و فرهنگی در حومه عقب مانده امپراتوری روسیه باقی ماندند و از بخش اروپایی آن جدا شدند.

روسیه با توسعه حمل و نقل و در درجه اول حمل و نقل ریلی به یک ارگانیسم اقتصادی کم و بیش یکپارچه تبدیل شد.در نیمه دوم قرن نوزدهم خطوط ریلی بخش اروپایی روسیه را در جهات مختلف قطع کردند. در پایان قرن نوزدهم و آغاز قرن بیستم، زمانی که نیاز به توسعه سرمایه داری روسیه به طور گسترده مشکل توسعه سرزمین های جدید را تشدید کرد، نیاز به ساخت راه آهن از طریق سیبری بالغ شد.

راه آهن ترانس سیبری برای گشودن سیبری به روی سرمایه داری روسیه طراحی شد. ساخت آن نیز توسط اهداف سیاست خارجی حکومت استبداد تزاری دیکته شده بود - میل به دست آوردن جایگاهی هم از نظر اقتصادی و هم از نظر سیاسی در خاور دور.

در سال 1857، فرماندار کل سیبری شرقی N. N. Muravyov-Amursky مسئله ساخت یک راه آهن در حومه سیبری روسیه را مطرح کرد. او به مهندس نظامی D. Romanov دستور داد تا بررسی ها را انجام دهد و پروژه ای را برای ساخت راه آهن از آمور تا خلیج De-Kastri ترسیم کند.

در دهه‌های پنجاه و هفتاد قرن نوزدهم، متخصصان روسی تعدادی پروژه جدید برای ساخت راه‌آهن در سیبری توسعه دادند، اما همه آنها از طرف دولت تزاری که فقط در اواسط دهه هشتاد قرن نوزدهم حمایت می‌شد، حمایت نکردند. شروع به حل مسئله راه آهن سیبری کرد. گزینه های زیادی برای ساخت و ساز و تامین مالی جاده توسط نمایندگان سرمایه خارجی مطرح شد. اما دولت روسیه از ترس تقویت نفوذ خارجی در سیبری و خاور دور، پیشنهاد سرمایه داران خارجی را رد کرد و تصمیم گرفت جاده را با هزینه بیت المال بسازد.

در سال 1887، تحت هدایت مهندسان N.

P. Mezheninov، O. P. Vyazemsky و A. I. Ursati سه اکسپدیشن برای یافتن مسیر راه آهن مرکزی سیبری، ترانس بایکال و جنوب Ussuri ترتیب دادند که تا دهه نود قرن نوزدهم تقریباً کار خود را به پایان رسانده بودند. در فوریه 1891، کمیته وزیران امکان شروع کار ساخت مسیر بزرگ سیبری را به طور همزمان از دو طرف - از چلیابینسک و ولادی وستوک به رسمیت شناخت. نوزدهم مه 1891

در ولادی وستوک، مراسم رسمی گذاشتن سنگ بنای راه آهن Ussuri، اولین پیوند راه آهن ترانس سیبری، برگزار شد.

ساخت و ساز.

در سال 1894 ساخت جاده Ussuri شمالی آغاز شد.این خط از زمین های بسیار ناهموار عبور می کرد، از رودخانه ها و حوزه های آبخیز زیادی عبور می کرد. سه سال و نیم بعد، پس از شروع کار در دسامبر 1894 در جاده Ussuri جنوبی، ترافیک موقتی شد از ولادی وستوک به گرافسکایا افتتاح شد و دو سال بعد اولین قطار از ولادی وستوک به خاباروفسک آمد.کل راه آهن Ussuri با طول کل 769 کیلومتر با سی و نه نقطه جداگانه در نوامبر 1897 به بهره برداری دائمی رسید. این اولین خط راه آهن شد. در خاور دور

ساخت جاده سیبری غربی در ژوئن 1892 آغاز شد.

راه آهن به Ob در سال 1896، یک سال زودتر از موعد مقرر، به بهره برداری دائمی رسید. در همان زمان، پول کمتری از آنچه در برآورد پیش بینی شده بود، خرج شد.

در سال 1893، تحت هدایت مهندس N.P. Mezheninov، ساخت جاده ای از Ob به Irkutsk آغاز شد.

