Baikalo-Amūro magistralės išplėtimas. Baikalo-Amūro magistralinė linija: istorija, plėtros planai, įdomūs faktai Baikalo-Amūro magistralės ilgis ir kryptis

Pagrindinė Baikalo-Amūro linija

(BAM) – geležinkelis maršrutas į rytus. Sibiras ir Tolimieji Rytai, 2-asis pagrindinis geležinkelis. išvažiavimas iš CCCP į Tehom apytiksl. Bėga po teritoriją. sėja Irkutsko srities p-nov. (priešBaikalo sritis), Buriatas. ACCP, Čitos regionas (Trans-Baikalo sritis), Amūro sritis. ir Chabarovsko teritorija (Tolimųjų Rytų dalis). Visas maršruto iš Taišeto į Sovą ilgis. Uostai 4300 km, iš kurių ruožas Ust-Kut (prie Lenos), statomas nuo 1974 m. - Komsomolskas prie Amūro - 3100 km; prie jo ribojasi dvi anksčiau pastatytos atkarpos: Taišetas – Ust-Kutas (733 km, pradėtas eksploatuoti 1958 m.) ir Komsomolskas prie Amūro – Sov. Uostas (434 km, įvestas 1947 m.). Trys jungiasi. linijos jungia BAM su Transsibiro geležinkeliu. D.: Bam - Tynda, Izvestkovaya - Urgal ir Volochaevka - Komsomolskas prie Amūro. Į BAM įtakos zoną įtraukta teritorija (apie 1,5 mln. km 2) išsiskiria itin sunkiomis gamtinėmis sąlygomis, geol. struktūra ir topografija, amžinojo įšalo vystymasis, stiprus seismiškumas, tai yra. pelkėtumas, lemiantis didelį geol. moksliniai tyrimai, inžinierius-geol. ir hidrogeolis. tyrimai, susiję su trasos nutiesimu, šalia stoties ir kitų miestų bei miestų statyba, naudingųjų iškasenų plėtra.
Palengvėjimas. Cis-Baikalo sritis užima Prilenskoye (Angara-Lena) plokščiakalnį, kuriame vyrauja minkštos reljefo formos - plačios plokščios vandens baseinai, mažos įdubos ir lygumos. Abs. aukščiai svyruoja tarp 400-1000 m.Tpacca klojama pagrindinėje. palei slėnius pp. Lena, Tayura, Kirenga, Kunerma. Trans-Baikalo sritis yra tik Baikalo kalvėje. Šalis. B ref. jo dalys yra Baikalo, Akitkansky, Synnyrsky ir Barguzinsky kalnagūbriai, kurių aukštis iki 2600 m.. Baikalo kalnagūbriui būdingos Alpės. - lovio slėniai, cirkai ir uolėtos () ir kt.; gūbriai turi plikų plokščiakalnių požymių. Vost. dalis užima didžiulę ir sudėtingos konstrukcijos Stanovoe, kur pailgi c vakarai – pietvakariai kaitaliojasi. ant B. - C.-B. aukšti kalnagūbriai ir gilūs baseinai. Pastarieji padalija šią aukštumą į dvi grandines: šiaurinę, apimančią Verkhneangarsky, Delyun-Uransky, North Muysky, Muyakansky ir Kodarsky kalnagūbrius, pietinę - Pietų Muysky, Kalarsky ir Udokansky kalnagūbrius. Abs. aukštis siekia 2800 m (Skalisty char Kalar kalnagūbryje). Visi kalnagūbriai yra kupolo formos arba plokščia viršūnė plikų kalnų sistemos, padengtos stambiagrūdžių nuosėdų sluoksniais, ašinėse gūbrių dalyse - Alpės. reljefo formos; yra senovės pėdsakų, o Kodaro kalnagūbryje - ir šiuolaikinių. apledėjimas (cirkai, karas, morenos, ledyniniai ežerai). B.ch. Maršrutas šioje atkarpoje kerta didžiausius baseinus – Verkhneangarskaya, Muysko-Kuandinskaya ir Verchnecharskaya, turinčius abs. aukštis 500-700 m ir kalvota-plokštuma. Visi BAM tuneliai patenka į Trans-Baikalo ruožą, kurio bendras ilgis yra 26 km, įsk. Severo-Muiskis 15,3 km, Baikalas 6,7 km. Tolimųjų Rytų atkarpoje vidutinio ir mažo aukščio lygumos derinamos su didelėmis akumuliacinėmis-denudacinėmis lygumomis. Tpacca eina čia išilgai pietų. Stanovojaus kalnagūbrio atšakos, kerta Tukuringra-Dzhagdy, Turana, Bureinsky, Dycce-Alinsky, Badzhalsky, Sikhote-Alin kalnagūbrius ir eina į pakrantę. Maždaug 1/3 Tolimųjų Rytų maršruto atkarpos driekiasi Verkhnezeya ir Amūro-Zėjos-Burėjos lygumose, kurių reljefas yra gūbruotas ir labai pelkėtas. B ragas. p-nah ji praeina preim. palei kalnų šlaitus ir upių slėnius (kairieji Amūro intakai).
Geologinė struktūra. Teritorija greta BAM apima kelių fragmentus. didžiausias tektoninis statiniai – Sibiro platforma, Baikalo ir Stanovojaus kalvė. regionai, Mongolijos-Ochotsko ir Sikhote-Alino sulankstytos sistemos (žr. žemėlapį).

Šias konstrukcijas riboja galingos išplėstos gedimų zonos; daugelis sukelia jų mozaikinę blokų struktūrą. Trukmė ir sudėtinga geolo istorija. vystymasis nulėmė platų nevienodo amžiaus (nuo archėjos iki kainozojaus) nuosėdinių, vulkanogeninių, intruzinių, metasomatinių paplitimą. ir metamorfinis. itin įvairios kompozicijos kompleksai, taip pat su jais susiję p. Zap. dalis (bass pp. Angara, Nezhnyaya Tunguska, Lenos aukštupys) priklauso pietryčiams. Sibiro platformos kraštas. Čia vystosi paleozojaus ir mezozojaus, švelniai dirginantys karbonatiniai terigeniniai paleozojaus ir mezozojaus, prisotinti diabazės slenksčiais.B Zap. Paleozojaus Baikalo regionas ir apatiniai proterozojaus telkiniai smarkiai didėja, kaip ir jų dislokacijos laipsnis (Angaros-Lenos dugnas). B Baikalo kalnas. Šalyje yra plačiai paplitę metamorfiniai ir išnirę nuosėdiniai ir vulkaniniai sluoksniai. Archeaninis, proterozojaus ir žemesnis. Paleozojaus, prasiskverbęs įvairios sudėties intruzijos. Yra seniausio kristalo išėjimai. pamatai (Baikalas, Severo-Mui ir kt.). Vietomis pastebimi mezozojaus nuosėdiniai, vulkanogeniniai ir intruziniai dariniai. Dideli Baikalo tipo baseinai sudaryti iš palaidų kainozojaus telkinių ( cm. Baikalas). Aldano skydo viduje išsivystė metamorfinis. apatinio storio Archaean, tarp kurių yra daugybė. siuvimo loviai (loviai) su žaliojo akmens nuosėdiniais-vulkaniniais-siliciniais dariniais. Kodaro-Udokan p-not juos dengia stora žemutinio proterozojaus terigeninių telkinių seka, o baseinuose pp. Zhuya, Aldan, Uchur - švelniai panardinamos terigeninės ir karbonatinės proterozojaus, Vendijos, paleozojaus ir mezozojaus nuosėdos. Išilgai pietų skydo pakraščius pratęsia įdubimai su juros ir kreidos periodo anglies telkiniais (Čulmanas, Tokijas ir kt.). Intruziniams dariniams priskiriami senoviniai granitai, gabro- ir paleozojaus, mezozojaus mažos šarminės sudėties, proterozojaus šarminių ultrabazinių uolienų intruzijos. Stacionarus ragas. vietovei būdingas platus archeo metamorfo paplitimas. uolienos ir granitas-gneisai, mezozojaus granitoidai. Yra lovių su prekambro žaliųjų akmenų kompleksais. Visur stebimi nekoordinuoti mezozojaus ugnikalniai. statiniai, nedidelės įvairios kompozicijos intruzijos, taip pat grabenai, užpildyti anglis turinčiomis Juros ir Kreidos periodo nuogulomis. Mongolijos-Ochotsko raukšlių sistemoje susiformuoja metamorfinės ir dislokuotos nuosėdinės ir vulkanogeninės proterozojaus, paleozojaus ir mezozojaus sekos, į kurias įsiveržia įvairaus amžiaus intruzijos. Mezozojaus ugnikalniai žinomi Zejos baseine ir jo intakuose. pastatai ir įdubos, užpildytos anglies telkiniais. Burėjos masyvo ribose vyrauja senoviniai granitoidai, kurie pjauna prekambro kristalus. . Regione susidaro nuosėdinės-vulkanogeninės mezozojaus ir paleozojaus formacijos, sudarančios Sikhote-Alin sulankstytą sistemą. Labai daug vulkaninių. pastatai ir juostos (Primorsky, Yam-Alinsky), kurių struktūroje dalyvauja mezozojaus ir paleogeno-ankstyvojo kvartero vulkaninės uolienos. veislių. Tarp intruzinių darinių vyrauja vėlyvojo mezozojaus granitoidai. Eilė didelių plyšių įdubimų ir plačių įdubų užpildyta cenozojaus nuosėdomis (Tugurskis, Chabarovskas ir kt.).
Seismiškumas. Dalis BAM zonos yra labai seisminė. Cis-Baikalo sritis, einanti per Sibiro platformą, yra praktiškai aseisminė, tačiau kartais iš Baikalo seisminės pusės čia atkeliauja „tranzitiniai“, kurių stiprumas iki 5 balų. diržai. Seismiškiausia yra Trans-Baikalo sritis. Nustatyta, kad žemės drebėjimo epicentrai yra sugrupuoti į gana siaurą juostą išilgai plyšių įdubimų grandinės; tuo pačiu metu tarpplyšiniams ragams būdingas padidėjęs seismiškumas. sąramos (Verkhneangarsko-Muiskaya, Muysko-Charskaya). Seisminis. Tolimuosiuose Rytuose padėtis labai skiriasi. Pakeltas į B. iš Udokan kalnagūbrio ir p-not cp. srautas p. Olekma yra susijusi su Stanovoy gedimo plyšių sistema. K B. iš p. Olekmos seismiškumas susilpnėja, bet Tukuringros-Dzhagdy kalnagūbrio p-ne vėl didėja; tai susiję su Mongolų-Ochotsko kaltu. Toliau B. žemės drebėjimai vyksta rečiau ir mažesnio stiprumo, tačiau čia yra ir seisminių bangų. šaltinių (Zeysky, Amgunsky ir kt.) su žemės drebėjimais iki 7 balų. T.o., BAM yra kompleksinėje inžinerinėje ir seismologinėje zonoje. sąlygos; projektuojant konstrukcijas numatomas antiseisminis. konstrukcijų sutvirtinimas.
Amžinasis įšalas. Ekstremalus užgesimas. aikštelė priklauso neužšalimo zonai; Likusioje teritorijos dalyje paplitęs arba salų pavidalu, arba visur. K B. nuo Angaros iki Baikalo kalnagūbrio užima nedidelius plotus, pasitaiko atskiro pavidalo. masyvai pelkėtuose upių slėniuose ir sėja. šlaitai. Dideliuose Baikalo kalno plyšių baseinuose. Teritorija išvystyta tik užliejamose lygumose ir pirmosiose upių terasose, ant deliuvinių plunksnų ir aliuvinių vėduoklių, kurios dažniausiai būna pelkėtos. Amžinojo įšalo storis, matyt, gali siekti nuo 150 iki 500–600 m. Įrėmintas įdubimų, kurių keteros aukštis siekia 2000–2800 m, čia yra sunkiausios amžinojo įšalo sąlygos. Amžinojo įšalo sluoksniams būdingas beveik nenutrūkstamas pasiskirstymas, talikai pertraukiami tik giliai iškirstų didelių slėnių dugne ir užliejamų lūžių zonose. Jų storis, matyt, siekia daugiau nei 1 km. Ant Aldano skydo amžinojo įšalo tankis ir storis didėja didėjant aukščiui. Švelniausios amžinojo įšalo sąlygos yra 800–1000 m aukštyje, kur dažniausiai atšildo vandens baseinai. Tokie baseinai yra sukurti Ch. arr. mezozojaus anglies baseinuose. Net amžinasis įšalas vėl įgauna persvarą. nuolatinis platinimas, pertraukiamas talikų tik didelių upių slėniuose. Aukščiausių kalnagūbrių (Stanovoy, Yankan, Tukuringra) baseinų erdvės, kaip taisyklė, yra užšalusios, amžinojo įšalo storis siekia 200 m. šlaituose ir žemose (500-1000 m) vandens baseinuose smarkiai sumažėja amžinojo įšalo piliakalnių storis, plačiai išvystytos talikos; pelkėtas slėnių dugnas ir deliuviniai plunksnos šlaitų papėdėje yra amžinas įšalas. B vidutinio aukščio Amūro regiono keteros (Soktakhan, Dzhagdy, Aesop, Dycce-Alin, Bureinsky ir kt.), Kriolitozės struktūriniai modeliai yra panašūs. Tarpkalnių amžinojo įšalo sąlygos. depresijos yra labiau diferencijuotos. Šiauriausioje iš jų, Verkhnezeya, amžinojo įšalo gyvenvietės yra beveik nepertraukiamos. Zee-Bureya lygumoje jie iškloja plačių pelkėtų trinkelių, išmatuotų keterų ir vandens baseinų, sudarytų iš smulkių paviršiaus nuosėdų, dugną.
Požeminis vanduo. Priklausomai nuo gamtinių sąlygų, labai skiriasi išteklių formavimo sąlygos ir požeminio vandens sudėtis. Angaros-Lenos plokščiakalnio platformos sąlygomis ordoviko ir žemesnės terigeninės-karbonatinėse uolienose vyrauja formacijos ir formavimo-karstiniai vandenys. Kambras, mažesniu mastu aliuvinėse ir ledyninėse nuosėdose. Dideli požeminio vandens debito židiniai kartais susidaro labai laidių karbonatinių uolienų ir prastai pralaidžių terigeninių, formuojančių litologinių sąlyčio vietose. kliūtis. B Baikalo kalnas. šalis reiškia. požeminio vandens ištekliai susitelkę aliuviniuose ir ežeriniuose-aliuviniuose telkiniuose, karbonatinių uolienų masyvuose lūžių zonose (talikų vandenyse). Aldano skyde ir Stanovojaus kalnagūbryje jie taip pat daugiausia susiję su ištisiniais talikai aliuviniuose telkiniuose; lūžių zonose yra plyšių subpermafrost ir plyšių gyslų vandenys. Zeya ir Zee-Bureya įdubose gausūs slėgio vandens horizontai (dažnai požeminis įšalas) yra susiję su juros ir kreidos smiltainiais bei ežerų-aliuvinėmis nuosėdomis. Bureinsky kalnagūbryje ir Sikhote-Alin regione yra daug. formacijų ir plyšių vandenų sankaupos; už praktišką tinkamiausias naudoti upių slėnių aliuvinių telkinių gruntinis vanduo.
Svarbus hidrogeolio susidarymui. sąlygos per k.val. BAM zonos teritorijoje yra amžinojo įšalo uolų. Kai kuriais atvejais jie pašalina didžiulius masyvus nuo aktyvaus vandens mainų, kitais - kaip regioninis vandeningasis sluoksnis, padalijantis vandenį į subpermafrostą ir suprapermafrostą. zonos yra labai įvairios chemijos požiūriu. sudėtis, kurią lemia vandenį turinčių uolienų cheminė sudėtis. Labai plačiame diapazone skiriasi ir vandens mineralizacijos laipsnis (nuo 0,1 iki 630 g/l). Gana daug mineraliniai vandenys. Išsiskiria Rytų-Sibiro hidromineralinis azoto ir metano chlorido bei sulfato sūrių vandenų ir sūrymų regionas, Baikalo azoto ir metano terminių vandenų regionas, Nižneamurskajos šaltų angliavandenių regionas ir Amūro-Primorskajos azoto ir metano terminių vandenų regionas. . Mineraliniai vandenys čia gali būti naudojami medicinos, termoenergetikos, pramonės reikmėms. kaip druskos gamybos šaltinis ir kt.
Inžinerinės-geologinės sąlygos. Labiausiai paplitęs inžinerijos geol. zonos struktūra yra vyraujanti uolienų raida, šiek tiek perdengta. palaidų kvartero nuosėdų danga iš eluvialinės, deliuvinės, aliuvinės ir ledyninės genezės. Šios dangos storis 2-3 m, retais atvejais daugiau nei 10-15 m. Tai geotechninės inžinerijos objektas. plėtra; jis užpildo pernelyg gilius slėnius, apima tam tikrus ledyninių ir hidroglacialinių nuosėdų vystymosi laukus, didelius deliuvijinius plunksnus. Žymiai mažesnį plotą užima p-ns, kur visa inžinerija ir geol. sudarytas iš palaidų kainozojaus telkinių. Tai Baikalo regiono plyšinės įdubos ir didelės Amūro srities įdubos.
Svarbiausias veiksnys formuojantis inžinerijos geol. sąlygos – modernios. geol. procesai ir reiškiniai. BAM zonoje šlaitų procesai (deliuvijinis išplovimas, o ypač akmeninės upės) yra visur paplitę, keliantys ypatingą pavojų žemės statybai. Alpių tipo kalnagūbriuose plačiai paplitusios lavinos ir su jais susijusios formos (židiniai, dumbliai, plunksnos). BAM zona yra padengta požeminių ir požeminių apledėjimų gruntinis vanduo turintys skirtumą. dydis ir dinamika. Reiškia. kai kuriose apledėjimo vietose susidarė aiškiai apibrėžtos apledėjimo plynelės. Tokie kriogeniniai reiškiniai yra plačiai paplitę kaip daugiakampiai dariniai (iš naujo gyslotas ledas, įžemintos gyslos ir kt.), struktūriniai dirvožemiai(akmens žiedai, dėmės-medalionai ir kt.), sujungti ch. arr. su slėnio dugnu, plačiomis baseino erdvėmis ir lygumomis. Apskritai BAM zonos inžinerinės plėtros sąlygos yra sudėtingos, ypač Baikalo sulenktame regione, kur derinamas didelis seismiškumas, stipriausias amžinasis įšalas ir aukšti kalnai. palengvėjimas.
Mineraliniai ištekliai. BAM zona yra palyginti mažai ištirtas, bet perspektyvus regionas šalies rytuose: žinomi dideli telkiniai ir rūdos aptikimai leidžia tikėtis naujų pramonės šakų atradimo. įvairių daiktų indėliai ir. Sibiro platformoje žinomi dujų kondensato nuosėdos (Markovskoje, Yarakta ir kt.), taip pat stori kam sluoksniai. ir kalio druskų (Nepsko-Gazhensky), rasta nedidelių fosforitų nuosėdų ir apraiškų, anglių, vario smiltainių. K Z. iš Ust-Kuto, buvo nustatyti ir ištirti geležinkelio telkiniai. Angaro-Ilimsky ir Angaro-Katsky rajonų rūdos. B Baikalo kalnas. Itin svarbi šalis yra pirito-polimetalų telkiniai. Proterozojaus žaliųjų akmenų sluoksnių rūdos (Cholodninskoye), muskovitas (Mamskio rajonas), chrizotilo asbestas (Molodežnoje), auksas (dėklai ir nedideli rūdos telkiniai) ir įvairūs dekoratyviniai akmenys. Taip pat žinomas fluoritas-polimetalas. nuosėdos karbonato sluoksniuose (Barvinskoe, Tabornoe ir kt.), nikelio, molibdeno, volframo, retų elementų, taip pat akmens apraiškos. ir rudosios anglies. Aldano skydui svarbiausi yra , kam. anglis ir geležis. Be aukso rūdos telkinių (Aldano rajonas), žinoma daugybė. talpyklos. Anglies kasyklos buvo ištirtos Chulmano įduboje; reikšmingos yra Tonkinskajos įdubos ir kitų mezozojaus įdubų, sudarančių Pietų Jakutsko įdubą, perspektyvos. Aldano skydo vakaruose žinomi vario smiltainio telkiniai (Udokano telkinys). Chapo-Tokkinsky p-nenustatytos priemonės. geležies atsargos (senovės sluoksniuose magnetito kvarcitai), metasomatinės geležies rūdos telkiniai Pietų Aldano regione netyrinėti. tipas (Taiga, Desovskoye, Pioneer ir kt.). Kuriami flogopito telkiniai (Aldano sritis), aptikti apatito (Seligdarskoje), vario-kobalto rūdos su platinoidais (Chineyskoje), retų elementų telkiniai, taip pat korundas, grafitas, charoitas (vienintelis telkinys pasaulyje). , ragas. krištolas ir kt.
B Stanovojaus srities prom. aukso kasybos reikalai; Molibdeno, vario smiltainių, polimetalų rūdos. rūdos, gyvsidabris, reti elementai, apatitas, magnetito rūdos, dekoratyviniai akmenys, statiniai. medžiagų. Mongolijos-Ochotsko sistemai ir Bureinskiui būdinga daugybė. aukso, geležies (Garinsky), anglies (), alavo-polimetalų apraiškos, įdėklai ir maži telkiniai. rūdos, molibdenas, manganas, fosforitai. Sikhote-Alin sistemoje pagrindinis vaidmuo tenka alavo gavybai (Komsomolsky, Badzhalsky ir kiti p-ns), taip pat žinomi aukso ir volframo rūdos telkiniai.
Neogeno-kvartero įdubos yra uždaros kam. ir rusvosios anglies (Lianskoje telkinys). Visose BAM plėtros zonos dalyse yra daug skilimo nuosėdų. stato. medžiagų, kurių atsargos užtikrina pačios trasos, pramonės ir gyvenamųjų objektų tiesimą.
Naudingųjų iškasenų plėtra kartu su medienos ruoša suteiks postūmį BAM zonos gamybinių jėgų plėtrai. Didelės vertingų daiktų atsargos ir. prisidėti prie formavimo jų pagrindu terr.-produkcijos. kompleksai, tokie kaip Yuzh. Jakutija, kur vystosi didelio masto anglies kasyba, o ateityje galimas geležies gavyba. rūdos, apatitas ir kt. Literatūra: Pinneker E. V., Pisarsky B. I., Baikalo-Amūro magistralės zonos požeminiai vandenys, Novosibas, 1977 m.; Nekrasovas I. A., Klimovskis I. V., BAM zonos amžinasis įšalas, Novosibas, 1978 m.; Sobolev Yu. A., Baikalo-Amūro magistralės zona; ūkio plėtros būdai, M., 1979; Krasny L. I., Baikalo-Amūro magistralinio geležinkelio regiono geologija, M., 1980; Kuznecovas V.A., BAM zonos metalogenijos problemos, "", 1980, Nr. L. I. Krasny (geologinė sandara), M. S. Naumovas (seismiškumas, amžinasis įšalas, gruntinis vanduo, inžinerinės-geologinės sąlygos), A. F. Pryalukhina (reljefas, geologinė sandara, mineraliniai ištekliai).

