Házi készítésű repülőgépek, amatőr tervezők által épített gépek rajzai és rövid leírása
PHOENIX M-5
Két léghűtésre módosított Vikhr-25 motorral felszerelt modell. A fogantyú kialakításának és a gép vezérlési sémájának nincs analógja a világon. A kiváló tesztpilóták nem rejtették véka alá örömüket, sőt katonai vadászgépeken is ajánlották a használatát.
A gép felszálló tömege kétszázötvenöt kilogramm, a szárny felülete ötponthat négyzetméter.
VOLKSPLAN
A modellt egy amatőr amerikai tervező tervezte, húzócsavarral, amely a következő egységekből áll:
Tengely (1), duralumínium csőből készült
törzsszár (2), amelynek anyaga - fenyő
hajótest burkolat (3), 3 mm vastag rétegelt lemezből
szárnyrészek (4)
ív (5)
tartály (6), amely harminc liter üzemanyagot tartalmaz
keret (7), rétegelt lemezből készült harminc milliméter vastag
autómotor (8), melynek teljesítménye hatvan lóerő
búra (9), üvegszálból
tavasz (10)
technológiai furatok a szárnyak felszereléséhez (11)
szárnymerevítők (12)
az állványai (13)
a fogszabályzója (14)
rugóstag csavar (15)
Műszaki adatok:
Felszállási súlya háromszáznegyven kilogramm
a szárny területe kilenc pont huszonkilenc tized négyzetméter
sebesség - százhetven kilométer per óra
Ez a modell átment a tanúsítási teszteken és használatra alkalmasnak találták, ráadásul műrepülést, sőt „dugóhúzót” is lehetett rajta végezni.
AGRO-02
Tveri tervezők alkották. A gyártás során felhasznált fő anyag rétegelt lemez, vászon, fenyő és a hazai RMZ-640 motor. A felszálló tömege kétszázharmincöt kilogramm, a szárnyfelülete pedig hatponthárom négyzetméter.
KhAI-40
A Harkov Repülési Intézet hallgatói tervezték. A modell gerendatörzssel rendelkezik.
EGYÜLÉSES KÉTREPÜLŐK
EGYSUGÁRZÁSÚ REPÜLŐGÉP
A saját géppel repülni nem olcsó. Kevesen engedhetik meg maguknak, hogy saját pénzükért gyári könnyűmotoros repülőgépet vásároljanak. Ami a használt gyári repülőgépeket illeti, ezek is számos további beruházást igényelnek új tulajdonosaiktól: a korábbi műszaki átdolgozások ellenére az új tulajdonos óhatatlanul mások problémáival szembesül. Szerencsére van megoldás erre a problémára. A kísérleti kategóriába tartozó EEUA tanúsítvánnyal rendelkező házilag épített repülőgépek egyre népszerűbbek a légiközlekedési összejöveteleken.
Az építéshez szükséges többletidőn kívül a hobbi által épített lakóautó, a Sonexes, a Velocity és még sokan mások jól megérdemelt magas pontszámot kaptak alacsony költségükért, és kiváló teljesítményük a gyári társaikkal vetekszik. van hátoldal házi: minden kész amatőr projekthez van néhány félbehagyott. Tehát ahhoz, hogy a projekt sikeres legyen, meg kell tenni a megfelelő lépéseket, rendelkezni kell bizonyos ismeretekkel és tudni kell azokat alkalmazni.
1. lépés: Repülőgép modell kiválasztása
Talán a projekt célja a fő tényező, amely befolyásolja az egész rendezvény sikerét az építkezés megkezdése előtt.
Egy repülőgép-projekt kezdetét fontossági sorrendbe lehet sorolni egy házassági ajánlattal, egy fontos üzlettel, sőt akár egy kisállat kiválasztásával is. Mint minden korábbi esetben, itt is át kell gondolnia az összes finomságot, mielőtt végleges döntést hozna.
A célba nem érők többsége apróságok miatt ég ki. A Falco kecsessége, a Pitts 12 légi akrobatikája és a Glastar huncut repülése: mindezek ösztönözhetik a leendő építőt arra, hogy pusztán a külső alapján döntsön. Ennek a megoldásnak az egyszerűsége megtévesztő lehet. A helyes döntés lényege nem a külső tulajdonságokban, hanem az építés céljában van.
A helyes döntés meghozatalához teljesen őszinte és őszinte önvizsgálat szükséges. Persze sokan álmodoznak a repülésről, mint Viktor Chmal vagy Szvetlana Kapanina, de vajon igaz vagy nem? Mindenkinek megvan a maga egyénisége és saját pilótastílusa, és lehetetlen valaki más tapasztalataiból megélni. Építhetsz repülőt légi turizmushoz és hosszú tereprepüléshez, de aztán rájössz, hogy a repülőklubtól 60 kilométerre közelebb van egy vidéki piknik a zöld pázsiton a barátokkal. Fontos, hogy minden kétségét eloszlassa, és őszintén gondolja végig az „otthoni repülőgép” álmát. Végül is az a fő, hogy javíts az életeden, és többet csinálj abból, amit igazán szeretsz.
Miután eldöntötte az álmát, a repülőgép kiválasztása nem nehéz. Repülőgép-modell kiválasztása után elérkezik a vizsgálat ideje. A Modelist-Constructor magazin 15 éves számának gyors áttekintése kissé kijózanító hatással lesz – talán azért, mert az ott kínált repülőgépmodellek nagy része már kiment a divatból. Az otthoni pilótafülke-építők világának megvan a maga rése a piacon, de még ha erős motiváció is van egy ilyen területen üzletelni, ez gazdasági oldalról sem lesz könnyű feladat, mert a piac nagyon egyénre szabott, és a trendek követik egymást. más, mint a fürdőruha divat. Mielőtt elkezdené az építkezést, meg kell tennie előkészítő munka: elemezze részletesen a repülőgép kialakítását, hívja fel azokat az embereket, akik már részt vettek ebben a projektben, és tekintsék át a balesetek listáját. Elvileg költséges és költséges vállalkozás elkezdeni egy elavult projekten, amelyben nehéz alkatrészeket és szerelvényeket beszerezni.
2. lépés: Időtervezés
Alig kevesen vannak olyanok, akiknek sikerült olyan projektet lebonyolítaniuk, amely ugyanolyan figyelmet, erőfeszítést és időt igényel, mint egy repülőgép megépítése a semmiből. Ez a tevékenység nem amatőröknek való. Hosszú időn keresztül folyamatos és kimért erőfeszítéseket igényel.
Annak érdekében, hogy az út során kevesebb késés legyen, és a projekt előrehaladása ne álljon egy helyen, az összes munkát sok apró feladatra bonthatja. Az egyes feladatok elvégzése nem tűnik olyan nehéznek, és a siker fokozatosan jön el, ahogyan az egyes feladatokat elvégzi. Egy átlagos építőnek heti 15-20 órára van szüksége egy egyszerű repülőgép-projekt ésszerű időn belüli befejezéséhez.
A szenvedélyes építők számára a legtöbb repüléstechnikai projekt két-négy évig tart. Átlagosan egy repülőgép megépítése öt vagy akár tíz évig is eltarthat. Éppen ezért a tapasztalt repülőgép-építők soha nem tűzik ki az első repülés pontos dátumát, hiába néznek állandóan érdeklődő barátok. Kifogásként mondhatja, hogy "nem éri meg" vagy "a lehető leghamarabb".
Idealistáknak itt nincs helyük
Nem minden építő ismeri fel a megfelelő időzítés fontosságát. A repülőgépgyártás nem társadalmi tevékenység, és valójában nagyon magányos lehet a munkahelyén. A társaságkedvelő természetűek ezt a tevékenységet nehezebbnek találhatják, mint azt gondolnánk. Ezért mindenkinek, aki ennek a munkának szentelte magát, örömet kell találnia az egyedül végzett munkában.