در ژانویه 1898، بخشی از جاده از اوب به کراسنویارسک با خط انشعاب به تومسک به بهره برداری رسید و یک سال بعد قطارها به دریاچه بایکال رفتند.

ترافیک در امتداد خط اصلی ترانس بایکال در سال 1900 باز شد.

بر اساس توافق نامه ای بین روسیه و چین در سال 1897، ساخت راه آهن شرقی چین (CER) آغاز شد که جاده سیبری را به ولادیوستوک متصل می کرد و در سال 1903 به بهره برداری رسید. جاده جدید به طول 6503 کیلومتر امکان باز شدن از طریق راه آهن از چلیابینسک به ولادی وستوک را فراهم کرد.در یازده سال، 7717 کیلومتر مسیر احداث شد، بیش از یکصد میلیون متر مکعب عملیات خاکی انجام شد، پل ها و تونل ها احداث شد. در بخش هایی با طول کل تا 100 کیلومتر.

در سال 1900، تصمیم گرفته شد که راه آهن Circum-Baikal در امتداد ساحل جنوبی دریاچه بایکال ساخته شود.

این ساخت و ساز توسط مهندس B. U. Savrimovich رهبری شد. طول این قطعه یک هجدهم کل راه است، اما ساخت آن یک چهارم کل هزینه راه را می طلبد.

در این سایت، برای اولین بار در عمل ساخت راه آهن در روسیه، از برق برای روشنایی پادگان سازندگان و همچنین برای حفاری و کارهای دیگر استفاده شد.

A.V.Liverovsky تحقیقاتی را در مورد انتخاب مواد منفجره بهینه، تعیین اندازه و محل چاه ها در تولید انفجار در سنگ هایی با قدرت های مختلف انجام داد. طول کل چاه های حفر شده بیش از 700 کیلومتر و مصرف مواد منفجره 2400 تن بود. سازندگان جاده را در سال 1905 به بهره برداری دائمی رساندند - یک سال زودتر از برنامه.

در سال 1906 بررسی های جاده آمور آغاز شد.بررسی ها در بخش غربی سرتنسک به رهبری O.D.Drozdov انجام شد.گروهی از E.Yu در بخش شرقی از Amozar تا Khabarovsk کار کردند.

پودروتسکی کار در زمستان انجام شد، یخبندان به -50 درجه رسید. مردم در چادرها زندگی می کردند، اغلب بیمار می شدند.

در آغاز سال 1907، دومای دولتی، با نادیده گرفتن افکار عمومی، لایحه ساخت جاده آمور را رد کرد، اما یک سال بعد تصمیم گرفته شد که راه آهنی در تمام طول آن با شاخه هایی به نرچینسک و بلاگوشچنسک ساخته شود. کار بر روی اولین بخش به طول ۱۹۳ کیلومتر از ایستگاه کوئنگا تا ایستگاه اوریوم در سال ۱۹۱۰ به پایان رسید.

ترانس سیبری، راه آهن ترانس سیبری

این بخش 636 کیلومتری راه آهن آمور غربی نام گرفت.

در سال 1911، تخمگذار بخشی از راه آهن آمور میانه از ایستگاه کراک تا رودخانه Bureya به طول 675 کیلومتر با یک شاخه به Blagoveshchensk آغاز شد. در سال 1912، ساخت آخرین بخش از مسیر بزرگ سیبری از Bureya به Khabarovsk توسط A.V. Liverovsky انجام شد.

در این راه سازندگان با رشته کوه های دشوار و موانع آبی روبرو شدند.

پل روی رودخانه آمور به طول 2600 متر با دهانه های تا 130 متر طبق پروژه L.D. Proskuryakov ساخته شده است.

در سال 1915، زمانی که تخمگذار مسیر در امتداد جاده به پایان رسید، پل روی آمور هنوز آماده نشده بود. واگن ها از رودخانه در تابستان با کشتی حمل می شدند و در زمستان توسط اسب ها در گذرگاه یخی می کشیدند.

در اکتبر 1916، پل روی آمور به بهره برداری رسید.

اکنون ، در سراسر راه بزرگ سیبری ، قطارها از قلمرو روسیه عبور می کردند.

حال و آینده.

در حال حاضر.