Kalnų enciklopedija. - M.: Tarybinė enciklopedija. Redagavo E. A. Kozlovskis. 1984-1991 .

Tekstas paskaitai „Apie Baikalo-Amūro magistralės kelius“
skaidrė 2-3

Pagrindinė Baikalo-Amūro linija (BAM) yra geležinkelis Rytų Sibire ir Tolimuosiuose Rytuose. Viena didžiausių geležinkelio linijų pasaulyje. Pagrindinio maršruto Taišetas - Sovetskaya Gavan ilgis yra 4287 km. BAM eina į šiaurę nuo Transsibiro geležinkelio, atsišakoja nuo jo Taišete, kerta Angarą Bratske, kerta Leną Ust-Kute, eina per Severobaikalską, aplenkdamas Baikalo ežerą iš šiaurės, tada eina per Tyndą, kerta Amūrą. Komsomolske prie Amūro ir baigiasi Ramiojo vandenyno pakrantėje Sovetskaja Gavane. Filialai: iki Ust-Ilimsko (215 km); iki Chineyskoye lauko (66 km); iki Bamovskajos stoties (179 km); iki Jakutsko (2010 m. pabaigoje buvo nutiesta 930 km, statybos tęsiasi atkarpoje Kerdemas – Jakutskas) (1078 km); iki Elgos lauko (300 km); iki Izvestkovaya stoties (326 km); iki Čegdomyno (16 km); iki Voločajevkos stoties (351 km); iki Black Cape stoties – kelias į apleistą povandeninio tunelio į Sachalino salą statybų aikštelę (120 km).

skaidrė 4

Greitkelio maršrutas daugiausia driekiasi kalnuotose vietovėse, įskaitant per Stanovoye aukštumą, kertant septynias kalnų grandines. Aukščiausia maršruto vieta – Mururinsky perėja (1323 metrai virš jūros lygio); dėl stačių šlaitų įvažiuojant į šią perėją reikia naudoti dvigubą trauką ir apriboti traukinių svorį. Kelio trasoje pramušta dešimt tunelių, tarp kurių yra ilgiausias Rusijoje Šiaurės-Muiskio tunelis.

Kelio trasa kerta 11 didelių upių, iš viso jame nutiesta 2230 didelių ir mažų tiltų. Greitkelis eina per daugiau nei 200 geležinkelio stočių ir atšakų, daugiau nei 60 miestų ir miestelių.

Nuo Taišeto iki Ust-Kuto kelias yra dviejų bėgių ir elektrifikuotas kintamoji srovė(25 kV), nuo Ust-Kuto iki Taksimo stoties, kelias vienbėgis ir elektrifikuotas kintama srove (25 kV), rytuose eismas vyksta dyzeline trauka.

BAM savybės:

Eksploatacijos ilgis - 3509 km.

Tiesių ilgis 1899,8 km.

Posūkių ilgis – 1617,5 km.

ISSO skaičius - 3802 km.

k.val. vamzdžiai - 1525 vnt.

mažieji tilteliai - 1162 vnt.

vidutiniai tilteliai - 940 vnt.

dideli tiltai - 195 vnt. k.val.

h Lena - 419 m.

Aukštutinė Angara - 513 m.

h \ r Vitim - 556,8 m.

juoda Selemzha - 706,4 m.

h Bureya - 957 m.

viso tiltų – 1297

Bendras tiltų ilgis – 96,1 km.

Iš viso tuneliai - 9 įsk.

Baikalas:

Severomuiskis - 15 337 m.

Kodarskis - 2040 m.

Kalnų aukštis – 1240 m.

Dusse - Alinsky - 1807 m. (atkurta)

Bendras tunelių ilgis – 32,3 m.

Stotys – 66

Perėjos - 144

P. žinutės - 7

viadukai - 11

Baikalo-Amūro geležinkelio linijos nuo Taišeto iki Sovetskaya Gavan eksploatacinis ilgis, atsižvelgiant į gretimus ruožus Izvestkovaya - Novy Urgal - Chegdomyn, Dzemgi - Komsomolsk-Sort. - Volochaevka-2, Tynda - Shturm, Bestuževo - Neryungri ruožas yra 5676 km, įskaitant:

Dviejų bėgių ruožų ilgis 849 km (15%) (2006-01-01);

Vieno bėgio ruožų ilgis – 4827 km (85%);

1751 km elektrifikuotas (31%);

Dyzelinės traukos ruožų ilgis – 3925 km (69%);

Įrengtas automatinis blokavimas 4189 km (74%);

4134 km (73%) įrengta dispečerinė centralizacija;

Įrengtas pusiau automatinis blokavimas 1478 km (26%).

Naudingas priėmimo ir išvykimo takelių ilgis greitkelyje iš Taišeto į Komsomolską atitinka 71 c.u standartą. (1050 m). Ruože Komsomolskas - Sovetskaya Gavan priėmimo ir išvykimo maršrutų ilgis neviršija 850 m (mažiau nei 71 aukštis virš jūros lygio).

Pagrindinis ribojantis infrastruktūros elementas krovinių maršrute į Vanino ir Sovetskaya Gavan uostus yra geležinkelis, kertantis Sikhote-Alin kalnagūbrį Kuznecovos perėjos srityje (atkarpa Kosgrambo - Vysokogornaya - 31,1 km). Šiuo metu dėl šios geležinkelio atkarpos (su 27‰ pakilimu) Komsomolsko-Sorto kryptimi. – Sroves cirkuliuoja traukiniai, kurių svoris ribojamas iki 3600 tonų. Likusioje Baikalo-Amūro magistralėje, Taišeto – Komsomolsko kryptimi, galima įgyvendinti 5600–5800 tonų svorio normas.

Apskritai krypčiai nuo Taišeto iki Sovetskaya Gavan būdingas gana sudėtingas profilis: 19–24 ‰ nuolydžiai, mažo spindulio kreivės, atskiri skyriai nedideli tilteliai yra kas 100-200 m Vidutinis tarpatramių ilgis 25-30 km.

Dėl nepatenkinamos bėgių kelio būklės (pagrindo deformacijos, mažo spindulio kreivės) 30% magistralės ilgio (apie 1500 km) maksimalus prekinių traukinių greitis neviršija 45 km/val. ruožo greitis yra 38 km/h, o tai turi didelę įtaką grynųjų pinigų ribojimui pralaidumo kryptimi apskritai.

Be to, per pastaruosius dešimtmečius gerokai paseno pagrindiniai signalizacijos (3000 km), ryšių (2500 km) įrenginiai.