A következő repülőgép, amelyet a lyukak közötti eltérések nélkül építenek meg, az első lesz. Robert Piercing kultikus regényében, a Zen és a motorkerékpár-karbantartás művészetében a fúrási hibákról beszél. Ezek a hibák eltántoríthatják az építőt attól, hogy hosszú ideig dolgozzon egy projekten. Az ilyen hibák gyakran kísérik a légiközlekedési projekteket, és ha az építő nem rendelkezik azokkal a személyes tulajdonságokkal, amelyek arra késztetnék, hogy megbirkózzon az ilyen nehézségekkel, a projektet lezárhatják.
A mindenben a tökéletességre törekvő perfekcionisták máshol keressenek. Ha minden repülőgépnek tökéletesen meg kellene felelnie az aerodinamika törvényeinek, aligha merne valaki felszállni. A perfekcionizmust gyakran összetévesztik egy mesterséggel, de ezek nagyon különböző dolgok. Nem számít, mennyire jó egy dolog: mindig lehet valamit javítani, fényesebbé és jobbá tenni. Nem az a feladat, hogy a legjobb repülőgépet készítsük – a feladat az, hogy egy praktikus repülőgépet készítsünk úgy, hogy az építő ne szégyellje őt, és ne féljen repülni rajta.
3. lépés Műhely felszerelése
Következő fontos pont- építési terület. Nem mindenki engedheti meg magának, hogy legyen olyan műhelye, mint a Cessna gyártóhangárjai. A méret valójában nem játszik döntő szerepet ebben az esetben.
Könnyű repülőgépeket alagsorokban építenek, pótkocsikat, tengeri konténerek, falusi fészerekben, valamint vályogkunyhókban. A legtöbb esetben elegendő egy kétállásos garázs. Egyetlen garázs is elegendő lehet, ha van egy külön tárolóhely a szárnyszerelvények számára.
A legtöbb ember úgy gondolja, hogy a legjobb hely a repülőgép építésére a városi repülőtéri hangárban van. Valójában a hangárok a legkevésbé alkalmasak repülési projektekre. Leggyakrabban a hangárokban sokkal melegebb van nyári időévben és télen hidegebb, mint kint. Mindenhol rosszul vannak megvilágítva, és ritkán vannak otthona közelében.
Függetlenül attól, hogy hol szerelik össze a repülőgépet, figyelembe kell venni a felszereléseket. Befektetés a kényelembe, némi klímaszabályozás, jó világítás és kényelmes magasságú íróasztal, gumi padlószőnyegek betonpadló- többet fognak fizetni, mint magukért.
Martin és Claudia Sutter így írja le az RV-6-os nappaliban való építési tapasztalatait: „Texasban, ahol mindig túl sok a hőmérsékletváltozás, a hangárban lévő légkondicionáló rendszer többe kerülne, mint a repülőgép megépítése. maga. Arra gondoltunk, hogy garázsban dolgozunk, de mint kiderült, autóink nem bírták sokáig a nyílt napon. Ezért reggeli a bárban, szállás a hálószobában, építkezés a nappaliban – így szerveződött a munkánk. A szolgáltatások közé tartozik a háztartási légkondicionálás, fűtés és nagy tolóajtó, amely lehetővé tette a repülőgép kigurulását. A legfontosabb az volt, hogy mindig minden kéznél volt."
4. lépés: Hol kaphatok pénzt a repülőért?
A második helyen az idő után a pénz kérdése áll. Mennyibe fog kerülni egy repülőgép megépítése? Itt nincs egyértelmû válasz: átlagosan az ilyen projektek költsége 50 000 és 65 000 dollár között van, a tényleges költség pedig jóval alacsonyabb vagy sokkal magasabb is lehet. A repülőgép építése olyan, mint a hitel szakaszos kifizetése, fontos, hogy a beruházás aktív szakaszának megkezdése előtt helyesen felmérjük a szükséges pénzügyi és ideiglenes források teljes összegét.
A projekt költségeinek felosztása a repülőgép által megoldandó feladatok meghatározásával kezdődik. A modern repülőgépgyártók készek bármit felszerelni termékeikre, amit csak kíván. Az otthoni repülőgép-építők viszont pontosan tudják, mit akarnak. Ha a repülőgép nem fog műszerek szerint repülni, akkor nem kell műszeres repüléshez szükséges felszerelést rakni rá. Nincs szükség éjszakai repülésre – miért kell 1000 dolláros kifutólámpát kihelyezni. Az állandó menetemelkedésű légcsavar háromszor kevesebbe kerül, mint az állandó sebességű légcsavar, és a legtöbb esetben nem veszít sokat az állandó sebességű légcsavarral szemben a repülési hatékonyság tekintetében.
A helyes kérdés az, hogy honnan lehet pénzt szerezni? Praskovya gazdag néni nem hagy időben végrendeletet az építkezés finanszírozására, ezért el kell halasztania déli utazását, vagy növelnie kell a bevételét.
A Van's Air Force webhely tulajdonosa, Doug Reeves az első megközelítést javasolja. „Tíz lépés a repülőgép megszerzéséhez” című könyvében szerepel egy új autó lerakása, a kábeltelevízió leállítása, a fényre való átállás, az egészséges gyümölcsökből és zöldségekből készült ételek, valamint a korlátlan telefonhívások elhagyása gazdasági terveket. Összességében Doug úgy becsülte, hogy ezen lépések megtételével és követésével körülbelül 570 dollárt takarított meg havonta. Ezt az összeget lelkiismeretesen minden hónapban egy malacperselyben takarította el, és most egy RV-6-tal repül.
Bob Collins, egy lakóautó-építő más utat választott (nem mindenki épít lakóautót, aki repülőgépet épít). A közrádió szerkesztői munkája biztosította őt és családját, de nem volt elég egy repülőgép vásárlása. Általában "a legidősebb papírfiú" lett. A hét hét napján, délután kettőtől hatig kézbesítette a helyi sajtót. Ez a foglalkozás a szokásos munkájával kombinálva, családi életés a repülővel kapcsolatos tervek nem hagytak sok időt aludni, de végül egy RV-7A büszke tulajdonosa lett.
5. lépés: Hol lehet okoskodni?
„Soha nem szegecseltem, főztem vagy festettem semmit, és általában nem vagyok az arany kezek mestere” – tiltakozhat egy tapasztalatlan építő. Egyáltalán építhetek valami olyan összetettet, mint egy repülőgép?
Valójában nem is olyan nehéz. Az otthon épített repülőgépek közönséges mechanikus eszközök. Mechanikus vezérlőegységek, egyszerű és érthető villanyszerelő, szinte nincs hidraulika - mindent saját maga is tanulmányozhat és összeszerelhet. Egy tipikus repülőgép-hajtómű például négy tömlőből, három kábelből és két vezetékből áll. Nos, ha a tudás nem elég, a hiányzó hiányokat mindig ki lehet húzni a tankönyvekből, kézikönyvekből.
A repülőgépgyártás technikája egyszerű és kézenfekvő. A szegecselés egy nap alatt elsajátítható, a hegesztés több időt vesz igénybe, de szórakoztató és szinte semmiért. A mindennapi életben nagyon sok minden készül fából, a famegmunkálási technikákat, eszközöket tökéletesre hozták, az interneten és a Youtube-on keresztül mindent el lehet sajátítani.
Ha tanulás közben új információ Ha Ön a legalkalmasabb az anyag strukturált bemutatására, akkor mesteri leckéket vehet repülőgép-építésből. Hasonló rendezvényeket tartanak a készletgyártók és néhány magánépítő.
Átfogó támogatásra van szükség
Ha a saját géppel való repülés álma nem hagy el benneteket, és a lelkesedés a legtetejére kerít, akkor a hasonló gondolkodású pilóták támogatása felgyorsítja a projekt munkáját.