در حال حاضر بخش قابل توجهی از جریان محموله در جهت شرق به غرب از طریق دریا انجام می شود. موقعیت غالب یا تقریباً انحصاری متصدیان حمل‌ونقل دریایی در این جهت به کشتی‌گیران اجازه نمی‌دهد که روی کاهش بخش حمل و نقل در هزینه‌های خود حساب کنند.

در این راستا حمل و نقل ریلی یک جایگزین اقتصادی معقول برای حمل و نقل دریایی است.

علاوه بر این، حمل و نقل در امتداد راه آهن ترانس سیبری در مقایسه با حمل و نقل دریایی مزایای عینی زیادی دارد:

- امکان کاهش دو برابری زمان ترانزیت کالا: همانطور که تجربه حمل و نقل کانتینری نشان می دهد، زمان ترانزیت قطار کانتینری از چین به فنلاند از طریق راه آهن ترانس سیبری می تواند کمتر از 10 روز باشد، در حالی که زمان معمول سفر از طریق دریا 28 روز است.

- سطح پایین خطرات سیاسی، زیرا

حداکثر 90٪ مسیر از قلمرو فدراسیون روسیه می گذرد - دولتی با سیستم دموکراتیک پایدار قدرت دولتی، فضای سیاسی پایدار و اقتصاد به طور پیوسته در حال رشد.

- به حداقل رساندن تعداد حمل بار، که هزینه های صاحبان بار را کاهش می دهد و از خطر آسیب تصادفی به محموله در حین حمل جلوگیری می کند.

راه آهن ترانس سیبری در پروژه های سازمان های بین المللی UNECE، UNESCAP، OSJD به عنوان یک مسیر اولویت دار در ارتباط بین اروپا و آسیا گنجانده شده است.

بیش از 50 درصد تجارت خارجی و محموله های ترانزیتی از طریق راه آهن ترانس سیبری حمل می شود.

قابلیت های فنی ترانس سیبری اکنون امکان حمل و نقل تا 100 میلیون تن محموله در سال از جمله 200 هزار کانتینر (TEU) حمل و نقل بین المللی را فراهم می کند. در آینده، حجم حمل و نقل دومی می تواند تا 1 میلیون دستگاه در سال باشد.

کیفیت خدمات حمل و نقل در راه آهن ترانس سیبری مطابق با بالاترین الزامات بین المللی است:

Transsib با موفقیت از فناوری‌های اطلاعاتی مدرن استفاده می‌کند که کنترل کامل عبور قطارها را فراهم می‌کند و مشتریان را در زمان واقعی در مورد مکان، دنبال کردن کل مسیر، رسیدن کانتینر یا محموله در هر نقطه از روسیه مطلع می‌کند.

برنامه ما فرصتی عالی برای سفر از طریق روسیه گسترده در امتداد راه آهن ترانس سیبری - از مسکو تا ولادی وستوک است. ما بهترین قطارهای معمولی، هتل‌های خوب را انتخاب کرده‌ایم و برنامه‌های گردشگری متنوعی را به جالب‌ترین شهرها در مسیر راه‌اندازی کرده‌ایم. در برنامه سفر: یکاترینبورگ - نووسیبیرسک با آکادمگورودوک - کراسنویارسک با سفر به پارک ملی معروف استولبی - دو روز استراحت در دریاچه بایکال - اولان اوده و ایولگینسکی داتسان - پیک نیک در تپه های چیتا - تایگا خارج از پنجره - بلاگووشچنسک با آمور - و در نهایت ولادی وستوک.

برنامه به گونه ای طراحی شده است که نیمی از شب ها را در قطار می گذرانیم و نیمی را در هتل های خوب.

گشت و گذارها با استراحت فعال متناوب می شوند، یک استراحت کوتاه در حرکت برای بایکال برنامه ریزی شده است - یک روز استراحت که توسط طبیعت باشکوه احاطه شده است.

حرکت در هر زمان برای یک گروه 2 نفره امکان پذیر است.