Šiuo metu greitkeliu į Vanino ir Sovetskaja Gavano uostus pervežama 8–10 mln. tonų krovinių per metus, o 280 km krypties pajėgumų rezervų nebuvo jau 2006 m.

5 skaidrė. Trumpa informacija apie gamtines sąlygas BAM zonoje

Baikalo-Amūro geležinkelio gamtinės sąlygos yra sudėtingos ir įvairios. Jiems būdingas kalnuotas reljefas vakarinėje dalyje ir miglotas plotas rytuose.

Beveik arktinis klimato sunkumas būdingas visoms greitkelio zonoms, o tai lemia amžinojo įšalo buvimą, plačiai paplitusią aktyvių fizinių ir geologinių reiškinių ir procesų raidą, didelį seismiškumą, sniego lavinas (ypač vakarinėje atkarpoje). greitkelis), purvo sroves ir pan., kurios yra didelės darbų apimties ir statybos sudėtingumo priežastis.

Greitkelio maršrutas eina per sudėtingai išpjaustytą kalnų-taigos regioną.

Maršrutas per visą jos ilgį kerta per 3500 vandentakių. Tarp jų yra didžiausios Sibiro ir Tolimųjų Rytų upės: Lena, Kirenga, Aukštutinė Angara, Vitim, Olekma, Nyukzha, Zeya, Selemdzha, Bureya, Amgun.

Upės kalnuotos ir sraunios.

Potvyniams būdingas trumpalaikis, staigus 6–10 metrų aukščio pakilimas ir kritimas, dideliu greičiu srovės.

Visos BAM zonos klimatas yra smarkiai žemyninis su ilgomis šaltomis žiemomis (8 mėnesiai) ir trumpomis šiltomis ir lietingomis vasaromis.

Vidutinė metinė oro temperatūra visoje BAM zonoje yra neigiama ir svyruoja nuo minus 3,2 (Nižniangarske) iki minus 7,8 °C (Chara). Absoliuti minimali temperatūra siekia minus 60 °C, absoliuti maksimali oro temperatūra plius 40 °C.

Maršrutas eina pietinėje amžinojo įšalo vystymosi zonos zonoje. Tai lemia amžinojo įšalo ir atitirpusių uolienų, aukštos temperatūros (0 – minus 1,5 °С) ir žemos temperatūros (minus 1,5–6,6 °С) amžinojo įšalo dirvožemių derinį daugelyje trasos atkarpų, didelius storio skirtumus. užšalę sluoksniai (nuo 0,5 iki 100–200 m ir daugiau).

Metinis kritulių kiekis visoje BAM zonoje svyruoja nuo 350 iki 700 mm ir daugiau.

Apskaičiuotas balas projektavimo metu buvo ne didesnis kaip 9 balai, pažymėti katastrofiški žemės drebėjimai, kurių stiprumas buvo 10–12 balų.

Greitkelio trasa 410 km eina 8 balų, o 740 km - 9 balų žemės drebėjimų zonoje.
6 skaidrė. Trumpa informacija apie gamtines sąlygas BAM zonoje

Pagrindiniai BAM gravitacijos zonos naudingųjų iškasenų telkiniai.

Indėliai, kurie šiuo metu yra kuriami pramoniniu mastu ir atlieka krovinių generavimo vaidmenį Baikalo-Amūro magistralėje:

Neryungri ir Urgal anglies kasyklos;
Koršunovskojės ir Rudnogorskoje geležies rūdos kasyklos.

Labiausiai tiriamos sritys, kurių plėtros ekonominis efektyvumas yra:

Apsatskoje, Ogodžinskio ir Elgos anglies kasyklos;
Chineyskoe, Taiga ir Garinskoe geležies rūda;
Udokan varis;
Kuranakhskoye ir Katuginskoye polimetaliniai;
Jevgenevskoe apatitas;
Kovyktos dujos;
Talakanskoje, Verkhnechonskoye, Chayandinskoje, Srednebotuobinskoje, Jaraktos, Dulisminskoje, Ajanskoje ir Adnikanskoje naftos ir dujų telkiniai.

Šių telkinių plėtrai būtina plėtoti transporto infrastruktūrą.

Perspektyvios sritys, kuriose reikia papildomai tyrinėti ir įvertinti plėtros ekonominį efektyvumą:

Neryundinskoe, Kapaevskoe, Polivskoe geležies rūda;
Khlodnenskoye ir Shamanskoye polimetaliniai;
Golevskoe giminės;
Ukdusko ir Seligdaro apatitai;
Nepapo kalio baseinas.

Kelias buvo nutiestas siekiant plėtoti Irkutsko srities, Buriatijos, Užbaikalės, Jakutijos, Amūro srities ir Chabarovsko krašto gamybines pajėgas. Kelias ėjo per turtingiausias vietas, siekiant sukurti naudingųjų iškasenų telkinius. Pavyzdžiui, Udokano vario telkinys, kuriame yra 20% pasaulio vario atsargų. BAM dėka buvo planuota plėtoti geležies rūdos telkinius pietų Jakutijoje, sukurti ten metalurgijos kompleksą; plėtoti kaimyninius Dzhugdzhur-Udsky rajono koksinės anglies, titano, vanadžio, taip pat naftos, anglies, mangano ir geležies rūdos telkinius; plėtoti medienos pramonę.

Šioje teritorijoje geologai ištyrė daugybę investuotojams patrauklių objektų, įskaitant: Udokan vario telkinį, Chiney kompleksinį telkinį su unikalios sudėties geležies rūdomis ir polimetalais, Apsato anglies telkinį, Elgos koksinės anglies telkinį ir Kuranakho aukso telkinį. Šių indėlių plėtros atsipirkimo laikotarpis neviršija dešimties metų.

Prasidėjus šių sandėliukų plėtrai, BAM zonos gyventojai automatiškai gauna darbą, vietiniai biudžetai – mokesčiai, regionai – stabilumas. Žinoma, kad geležinkelių ir geležinkelininkų gerovės augimas yra tiesiogiai proporcingas krovinių vežimo apimtims.

7 skaidrė. Trumpa informacija apie gamtines sąlygas BAM zonoje

Svetainėje nuo p. Lena iki Baikalo kalnagūbrio, amžinasis įšalas turi slėnio tipo salos pobūdį. Amžinojo įšalo storis apie 30 m, temperatūra daugiausia nuo minus 0,2 iki minus 0,8 ° C

Maršrutu, Baikalo ir Užbaikalo aukštumų regionuose, taip pat yra salų amžinojo įšalo, kurio storis nuo 5–20 iki 60 m. Sušalusių dirvožemių temperatūra svyruoja nuo minus 0,2 iki minus 1,0 °С. Yra įvairios kilmės ledo lęšiai.

Čia, žemų kalnų regionuose, atsekama daugybė amžinojo įšalo reiškinių: termokarstinių piltuvų, marių, plyšių ir kalnelių.

Amžinojo įšalo dirvožemių storis vietoje šv. Nižneangarskas – Šv. Chara svyruoja nuo 40–50 iki 100 m ar daugiau. Amžinojo įšalo dirvožemių temperatūra svyruoja nuo minus 0,7 iki minus 6,6 °C. Amžinojo įšalo dirvožemiams būdingas III-IV (smėlio priemolis, smėlis) ir I-II kategorijos (akmenukai).

Maršruto juostą nuo Charos iki Tyndos praktiškai dengia ištisinis amžinasis įšalas. Amžinasis įšalas yra susiliejantis, dažniausiai žemos temperatūros.

Maršruto Tynda-Urgal geokriologinė struktūra yra sudėtingesnė. Čia išskiriamos salinės (daugiau nei 50% talikų), masyvios salos (40–50% talikų), nenuoseklios (10–25% talikų) ir nuolatinio amžinojo įšalo paplitimo zonos. Vidutinė metinė temperatūra čia svyruoja nuo 0 iki minus 5 °C, o amžinojo įšalo storis šioje trasos vietoje kaime svyruoja nuo 100–200 m. Tynda iki 30-60 m kaimo teritorijoje. Urgalas.

Greitkelio Urgalas-Komsomolskas prie Amūro teritorijoje išsivysto amžinasis įšalas, kuriam būdingas nuolatinis 32%, nenuoseklus - 36% ir salų - 32% užšalusių dirvožemių paplitimas.

8 - 9 skaidrės. Trumpa informacija apie gamtines sąlygas BAM zonoje

Ledo reiškiniai stebimi visoje greitkelio trasoje. Pagal tipą jie yra upiniai, žemės ir mišrūs.

Apledėjusio ledo storis svyruoja nuo 1–1,5 iki 3–4 m, kai kur žiemomis kai kuriose vandens telkiniuose siekia 6 m.

Požeminis ledas daugiausia stebimas beveik visų pagrindinių greitkelio zonos upių salpose ir viršslaugių terasose. Ledo gylis svyruoja nuo 0,5 iki 5 m, o ledo storis – nuo 2–3 iki 10 m, o vietomis siekia ir didesnes reikšmes. Požeminis ledas vystosi palei upių terasas.

Termokarstiniai ežerai ir piliakalniai turi mažesnius paplitimo plotus nei gruntinis ledas. Atskirų termokarstinių ežerėlių plotai siekia 2–5 ha, o atskirų kalnagūbrių dydis – iki 20–30 m skersmens ir 4–6 m aukščio.

Būdingas amžinojo įšalo vietovių kraštovaizdžio bruožas yra mari (pelkės ant amžinojo įšalo), apimančios beveik visą salpų terasų plotą, žemos salpos terasos ir iš dalies žemos aukštų terasų zonos.

Didelio bloko slenksčiai, uolų griūtys, kurumai yra plačiai paplitę vietovėje nuo Kirengos iki Tyndos ir apima beveik visus kalnų upių ir upelių slėnių šlaitus.

Maršruto kalnuotuose regionuose, daugiausia nuo Kirengos iki Tyndos ir nuo Urgalo iki Berezovkos, dažnai susidaro purvo tėkmės, kurios, kaip taisyklė, priklauso vandens ir akmenų srautams ir daugiausia veikia mažuose 3–20 km ilgio vandens telkiniuose.

Sniego lavinos kelia didžiausią grėsmę maršrutui Baikalo ir Severo-Muiskio kalnagūbriuose.

Tyrimo etape buvo ištirti 294 lavinų kompleksai, perėję trasą arba esantys šalia jo. Tai leido atsižvelgti į lavinos pavojų ir nutiesti takelį beveik per visą jo ilgį už lavinų zonų.

Trasos zonoje vystomi ir kiti inžineriniai-geologiniai procesai, tokie kaip slinkimas, nuošliaužos, krantų erozija ir kt., tačiau jie didelės įtakos trasos klojimui neturėjo.
10 skaidrė. BAM statybos istorija

Teritorijas, kurios šiandien yra įtrauktos į BAM zoną, rusai pradėjo plėtoti po Yermako kampanijų (1581–1585) ir Sibiro chanato pralaimėjimo. Per išskirtinai trumpą laiką – kiek daugiau nei pusę amžiaus – beveik visas Sibiras buvo prijungtas prie Rusijos valstybės, rusai pasiekė Ochotsko jūros ir Ramiojo vandenyno pakrantes, o kiek vėliau. pasiekė Šiaurės Ameriką.

Didžiulių teritorijų už Uralo plėtros, žinoma, negalima paaiškinti tik aktyviausios Rusijos valstiečių ir kazokų dalies bandymu išsisukti nuo baudžiavos ir bažnyčios-valstybės kontrolės. Toks spontaniškas, intuityvus impulsas į Rytus pasirodė esąs ne tik istorinis ir religinis Rusijos ortodoksų pasaulio atsakas į kolonijinę katalikiškos ir protestantiškos Europos ekspansiją, bet ir sukūrė globalią alternatyvą „eurocentrinei“ rusų politikai. valstybė.

Ši alternatyva pradėta realizuoti tik m pabaigos XIX amžiuje, kai sparti Japonijos, o ypač JAV, raida tapo neišvengiamo senųjų Europos didmiesčių žlugimo pranašu. Rusijos prekių patekimas į Kinijos rinkas ir Centrine Azija, taip pat rytinių sienų saugumo užtikrinimas Rusijos imperija atgaivino grandiozinį Transsibiro geležinkelio projektą, puikiai įgyvendintą per neįtikėtinai trumpą laiką. Ir jei Aliaskos praradimas nesukėlė jokios politinės reakcijos, tai pralaimėjimas kare su Japonija 1904–1905 m., Kurilų, Pietų Sachalino ir įtakos Mandžiūrijoje praradimas - įtraukė į darbotvarkę labiau subalansuotą politiką. būtina rimtai plėtoti Sibiro regionų ir Tolimųjų Rytų ekonominę plėtrą. Norint išspręsti šias problemas, katastrofiškai trūko gyventojų ir transporto maršrutų. Neatsitiktinai planai tiesti geležinkelį „šiauriniu keliu“ dabartinėje BAM zonoje su privažiavimu į Jakutsko ir Magadano regionus ir toliau iki Beringo sąsiaurio atsirado dar šiais laikais.

I pusėje XIX a pasirodo pirmieji Užbaikalės ir Amūro regiono transporto plėtros pasiūlymai ir projektai. Apie geležinkelių tiesimą šioje srityje pirmieji prabilo į Sibirą ištremti dekabristai – tarp jų M. Bestuževas, G. Batenkovas, D. Zavališinas ir kt.

Pirmieji BAM projektai atsirado 1880-aisiais, kai buvo pradėtas tiesti Transsibiro geležinkelis iš Čeliabinsko į Ramųjį vandenyną. Idėja statyti BAM paaštrėjo pradėjus diskutuoti apie galimas Transsibiro geležinkelio, kaip tuomet buvo vadinama, rytinės dalies kryptis. Pagal vieną pasiūlymą geležinkelis turėjo būti tiesiamas Irkutsko kryptimi, pietiniu Baikalo pakraščiu ir pietiniu ežero krantu iki Selengos ir Khilok (pietinė versija), pagal kitą - nuo Taišeto į šiaurę nuo Baikalas, iš ten iki Muya, tada iki Šilkos upės intako ir toliau Amūro upe (šiaurinė versija).

Būsimo kelio trasos tyrimus nuspręsta atlikti pagal abu variantus. 1889 metais pulkininko Vološnikovo vadovaujama geodezininkų grupė atliko teritorijos tarp Angaros ir Mujos upių „geležinkelio žvalgybą“. Kita grupė, vadovaujama inžinieriaus Prokhasko, tais pačiais metais tyrinėjo vietovę tarp Mujos ir Juodojo Uryumo (kairiojo Šilkos intako).

Atlikti darbai parodė didelį šiaurinių Baikalo ir Užbaikalo regionų reljefo ir dirvožemio sudėtingumą. Be to, ši vietovė buvo beveik visiškai apleista. Todėl tiesiant Transsibiro geležinkelį pirmenybė buvo teikiama pietiniam variantui. Klausimas tiesti geležinkelį tarp šiaurinio Baikalo ežero galo ir Amūro išnyko, bet neilgam.