- Mindenekelőtt érdemes igénybe venni a család támogatását, a műhelyben eltöltött idő hosszú és fárasztó lehet, a család többi tagjának is. A házastárs és a család támogatása ilyen esetekben elengedhetetlen. Minden olyan repülőgép-projekt, amely egy kapcsolat útjába áll, kudarcra van ítélve: „Minden idejét ezen a kibaszott gépen tölti. Állandóan nyaggat a projektem miatt", érdemes-e ilyen állapotban projektet indítani. Mitch Locke egy egyszerű taktikát alkalmaz: „Mielőtt elkezdenék egy új gépet építeni, elmegyek a feleségemhez, és kérek tőle egy listát. az összes előny közül azt akarja, hogy jobbá váljon az élete, miközben én kevesebb időt töltök vele." És működik: Mitch hét repülőgépet épített egyedül, ugyanakkor számos projektet családi csapatok vezetnek: gyermekes szülők, házastársak. Amikor a csapatmunka összehozza az embereket, a repülőgép összeszerelésé válik további lehetőség időt tölteni szeretteivel.
- A családi körön kívüli támogatás is fontos.
Egy adott projekt javára történő megoldás kiválasztásakor fontos figyelembe venni a korábbi építtetők szerviztámogatását és tapasztalatát is. Lehetséges a bordák vastagsága a szerkezet biztonságának veszélyeztetése nélkül változtatni? A repülőgépmodelleket gyártó cég tud válaszolni erre a kérdésre? Milyen gyorsan jönnek a válaszok? Létezik olyan repülőgépépítő fórum, amely segíthet az újoncoknak?
Tippek a projekt munka felgyorsításához - szakemberek segítsége és KIT készletek
Az otthoni repülőgép-építők számának növekedésének egyik oka a KIT-készletek megjelenése. A legtöbb repülőgép a múltban a semmiből épült. Az építők megvásároltak egy rajzkészletet az általuk választott repülőgéphez (vagy saját kockázatukra és kockázatukra tervezték), majd megrendelték az alkatrészek és szerelvények gyártásához szükséges anyagokat.
Íme néhány tipp azoknak, akik úgy döntenek, hogy ezt az utat választják:
- Használhat virtuális tervezőprogramokat, például az X-Plane-t: David Rose repülőgép-tervező ezt a programot használja modelljei megtervezéséhez, kiegészítve az Airplane PDQ csomaggal (teljes költség - 198 USD). A csomag ára alacsony, a képességek pedig az ipari rendszerek szintjén vannak 30 000 dollárért.
- A design megtervezhető: Ehhez tanulmányozhatja Martin Hollman "Modern Repülőgép-tervezés" (Modern Repülőgép-tervezés) vagy Gorbenko K. S. "Repülőgépeket magunk építünk" című könyvét.
Ha nem áll készen arra, hogy a semmiből készítsen repülőgépet, akkor érdemes elgondolkodnia egy KIT készlet vásárlásán. A készletgyártó pontos, összeszerelésre kész repülőgép-alkatrészeket tud biztosítani jelentős költség- és anyagmegtakarítás mellett a nulláról történő építkezéshez képest. Az összeszerelési utasítások a mérnöki rajzokkal ellentétben számtalan órányi gondolkodást takaríthatnak meg az alkatrészek egymáshoz való illeszkedésén. Az ilyen időmegtakarítás azt eredményezi, hogy összetettebb és csúcstechnológiás repülőgépek összeszerelése lesz lehetősége. A mai KIT készletek a modellek megdöbbentően széles skáláját fedik le, kezdve a fa és szövet modellektől, mint a Piper Cub, a kompozit modellekig, a Citationéhoz hasonló áron.
Íme a repülőgépgyártók számára hasznos készletgyártók listája:
KIT - Piper Cub PA-18 készletek és másolatai
SKB Vulkan-Avia
ZAO Interavia
KIT - RV repülőgép készletek
KIT - repülőgép-készletek C.C.C.P.
Az Ön repülője.ru
KIT - Ultra Pup repülőgép készletek
KIT - CH-701 repülőgép-készletek, valamint Zenith, Zodiac és Bearhawk
Avia-comp cég
A saját építésű repülőgépen végzett repülések legalizálásához át kell mennie a repülőgép egyetlen példányáról szóló tanúsítvány megszerzéséhez szükséges eljáráson (EKSZ, további részletek).
Lehet, hogy az épület nem mindenkinek való. Ha szeret kézzel és fejjel dolgozni, tudja, kihez forduljon támogatásért, van elég pénze kisteherautó vásárlására, és van helye a tárolására, akkor saját repülőgépet kell készítenie. Természetesen ez a tevékenység nem mindenkinek szól, de aki ezt csinálja, az élete egyik legizgalmasabb és legörömtelibb pillanatának tartja ezt az élményt.
Hasznos Linkek
Repülőgép-építéssel foglalkozó weboldalak:
- www.stroimsamolet.ru
- www.reaa.ru
- www.avia-master.ru
- vk.com/club4449615 - VKontakte csoport sok hasznos információval
- www.avialibrary.com - repülőgép-tervezők könyvtára
Kétfedelű (hidroplán) repülőgép rádióvezérlésű modelljének rajzai
Olvassa el még: DIY motoros szán: és
A szárny középső részének bordáira ragasztott farokkeretek. Vágja le a csűrőket a szélső részekről. Számítógépes hajlékonylemez filmjéből rugalmas csíkokat ragasztottam a szárnyba azokon a helyeken, ahol a csűrőket felfüggesztették. Hurokként fognak szolgálni (8. kép). A hátsó tollazat síkját is karbonrudakkal erősítették meg.
Korábban a modell összeszerelése előtt kipróbáltam a felső szárnyat az alsóra és a farok egység részleteit.
Mindkét szárnyra (felső és alsó) ragasztott farokkeretek. Szárnyak gerendákkal kombinálva 4 támaszték segítségével. A farok egységet külön ragasztóra szerelték fel. Miután a szárnyakat összeragasztottam, ráerősítettem a farkat.
A vezérlő szervókat hagyományosan szereltem fel. A habosított műanyagba lyukat vágtam a szervóhajtáshoz, és egy vonalzó kb. 7 × 15 mm-es darabjaiból téglalapokat ragasztottam, amelyekbe előzőleg 01 mm-es lyukakat fúrtam a csavarokhoz. Miután megvártam, amíg a ragasztó megszárad, becsavartam a szervogépet a készletében található csavarokkal (10. kép).
A hajtások hintaszékeinek zsanérjainak előlapjait irodakéssel vágták ki a vonalzóból. Az 5 × 10 mm-es téglalapok közé egy 5 × 5 mm-es négyzetet illesztettem, és ezt a csomagot Moment szuperragasztóval ragasztottam. A munkadarab felső részét lekerekítettem a bőrön, majd lyukat fúrtam bele (11. kép). A kész hurkot a csűrőre ragasztottam (12. kép).
A 3 × 1 mm-es keresztmetszetű szénszalagból készült rudat, amely mindkét szárny csűrőjét összeköti, hurokban rögzítették egy rúddarabbal (ugyanabból a szénből) (13. kép). Ezután elkezdtem a rudak méreteit módosítani, mivel az alsó és a felső szárny eltérő keresztszögű. Két kormányt is csatlakoztattak (14. kép).
Mivel a szénszál reped, és nehéz fúrni, felmerült az ötlet, hogy egy közönséges szovjet fa vonalzóból készítsenek rudakat, és gemkapocsból készítsenek tengelyeket.
A modell egy kicsit nehezebb lett volna, de a modell túlbecsült teljesítmény-tömeg arányával indokolt lett volna egy ilyen súlygyarapodás.
Két kormányt is hasonló kapcsolat köt össze (15. kép). A modell oldalról készült fényképén jól láthatóak a szárnyak közötti támaszok és a csűrőket összekötő csuklós rudak.
A törzs alsó részét bekentem yacht lakkal, és egy napig hagytam száradni az egész szerelvényt.
Tolóerős kétsíkú hidroplán készítése
A szénrudak hegyeit 01 mm-es acélhuzalból hajlították (ilyen drótot Moszkvában az E-Fly üzletben lehet kapni. Természetesen gemkapocsból is készíthetsz.
Hajlítsa meg a vezetéket fogóval (16. kép). próbálja tartani a lépésmagasságot körülbelül 5 mm-en. Oldalvágókkal leharaptam a hegyét (17. kép). A szénrúdhoz (01,5 mm-es rúd) a hegyet egy menettel csavarozták (18. kép). A csatlakozást titán ragasztóval impregnáltuk.