برنامه تور:

روز 1	خروج از مسکوبه یکاترینبورگ از ایستگاه راه آهن کازانسکی در ساعت 13.18 با قطار 118 یا 56.
روز 2	ما در حال حرکت به سمت تپه هستیم کوه های اورالو رسیدن به اکاترینبورگدر 18.03. جلسه، انتقال به هتل. در سال 1723 به عنوان کارخانه شهر، یکاترینبورگدر تاریخ خود، مرکز منطقه معدن اورال، پایتخت منطقه اورال بوده است، که سرزمین های غول پیکر را از اقیانوس منجمد شمالی تا قزاقستان، یک شهر نظامی بسته و حتی پایتخت جمهوری مجازی اورال متحد می کند.
روز 3	در صبح، گشت و گذار در شهر آغاز می شود: سد قرن هجدهم بر روی حوضچه های شهر، عمارت عجیب تاجر سواستیانوف، قدم زدن در مرکز شهر عابر پیاده فرصت خوبی برای خرید سوغاتی و صرف غذا در مکانی زیبا است. زیارت معروف کلیسای روی خوندر محل اعدام خانواده سلطنتی. اختیاری - یک موزه کانی شناسی، که در آن یک مجموعه نماینده جمع آوری شده است سنگهای اورال. بازدید مشروط مرزهای اروپا و آسیا. انتقال به ایستگاه، حرکت در 17.39 به نووسیبیرسک. بیرون از پنجره، جنگل ها و باتلاق ها شروع می شوند سیبری غربی. شب در قطار
روز 4	ورود در نووسیبیرسکساعت 15.00 جلسه، اقامت در هتل. برنامه گشت و گذار (در این روز یا صبح روز بعد): آکادمگورودوک، خیابان های مرکزی و خیابان کراسنی، بازدید از ساختمان های نمادین شهر: خانه اپرا، "ساختمان صد آپارتمانی" دوران استالین - یک بنای معماری با اهمیت فدرال، ساخته شده در اواخر قرن 90 و 20 عمارت های تجار سیبری: سنگ و چوب - میراث معماری شگفت انگیز Novonikolaevsk. در صورت درخواست - بازدید از یک اجرا در شب در مشهورترین خانه اپرا در سیبری. یک شب در هتل.
روز 5	حرکت با قطار شماره 100 در ساعت 13.29 به سمت کراسنویارسک. فرصت خوبی برای دیدن جنگل های توس باتلاقی است سیبری غربیبا حال جایگزین می شوند تایگا. ورود در کراسنویارسکساعت 01:20 صبح روز بعد. جلسه، انتقال به هتل.
روز 6	روز در کراسنویارسک. گشت شهری، سفر به پارک ملی استولبیو پیاده روی در امتداد مسیر توریستی عابر پیاده، بازدید از ایستگاه برق آبی کراسنویارسک (مشاهده از بیرون) و عرشه مشاهده Tsar-Ryba بر فراز ینیسی. یک شب در کراسنویارسک.
روز 7	انتقال به ایستگاه، در 12.47 - حرکت به ایرکوتسک با قطار شماره 78. روز و شب در قطار.
روز 8	ورود در ایرکوتسکساعت 08:32 صبح یک تور کوتاه گشت و گذار در شهر با پیاده روی در امتداد خاکریز رودخانه آنگارا و بازدید از "ایرکوتسک یک طبقه" - خانه های چوبی که با حکاکی های چوبی سنتی تزئین شده اند. در حال حرکت به بایکال، به لیستویانکا، یکی از قدیمی ترین سکونتگاه های روسیه در سواحل دریاچه بزرگ. اسکان و استراحت. روز تفریح ​​در بایکال. برنامه گشت اختیاری: بازدید از گالری هنری و سنگ شمن در آنگارا، بازدید از موزه معماری و قوم نگاری Taltsy. انتقال با قایق به بندر بایکال، پیاده روی کوتاه در امتداد راه آهن Circum-Baikalدر امتداد ساحل دریاچه بایکال: از چندین تونل ساخته شده در صخره ها عبور خواهیم کرد. مناظر خیره کننده دریاچه بایکال، ساحل دوردست و خط الراس خمار-دابان از ساحل شیب دار باز می شود. بعد از ظهر به لیستویانکا بازگردید (کل برنامه گشت و گذار در این روز اضافی است، با هزینه اضافی). پیاده روی مستقل - در خاکریز بایکال حتما باید امتحان کنید امول دودیو خاکستری شدن