11 skaidrė. BAM statybos istorija

Galimybė nutiesti trumpesnę geležinkelio liniją per šiaurinį Baikalo ežero galą vėlesniais metais nuolat traukė specialistų dėmesį. Užuot suprojektavus didelį greitkelį per Baikalo regiono šiaurę, buvo pradėti siūlyti projektai, kaip geležinkelio linija sujungti Lenos aukso kasyklas su Transsibiru. Siekiant išspręsti šią problemą prieškariu, tai yra iki 1914 m., buvo atlikta nemažai žvalgybinių (grynai išankstinių) tyrimų šiomis kryptimis: Irkutskas - Bodaibas, Irkutskas - Žigalovas, Irkutskas - Verholenskas, Irkutskas - Kachug, Taishet - Bratsk - Ust- Kut ir kt.

Tačiau vis dar nebuvo sisteminio vaizdo apie mineralinių išteklių bazę, kuri vis dar nebuvo paklausa Rusijos ekonomikai. Tuo metu Europos ir Azijos erdvių geležinkelių plėtros procesas tik prasidėjo. Poreikis užtikrinti rytinių Rusijos imperijos sienų saugumą įgyvendino grandiozinį Transsibiro geležinkelio statybos projektą.

Geležinkelis į Lenos kasyklas nebuvo nutiestas, tačiau jo tyrinėjimo darbai neliko bevaisiai. Atlikus tyrimus buvo surinkta ir apdorota plati medžiaga apie reljefą, gruntus, gruntus ir kt. O kryptis Taišetas – Bratskas – Ust-Kutas buvo vakarinė BAM dalis.

Pirmas Pasaulinis karas nutraukė plieno bėgių paieškas nuo centrinės Rytų Sibiro dalies iki Amūro per Baikalo ežero šiaurę. Taip baigėsi pirmasis BAM „biografijos“ laikotarpis. Antrajam buvo lemta prasidėti valdant sovietų valdžiai.
12 skaidrė. BAM statybos istorija

Rusijos pralaimėjimas m Rusijos ir Japonijos karas(1904-1905) parodė Transsibiro pažeidžiamumą. Nuo 1880 m Pagrindinis BAM statybos motyvas buvo karinis-strateginis valdžios tikslas. Šis motyvas išlaikė savo reikšmę sovietmečiu.

1924 metais SSRS darbo ir gynybos taryba patvirtino ilgalaikį šalies geležinkelių tiesimo planą. Pirmą kartą laikraščiuose buvo nubrėžti būsimojo „Antrojo Transsibiro“ kontūrai.

Visasąjunginės bolševikų komunistų partijos dalkraikomas 1930 metais SSRS bolševikų komunistų partijos Centro komitetui ir SSRS liaudies komisarų tarybai išsiuntė pasiūlymą dėl antrojo Transsibiro projektavimo ir statybos. Geležinkelis su privažiavimu Ramusis vandenynas. Šiame dokumente būsimasis geležinkelis pirmą kartą buvo pavadintas „Magžline Baikalo-Amūro linija“. 1932 m. balandžio mėn. pasirodė pirmasis vyriausybės dekretas „Dėl Baikalo-Amūro magistralinio geležinkelio tiesimo“. Projektavimo organizacijos pradėjo tyrinėti BAM maršrutą.

Atkūrus pilietinio karo sunaikintą ekonomiką ir per intervencijos metus, mūsų šalis pradėjo sistemingai įsitraukti į rytinių regionų gamtos išteklių ekonominę apyvartą. išsiskleidė didelis geležinkelių tiesimas retai apgyvendintose šalies vietose. Pradėti tyrinėti ir BAM trasoje esančios geležinkelio bėgiai.

Pirmieji BAM rytinio ruožo matavimo darbai pradėti 1926–1928 m. Jiems vadovavo specialus Raudonosios armijos geležinkelių būrių korpusas (sukurtas 1932 m. sausio 14 d.). Masinių tyrimų pradžia BAM datuojama 1931 m. gegužės mėn.

1931 m. Dalzheldorstroy NKPS atliko žvalgybinius tyrimus Klyuchi - Kirensko ruože ir tyrimus Bočkarevo - Nikolajevskas prie Amūro ir Chabarovskas - Sovetskaya Gavan ruožuose. Iš pradžių BAM buvo svarstoma rytinėje dalyje - nuo Trans-Baikalo geležinkelio Urušos stoties iki Permskoje kaimo prie Amūro.

Tyrimams atlikti buvo sukurta speciali Rytų Sibiro techninių tyrimų ekspedicija - trumpai tariant, Vostiszheldor.

Apklausoje naudota aerofotografija. Pirmą kartą str. Bam (Takhtamygda, Transsibiro geležinkelio sankryža su BAM).
13 skaidrė. BAM statybos istorija

1933 m. buvo išleistas pirmasis vyriausybės dekretas „Dėl Baikalo-Amūro magistralinio geležinkelio tiesimo“. Nustatyta bendra BAM maršruto su tvirtovėmis Taišetas – Severobaikalskas – Tyndinskis – Urgalas – Komsomolskas prie Amūro – Sovetskaja Gavanas kryptis.

Kaip planuota, 1933 m. buvo baigti galutiniai tyrimai vietoje Takhtamygda – Tynda ir tais pačiais metais iš stoties. Prasidėjo Bam Trans-Baikal geležinkelio tiesimas.

Kitais, 1934 m., BAM statybos vadovybė atliko galutinius tyrimus ruože Tynda - Ust-Niman ir preliminarius tyrimus ruože Ust-Niman - Komsomolskas prie Amūro.

Dėl 1932–1934 m buvo baigti geležinkelio linijos Voločajevka – Komsomolskas prie Amūro tyrimai ir pradėta jos statyba. Geležinkelis buvo reikalingas didelei komjaunimo statybai, kuri tuo metu klostėsi prie Amūro. Tuo pačiu metu pagal planą tai buvo privažiavimo prie BAM linija, tai yra, ji turėjo tarnauti kaip savotiška jo rokada.

Kitos privažiuojamosios geležinkelio linijos į BAM Urgalą – Izvestkovaya paieška pradėta 1934 m.

Nuo 1932 m. tiriamieji darbai taip pat vykdomi kraštutinėje rytinėje BAM atkarpoje – nuo Komsomolsko prie Amūro iki Sovetskaja Gavano.

Centrinėje ir vakarinėje Baikalo-Amūro magistralės ruožuose tyrimai buvo atlikti daug mažesniu mastu.

1932–1936 m NKPS taip pat atliko keletą tyrimų Taishet-Ust-Kut skyriuje.

Sovietų ir Japonijos konfliktas prie ežero. Hasanas ir R. Khalkingolis buvo priverstas paspartinti karinio eismo didinimo per Transsibirą procesą. Darbas BAM buvo apribotas. 1937 metais buvo išleistas antrasis nutarimas dėl BAM statybos. Buvo patvirtintas dabartinis maršrutas iš Taišeto per Ust-Kutą, Nižneangarską, Tindą, Urgalą, Komsomolską prie Amūro į Sovetskaja Gavaną. 1937–1938 metais nemaža dalis darbo jėgos buvo įtraukta į Transsibiro antrojo bėgių tiesimo darbus. Apžvalgos ir projektavimo darbams plėtoti buvo sukurtas Bamtransproekt (nuo 1939 m. - Bamproekt).

14-15 skaidrė BAM statybos istorija

1937 metų pabaigoje Bamlago kaliniai baigė statyti 178 kilometrų atkarpą Bamovskaja – Tynda, kuri buvo išardyta 1942 metais.

Atkarpoje Izvestkovaja-Urgal (339 km) darbai pradėti 1937 m. 1942 m. linija pradėta eksploatuoti su dideliais trūkumais, o 1943 m. ji buvo išmontuota.

Iki 1941 m. buvo nutiesta 123 km ilgio trasa nuo Urgalo iki Komsomolsko, o paskui nusėta.

Taišeto-Padūno ruože pradėtas statyti 1938 m. Iki 1941 m. buvo nutiesta 68 km bėgių kelio, kuris 1941 m. pabaigoje buvo užkrėstas. Tuo pat metu statybos buvo sustabdytos ruože Komsomolskas prie Amūro-Sovgavanas. .

Per Didžiojo metus Tėvynės karas„Zavolžskaja rokada“ Saratovas – Stalingradas statybai panaudoti bėgiai, metaliniai tarpatramiai ir BAM geležinkelio įranga.

Dėl to 1942 metais jau nutiestuose BAM ruožuose buvo nutrauktas geležinkelio susisiekimas.
16 skaidrė. BAM statybos istorija

1943 m. SSRS Valstybės gynybos komitetas pradėjo pagreitinti ruožo Komsomolskas prie Amūro – Sovetskaja Gavan (468 km) statybą.

Įtempti statybos terminai neleido tuneliu kirsti Sikhote-Alin kalnagūbrio. Geležinkelis šioje atkarpoje buvo nutiestas kaip atvira vėžė išilgai Kuznecovsky perėjos, naudojant 200 m spindulio kreives ir trigubus traukos šlaitus. Aplinkkeliai veikė 1945–2012 m. Keltų (vasarą) ir ledo (žiemą) perėjos Amūro perėjoje prie Komsomolsko veikė daugiau nei 30 metų (nuo 1945 m. liepos 19 d. iki 1975 m. rugsėjo 26 d.).

1945 m. liepos mėn. pradėjo veikti geležinkelio linija į Sovetskaja Gavaną. 1945 metais geležinkelis buvo atnaujintas. linija Taishet - Ust-Kut. 1947 metais buvo atidaryta Taišeto-Bratsko linija. 1951 metų liepą ji buvo atvežta į šv. Lena (Ust-Kut). Tai paspartino Bratsko hidroelektrinės ir didelių pramoninių objektų statybą Bratske ir Ust-Ilim.

1951 metais pradėtas eksploatuoti ruožas Izvestkovaja-Urgalas (340 km). Dėl to sustiprėjo ryšys tarp BAM ir Sachalino, Kamčiatkos, Kolymos ir Čiukotkos.

1958 metais pradėtas eksploatuoti ruožas Taishet-Lena (692 km).

Nuo šeštojo dešimtmečio pabaigos iki septintojo dešimtmečio pabaigos. buvo atlikti smulkūs pylimo užpildymo, uolos į vakarus nuo Komsomolsko prie Amūro išvystymo darbai. Nutiesti BAM ruožai ir jungiamoji linija Izvestkovaja – Urgalas buvo naudojami kaip miško ruošos keliai.

1930–1950 m valstybės lėšomis BAM prieigose ir galinėse atkarpose nutiesta 2075 km geležinkelių (daugiausia pagal lengvesnius standartus).

1953 m., po I. V. mirties. Stalinas, iki aštuntojo dešimtmečio vidurio. statybose įvyko pertrauka. Tačiau karinė SSRS ir Kinijos konfrontacija dėl Domanskoye privertė vyriausybę atnaujinti didelio masto BAM darbus.
17 skaidrė. BAM statybos istorija

1967 metais TSKP CK ir SSRS Ministrų Taryba paskelbė nutarimą dėl projektavimo ir apžiūros darbų BAM atnaujinimo. Jas atlikti pavedė septyni MTS Glavtransproekt institutai, įskaitant Mosgiprotrans, Lengiprotrans, Sibgiprotrans.

„Mosgiprotrans“ atliko projektuojamo greitkelio bendrąjį valdymą, pagrindinių techninių sprendimų kūrimą, bendrosios krypties analizę naujuose projektavimo standartuose. Kai kurių sudėtingiausių objektų projektavimą, mokslinių problemų sprendimą atliko specializuoti MTS ir Geležinkelių ministerijos institutai bei kitų departamentų tyrimų ir projektavimo organizacijos.

Visos Sąjungos Spalio revoliucijos Transporto statybos tyrimo instituto (TsNIIS) įsakymas parengė ir įgyvendino dvi visos Sąjungos mokslines ir technines programas dėl naujų pažangių projektų, techninių sprendimų ir tobulinimo. technologiniai procesai ir koordinavo apie 100 bendrai vykdančių organizacijų veiklą.

1964–1974 metais projektavimo ir tyrimo darbai atlikti atsižvelgiant į naujas technines sąlygas, seisminį pavojų, lokomotyvo traukos pakeitimą dyzeliniais ir elektriniais.

Didysis BAM, pradėtas statyti 1974 m. liepą, buvo neįmanomas be išankstinio privažiavimo prie jos ir atšakų sujungimo, neįkainojamos tyrimų, projektavimo ir statybos patirties, sukauptos nuo 30-ųjų pradžios. Pagrindinė maršruto Ust-Kut - Nižneangarskas - Chara - Tynda - Urgal - Komsomolskas prie Amūro - Sovetskaya Gavan kryptis, galiausiai pasirinkta 1942 m., po daugelio metų studijų, pasirodė optimali.

1974 metais pradėti BAM statybos darbai: iš viso turėjo būti nutiesta 4200 km. Per 1979–1989 m. pagrindinė linija pamažu pradėta eksploatuoti pradiniame komplekse, o nemažai linijų – pilnai suprojektuota. Vakarinės BAM dalies, antrojo kelio Taishet - Lena ir linijų Bamovskaya - Tynda - Berkakit statybą atliko Susisiekimo ministerijos organizacijos (nuo 1992 m. - korporacija "Transstroy"), o rytinę - geležinkelių kariuomenės. Rusijos Federacijos geležinkelių ministerija buvo viso BAM komplekso užsakovė.

Nuo 1974 m. BAM statybos darbai vyko plačiu frontu.

1974 metų liepos 8 dieną buvo išleistas TSKP CK ir TSRS Ministrų Tarybos dekretas „Dėl Baikalo-Amūro geležinkelio tiesimo“. Įsteigta SSRS Ministrų Tarybos komisija BAM statybai ir plėtrai (1974 m. liepos mėn.). Taip pat statybų organizacija „Glavbamstroy“ (vadovas K.V. Mokhortovas – Susisiekimo statybos viceministras, NIVIT absolventas). Reikalingos lėšos buvo skirtos pirmosios kategorijos geležinkeliui, kurio ilgis 3100 km, antrajai linijai Taišetas – Lena (721 km), linijai Bamovskaja – Tynda – Berkakit (Mažoji BAM) tiesti.

Mažojoje BAM, kurios ilgis viršija 399 km, buvo nutiesta 300 km greitkelių, pastatyta 35 mln. m 3 molinė lova. Pagrindinėmis statybų jėgomis tapo savanoriai komjaunuoliai, kariškiai statybininkai, studentų statybininkų komandos iš SSRS, Bulgarijos, Vengrijos, Mongolijos ir kitų šalių.