Először a kormánysík „kanára” szereltem a tolóerőt, majd ráraktam a szervokart, majd a hajtótengelyre rögzítettem.
A motor felszerelése repülőgép-modellre
A motor alapja az uralkodó egy szegmense volt. A modell motorperemének rögzítéséhez sokáig kerestem mikrocsavarokat, de aztán úgy döntöttem, hogy ciakrin ragasztóval ragasztom (19., 20. fotó). Megpróbáltam leszakítani a karimát rögzítés után - nem lehetett.
Az előre szerelt „2730” motorral ellátott váz önmagában egész jól néz ki.
A tápegység a helyére került. A 21-es fotón a szervók elhelyezkedése látható, ezek irányítják a kormányokat és az elevátorokat.
Úszók készítése
Mivel úgy döntöttek, hogy hidroplánt szerelnek össze, ehhez úszót kellett készíteni. Egyébként télen sílécként is szolgálhatnak a modell fel- és leszállásához.
Az úszók szélességét 30 mm-re, magasságát 40 mm-re választottam. Egy mozdulattal felvette őket. A mintákat a dobozra ragasztottam. De úgy tűnik, a méret hiányzott. Utólag kiderült, hogy a kétfedelű nem akart felszállni a friss, laza hóról.
Az úszóléceket szélesebbre és hosszabbra kellett tenni. A teher alá kellett ragasztani az úszó hajlított csúszóját. Festett úszók akril festék. Majd két réteg hazai Bor yacht lakkal fedte le őket.
Reméltem, hogy csak az úszót ragasztom a farokkeretek aljára, de úgy tűnt, hogy egy ilyen rögzítés megbízhatatlan lesz. Minden úszó alá még egy bordát kellett ragasztanom. Most mindegyik két helyen támaszkodik: az egyik a farokkereten, a másik pedig az egyetlen mennyezet bordáján (22. kép).
A 35 MHz-es sávban 4 csatornás Korona vevő a törzsbe került.
Az antennát a farok alatt tartották, kezdetben a szárny alatt, és a faroksugár mentén haladva. (23. kép).
A törzset eredetileg 8610 mAh-s akkumulátor befogadására tervezték. De jó, hogy szélesebbnek bizonyult, és meglepetésből nagyobb, 750 mAh-s és 1000 mAh-s akkumulátorok estek bele (24. kép). Gyakorlatilag nem is kellett ezeket kiegészítőleg rögzíteni.
A kontrollmérleg azt mutatta, hogy a modell repülési súlya (750 mAh akkumulátorkapacitással és 11,4 V feszültséggel) 340 g volt.
A modell repülésére szombaton, március közepén került sor. A tavon a jég erősnek bizonyult, és még nem kezdett el olvadni, bár a hőmérséklet már nulla - +2 C felett volt. A legzavaróbb az volt, hogy másodpercenként három méteres szél fújt. Ezért a függőleges felszállás végrehajtásához meg kellett találni a pillanatot, amikor a szél alábbhagy.
A rajt előtt párszor megtelt széllökések a modell.
Féltem magam felemelni a hidroplánt. Főleg azért, mert objektíven szerettem volna felmérni, hogyan repül, és általában alkalmas-e repülésre. Tapasztalt pilótára volt szükség, aki képes volt meghatározni a modell repülési tulajdonságait.
A teszteket egy tapasztalt modellező és pilóta, Konstantin Ivanishchev végezte (26. kép). Először kézből indított, majd - jól kitaposott ösvényről, és csak ezután - függőlegesen.
Többszöri tesztrepülés után 750 mAh-s akkumulátorral cseréltünk egy nagyobb (1000 mAh) és nehezebbre. A központosítás némileg javult, mert a középpontja elöl került a szárny szélére.
A vizsgálatok a balesetig folytatódtak: az úszó elszakadt, az orr pedig leszakadt.
A nagy repüléshez hasonlóan az „emberi tényező” végzetes szerepet játszott.
A hidroplán sérülései továbbra is kisebbek voltak. Percek alatt kiestek.
Annak érdekében, hogy az olvasó objektív következtetést kapjon a repülések eredményeiről, értékelést adok a tesztelőről.
Ennek a rádióvezérlésű modellnek a benyomásai
Jurij rádióvezérlésű modelljei mindig nagyon szokatlanok. Még az új modell megjelenése sem hasonlított a többihez.
Biplane-Hydroplane egyszerűen csodálatosra sikerült: magabiztosan repült.
Miután megszoktam az irányításra adott reakcióját, elkezdtem próbálkozni a fel- és leszállással a havon.
A hó lazasága ellenére minden csúszóúszó magabiztosan tartotta magán ezt a rádióvezérlésű repülőgépmodellt. Kiderült, hogy lehetséges és függőleges felszállás, amely lehetővé teszi a modell futtatását bármely webhelyről.
A levegőben a hidroplán stabil, síkjainak keresztirányú "V"-jének nagy szöge csak felvonók és kormányok segítségével biztosítja az irányíthatóságot.
A kétfedelű modell motorja még túlzott teljesítményű is. Elvileg tökéletesen "repülhet" az erejének harmadával. Ha kétharmadára növeli, akkor megkezdődik a légcsavar lebegése, amelyet egy másik típusú propeller - például DD - beszerelésével lehet korrigálni.
A modell repülés közben annyira stabil, és engedelmeskedik a kormányoknak, hogy kezdő repülőmodellezők „asztala” lehet.
Csináld magad rádióvezérlésű hidroplán - részletes fotó a gyártásról
A rádióvezérlésű modell felszerelése
Úgy döntesz, hogy repülőgépet építesz. És közvetlenül előtted az első probléma - mi legyen? Sima vagy dupla? Leggyakrabban a meglévő motor teljesítményétől, elérhetőségétől függ szükséges anyagokatés szerszámok, valamint a repülőgép építéséhez és tárolására szolgáló „hangár” mérete. És a legtöbb esetben a tervezőnek egy együléses oktatórepülőgépet kell választania.
A statisztikák szerint ez a repülőgép-osztály a legmasszívabb és legnépszerűbb az amatőr tervezők körében. Az ilyen gépekhez különféle sémákat, szerkezettípusokat és motorokat használnak. Ugyanilyen gyakoriak a kétfedelű, alacsony és magas szárnyú monoplánok, egy- és kétmotoros, húzó-toló légcsavarokkal stb.
A javasolt cikksorozat elemzi a repülőgépek fő aerodinamikai sémáinak előnyeit és hátrányait és tervezési megoldásaikat, amely lehetővé teszi az olvasók számára, hogy önállóan értékeljék a repülőgépek erősségeit és hátrányait. gyenge oldalai különféle amatőr tervek, segít kiválasztani a legjobbat és a legmegfelelőbbet az építkezéshez.
REPÜLŐGÉPVEL – EGY-EGY
Az amatőr együléses repülőgépek egyik legelterjedtebb sémája a merevítős monoplán magas szárnnyal és traktor propellerrel. Meg kell jegyezni, hogy ez a séma az 1920-as években jelent meg, és fennállása során gyakorlatilag változatlan maradt, és az egyik leginkább tanulmányozott, tesztelt és konstruktívan kidolgozott séma lett. Jellemző tulajdonságok ilyen típusú repülőgépek - fából készült kétszárnyú szárny, acél hegesztett rácsos törzs, vászon burkolat, piramis futómű és zárt pilótafülke autós ajtóval.
Az 1920-as és 1930-as években széles körben elterjedt ennek a sémának egy változata - egy napernyő típusú repülőgép (a francia napernyőből - esernyő a naptól), amely egy magas szárnyú repülőgép volt, amelynek szárnya állványokra és támasztékokra volt szerelve a törzs felett. . "Napernyők" az amatőr repülőgép-építésben még ma is megtalálhatók, azonban rendszerint szerkezetileg összetettek, aerodinamikailag kevésbé tökéletesek és kevésbé kényelmesek a kezelésük, mint a klasszikus, magas szárnyú repülőgépek. Ezen túlmenően az ilyen eszközök (különösen a kicsik) nagyon nehezen férnek hozzá a kabinhoz, és ennek eredményeként nehézkes a vészmenekülés.