روز 9	روز رایگان در بایکال (اتاق هتل باید تا ساعت 12:00 تخلیه شود). در عصر انتقال به ایرکوتسک، حرکت با قطار شماره 362 به اولان اوده در ساعت 21.32.
روز 10	ورود در اولان اودهساعت 06:00 صبح ما در بوریاتیا هستیم. عزیمت به ایولگینسکی داتسان- مرکز بودیسم روسیه. ارائه با موضوع "ویژگی های بزرگراه حمل و نقل" در اطراف قلمرو صومعه قدم بزنید، با راهبان ارتباط برقرار کنید. ناهار در کافه غذاهای بوریات: ما قطعا "ژست" را امتحان خواهیم کرد - یک نوع کوفته یا مانتی بزرگ، یک غذای ملی (پرداخت در محل). بازگشت به شهر، گشت و گذار "معرفی به Verkhneudinsk": مرکز قدیمی، بنای معروف "سر لنین". سوار شدن به قطار، عبور از اولان اوده - چیتا. قطار شماره 70 حرکت ساعت 18.10.
روز 11	ورود در چیتاساعت 06:20 صبح جلسه، زمان صرف صبحانه یک گشت و گذار کوچک در شهر و یک سفر خارج از شهر. از یکی از تپه های اطراف چیتا صعود خواهیم کرد، ناهار پیک نیکدر طبیعت مشرف به تایگا توس و کاج اروپایی. بازگشت به شهر، انتقال به راه آهن. ایستگاه، حرکت در ساعت 18.00 با قطار شماره 392 "Chita-Blagoveshchensk" به Blagoveshchensk.
روز 12	یک روز در قطار و فقط صبح روز بعد به شهری در مرز چین می رسیم. در این روز می گذریم روستاهای معروف ترانس سیبریمثل شیلکا، اروفی پاولوویچاسکوورودینو. بیرون پنجره تایگا است.
روز سیزدهم	ورود به بلاگووشچنسک در ساعت 08:01 صبح، ملاقات و انتقال به هتل (اسکان پس از ساعت 12:00 تضمین می شود). بلاگووشچنسک شهری دنج و آراسته است. اواخر صبح - گشت شهری: طاق پیروزی، که در اصل در بلاگووشچنسک به افتخار ورود وارث تاج و تخت، تزارویچ نیکولای رومانوف، امپراتور آینده نیکلاس دوم، در سال 1891 ساخته شد (بعداً طاق در طی آن فروریخت. سیل در سال 1928 و در سال 2005 بر روی پایه قدیمی بازسازی شد). مربع im. لنین و میدان پیروزی خاکریزی رودخانه آمور- مکان مورد علاقه برای تفریح ​​ساکنان شهری. حرکت به سمت عرشه مشاهده، از آنجا پانورامای شهر. از اینجا می توانید هیهه چینی را نیز ببینید - یک منطقه تجاری بزرگ در آمور. در صورت امکان: سفر با قایق در امتداد آمور (بلیت حدود 500 روبل، پرداخت در محل).
روز 14	انتقال به ایستگاه Belogorsk، حرکت به سمت ولادیووستوک در ساعت 07:30 صبح با قطار مارک شماره 2 "روسیه" یا با قطار شماره 8. یک روز دیگر در قطار.
روز 15	"این جایی است که راه آهن بزرگ تراسبری به پایان می رسد. فاصله از مسکو - 9288 کیلومتر. ورود به ولادی وستوک- شهر شکوه نظامی - ساعت 07:00 صبح. ترانسفر به هتل، صبحانه (اقامت پس از ساعت 12:00 تضمین می شود). برنامه نیم روز در ولادی وستوک: تور شهربا بازدید از مرکز عابر پیاده، یکی از قلعه های ولادی وستوکواقع در داخل شهر، بازدید جزایر روسیهدر پل جدید، بازرسی از تأسیسات ساخته شده برای اجلاس APEC. نیمه دوم روز رایگان است: می توانید آخرین سوغاتی را بخرید و برای عزیمت به خانه آماده شوید. استراحت شایسته اگر باز هم قدرت دارید، توصیه می کنیم در مرکز عابر پیاده شهر نزدیک خاکریز قدم بزنید و شام را در یکی از رستوران های خوب شهر صرف کنید.
روز شانزدهم	انتقال به فرودگاه، پرواز به مسکو با یکی از پروازهای روزانه Aeroflot (ساعت 14:00 یا بیشتر). رسیدن به مسکو در همان روز یک ساعت بعد (به وقت محلی).