Į BAM buvo išsiųstas galingas finansinių išteklių ir įrangos srautas.
18 skaidrė. BAM statybos istorija

BAM pagrindinės trasos tiesimas buvo vykdomas aštuoniomis kryptimis: nuo stoties. Lena į rytus, nuo šv. Tynda į rytus ir vakarus, nuo šv. Komsomolskas prie Amūro į vakarus, nuo stoties. Naujasis Urgalas į vakarus ir rytus, nuo stoties. Berezovka (Postyshevo) į rytus ir vakarus. Nutiesus geležinkelio liniją, buvo pastatytos gyvenamosios gyvenvietės, kultūros centrai, vartotojų aptarnavimo įstaigos, gamybiniai ir techniniai pastatai, tiesiamos komunikacijos, tvarkomos gyvenvietės.

Niekada nebuvo paneigta BAM statybos svarba Sibiro ir Tolimųjų Rytų ekonominiam vystymuisi, buvo numanomas jos ekonominis pagrįstumas, akcentuojama karinė-strateginė būtinybė.
19 skaidrė. BAM statybos istorija

XVII komjaunimo suvažiavime greitkelis buvo paskelbtas sąjungine komjaunimo aikštele. Kurti gyvenvietes į stotis buvo išsiųstos 39 remiamos statybų organizacijos iš respublikų, teritorijų, rajonų ir miestų. Urgalą statė Ukraina, Uojaną – Lietuva, Kičerą – Estija, Tajurą – Armėniją, Ulkaną – Azerbaidžaną, Soloni – Tadžikistaną, Alonką – Moldovą, Zeiskas – Baškirija, Fevralską – Krasnojarską ir kt.

39 mecenatinės organizacijos dalyvavo statant 39 gyvenvietes ir 2 miestus BAM stotyse, tarp jų: Leningradas (Severobaikalsko stotis), Latvijos ir Baltarusijos SSR (Taksimo stotis), Maskva (Tynda stotis), Maskvos sritis (st. Dipkun ir St. Tutaul). ), Novosibirsko sritis (šv. Tungala ir g. Postyshevo), Ukrainos TSR (šv. Urgal).

Statybų įkarštyje BAM komandą sudarė apie 130 000 žmonių iš daugiau nei 75 tautybių. Iš viso per 15 statybos metų BAM dirbo daugiau nei 50 000 studentų.

Per 15 metų vien Glavbamstroy profesinį mokymą įgijo 84 236 darbuotojai, o 338 883 statybininkai baigė mokymus ne darbo vietoje. Vidurinį ir aukštąjį išsilavinimą neakivaizdžiai įgijo apie 8000 statybininkų.
20 skaidrė. BAM statybos istorija

BAM naudojo naujausius projektus, objektų statybos ir eksploatavimo sudėtingiausiomis hidrologinėmis sąlygomis būdus, galingą įrangą ir racionalius darbo metodus. Taigi, pavyzdžiui, bėgių balastavimas buvo atliktas iškart po bėgių-pabėgių tinklelio klojimo. Tai leido išsaugoti gruntą, padidinti traukinių greitį, užtikrinti saugų sunkiųjų kranų ir sunkiųjų riedmenų praėjimą.

Statant dirbtines konstrukcijas buvo naudojamos progresyvios konstrukcijos ir technologijos: banguotos metalinės pralaidos, koloninės ir portalinės tiltų atramos, vieningi betoniniai blokeliai, pakabinamas antstatų montavimas. Buvo rastas būdas išsaugoti amžinojo įšalo dirvožemį naudojant skysčio aušinimo sistemas. Pirmą kartą čia buvo sukurti ir įdiegti pylimų šiluminio režimo valdymo metodai grimstant, atitirpstant, pagrindams naudojant konstrukcijas iš rūšiuoto akmens, putplasčio ir geotekstilės.

Elektrifikuojant BAM ruožus, buvo rasti netradiciniai sprendimai tiesiant išilgines elektros linijas. Nutiestų geležinkelio ruožų eksploatavimas buvo vykdomas vykstančios geležinkelio bėgių tiesimo sąlygomis. Įdiegti nauji transportavimo proceso organizavimo būdai sudėtingomis technologinėmis ir klimato sąlygomis.

21 skaidrė. BAM statybos istorija

1984 m. balandžio 17 d. (28) kartais. Mirošničenko (491 km į rytus nuo Tyndos, 2835 km nuo Taišeto), rytinė BAM atkarpa buvo prišvartuota.

1984 m. rugsėjo 20 (29) dienomis BAM vakarinės atkarpos takas kartais buvo prišvartuotas. Balbukhta (1 608 km nuo Taišeto, 876 km į rytus nuo Lenos stoties).

1984 m. spalio 1 d., Šv. Kuanda buvo nutiesta BAM „auksine grandimi“. Buvo baigtas 10 metų trukęs greitkelio statybos etapas. 1984 m. spalio 27 d. į Tyndą atvyko pirmieji du keleiviniai traukiniai su garbės keleiviais iš Ust-Kuto ir Komsomolsko. Traukinių eismas palei BAM atidarytas!

Per 1980–1989 m greitkelio atkarpos palaipsniui buvo pradėtos nuolat eksploatuoti startiniuose kompleksuose. 1989 metų pabaigoje buvo pasirašytas aktas Valstybinė komisija dėl paskutinių BAM žvejybos operacijų priėmimo nuolatiniam naudojimui:

- 1989 m. rugsėjį pradėtas nuolatos eksploatuoti ruožas Verchnezeiskas (Zeiskas) – Tungala (156 km);

- 1989 m. spalio mėn. - Taksimo - Chara (250 km);

- 1989 m. pabaigoje - Angarakanas - Taksimo (101,5 km), aplenkiant Severo-Muisky tunelį su 18 ‰ nuolydžiu.

Tačiau ilgiausias Rusijoje 15 kilometrų tunelis po Severo-Muisky kalnagūbriu liko nebaigtas.
22 skaidrė. BAM statybos istorija

Tunelio trasa kerta keturias vandens užpildytas gedimų zonas. Tuneliavimas buvo susijęs su cheminiu dirvožemio fiksavimu ir užšalimu. Nuolatinis traukinių judėjimas juo prasidėjo 2003 m. gruodžio 5 d. Ilgos statybos priežastys buvo klaidingas visų būsimų tunelio statybos sunkumų įvertinimas ir finansavimo vėlavimai (ypač paskutiniais statybos metais).

Prieš pradedant eksploatuoti tunelį, traukiniai važinėjo nuo 1983 m. kovo 8 d. iki 1989 m. lapkričio mėn. 54,3 km ilgio (antros trasos atvira trasa) su 18 ‰ nuolydžiu.

Tunelio ilgis – 15 343 m vienbėgio dvišlaičio projekto gylyje iki 1 000 m. Visų įvairių ruožų pravažiuojamų darbų ilgis statybos laikotarpiu buvo 43,1 km. Uolienų tūris, išsiskiriantis iš paviršių statant tunelį, yra 2,9 mln. m 3. Beveik 30 metų trukusio BAM statybos laikotarpio (1974–2003 m.) statybos darbų piko metu vienu metu dalyvavo iki 6 tūkst. Statybininkai atliko kolosalų darbą: išvežė daugiau nei 2 mln. m 3 grunto, paklojo 700 tūkst. m 3 monolitinio gelžbetonio, surinko 70 tūkst. tonų metalinių konstrukcijų. Dvigubos traukos traukinių rida aplinkkelyje buvo 39 km, išlaidos - 15 milijonų rublių. per metus, kelionės laikas yra 2,5 valandos, o rida tuneliu su viena trauka buvo 15 minučių. Dėl to pakilo traukinių eismo saugumo lygis.

23 skaidrė. BAM statybos istorija

1996 metais BAMZhD buvo išformuotas: vakarinę jo atkarpą perėmė Rytų Sibiro geležinkelis, o rytinę – Tolimųjų Rytų geležinkelis. BAM leido išspręsti sudėtingus žaliavų turtingo regiono ekonominės plėtros klausimus, naujas išėjimas į Ramųjį vandenyną, sujungęs mūsų valstybę su Azijos ir Ramiojo vandenyno regiono šalimis. BAM sumažina krovinių gabenimo atstumą, palyginti su Transsibiru iki Tynda 590 km, į Komsomolską - 488 km, į Chabarovską - 230 km.

Taigi paskutiniu BAM statybos tašku galima laikyti 2003 m. gruodžio 5 d. - Severo-Muisky tunelio nuolatinio eksploatavimo datą.
24 skaidrė. BAM šiandien

Baikalo-Amūro magistralinė linija (BAM) eina per Irkutsko sritį, Trans-Baikalo teritoriją, Amūro sritį, Buriatijos ir Sachos respublikas (Jakutiją) ir Chabarovsko teritoriją.

Pagrindinės BAM stotys:

Taišetas;

Lena;

Taximo;

Tynda.
25 skaidrė. BAM šiandien

Neryungi;

Naujasis Urgalas;

Komsomolskas prie Amūro;

sovietinis uostas.

Bendras BAM ilgis nuo Taišeto iki Sovetskaya Gavan yra 4300 km.

BAM yra sujungtas su Transsibiro geležinkeliu trimis jungiamomis linijomis: Bamovskaja – Tynda, Izvestkovaja – Novy Urgal ir Volochaevka – Komsomolskas prie Amūro.

Šiuo metu iš Taišeto į Leną (704 km) yra nutiestas dvivėžis geležinkelis, o iš Lenos į Taksimą (725 km) – vienbėgis geležinkelis. Likusioje BAM ruožo dalyje nutiestas vienbėgis geležinkelis su dyzeline trauka.

BAM eina per teritoriją, kurioje yra sunkios gamtinės ir klimato sąlygos – per amžinojo įšalo (kurių gylis yra nuo 1-3 iki šimtų metrų) ir didelio seismiškumo (iki 9 balų) zonas. Greitkelis kerta 11 pilnatekių upių (tarp jų Lena, Amūras, Zeya, Vitim, Olekma, Selemdzha, Bureya) ir 7 kalnų grandines (Baikalas, Severo-Muisky, Udokansky, Kodarsky, Olekminsky Stanovik, Turansky ir Dusse-Alinsky). Dėl sudėtingo reljefo daugiau nei 30 km geležinkelio eina tuneliais (tarp jų yra Baikalas (6,7 km) ir Severo-Muiskis (15,3 km)).

Statant BAM buvo pritaikyti naujausi projektai, sukurti ir patentuoti nauji objektų statybos ir eksploatavimo sudėtingomis hidrogeologinėmis sąlygomis metodai.
26-27 skaidrė. bam šiandien

Statant BAM buvo išspręsti nacionalinio lygmens uždaviniai:

atvira prieiga prie didžiulio regiono gamtos išteklių;

numatytas tranzitinis eismas;

sukurtas trumpiausias Rytų-Vakarų tarpkontinentinis geležinkelio maršrutas, driekiamas 10 000 km Rusijos geležinkeliais;

karine-strategine prasme greitkelis atbaido galimus traukinių judėjimo Transsibire gedimus ir trukdžius.

Šiuo metu BAM socialinis ir ekonominis potencialas nėra iki galo atskleistas. Šio greitkelio eksploatavimas Rusijos geležinkeliams pelno neduoda. Pagrindinė priežastis esama situacija – lėta gretimų teritorijų plėtra. Iš numatytų devynių teritorinių gavybos kompleksų, kurie turėjo užtikrinti BAM apkrovą, įgyvendintas tik vienas - Neryungrio anglies baseine.

Taišeto – Tyndos – Komsomolsko prie Amūro kryptimi pervežimų apimtys krovinių kryptimi siekia apie 12 mln. tonų per metus. BAM ruožų pralaidumo apribojimą lėmė atskirų punktų uždarymas eismo mažėjimo laikotarpiu 90-aisiais, ruožų, kuriuose buvo pažeistas apsisukimo laikas, buvo grunto, antstato defektų. trasos ir dirbtinių konstrukcijų.

BAM per metus perveža apie 12 mln. Keleivinių traukinių eismo intensyvumas greitkelyje yra nežymus – ruože Komsomolskas-Severobaikalskas 1-2 traukinių poros per dieną, o vakariniame ruože - 9-16 porų.
28 skaidrė

2,6 milijardo rublių investicijos bus išleistos antrųjų bėgių tiesimui ir tunelių tiesimo pradžiai magistralinėje Baikalo-Amūro linijoje 2013 m.

Strateginė BAM padėtis, techninis ir ekonominis jo praėjimo zonos potencialas yra toks didžiulis, kad, žinoma, artimiausioje ateityje jis bus paklausus Rusijai.

UAB „Rusijos geležinkeliai“ parengė „Strateginę Baikalo-Amūro magistralės plėtros iki 2020 m. programą“. Iki 2020 metų greitkelio plėtrai planuojama išleisti 317,2 mlrd. 2006 m. kainomis. (70 proc. investicijų skirs Rusijos geležinkeliai, 30 proc. – investicinis fondas). Dėl šių investicijų numatoma nemažai darbų:

91 atšakos tiesimas ir restauravimas;
nutiesti 800 km antrųjų pagrindinių bėgių;
apie 700 km geležinkelio linijų įrengimas su automatiniu blokavimu;
171 priėmimo ir išvykimo kelių išplėtimas ir nutiesimas;
įsigyta apie 750 prekinių lokomotyvų ir apie 11 000 prekinių vagonų;
rekonstruoti 85 tiltai, 3 tuneliai, 650 km grunto ir kt.

Ši programa buvo aktyviai naudojama rengiant „Geležinkelių transporto plėtros Rusijos Federacijoje strategijos iki 2030 m.“ nuostatas. Strategija prognozuoja, kad dėl augimo BAM didės eismo apimtys pramoninės gamybos, daugelio telkinių plėtra, geležinkelio linijos į Jakutską tiesimas ir Vanino-Sovgavansky transporto mazgo plėtra. Taip pat planuojama specializuoti BAM sunkiasvoriams traukiniams, o Transsibiro geležinkelį – specializuotiems konteineriniams traukiniams ir keleiviniams traukiniams.

Federalinės tikslinės programos „Rusijos transporto sistemos plėtra (2010–2015 m.)“ programa „Geležinkelių transportas“ numato:

naujos geležinkelio linijos Tommot – Kerdem – Jakutskas (Nižnij Bestiachas) statyba, kurios bendras ilgis 450 km;
suprojektuoti naują geležinkelio liniją Selekhin - Nysh, kurios bendras ilgis 582 km.

Rusijos geležinkeliai dabar svarsto įvairius BAM pajėgumo didinimo variantus. Tad kaip galima lėšų pritraukimo schema buvo pasiūlyta BAM infrastruktūrą suvesti į atskirą įmonę, kurios dalyviais galėtų tapti siuntėjai.

Turizmas gali tapti viena iš svarbiausių BAM zonos ekonomikos augimo krypčių. Tarptautiniam ir Rusijos turizmui didelį susidomėjimą kelia Baikalo žiedas, kuriame yra Angaros hidroelektrinės, Aukštutinė Lena, Tsarskaja įduba, Sikhote-Alinas ir kitos vietos, kuriose yra puikių poilsio sąlygų.