Együléses magasszárnyú repülőgépek:
Motor - LK-2, 30 LE teljesítménnyel. tervez L. Komarov, szárnyfelület - 7,8 m2, szárnyprofil - Clark, felszálló tömeg - 220 kg (pilóta - 85 kg, erőmű - 32,2 kg, törzs - 27 kg, futómű sílécekkel -10,5 kg, vízszintes farok - 5,75 kg, szárny rugóstagokkal - 33 kg), maximális sebesség- 130 km/h, repülési hatótáv 10 l-180-200 km üzemanyagtartalékkal
Motor - Zündapp 50 LE teljesítménnyel, szárnyfelület - 9,43 m2, felszálló tömeg - 380 kg, üres tömeg - 260 kg, maximális sebesség -150 km / h, emelkedési sebesség a talaj közelében - 2,6 m / s, repülési idő -8 óra, leállási sebesség - 70 km/h
A magas szárnyú repülőgépek előnyei közé tartozik a pilótatechnika egyszerűsége, különösen, ha a szárny fajlagos terhelése nem haladja meg a 30-40 kg / m2-t. A magas szárnyú repülőgépeket jó stabilitás, kiváló fel- és leszállási jellemzők jellemzik, lehetővé teszik a hátsó központosítást az átlagos aerodinamikai húr (MAC) 35-40%-áig. Egy ilyen berendezés pilótafülkéjéből a pilóta optimális lefelé látást biztosít. Röviden, azok számára, akik az első repülőgépüket építik, és emellett önállóan fogják elsajátítani annak vezetését, nincs jobb sémát kitalálni.
Hazánkban az amatőr repülőgép-tervezők többször fordultak a magasszárnyú repülőgép konstrukciójához. Tehát egy időben egy egész század „napernyős” repülőgép jelent meg: „Kid” Cseljabinszkból, amelyet L. Komarov egykori pilóta hozott létre, „Leningradets” St. Frolovból a Moszkva melletti Donino faluból.
Az utolsó eszközről részletesebben kell beszélni. A legtöbbet jól tanulva egy egyszerű áramkör támaszték magasszárnyú, a tervező gondosan megtervezte munkáját. A szárny fenyőből és rétegelt lemezből készült, a törzset acélcsövekből hegesztették és a repülőgép ezen elemeit a klasszikus repüléstechnika szerint vászonnal vonták be. A futóműnek nagy kerekeket választottam, hogy előkészítetlen, burkolatlan talajról tudjak repülni. Az erőforrás egy 32 lóerős MT-8 motoron alapul, sebességváltóval és nagy átmérőjű légcsavarral. Repülőgép felszállási tömege - 270 kg, repülési központosítás - 30% MAR, fajlagos szárnyterhelés - 28 kg / m2, szárny fesztávolsága - 8000 mm, légcsavar tolóerő a helyén - 85 kgf, maximális sebesség - 130 km / h, leszállás - 50 km / h
V. Zabolotsky tesztpilóta, aki körülrepült ezen az eszközön, nagyon örült annak képességeinek. A pilóta szerint még egy gyerek is képes irányítani. A repülőgépet V. Frolov üzemeltette több mint tíz évig, és több ULA-raliversenyen is részt vett.
Nem kisebb örömet okozott a tesztpilóták körében a PMK-3 repülőgép, amelyet a Moszkva melletti Zsukovszkij városában alkotott meg N. Prokopts vezette amatőr repülőgép-tervezők csoportja. Az autónak sajátos elülső törzse, nagyon alacsony futóműve volt, és egy zárt pilótafülkével rendelkező, magasszárnyú repülőgép vázlata szerint tervezték; ajtót biztosítottak a törzs bal oldalán. A szárny enyhén vissza van ferdítve a szükséges központosítás érdekében. A repülőgép kialakítása tömör fa, szövettel borított. A szárny egyszálas, fenyőpolcokkal, bordakészlettel és a szárny homlokrésze rétegelt lemezzel van bevonva.
Szárnyfelület - 10,4 m2, szárnyprofil - R-Sh, felszálló tömeg - 200 kg, üzemanyag-kapacitás - 13 l, repülési központosítás - 27% MAH, statikus légcsavar tolóerő - 60 kgf, leállási sebesség - 40 km/h, maximális sebesség - 100 km/h, repülési hatótáv - 100 km
A törzs alapja három szár, ezért a törzs háromszög keresztmetszetű volt. A PMK-3 repülőgép tollazata és vezérlőrendszere a jól ismert B. Oshkinis BRO-11 M oktatóvitorlázó repülőgéphez hasonlóan készül. Az erőmű alapja egy 30 lóerős folyadékhűtéses külső motor, a "Whirlwind"; míg a radiátor kissé kilógott a törzs jobb oldaláról.
Az amatőr építésű magasszárnyú repülőgépek érdekes változata volt a J. Yanovsky által Lengyelországban kifejlesztett Don Quijote. TÓL TŐL könnyű kéz amatőr repülőgépipar rajongója, híres vitorlázórepülő-tesztpilóta és újságíró, G.S. Malinovsky, aki Don Quijote rajzait publikálta a Modeler-Constructor magazinban, ez az általában nem teljesen sikeres séma hazánkban nagyon elterjedt - időnként több mint négy tucat hasonló eszköz volt az ALS-ralikon. Igaz, a professzionális repülőgép-tervezők úgy vélik, hogy az amatőr pilóták ebben a sémában elsősorban a repülőgép szokatlan megjelenése miatt vonzottak, ám néhány „csapdák” benne lapultak.
A "Don Quijote" jellegzetessége volt az elülső pilótafülke, amely kiváló kilátást és kényelmes elhelyezést biztosított a pilóta számára. Egy rendkívül könnyű, 300 kg-ig terjedő repülőgépen azonban jelentősen megváltozott az egyensúly, amikor egy 80 kg-os pilóta helyett egy karcsúbb, 60 kg-os pilóta ült a pilótafülkében - miközben a készülék a túlzottan stabilból hirtelen abszolút instabillá változott. . Már a gép tervezésénél is el kellett kerülni az ilyen helyzetet - csak a pilótaülést kellett a súlypontjába beszerelni.
Repülőgép tolócsavarral, a Don Quijote repülőgép sémája szerint tervezett:
Motorteljesítmény - 25 LE, szárnyfelület - 7,5 m2, üres tömeg - 150 kg, felszálló tömeg - 270 kg, maximális sebesség - 130 km / h, emelkedési sebesség a talaj közelében - 2,5 m / s, mennyezet - 3000 m, repülés hatótáv - 250 km. A gép szerkezete - tömör fa
Motor teljesítmény - 30 LE, szárny fesztávolsága -7 m, szárny területe - 7 m2, üres tömeg - 105 kg, felszálló tömeg - 235 kg, maximális sebesség - 160 km/h, emelkedési sebesség - 3 m/s, repülési idő - 3 óra
Felépítés - üvegszálas, motorteljesítmény - 35 LE, szárny fesztávolsága - 8 m, szárny területe - 8 m2, szárnyprofil - Clark YH, felszállási tömeg - 246 kg, üres tömeg - 143 kg, repülési központosítás - 20% MAR, maximális sebesség - 130 km/h
A Don Quijote másik jellemzője a farokkerekes futómű. Mint ismeretes, egy ilyen séma elvileg nem biztosítja a könnyű repülőgép iránystabilitását, amikor az a repülőtéren mozog. A helyzet az, hogy egy repülőgép mozgása tömegében és tehetetlenségi nyomatékában gyors, éles, rövid távú lesz, és a pilótának minden figyelmét a futás vagy futás irányának megőrzésére kell összpontosítania.