هزینه برنامه برای هر نفر (به استثنای بلیط قطار): 118000 روبل
(قیمت برای سفر حداقل 2 نفره معتبر است)

هزینه کل بلیط تمام قطارها (تقریبی):
کوپه، قفسه بالا: 38000 روبل
کوپه، قفسه پایین: 44000 روبل

قیمت تور شامل: اقامت در هتل های 3-4* در طول مسیر (دو نفره، لیست هتل ها در زیر آمده است)؛ وعده های غذایی - صبحانه در هتل ها، کلیه گشت و گذارها طبق برنامه (به جز موارد اضافی)، بلیط قایق و کشتی در طول مسیر، کلیه ترانسفر به قطار و فرودگاه، بلیط ورودی به پارک استولبی، ناهار پیک نیک در طبیعت در منطقه چیتا

قیمت تور شامل نمی شود: پرواز هوایی ولادی وستوک-مسکو (از 12000 روبل)، وعده های غذایی (به جز صبحانه در هتل ها و 1 ناهار)، بلیط ورودی به موزه ها و هزینه های عکاسی، بلیط قطار (این برنامه هزینه تقریبی بلیط ها را نشان می دهد)، تور لیستویانکا، شخصی هزینه ها

محل اقامت در مسیر:
اکاترینبورگ: پارک مسافرخانه توسط رادیسون 4*
نووسیبیرسک: هتل Marins Park 4*
کراسنویارسک: هتل 4* Novotel
Blagoveshchensk: هتل "Asia" 3*+
ولادی وستوک: هتل ژمچوژینا 3*
لیستویانکا: "کراس پد".

توجه خود را به:بسته به روز شروع سفر، تعداد قطارها در طول مسیر ممکن است متفاوت باشد، زیرا

برخی از قطارها "در زوج"، برخی - "فرد"، برخی - در روزهای خاصی از هفته حرکت می کنند. بنابراین، شماره قطار و زمان حرکت آن ممکن است بسیار کمی متفاوت باشد، برنامه نهایی شما ممکن است کمی با برنامه پایه اعلام شده متفاوت باشد.

ما می پذیریم درخواست تور 65 روز قبلقبل از حرکت - در این صورت است که ما به احتمال زیاد می توانیم دقیقاً بلیط هایی را که روی آنها حساب می کنید بخریم (مثلاً فقط قفسه های پایین تر یا صندلی های یک محفظه برای یک خانواده).

فروش بلیط 60 روز قبل از حرکت قطار شروع می شود. در تابستان، بلیط های مورد نظر را باید در روز افتتاحیه فروش خریداری کنید، در غیر این صورت در صورت نبود صندلی باید تغییراتی در مسیر ایجاد کنید.

اختیاری:

یک شب در چیتا (به طوری که سه شب پشت سر هم در قطار وجود ندارد).

در این مورد، ما می توانیم اقامت در یک هتل 3* مون بلان (از 7000 روبل در هر اتاق در روز) و یک برنامه گشت و گذار طولانی (ماهیگیری در دریاچه آراخلی، 100 کیلومتری چیتا، شامل ناهار ماهی تازه صید شده روی آتش) ارائه دهیم. ، از 25000 روبل برای هر نفر)

سازمان تفریحی در لژ-هتل 5* "بایکال رزیدنس"در نزدیکی Severobaikalsk.

هتل بایکال رزیدنس لاج که در قسمت شمالی دریاچه بایکال بر روی یکی از صخره‌های بین رشته‌های بایکال و بارگوزین قرار دارد، مکانی ایده‌آل برای کشف دریاچه بایکال است.

هزینه اتاق ها از 19000 روبل در روز است (+ جاده: قطار Irkutsk-Severobaikalsk یا پرواز Irkutsk-Nizhnyeangarsk یا در تابستان - موتور کشتی "Kometa" از ایرکوتسک یا بندر بایکال به Severobaikalsk).

گشت و گذار روزانه و شبانه در خاباروفسک، یکی از بزرگترین شهرهای خاور دور.

ارائه با موضوع "راه آهن ترانس سیبری"

درباره شرکت

شرکت Trans Highway Kit در مسکو واقع شده است و در خیابان Krasnobogatyrskaya، 6s8 واقع شده است. زمینه های فعالیت شرکت شامل انواع زیر است: لجستیک، ساخت و تعمیر خطوط راه آهن.