BAM zonos transporto plėtra neturėtų būti ribojama tik geležinkeliu. BAM veiks efektyviai ir visapusiškai tik tada, kai jai padės jūrų ir upių uostai (Vanino, Osetrovo, Komsomolsko prie Amūro), kai lygiagrečiai trasai drieksis greitkelis ir privažiavimo keliai į Udokaną ir kitus naudingųjų iškasenų telkinius, bus pastatyti miškai, kai pradės veikti dešimtys vietinių oro linijų ir didelių tarptautinių oro uostų. Turėtume kalbėti apie viso transporto komplekso plėtrą, įskaitant visas šiuolaikinio transporto rūšis.

Integruota BAM zonos plėtra taip pat reiškia antrąjį geležinkelio maršruto išėjimą į Ramųjį vandenyną, nes auganti APEC šalių prekyba su Europa atveria rimtas galimybes panaudoti BAM kaip trumpiausią ir patikimiausią transporto kelią tarp šių pasaulio šalių. centrai. Taip pat svarbu plėsti savo prekybą su APEC.

29 skaidrė

Koks tolimesnis BAM likimas? Šiandien galima vienareikšmiškai teigti, kad BAM laukia grandiozinė plėtra. Tai, kas atsitiks, yra tai, kas buvo pasakyta jo statybos metu: „BAM – šalies ateitis“. Šiandien pats gyvenimas pastūmės ir Rusijos Federacijos Vyriausybę, ir Rusijos geležinkelių bendrovę bei kitus suinteresuotus padalinius baigti BAM rekonstrukciją. Didžiausių projektų Tolimuosiuose Rytuose ir šalies šiaurėje įgyvendinimas priklausys nuo BAM pajėgumų didinimo.

Pradėtas Baikalo-Amūro magistralės (BAM) modernizavimo projektas. Tai sakė UAB „Rusijos geležinkeliai“ prezidentas. Vladimiras Jakuninas spaudos konferencijoje apie bendrovės valdybos rezultatus. Jis pabrėžė, kad bendrovė pradėjo vykdyti Rusijos prezidento sprendimus Vladimiras Putinas . Anot jo, jau pradėtas darbas, siekiant išplėsti daugybę kliūčių. „Tiesą sakant, visas projektas dar tik kuriamas, tačiau yra ir projektų konkrečiose srityse. Atsižvelgdami į jų kūrimo darbą, galime manyti, kad esame pradiniame įgyvendinimo etape.- pasakė Jakuninas. “ Dalyvaujant federalinio biudžeto lėšoms, įgyvendinami tokie projektai kaipBaikalo-Amūro rekonstrukcija ir modernizavimas ir Transsibiro geležinkelis...– palaikė UAB prezidentą“ Rusijos geležinkeliai» Rusijos transporto ministras Maksimas Sokolovas.

2013 m. liepos mėn. susitikime su vyriausybės nariais Novo-Ogaryove Rusijos prezidentas Vladimiras Putinas pasiūlė atnaujinti Transsibiro geležinkelio ir BAM plėtros schemą. Abi eilutės turi būti išplėstas, modernizuotas, išplėstas. “ Per pastaruosius penkerius metus tik Rusijos Tolimųjų Rytų uostų kryptimi išaugo krovinių geležinkelių srautaiišaugo 55 proc. siekia apie 110 mln. tonų per metus – tai rekordiniai šios srities skaičiai“, – pabrėžė Putinas.

Šį projektą planuojama finansuoti Rusijos geležinkelių, Rusijos Nacionalinio turto fondo (NTF) ir biudžeto lėšomis.

Paruoštos medžiagos: FEDERALINĖS VALSTYBĖS BIUDŽETINIS AUKŠTOJO PROFESINIO MOKYMO ĮSTAIGA "SIBIRO VALSTYBĖS RYŠIŲ UNIVERSITETAS", FEDERALINĖS VALSTYBĖS BIUDŽETINIS AUKŠTOJO PROFESINIO MOKYMO ĮSTAIGA "MASKAVOS VALSTYBĖS MOKYMAS"

Baikalo-Amūro magistralės plėtros projektas yra viena iš naujausių Rusijos vyriausybės ir Rusijos geležinkelių infrastruktūros iniciatyvų, skirtų padidinti Rusijos transporto susisiekimą su Azijos ir Ramiojo vandenyno regiono šalimis bei pagerinti pramonės plėtros sąlygas Rusijos Tolimuosiuose Rytuose.

40 metų

2014 m. liepos 8 d. sukako keturiasdešimt metų nuo nutarimo „Dėl Baikalo-Amūro geležinkelio tiesimo“ priėmimo. Švenčiant BAM keturiasdešimtmetį, per telekonferenciją su Rusijos prezidentu buvo nutiesta „sidabrinė grandis“, žymėjusi BAM-2 projekto pradžią.

Legendinė komunizmo statyba per šiuos keturiasdešimt metų perėjo ir komjaunimo entuziazmo ir nuolatinio spaudos dėmesio etapą, ir 9-ojo dešimtmečio nuosmukį. Posovietiniu laikotarpiu BAM statyba dažnai buvo minima kaip sovietinės ekonomikos nevisavertiškumo ženklas ir apskritai didelių infrastruktūros projektų neefektyvumo pavyzdys.

Pagal pirminį projektą BAM turėjo pervežti iki 35 mln.t krovinių per metus, tačiau iki SSRS žlugimo kelio pralaidumas tesiekė 10 mln.t. aktyviai naudojamas, bet be to - labai perkrautas.

Pagrindinė Baikalo-Amūro linija eina per Irkutsko sritį, Trans-Baikalo teritoriją, Amūro sritį, Buriatiją ir Jakutiją bei Chabarovsko teritoriją.

Pagrindinės BAM stotys:

Taišetas
Taksimo
Tynda
Neryungi
Naujasis Urgalas
Komsomolskas prie Amūro
Vanino
Sovetskaja Gavan

Bendras BAM ilgis nuo Taišeto miesto iki Sovetskaya Gavan uosto yra 4300 km.

BAM yra sujungtas su Transsibiro geležinkeliu trimis linijomis: Bamovskaja–Tynda, Izvestkovaja–Novy Urgal ir Volochaevka–Komsomolskas prie Amūro.

Šiuo metu nuo Taišeto iki Lenos stoties (704 km) nutiestas elektrifikuotas dviejų bėgių geležinkelis. Vieno bėgio elektrifikuotas kelias - nuo Lenos stoties iki Taksimo stoties (725 km). Likusi rytinė BAM atkarpa yra vienbėgis geležinkelis su dyzeline trauka.

2013 metais BAM gabenta 33% daugiau krovinių nei geriausiais sovietiniais greitkelio metais – 1988-aisiais. „Rusijos geležinkelių“ vadovybės teigimu, jei įmonė nebūtų stengęsi palaipsniui plėsti „kliūčių“ ir 2012 m. nebūtų atidariusi Kuznecovskio tunelio, linija jau seniai būtų susidūrusi su didelėmis spūstimis. Ekspertų skaičiavimais, iki 2015 m. Baikalo-Amūro magistralinio geležinkelio ruožų, kurių pajėgumų trūkumas, ilgis padidės daugiau nei 3000 kilometrų. Judriausios vietos bus Novaja Chara-Taksimo ir Kirenga-Lena Vostochnaya ruožai.

Atskira paskata Sibiro geležinkelių plėtrai – 2014 metais išryškėjęs „Azijos posūkis“ Rusijos politikoje, didinantis prekybinių santykių su Azijos ir Ramiojo vandenyno regiono valstybėmis, o ypač su Kinija, svarbą.

Pagrindiniai mineralų telkiniai, esantys šalia BAM

Pramoniniu būdu sukurti telkiniai:

Neryungri ir Urgal anglies telkiniai
Koršunovskoje ir Rudnogorskoje geležies rūda<

Gerai išstudijuotos sritys, kuriose buvo atliktas ekonominis plėtros efektyvumo vertinimas:

Apsatskoje, Ogodžinskio ir Elgos anglies kasyklos
Chineyskoe, Taiga ir Garinskoe geležies rūda
Udokan varis
Kuranakhskoye ir Katuginskoye polimetaliniai
Jevgenevskoe apatitas
Kovykta dujos
Talakanskoje, Verkhnechonskoye, Chayandinskoye, Srednebotuobinskoje

Indėliai, kuriems reikalinga transporto infrastruktūros plėtra:

Yarakta, Dulisminskoe, Ayanskoe ir Adnikanskoe nafta ir dujos

Perspektyvūs indėliai:

Neryundinskoe, Kapaevskoe, Polivskoe geležies rūda
Khlodnenskoye ir Shamanskoye polimetaliniai
Golevskoe-siniritai
Ukdusko ir Seligdaro apatitai
Nepapo kalio baseinas

gamtinės sąlygos

Baikalo-Amūro magistralinė linija eina per teritorijas, kurių gamtinės sąlygos yra labai įvairios ir sudėtingos. Vakarinei BAM trasos atkarpai būdingas kalnuotas reljefas. Rytinė maršruto atkarpa pasižymi kumelių buvimu – pelkėmis ant amžinojo įšalo.
Beveik visoms Baikalo-Amūro magistralės trasos sritims būdingas ypatingas klimato atšiaurumas, lemiantis amžinojo įšalo buvimą, kurio gylis siekia nuo vieno iki šimtų metrų.

Vidutinė metinė oro temperatūra visame BAM maršrute yra neigiama ir svyruoja nuo minus 3,2 °С (Nižneangarsko rodiklis) iki minus 7,8 °С (Charos indikatorius). Absoliuti minimali oro temperatūra trasoje buvo minus 60 °C, absoliuti maksimali plius 40 °C.

Greitkelio trasa driekiasi per didelio seismiškumo zonas (iki 9 balų pagal Richterio skalę).
BAM kerta vienuolika pilnatekių upių, įskaitant Leną, Amūrą, Zeją, Vitimą, Olekmą, Selemdžą ir Burėją. Iš viso BAM kerta daugiau nei 3500 vandentakių. Greitkelis eina per 7 dideles kalnų grandines, įskaitant Baikalą, Severo-Muysky, Udokansky, Kodarsky, Olekminsky Stanovik, Turansky ir Dusse-Alinsky.

Per visą greitkelio ilgį pastebima daugybė aktyvių fizinių ir geologinių procesų. Kalnuotuose greitkelio praėjimo regionuose, daugiausia nuo Kirengos iki Tyndos ir nuo Urgalo iki Berezovkos, purvo srautai yra dažna stichinė nelaimė. Sniego lavinų rizikai labiausiai kyla greitkelio atkarpos, einančios per Baikalskio ir Severo-Muiskio kalnagūbrius. Iš viso BAM teritorijoje nustatyti 294 lavinų kompleksai.

Nepaisant to, kad tiesiant BAM maršrutą atsižvelgiama į lavinų riziką, sniego griūtys periodiškai susilieja kelyje

Taigi 2011 metais lavina nuo bėgių nuvertė traukinį, važiuojantį iš Severobaikalsko į Kirengą. Siekiant apsisaugoti nuo nuošliaužų ir uolų griuvimų, kurie yra gana aukšti visose kalnuotose trasos atkarpose, statant BAM dažnai buvo naudojamos galerijos. Geologinės greitkelio rizikos labai apsunkina tiek naujos statybos, tiek esamą eksploataciją.

BAM-2 projektas

Ekspertų skaičiavimais, naudingųjų iškasenų iš Rusijos rytų telkinių eksporto apimtys iki 2020 metų padvigubės ir per metus pasieks 113,2 mln.

Žaliavų gavybos didinimas, naujų pramonės įmonių statyba palei BAM trasą, taip pat Vanino ir Sovetskaya Gavan Gavan uostų – pagrindinių vartų Rusijos eksportui į Azijos ir Ramiojo vandenyno šalis – pajėgumų didinimas paskatins atsirasti. „kliūčių“ beveik per visą BAM ilgį. Didžiausias pajėgumų deficitas numatomas atkarpoje Vysokogornaya–Vanino.

Baikalo-Amūro magistralinės linijos išplėtimo projekte numatoma nutiesti antrą pagrindinės linijos atšaką didžiojoje trasos dalyje, elektrifikuoti atskiras atkarpas ir pakeisti riedmenis. Pervežimo BAM poreikis iki 2025 m. bus apie 100 mln. tonų krovinių.
Pasak UAB „Rusijos geležinkeliai“ geležinkelių transporto objektų rekonstrukcijos ir statybos direktorato Irkutsko grupės vadovo Jevgenijaus Solntsevo: „... būsimų projektavimo ir statybos darbų apimtys yra didžiulės ir palyginamos su BAM tarybiniais laikais, o statybos laikas daug trumpesnis. Jau iki 2017 metų būtina padvigubinti BAM pajėgumą - nuo 16 iki 32 traukinių porų per dieną, tam būtina rekonstruoti daugiau nei 500 kilometrų antrųjų bėgių, 90 stočių, 85 tiltus ir pastatyti naują Baikalo tunelį. .

Kaip rašo Rusijos geležinkelių vadovas Vladimiras Jakuninas savo tinklaraštyje, pasibaigus BAM rekonstrukcijai, didžioji dalis krovinių bus nukreipta į greitkelį – anglies ir naudingųjų iškasenų tranzitas padidės mažiausiai dvigubai, o leis Rusijai toliau didinti tarptautinę prekybą, ypač su Kinija.

Projekto finansavimas

Ekspertų vertinimai dėl bendro reikalingo finansavimo sumos skiriasi, tačiau apytikslė investicijų suma BAM plėtrai per visą jo ilgį laikotarpiui iki 2020 m. yra apie 400 mlrd.

Remiantis šiuo metu Rusijos Federacijos Vyriausybės patvirtinimo laukiančio investicinio projekto „Baikalo-Amūro ir Transsibiro geležinkelių geležinkelių infrastruktūros modernizavimas, didinant pralaidumą ir keliamąją galią modernizavimas“ pase, bendra investicijų suma. projekte numatyta 562,4 milijardo rublių, iš kurių 300 milijardų rublių reikės suteikti Rusijos geležinkeliams, 150 mlrd. - Nacionalinio turto fondo (NTF) lėšos, 110 milijardų rublių - subsidijos iš biudžeto. 2014 metais planuojama atlikti darbų už 61,4 mlrd. rublių, bendrą 2014 m. sudarytų sutarčių apimtį „Rusijos geležinkeliai“ vertina 90 mlrd. 50 milijardų rublių bus pritraukta iš Nacionalinio gerovės fondo, likusi dalis – monopolio pinigai.

Antrojo Baikalo tunelio kasyba turėtų prasidėti šiais metais.

Šiuo metu prie vakarinio veikiančio tunelio portalo, esančio ant Irkutsko srities ir Buriatijos Respublikos sienos, nuo nulio statoma 300 darbuotojų pamaininė stovykla.