Az Aeroprakt klub (Samara) A-12-es repülőgépe, amely a Don Quijote egyik másolata volt, pontosan ugyanolyan születési rendellenességet szenvedett, mint e galaxis elsőszülöttje, de a tervezők, miután profi pilóták tesztelték a gépet V. Makagonov és M Molchanyuk gyorsan hibát találtak a tervezésben. Azzal, hogy az A-12-en a hátsó kereket orrkerékre cserélték, teljesen kiküszöbölték a lengyel repülőgép egyik fő hátrányát.
A Don Quijote másik jelentős hátránya a tolócsavar használata, amelyet repülés közben árnyékol a pilótafülke és a szárny. Ezzel párhuzamosan a légcsavar hatásfoka meredeken visszaesett, a légcsavar áramlásától nem fújt szárny pedig nem adta a számított emelést. Ennek eredményeként nőtt a fel- és leszállási sebesség, ami a felszállási futás és a futás meghosszabbodásához vezetett, valamint csökkentette az emelkedés sebességét. Alacsony tolóerő-tömeg arány mellett a repülőgép egyáltalán nem tudott felszállni a földről. Pontosan ez történt az egyik ALS-gyűlésen az Elf repülőgéppel, amelyet a Don Quijote-séma szerint építettek a Moszkvai Repülési Intézet diákjai és alkalmazottai.
Természetesen nem tilos tolócsavaros eszközöket építeni, azonban minden egyes esetben alaposan mérlegelni kell egy ilyen erőművel rendelkező repülőgép létrehozásának szükségességét és célszerűségét, mivel elkerülhetetlenek a tolóerő és a szárnyemelés veszteségei.
Meg kell jegyezni, hogy azoknak a tervezőknek, akik kreatívan közelítették meg a tolócsavaros erőmű használatát, sikerült legyőzniük egy ilyen rendszer hiányosságait, és nagyon érdekes lehetőségek. Különösen a Don Quijote-séma szerint több sikeres eszközt épített Dneprodzerzhinsk városának gépkezelője, P. Atyomov.
Szárnyfelület - 8 m2, felszálló tömeg - 215 kg, maximális sebesség - 150 km/h, leállási sebesség - 60 km/h, emelkedési sebesség a talaj közelében - 1,5 m/s, üzemi túlterhelési tartomány - +6 és -4 között
1 - a szárny fém ujja; 2 - cső alakú szárny a szárny; 3 - csappantyú; 4 - a csűrő és a szárny cső alakú szárai; 5 - csűrő; 6 - motorvezérlő fogantyú; 7 - a pilótafülke bejárati ajtaja (jobbra); 8 - motor; 9 - csűrővezérlő rúd; 10 - merevítés a szárny síkjában; 11 - szegecselt duralumínium törzsgerenda; 12 - cső alakú gerendák; 13 - sebességjelző; 14 - gyújtáskapcsoló; 15 - magasságmérő; 16 - variométer; 17 - csúszásjelző; 18 - hengerfej hőmérséklet mérő; 19 - szárnyvezérlő gomb; 20 - háti ejtőernyő
Egy jól repülő, tolócsavaros repülőgépet hozott létre a Samara Aviation Plant Flying Clubjának amatőr repülőgép-tervezői csapata P. Apmurzin vezetésével - ezt a gépet Crystalnak hívták. V. Gorbunov tesztpilóta, aki körülrepült, nem volt túl magas – véleménye szerint az autó stabil volt, könnyű és könnyen kezelhető. A Samaranoknak sikerült biztosítaniuk a szárnyak nagy hatékonyságát, amelyek felszálláskor 20°-kal, leszálláskor pedig 60°-kal tértek el. Igaz, ennek a repülőgépnek az emelkedési sebessége csak 1,5 m/s volt, mivel a tolócsavart a széles pilótafülke árnyékolta. Ennek ellenére a nevezett paraméter elégségesnek bizonyult egy amatőr tervezéshez - és ez annak ellenére, hogy a felszállás kissé nehézkes volt.
Vonzó kinézet A "Crystal" a teljesen fémből készült monoplán kiváló gyártási teljesítményével párosul. A repülőgép törzse 1 mm-es D16T lemezekből szegecselt duralumínium gerenda. A gerenda teljesítménykészlete több falat és duralumínium lemezből ívelt keretet is tartalmazott.
Meg kell jegyezni, hogy az amatőr kivitelben fém helyett teljesen lehetséges rétegelt lemez, fenyőrudak, műanyagok és egyéb rendelkezésre álló anyagok használata.
A törzsgerenda hajlatában, annak orrában egy pilótafülke volt, amelyet nagy átlátszó csiszolt lámpás és 0,5 mm vastag D16T lemezből készült fényvédő borítás borított.
A rugóstag szárny eredeti, egyléces kialakítású, 90x1,5 mm-es duralumínium csőből készült szárral, amely a szárny hajlításából és csavarásából származó terheléseket veszi fel. Egy 0,5 mm-es D16T-ből készült, gumiba préselt bordakészletet szegecsekkel rögzítettek a szárhoz. A szárnymerevítő 50x1-es duralumínium csőből készül és D16T burkolattal nemesítve. A duralumínium gerendák és támasztékok elvileg cserélhetők fából készült, dobozszelvényűekre.
A szárny mechanikus kézi hajtású csűrőkkel és szárnyakkal volt felszerelve. Szárnyprofil - Р-ІІІ. A csűrőn és a szárnyon 30x1 mm átmérőjű duralumínium csövekből készült szárak voltak. Szárny homlok - 0,5 mm-es D16T lemezből. A szárny felületeit vászon borította.
Tollazat - szabad csapágyú. A gerinc, a stabilizátor, a kormány és az elevátor is egyszárnyú, 50x1,5 mm átmérőjű D16T csövekből készült szárral. A tollazatot vászon borította. A csűrővezérlő vezetékek merev rudak és hintaszékek voltak, a kormányok vezetéke kábel volt.
Alváz - tricikli, kormányozható orrkerékkel. A repülőgép futóművének értékcsökkenése a 255x110 mm méretű pneumatikus kerekek rugalmassága miatt következett be.
A repülőgép erőművének alapja egy 35 lóerős kéthengeres RMZ-640 motor a Buran motoros szánból. A propeller fa szerkezetű.
A húzó és toló légcsavarok összehasonlításakor figyelembe kell venni, hogy az erőműben kis teljesítményű járműveknél az első a hatékonyabb, amit egy időben Michel Colomban francia repülőgéptervező, az Aerospasial munkatársa remekül bebizonyított. cég, egy kicsi és nagyon elegáns Cri-Cri repülőgép megalkotója. "(krikett).
Nem lesz felesleges emlékeztetni arra, hogy a kis méretű, minimális teljesítményű hajtóművekkel rendelkező repülőgépek létrehozása mindenkor vonzotta az amatőröket és a szakembereket. Tehát a nagy repülőgépek tervezője O.K. Antonov, aki már megépítette a 225 tonnás felszálló tömegű An-22 "Antey" repülő óriást, "Tízszer először" című könyvében régi álmáról beszélt - egy 16 lóerős hajtóművel rendelkező apró repülőgépről. Sajnos Oleg Konstantinovicsnak nem volt ideje ilyen készüléket létrehozni ...
Egy kompakt repülőgép tervezése nem olyan egyszerű, mint amilyennek első pillantásra tűnik. Sokan ultrakönnyű gépnek képzelték el, rendkívül alacsony szárnyterheléssel. Ennek eredményeként olyan ultrakönnyű eszközöket kaptak, amelyek csak akkor voltak képesek repülni teljes hiánya szél.
Később a tervezők azzal az ötlettel álltak elő, hogy kis területű és nagy fajlagos terhelésű szárnyakat használjanak az ilyen járművekhez, ami lehetővé tette a gép méretének jelentős csökkentését és aerodinamikai minőségének javítását.