„Naujasis tunelis, kurį planuojama pradėti eksploatuoti 2017 m., žymiai padidins šios Baikalo-Amūro magistralinio linijos kliūties pralaidumą, o greitis taip pat padidės“, – sakė Šiaurės Baikalo tunelio distancijos vadovas Viktoras Chliupinas. Rytų Sibiro infrastruktūros direktoratas interviu laikraščiui Gudok.

Dabar ruošiamasi pradėti antrojo koridoriaus statybą Baikalo kalnagūbryje. Naujasis Baikalo tunelio koridorius bus nutiestas lygiagrečiai su esamu. 2014 metais tunelio statybai bus skirta daugiau nei 2,1 mlrd.

Perspektyvos ir inžinerinė apsauga

Baikalo-Amūro magistralinio tinklo išplėtimo projekto mastas prilygsta magistralinės linijos tiesimo apimtims sovietmečiu. Tuo pačiu metu statybininkai bus priversti dirbti pagal daug griežtesnius terminus. Siekiant užtikrinti naujų laukų ir pramonės įmonių eksporto augimą, iki 2017 metų būtina dvigubai padidinti magistralės pralaidumą.

Dėl BAM trasos reljefo sudėtingumo, didelio seismiškumo ir lavinų rizikos būtina diegti naujus ir unikalius sprendimus transporto trasų inžinerinės apsaugos srityje.

Šia kryptimi, kaip ir bendrais projekto vystymo klausimais, statybininkams labai padės Sočio projekto įgyvendinimo metu įgyta patirtis. Rusijos statybų organizacijos įgijo patirties statybose per trumpą laiką, sudėtingomis kalnuotomis sąlygomis ir esant didelei nuošliaužų, purvo tėkmės ir lavinų rizikai. Vienu metu Sočio raudonojo žodžio olimpiada buvo vadinama „antruoju BAM“. Dabar Rusija turi galimybę įdiegti tikrą BAM-2 ir subalansuoti savo transporto struktūras tarp Vakarų ir Rytų.

Pagrindinis Baikalo-Amūro geležinkelis (BAM)

Baikalo-Amūro magistralinė linija (BAM) eina per Irkutsko sritį, Trans-Baikalo teritoriją, Amūro sritį, Buriatijos ir Sachos respublikas (Jakutiją) ir Chabarovsko teritoriją.

Pagrindinės BAM stotys: Taishet; Lena; Taximo; Tynda; Neryungi; Naujasis Urgalas; Komsomolskas prie Amūro; Vanino; sovietinis uostas.

Bendras BAM ilgis nuo Taišeto iki Sovetskaya Gavan yra 4300 km. BAM yra sujungtas su Transsibiro geležinkeliu trimis jungiamomis linijomis: Bamovskaja – Tynda, Izvestkovaja – Novy Urgal ir Volochaevka – Komsomolskas prie Amūro.

BAM eina per teritoriją, kurioje yra sunkios gamtinės ir klimato sąlygos – per amžinojo įšalo (kurių gylis yra nuo 1-3 iki šimtų metrų) ir didelio seismiškumo (iki 9 balų) zonas. Greitkelis kerta 11 pilnatekių upių (tarp jų Lena, Amūras, Zeya, Vitim, Olekma, Selemdzha, Bureya) ir 7 kalnų grandines (Baikalas, Severo-Muysky, Udokan, Kodarsky, Olekminsky Stanovik, Turan ir Dusse-Alinsky). Dėl sudėtingo reljefo daugiau nei 30 km geležinkelio eina tuneliais (tarp jų yra Baikalas (6,7 km) ir Severo-Muiskis (15,3 km)).

Statant BAM buvo pritaikyti naujausi projektai, sukurti ir patentuoti nauji objektų statybos ir eksploatavimo sudėtingomis hidrogeologinėmis sąlygomis metodai.

"BAM statybos istorija"

Pagrindinės Baikalo-Amūro magistralės tiesimo prielaidos buvo nuviliantys 1904–1905 m. Rusijos ir Japonijos karo rezultatai, kurie parodė, kad šalies rytuose reikia skubiai nutiesti antrąjį Rokadnaja geležinkelį, dubliuojantį Trans. - Sibiro geležinkelis.

Pagal pirminį planą greitkelis turėjo eiti nuo Ufos trumpiausiu atstumu iki rytinės jūros pakrantės per šiaurinį Baikalo ežero viršūnę.

Sovietmečiu geležinkelių tinklo plėtros šalies rytuose tyrimai buvo atnaujinti praėjusio amžiaus trečiojo dešimtmečio pabaigoje. - 30-ųjų pradžioje. Tada kelias iš Taišeto į rytus pirmą kartą gavo savo šiuolaikinį pavadinimą - Baikalo-Amūro magistralinė linija. Kelią siūlyta pradėti nuo Urušos stoties (maždaug dabartinės BAM vidurio ties Skovorodina), o galutinis taškas buvo numatytas Komsomolskas prie Amūro, kuris tuomet buvo Permės kaimas.

1932 metais Liaudies komisarų taryba priėmė nutarimą „Dėl Baikalo-Amūro magistralės tiesimo“, kuriuo patvirtino BAM statybos planą. Statybas planuota baigti per 3 metus: pravažiuojamasis eismas palei visą greitkelį darbo režimu turėjo būti atidarytas iki 1935 metų pabaigos.

Tačiau greitkelio statyba buvo ne kartą stabdoma dėl įvairių priežasčių (darbo jėgos trūkumas, Didysis Tėvynės karas, žemės drebėjimai statybų teritorijoje šeštojo dešimtmečio pabaigoje).

Aktyvi BAM statyba buvo atnaujinta 1974 m. Pagrindiniais statybų varikliais tapo komjaunimo savanoriai ir kariškiai statybininkai. Respublikonų komjaunimo būriai varžėsi tarpusavyje ir turėjo „savas“ patalpas: didžiausią stotį Urgal pastatė Ukrainos TSR, Mujakano stotį – Baltarusiją, Uojano – Lietuvos, Kičerų – Estiją, Tajuru – Armėniją, Ulkaną – Azerbaidžaną, Soloni – Tadžikistaną. , Alonka – Moldavija. BAM sostinė Tynda buvo pastatyta maskvėnų.

Iki 1980 m. buvo organizuotas Baikalo-Amūro geležinkelis su geležinkelio administracijos vieta Tyndos mieste.

1984 metų rugsėjo 29 dieną Balbukhtos sankryžoje (Čitos srities Kalarsky rajonas) įvyko „auksinis“ sujungimas. BAM statytojų rytų ir vakarų kryptys susitiko, 10 metų veržėsi viena į kitą. Spalio 1 dieną Kuandos stotyje (Čitos srities Kalarsky rajonas) įvyko BAM „auksinių“ grandžių klojimas.

Baikalo-Amūro magistralės tiesimo pabaiga gali būti laikoma 2003 m. gruodžio 5 d., kai buvo atidarytas eismas Severo-Muisky tuneliu. Pagal savo ilgį (15 343 m) tai yra ilgiausias tunelis Rusijoje ir penktas pasaulyje. Pagal statybos sąlygas tunelis neturi analogų: amžinojo įšalo, gruntinio vandens gausos, nuošliaužos, nuošliaužos, tektoninių lūžių.

BAM šiuo metu. BAM statyba išsprendė nacionalinio lygmens uždavinius: atsivėrė prieiga prie didžiulio regiono gamtos išteklių; numatytas tranzitinis eismas; sukurtas trumpiausias Rytų-Vakarų tarpkontinentinis geležinkelio maršrutas, driekiamas 10 000 km Rusijos geležinkeliais; karine-strategine prasme greitkelis atbaido galimus traukinių judėjimo Transsibire gedimus ir trukdžius. Šiuo metu BAM socialinis ir ekonominis potencialas nėra iki galo atskleistas. Šio greitkelio eksploatavimas Rusijos geležinkeliams pelno neduoda. Pagrindinė šios situacijos priežastis – lėta gretimų teritorijų plėtra. Iš numatytų devynių teritorinių gavybos kompleksų, kurie turėjo užtikrinti BAM apkrovą, įgyvendintas tik vienas - Neryungrio anglies baseine.

Atsakymas kairėje svečias

1) 9298,2 km – tai ilgiausias geležinkelis pasaulyje
2) Šiaurinė – Maskva – Jaroslavlis – Kirovas – Permė – Jekaterinburgas – Tiumenė – Omskas – Novosibirskas – Krasnojarskas – Vladivostokas.
Naujiena – Maskva – Nižnij Novgorodas – Kirovas – Permė – Jekaterinburgas – Tiumenė – Omskas – Novosibirskas – Krasnojarskas – Vladivostokas.
Pietūs – Maskva – Muromas – Arzamas – Kanašas – Kazanė – Jekaterinburgas – Tiumenė (arba Petropavlovskas) – Omskas – Barnaulas – Novokuzneckas – Abakanas – Taišetas – Irkutskas – Ulan Udė – Čita – Chabarovskas – Vladivostokas.
Istorinis – Maskva – Riazanė – Ruzaevka – Samara – Ufa – Miasas – Čeliabinskas – Kurganas – Petropavlovskas – Omskas – Novosibirskas – Krasnojarskas – Vladivostokas.
4) Maskva, Nižnij Novgorodas, Kazanė, Samara, Jekaterinburgas, Novosibirskas, Sankt Peterburgas, Ufa, Tiumenė, Permė, Omskas, Bratskas, Ust-Kutas, Kirovas, Lipeckas ir kt.
5) Krovinių srautų sudėtis ir kryptis bet kuria linija, o ne tik Transsibiro geležinkeliu, priklauso nuo to, kas ir kur yra išgaunama, gaminama ir suvartojama greitkelio gravitacijos zonoje ir kur siunčiama išminuota, ir iš kur importuojama suvartota.
Štai, pavyzdžiui, polakai visada gabenami Transsibiro geležinkeliu vakarų kryptimi, o miškas – iš Sibiro ta kryptimi, kur jo mažai.
6) Rusijos Federacijos Vyriausybė ir Rusijos geležinkeliai parengė ir įgyvendina priemonių kompleksą, skirtą toliau didinti viso transporto koridoriaus tarp Europos ir Azijos-Ramiojo vandenyno regiono šalių tranzito potencialą, suformuotą Trans pagrindu. -Sibiro geležinkelis, būtent:

rytinėje Transsibiro dalyje įgyvendinami didelio masto investiciniai projektai, užtikrinantys geležinkelių eismo ir tranzito tarp Rusijos ir Kinijos augimą;
vykdoma būtina geležinkelio stočių plėtra pasienyje su Mongolija, Kinija ir KLDR;
stiprinamas požiūris į jūrų uostus;
konteinerių terminalai modernizuojami pagal tarptautinius standartus.
vykdoma kompleksinė ruožo Karymskaya-Zabaikalsk rekonstrukcija, siekiant užtikrinti augančius krovinių gabenimo į Kiniją apimtys (pirmiausia naftos).

Iki 2015 metų „Rusijos geležinkeliai“ Transsibiro geležinkelio rekonstrukcijai planuoja skirti apie 50 mlrd.

Pagal Rusijos Federacijos geležinkelių transporto plėtros iki 2030 m. strategiją, Transsibiro geležinkelį planuojama specializuoti specializuotų konteinerinių traukinių eismui ir keleivių vežimui.

Natūralios sąlygos Transsibiro geležinkeliui funkcionuoti, šių sąlygų įtaka transporto funkcionavimui

Transsibiro geležinkelis yra galinga dviejų bėgių elektrifikuota geležinkelio linija, kurios ilgis yra apie 10 000 km.
km, aprūpintas moderniomis informatizacijos ir ryšio priemonėmis. Tai ilgiausias geležinkelis pasaulyje, natūralus visos Europos transporto koridoriaus Nr. 2 tąsa. Transsibiro geležinkelio techninės galimybės dabar leidžia pervežti iki 100 mln.

tonų krovinių per metus, įskaitant 200 000 dvidešimties pėdų ekvivalentinių konteinerių (TEU) iš Azijos ir Ramiojo vandenyno regiono šalių į Europą ir Centrinę Aziją. Ateityje (išnaudojus BAM pajėgumus) šių pervežimų apimtys gali siekti iki 1 mln. vnt. per metus.

Greitkelis eina per 20 Rusijos Federaciją sudarančių vienetų ir 5 federalinių rajonų teritoriją. Transsibire yra 87 miestai, kuriuose gyvena nuo 300 000 iki 15 milijonų žmonių. 14 miestų, per kuriuos eina Transsibiro geležinkelis, yra Rusijos Federaciją sudarančių vienetų centrai. Šie daug išteklių turintys regionai turi didelį eksporto ir importo potencialą.

Regionuose, kuriuose aptarnaujamas greitkelis, išgaunama daugiau nei 65% Rusijoje pagaminamos anglies, beveik 20% perdirbama nafta ir 25% komercinės medienos gamyba. Čia sutelkta daugiau nei 80% šalies pramonės potencialo ir pagrindinių gamtos išteklių, įskaitant naftą, dujas, anglį, medieną, juodųjų ir spalvotųjų metalų rūdas ir kt.
Rytuose per Chasano, Grodekovo, Zabaikalsko, Nauškų pasienio stotis Transsibiro geležinkelis suteikia prieigą prie Šiaurės Korėjos, Kinijos ir Mongolijos geležinkelių tinklo, o vakaruose per Rusijos uostus ir sienos kirtimo punktus su buv. Sovietų Sąjungos respublikų – į Europos šalis.

Šiuo metu „Rusijos geležinkeliai“ yra pasirengę padidinti konteinerių vežimą Transsibiro geležinkeliu 2–2,5 karto, o padidinus specializuotų automobilių parką ir uosto terminalų pajėgumus – 3–4 kartus.
Nuo 1999 metų konteinerių vežimo Transsibiro geležinkeliu apimtys nuolat didėja vidutiniškai 30-35% per metus. 2004 m. bendras konteinerių vežimas Transsibiro geležinkeliu sudarė 386,95 tūkst. dvidešimties pėdų ekvivalentu (TEU), įsk.

įskaitant tranzitą 155,4 tūkst. TEU, eksportą - 118,6 tūkst. TEU, importą - 113 tūkst. TEU. Tarptautiniame pranešime 2004 m.

važiavo 3247 konteineriniai traukiniai. Bendras krovinių gabenimas konteineriais Transsibiro geležinkeliu iš Azijos-Ramiojo vandenyno šalių į Vakarų Europą sudarė 155,7 tūkst. konteinerių TEU, palyginti su 117,2 tūkst. 2003 m. ir 70,6 tūkst. 2002 m.
2005 m. bendras siuntų kiekis sudarė 388,3 tūkst. TEU konteinerių (iš jų 139,2 tūkst. – importo, 124,8 tūkst. – tranzitinių ir 124,3 tūkst.

eksportas). Ryšyje tarp Rusijos ir Kinijos pervežta 134,9 tūkst. konteinerių (2004 m

Transsibiro geležinkelio charakteristikos pagal planą:

- 121,1 tūkst. konteinerių). Daugiau nei 65% jų buvo gabenami per Vostochny uostą, 25% - per Zabaikalsko sienos kirtimą.