Kétmotoros alacsony szárnyak:
B - Edward Magransky (Lengyelország) "Pasya" repülőgépe jó példa a "Kri-Kri" rendszer kreatív fejlesztésére:
Erőmű - két KFM-107E motor 50 LE összteljesítménnyel, szárnyfelület - 3,5 m2, szárny oldalarány - 14,4, üres tömeg - 180 kg; felszállási súly - 310 kg; maximális sebesség - 260 km / h; leállási sebesség - 105 km / h; repülési hatótáv - 1000 km
1 - a sebességjelző levegőnyomás-vevője; 2 - duralumínium propeller (maximális forgási sebesség - 1000 ford./perc); 3 - Rowena motor (hengerűrtartalom 137 cm3, teljesítmény 8 LE, tömeg 6,5 kg); 4 - rezonáns kipufogócső; 5 - membrán karburátor; 6 - üzemanyag-beömlők - rugalmas tömlők súlyokkal a végén (motoronként egy); 7 - gázszektor (bal oldal); 8 - a trimmező hatásmechanizmus fogantyúja (a lift rugós rakodójának újrakonfigurálása); 9 - a lámpa lemerült része; 10 - támasztatlan hintaszék kábelbekötésben a kormányvezérléshez; 11 - kemény huzalozás vezérlő stabilizátor; 12 - a kormányhajtás kábelezése; 13 - teljesen mozgó vízszintes farok; 14 - lengőkormány; 15 - gerincszár; 16 - az alváz a csillapítás összenyomott helyzetében; 17 - fő alváz rugó; tizennyolc - dréncsőüzemanyag tartály; 19 - csűrő-csappantyú lebegő vezérlőgomb (bal oldal); 20 - 32 literes üzemanyagtartály; 21 - kábel huzalozás az orrfutómű vezérléséhez; 22 - állítható pedálok; 23 - pedálrakodó (gumi lengéscsillapító); 24-es gumi lengéscsillapító jobb futómű; 25 - motor beépítő keret (acél V-alakú cső); 26 - íjvezérlő billenő; 27 - szárnyszár; 28 - lebegő csűrő (eltérési szögek -15°-tól +8°-ig, lebegés - +30°; 29 - habkeret; 30 - szárnyhéj; 31 - függő csűrő tartókonzol; 32 - hab bordák; 33 - stabilizátor hegy (balsa); 34 - stabilizátor szár; 35 - a csűrő orra (köpeny - duralumínium, töltőanyag - hab)
Gyerekkorom óta álmom, hogy saját készítésű repülőgépet készítsek - egy kétfedelűt. Nem is olyan régen azonban meg tudtam valósítani, bár katonai repülésben, majd sárkányrepülőn egyengettem az utat az ég felé. Aztán épített egy repülőgépet. De a tapasztalat és a tudás hiánya ebben a kérdésben is meghozta a megfelelő eredményt - a gép soha nem szállt fel.
A kudarc nemcsak az építési vágyat szegte el repülőgépek, de alaposan lehűtötte a lelkesedést – rengeteg időt és erőfeszítést fordítottak rá. És ennek a vágynak az újraélesztése általában segített abban az esetben, amikor lehetővé vált néhány alkatrész olcsó vásárlása a leszerelt An-2 repülőgépből, amely népszerűbb a "Kukorica" néven.
És vettem valamit, csak csűrőt trimmerrel és fülekkel. De belőlük már lehetett szárnyakat készíteni egy könnyű kétfedelű repülőgéphez. Nos, a szárny majdnem fél repülő! Miért döntött úgy, hogy kétfedelű repülőgépet épít? Igen, mert a csűrő területe nem volt elég a monoplán számára. De egy kétfedelű repülőgéphez elég volt, és az An-2 még a szárnyakat is lerövidítette a csűrőkről.
A csűrők csak az alsó szárnyon vannak. Ugyanazon An-2 repülőgép iker csűrőiből készülnek, és a szárnyon a hagyományos zongora csuklópántokon vannak felfüggesztve. A légijármű-irányítás hatékonyságának növelése érdekében a csűrők hátsó éle mentén 10 mm magas fa (fenyő) háromszög alakú síneket ragasztanak a tetejére, és burkolóanyag csíkokkal borítják.
A kétfedelű repülőgépet oktatórepülőnek tervezték, és besorolása szerint az ultrakönnyű eszközökhöz (ultralights) tartozik. A házi készítésű kétfedelű repülőgép kialakítása szerint együléses, egyoszlopos kétfedelű repülőgép tricikli futóművel, kormányozható hátsó kerékkel.
Nem tudtam felvenni egyetlen prototípust sem, ezért úgy döntöttem, hogy a klasszikus séma szerint tervezek és építek, és ahogy az autósok mondják, további lehetőségek nélkül, vagyis a legegyszerűbb változatban nyitott kabinnal. A Grasshopper felső szárnya a törzs fölé emelkedik (mint egy napernyő), és kissé a pilótafülke előtt van rögzítve egy duralumínium csövekből (An-2 csűrő rudakból) készült támasztékra, ferde piramis formájában.
A szárny levehető, két konzolból áll, amelyek közötti csatlakozást rátét borítja. Szárnykészlet - fém (duralumínium), burkolat - zománccal impregnált lenvászon. A szárnykonzolok csúcsai és gyökerei szintén vékony duralumínium lemezzel vannak bevonva. A felső szárnykonzolok a szárnyak közötti rugóstagok rögzítési pontjaitól az alsó törzslécekig tartó rugóstagokkal vannak megerősítve.
A légnyomás vevő 650 mm távolságra van rögzítve a felső szárny bal konzoljának végétől. Az alsó szárnykonzolok is levehetők, az alsó törzsrészekhez (a pilótafülke oldalain) rögzítve. A gyökérrész és a törzs közötti hézagokat vászon (zománccal impregnált) burkolatok borítják, amelyeket ragasztószalagokon - bojtorján - rögzítenek a konzolokhoz.
A felső szárny beépítési szöge 2 fok, az alsóé 0. A felső szárny keresztirányú V értéke 0, az alsóé 2 fok. A felső szárny lendítési szöge 4 fok, az alsóé 5 fok.
Az egyes szárnyak alsó és felső konzoljait az An-2 repülőgép irányítórudaiból duralumínium csövekből készített állványok kötik össze. A házilag készített kétsíkú repülőgép törzsének kerete 18 mm külső átmérőjű, vékony falú (1,2 mm-es) acélcsövekből hegesztett rácsos.
Alapja négy szár: két felső és két alsó. Az oldalak mentén egy pár léc (egy felső és egy alsó) azonos számú és egyenlő távolságban elhelyezkedő támasztékkal és támasztékokkal van összekötve, és két szimmetrikus rácsot alkotnak.
A felső és alsó lécpárokat kereszttartók és merevítők kötik össze, de számuk és helyük felül és alul gyakran nem egyezik. Ugyanazon a helyen, ahol a keresztlécek és az állványok elhelyezkedése egybeesik, kereteket alkotnak. Az elülső téglalap alakú keretek tetejére alakító íveket hegesztenek.
A többi (hátsó) törzsváz háromszög alakú, egyenlő szárú. A keret fehérítetlen durva kalikóval van bevonva, amelyet ezután "zománccal" impregnáltak otthoni főzés- acetonban oldott celluloid. Ez a bevonat bevált az amatőr repülőgép-tervezők körében.
A kétfedelű repülőgép törzsének elülső része (a pilótafülkeig) a bal oldalon repülés közben vékony műanyag panelekkel van burkolva. Panelek - levehető - a földön való könnyű hozzáférés érdekében a pilótafülkében és a motor alatt található kezelőszervekhez. A törzs alja 1 mm vastag duralumínium lemezből készült. A repülőgép farok egysége - egy kétfedelű - klasszikus. Minden eleme lapos.
A gerinc, a stabilizátor, a kormányok és az elevátorok keretei 16 mm átmérőjű vékonyfalú acélcsövekből vannak hegesztve. A keretek részleteihez vászonburkolatot varrnak, és a varratokat ugyanabból a kalikószövetből készült zománccal impregnált csíkokkal ragasztják. A stabilizátor két félből áll, amelyek a gerinchez vannak rögzítve.
Ehhez egy M10-es csapot vezettek át a törzsön keresztül a gerincen az elülső él közelében, és egy 14 mm átmérőjű csőtengelyt vezettek át a hátsó élen. A stabilizátor feleinek gyökérrúdjaira szektorhornyokkal ellátott füleket hegesztenek, amelyek a vízszintes farok kívánt szögbe állítását szolgálják, a pilóta tömegétől függően.
Mindegyik felét szemmel rögzítik egy csapra és anyával rögzítik, a hátsó él csöve pedig a tengelyen van, és 4 mm átmérőjű acélhuzalból készült merevítővel van a gerinchez erősítve. A szerkesztőtől. A stabilizátor repülés közbeni spontán elfordulásának elkerülése érdekében célszerű több lyukat készíteni a csapnak a fülekben lévő szektorhorony helyett.
Most a repülőgépen - egy kétsíkú - van egy propeller egység motorral az UMZ 440-02 Ufa Motor Plantból (az üzem ilyen motorokkal egészíti ki a Lynx motoros szánokat), bolygókerekes hajtóművel és kétlapátos légcsavarral.
431 cm3-es motor 40 LE-vel. percenként akár 6000 léghűtési sebességgel, kéthengeres, kétütemű, külön kenéssel, benzinnel működik, AI-76-tól kezdve. Karburátor - K68R Léghűtő rendszer - bár saját készítésű, de hatékony.
Ugyanaz a séma szerint készült, mint a "Walter-Minor" repülőgép-hajtóművek: csonka kúp alakú légbeömlővel és terelőkkel a hengereken. Korábban egy repülőgépen - egy kétfedelű repülőgépen - volt egy modernizált motor a "Whirlwind" külső csónakmotorból, amelynek teljesítménye mindössze 30 LE. és ékszíjas hajtómű (áttételi arány 2,5). De még velük is magabiztosan repült a gép.
De a húzó kétlapátos monoblokk (fenyő rétegelt lemezből) házilag 1400 mm átmérőjű, 800 mm-es osztású csavar még nem változott, bár tervezem, hogy alkalmasabbra cseréljük. Bolygó váltó 2,22-es áttétellel ... az új motort valami külföldi autóból kapta.
A motor hangtompítója egy habos tűzoltó készülék tíz literes hengeréből készül. A 17 literes üzemanyagtartály a régi tartályból van mosógép- Rozsdamentes acélból készült. A műszerfal mögé szerelve. A motorháztető vékony duralumínium lemezből készült.
Oldalt rácsok vannak a felmelegített levegő kivezetésére, jobb oldalon pedig egy fedél is található a zsinór kimenetére egy fogantyúval - indítják a motort. A saját készítésű kétsíkú légcsavar egy egyszerű motortartóra van felfüggesztve, két támasztékokkal ellátott konzol formájában, amelyek hátsó végei a törzskeret elülső keretének állványaira vannak rögzítve. A repülőgép elektromos berendezése 12 voltos.
A fő futómű lábai 30 mm átmérőjű acélcső szakaszaiból vannak hegesztve, támaszaik pedig 22 mm átmérőjű csőből készülnek. A lengéscsillapító a rugóstagok elülső csöveire és a törzsváz trapézére tekert gumizsinór. A fő futómű kerekei - 360 mm átmérőjű nem fékező - egy mini-mokikból, megerősített agyakkal rendelkeznek. A hátsó támasz rugós lengéscsillapítóval és 80 mm átmérőjű kormányozható kerékkel rendelkezik (repülőlétráról).
A csűrő és a felvonó vezérlése merev, a repülőgép irányítókarától duralumínium csövekből készült rudakon keresztül; kormány és farokkerék - kábel, a pedáloktól. A repülőgép építése 2004-ben fejeződött be, és E. V. Yakovlev pilóta tesztelte.
Repülőgép - kétfedelű átment a műszaki bizottságon. Elég hosszú repüléseket tett egy körben a repülőtér körül. A 17 literes üzemanyagtartalék körülbelül másfél órás repülésre elegendő, figyelembe véve a léginavigációs tartalékot. Nagyon hasznos tippek A repülőgép építése során pedig két Eugenes: Sherstnev és Yakovlev adott tanácsokat nekem, amiért nagyon hálás vagyok nekik.
Házi készítésű kétfedelű "Grasshopper": 1 - légcsavar (kétlapátos, monoblokk. átmérő 1400,1 = 800); 2- hangtompító; 3 - pilótafülke burkolata; 4- motorháztető; 5 - a felső szárnykonzol merevítője (2 db); 6- rack (2 db); 7 - a felső szárny pilonja; 8- átlátszó napellenző; 9 - törzs; 10-keel; 11 - kormánylapát; 12 - faroktámasz; 13 - farok kormánykerék; 14 fő futómű (2 db); 15 - főkerék (2 db.); 16 - a felső szárny jobb konzolja; 17-es bal felső szárnykonzol; 18 - az alsó szárny jobb konzolja; Az alsó szárny 19-es bal konzolja; 20-as légnyomás vevő; 21 - a felső szárny konzoljainak csatlakozásának bélése; 22 - stabilizátor és gerincmerevítő (2 db); 23 - motorháztető levegőbeszívással; 24 - gázterelő pajzs; 25 - stabilizátor (2 db.); 26 - lift (2 db); 27 csűrős (2 db)
A kétsíkú törzs acél hegesztett kerete: 1 - felső szár (18x1 átmérőjű cső, 2 db); 2- alsó szár (18x1 átmérőjű cső, 2 db); 3 - repülőgép-irányító kar támasztéka; 4 - gerincgerenda (2 db.); 5- - négyszögletű keret (18 átmérőjű cső, 3 db.); 6- az első és a harmadik keret alakító íve (18x1 átmérőjű cső, 2 db); 7 - merevítők és merevítők (18x1 átmérőjű cső, a rajz szerint); 8- fűzőlyukak és fülek a rögzítéshez és felfüggesztéshez szerkezeti elemek(igény szerint); 9 - trapéz a fő futómű gumizsinór lengéscsillapítójának rögzítésére (18x1 átmérőjű cső); 10 háromszög alakú farokkeret (cső 18x1x4)
A szárnykonzolok beépítési szögei (a - felső szárny; b-alsó szárny): 1 - keresztirányú V; 2-sodort szárnyak; 3 - beépítési szög
Házi készítésű kétfedelű repülőgép motortartója: I - spar ( acélcső 30x30x2,2 darab); 2-spar hosszabbító (22,2 db átmérőjű cső); 3 - kereszttartó (acéllemez s4); 4 - csendes blokkok (4 db); 5 szem a rugóstag rögzítéséhez (acéllemez s4,2 db); 6 - motorháztető támasztó íj ( acélhuzalátmérő 8); 7 merevítő (csőátmérő 22, 2 db)
A kétfedelű repülőgép fő futóműve: 1 - kerék (átmérő 360, mini-mokikból); 2- kerékagy; .3 - főoszlop (30 átmérőjű acélcső); 4 - fő rugóstag (22 átmérőjű acélcső); 5 - lengéscsillapító (12 átmérőjű gumiszalag); 6 - a fő rack úthatárolója (3 átmérőjű kábel); 7 - lengéscsillapító rögzítő trapéz (törzs rácsos elem); 8- farm törzs; 9 további futómű (durva acél 22 átmérőjű); 10- lengéscsillapító markolat (22-es átmérőjű cső); 11 - további rugóstag (22 átmérőjű acélcső); 12 csatlakozó állvány (acélcső átmérője 22)
A műszer fénye (alul jól láthatóak a kormány és a farokkerék vezérlőpedáljai a trapézon és a főfutómű gumilyuk lengéscsillapítóján): 1 - karburátor fojtószelep vezérlőgomb; 2 - vízszintes sebességjelző; 3 - variométer; 4 - csavar a műszerfal rögzítéséhez (3 db); 5 - fordulat- és csúszásjelző; 6-os izzós motorhiba jelző; 7 - gyújtáskapcsoló; 8 hengerfej hőmérséklet-érzékelő; 9 - kormányvezérlő pedálok
A motorháztető jobb oldalán - egy ablak légszűrő karburátoros motorok és indító eszköz motor
A Lynx motorosszán UM Z 440-02 motorja jól illeszkedett a törzs körvonalaihoz, és jó repülési teljesítményt biztosított a repülőgép számára.