Dėmesio, tik ŠIANDIEN!

Vienas didžiausių XIX amžiaus ir XX amžiaus pradžios laimėjimų buvo Transsibiro geležinkelio nutiesimas.
Sužinokite Transsibiro geležinkelio istoriją

Transsibiro geležinkelio istorija

ĮVADAS

Pagrindinis Transsibiro geležinkelio maršrutas prasideda nuo Maskvos ir eina į Vladivostoką, tačiau Transsibiro geležinkelis turi keletą atšakų:

Trans-Mongolijos greitkelis buvo pastatytas 1940-1956 m. tarp Ulan Udės miesto, esančio tiesiai į rytus nuo Baikalo ežero, ir Kinijos sostinės.

Iš Ulan Udė kelias eina į pietus per visą Mongoliją, kertant Gobio dykumą ir baigiasi Pekine. Maršruto iš Maskvos į Pekiną ilgis yra 7867 kilometrai.

Transmandžiūrijos greitkelis atsišakoja nuo pagrindinio Transsibiro maršruto Karymskaya stotyje, esančioje į rytus nuo Baikalo ežero. Už Karymskajos geležinkelio linija pasuka į pietryčius ir eina per Zabaikalską ir Mandžiūriją per Kinijos teritoriją į Pekiną. Maršruto iš Maskvos į Pekiną ilgis yra 9001 kilometras.

3. Pagrindinis Baikalo-Amūro geležinkelis (BAM) buvo oficialiai atidarytas 1984 m. Šis kelias prasideda Taišete ir driekiasi iki Sovetskaya Gavan – miesto Ramiojo vandenyno pakrantėje.

BAM yra keli šimtai kilometrų į šiaurę nuo Transsibiro geležinkelio ir eina lygiagrečiai jam. Turistinėms kelionėms šis skyrius praktiškai nenaudojamas, nes.

nėra traukinių, kurie važiuotų visu greitkeliu nuo pradžios iki galo. Jei nuspręsite važiuoti šiuo geležinkeliu, turėsite kelis kartus persėsti ir galbūt važiuoti autobusu, kad pasiektumėte tikslą.

ISTORIJA

Transsibiro geležinkelį sukurti paskatino ekonominiai sumetimai, susiję su mūsų šalies dydžiu. Tačiau galiausiai sukurtas projektas tapo nacionalinio pasididžiavimo dalyku.

Nepaisant šių vertų motyvų, geležinkelio projektas buvo kuriamas ilgą laiką, o kelių tiesimas vyko dar lėčiau.

Idėja tiesti geležinkelį į Sibiro pakraščius kilo XIX amžiaus viduryje. Tačiau tai buvo tik istorijos pradžia. Tarp siūlančių įvairius projektus kelio sukūrimui buvo ir užsienio įmonių. Tačiau Rusijos vadovybė nenorėjo didinti užsienio įtakos Sibire ir Tolimuosiuose Rytuose. Taigi kelią nuspręsta tiesti panaudojant Rusijos iždo lėšas.

1886 m., praėjus 25 metams po to, kai pirmą kartą buvo išsakyta mintis sukurti Transsibiro geležinkelį, imperatorius Aleksandras III pagaliau nusprendė, kad jau išgirdo pakankamai svarstymų apie šį projektą.

Atėjo laikas veikti. Taip 1887 metais buvo suformuotos trys tyrimų ekspedicijos, kurios buvo išsiųstos tirti žemių, per kurias turėjo eiti kelias. Tęsdama atsisakymo užsienio dalyvavimo kuriant kelią politiką, valdžia paskelbė, kad „Sibiro geležinkelis, šis didis žmonių darbas, turi būti vykdomas rusų žmonių ir iš rusiškų medžiagų“. Statybos prasidėjo 1891 m. vasarį vienu metu iš Čeliabinsko ir Vladivostoko.

Atspirties taškas – Vladivostokas

Aleksandras III, įkvėptas Transsibiro geležinkelio idėjos, nurodė savo sūnui pradėti didelio geležinkelio per Sibirą tiesimą, kad „sujungtų gausias Sibiro regionų gamtos dovanas su vidaus geležinkelių komunikacijų tinklu. “

Jaunasis Nikolajus Aleksandrovičius, vykdydamas savo tėvo įsakymą, 1891 m. gegužės 31 d. dalyvavo iškilmingoje maldos pamaldoje kelio tiesimo pradžios proga, taip pat pirmojo akmens padėjimo ceremonijoje. geležinkelio stotis ir sidabrinė lenta statybų pradžios garbei. Prasidėjo statybos.

Sunki užduotis

Įgyvendinti projektą sutrukdė atšiaurios klimato sąlygos.

Geležinkelis ėjo per retai apgyvendintas vietoves per neįžengiamą taigą. Papildomų problemų kėlė naujojo kelio trasą kertančios didelės upės, statytojams kelią kliudančios pelkės ir amžinojo įšalo plotai. Sunkiausios buvo statybos prie Baikalo ežero, nes. čia statybininkai turėjo susprogdinti uolas, kad galėtų statyti tunelius ir tiesti geležinkelio tiltus per kanjonus, kuriuos skalauja daugybė kalnų upių, įtekančių į Baikalo ežerą.

Tačiau sunkumai tiesiant kelią buvo susiję ne tik su gamta.

Be didelių statybos sąnaudų, buvo didelė problema su personalu ir darbo jėga. Visuose didžiuosiuose miestuose buvo įdarbinti projekto įgyvendinimui reikalingi specialistai. Kaliniai ir kareiviai, Sibiro valstiečiai ir miestiečiai statybvietėje dirbo eiliniais darbininkais.

Nepaisant šių problemų, kasmet pradėta eksploatuoti iki 600 km geležinkelio. Neįtikėtinai greitas tokio sudėtingo kelio tiesimo tempas – jis buvo baigtas vos per 12 metų – nustebino pasaulį. Transsibiras pagaliau sujungė Europą su Ramiojo vandenyno pakrante.

Paskata tobulėti

Iškart po statybos Transsibiro geležinkelis pradėjo daryti didelę įtaką regiono ekonominei plėtrai ir prisidėjo prie prekių apyvartos augimo.

Tačiau prasidėjo Rusijos ir Japonijos karas (1905-1906), tada išryškėjo nepakankamas greitkelio pralaidumas. Tuo metu geležinkeliu per dieną važiuodavo tik 13 traukinių. Po karo imtasi kelių modernizuoti. Tada tapo akivaizdu, kad traukinių greitis yra nepakankamas šiam planui įgyvendinti.

Bėgiai buvo patvaresni, kai kurios geležinkelio bėgių dalys pakeistos iš medžio į metalą, padidintas vagonų ir traukinių skaičius ir dydis. Rusijos ir Japonijos karas paskatino vyriausybę padaryti liniją ištisine (kol nebuvo užbaigta Circum-Baikalo geležinkelio atkarpa, Baikalo ežeras buvo kirtas keltu).

Galutinis etapas

Nenutrūkstamas geležinkelių susisiekimas iš Čeliabinsko į Ramųjį vandenyną per Rusijos imperijos teritoriją oficialiai atidarytas 1916 m. spalį, baigus tiesti Amūro magistralinę liniją ir Amūro tiltą.

Per Pirmąjį pasaulinį karą Transsibiro kelio būklė pablogėjo, tačiau didžiausia žala keliui padaryta per pilietinį karą. Buvo sunaikinta daugybė traukinių ir konstrukcijų, sudeginta ir susprogdinta daugybė tiltų. Tačiau iškart pasibaigus pilietiniam karui kelias buvo pradėtas atstatyti. Pagrindiniai remonto darbai buvo baigti 1924 - 1925 metais, o 1925 metų kovą traukinių judėjimas per visą greitkelio ilgį buvo atnaujintas.

TRANSIBAS ŠIANDIEN

Kelias į ateitį

Transsibiras ne tik sujungė Sibirą ir Tolimuosius Rytus su likusia Rusijos dalimi, bet ir sukūrė visą virtinę naujų miestų ir miestelių atokiausiose šalies vietose.

Transsibiro geležinkelio svarbą šiandien liudija tai, kad jo 100-metis 2001 metais buvo minimas labai plačiai.

Ir tai suteikė naują impulsą kelio plėtrai.

Iki kelio šimtmečio buvo imtasi priemonių modernizuoti Transsibiro geležinkelį, skirtą greitkelio pralaidumui padidinti. Patirtis rodo, kad prekių pristatymas iš Japonijos į Vokietiją per Vladivostoką trunka trumpiau nei jūrų kelias. Ir tai yra geriausias būdas jį naudoti.

Transsibiro geležinkelis

Be to, Transsibiro geležinkelio svarba neabejotina, kai kalbama apie prekybą su Pietų Korėja.

Tūkstančioji kelionė traukiniu į Suomiją Transsibiro geležinkeliu sutapo su šimtmečiu.

Traukinys išvyko iš Nachodkos (miesto Tolimuosiuose Rytuose) ir po devynių dienų atvyko į Suomijos sieną. Tai įspūdingas laiko tarpas tokiam atstumui.

Šiuo metu Transsibiro geležinkelis yra ilgiausias geležinkelis pasaulyje ir yra įrašytas į Gineso rekordų knygą.

Nepriklausomai nuo populiaraus Kiplingo posakio: „Rytai yra Rytai, o Vakarai yra Vakarai, ir jie niekada nesusitiks“, Transsibiro kelias palengvina būtent tokį susitikimą.

Svetainės schema TransSiberianExpress.net 2018

Santrauka apie disciplinas „Tiltų ir tunelių statybos istorija“ ir OKPS

Užbaigė: Yakimenko M.K. (MT-111)

Sibiro valstybinis transporto universitetas

Novosibirskas 2010 m

Įvadas.

Transsibiro geležinkelis arba Didysis Sibiro kelias yra gerai įrengtas geležinkelis per visą žemyną, jungiantis Europos Rusiją, didžiausius jos pramoninius regionus ir šalies sostinę Maskvą su jos viduriu (Sibiras) ir rytais (Tolieji Rytai). regionuose.

Tai kelias, kuris Rusiją – šalį, besitęsiančią per 10 laiko juostų – sulaiko į vieną ekonominį organizmą, o svarbiausia – į vieną karinę-strateginę erdvę.

Fonas.

pradžioje gigantiški Vakarų ir Rytų Sibiro regionai, Tolimieji Rytai išliko socialiniu ir ekonominiu, politiniu ir kultūriniu požiūriu atsilikę Rusijos imperijos pakraščiai, atskirti nuo europinės dalies.

Vystantis transportui, o pirmiausia geležinkelių transportui, Rusija virto daugiau ar mažiau vieningu ekonominiu organizmu.XIX amžiaus antroje pusėje geležinkelio linijos įvairiomis kryptimis pjovė europinę Rusijos dalį. XIX amžiaus pabaigoje ir XX amžiaus pradžioje, kai Rusijos kapitalizmo plėtros poreikiai plačiai paaštrino naujų teritorijų kūrimo problemą, pribrendo būtinybė tiesti geležinkelį per Sibirą.

Transsibiro geležinkelis buvo skirtas atverti Sibirą Rusijos kapitalizmui. Jo statybą padiktavo ir carinės autokratijos užsienio politikos tikslai – siekis tiek ekonomiškai, tiek politiškai įsitvirtinti Tolimuosiuose Rytuose.

1857 metais Rytų Sibiro generalgubernatorius N. N. Muravjovas-Amurskis iškėlė klausimą dėl geležinkelio tiesimo Sibiro Rusijos pakraščiuose. Jis pavedė karo inžinieriui D. Romanovui atlikti tyrimus ir parengti geležinkelio nuo Amūro iki De-Kastri įlankos tiesimo projektą.

XIX amžiaus šeštajame ir aštuntajame dešimtmetyje rusų specialistai parengė daugybę naujų Sibire geležinkelių tiesimo projektų, tačiau visi jie nerado palaikymo iš caro valdžios, kuri tik XIX amžiaus aštuntojo dešimtmečio viduryje. pradėjo spręsti Sibiro geležinkelio klausimą. Daugelį kelių tiesimo ir finansavimo variantų pateikė užsienio kapitalo atstovai. Tačiau Rusijos valdžia, baimindamasi užsienio įtakos stiprėjimo Sibire ir Tolimuosiuose Rytuose, atmetė užsienio kapitalistų pasiūlymus ir nusprendė nutiesti kelią iždo lėšomis.

1887 m., vadovaujamas inžinieriaus N.

P. Meženinovas, O. P. Vyazemskis ir A. I. Ursati surengė tris ekspedicijas Centrinio Sibiro, Trans-Baikalo ir Pietų Usūrijos geležinkelių maršrutui surasti, kurie iki XIX amžiaus 9-ojo dešimtmečio buvo beveik baigę savo darbą. 1891 m. vasarį Ministrų komitetas pripažino, kad Didžiojo Sibiro kelio tiesimo darbus galima pradėti vienu metu iš dviejų pusių – iš Čeliabinsko ir iš Vladivostoko. 1891 m. gegužės devynioliktoji

Vladivostoke įvyko iškilminga Usūrijos geležinkelio, pirmosios Transsibiro geležinkelio jungties, pamatų akmens padėjimo ceremonija.

Pastatas.

1894 metais pradėtas tiesti Šiaurės Usūrijos kelias.Linija ėjo per labai nelygų reljefą, kirto daug upių ir baseinų.Po trejų su puse metų, 1894-ųjų gruodį prasidėjus darbams Pietų Usūro kelyje, buvo sustabdytas laikinas eismas. atidarytas iš Vladivostoko į Grafskają, o po dvejų metų pirmasis traukinys iš Vladivostoko atvažiavo į Chabarovską. Visas Usūrijos geležinkelis, kurio bendras ilgis – 769 kilometrai su trisdešimt devyniais atskirais punktais, nuolat pradėjo veikti 1897 m. lapkritį. Tai tapo pirmąja geležinkelio linija. Tolimuosiuose Rytuose.

Vakarų Sibiro kelias pradėtas tiesti 1892 metų birželį.

Geležinkelis į Obą pradėjo nuolatos eksploatuoti 1896 m., metais anksčiau nei numatyta. Tuo pačiu metu išleista mažiau pinigų, nei buvo numatyta sąmatoje.

1893 m., vadovaujant inžinieriui N. P. Meženinovui, buvo pradėtas tiesti kelias iš Obės į Irkutską.

1898 metų sausį buvo pradėta eksploatuoti kelio atkarpa iš Obės į Krasnojarską su atšaka į Tomską, o po metų traukiniai nuvažiavo prie Baikalo ežero.

Eismas pagrindine Trans-Baikalo linija buvo atidarytas 1900 m.

Pagal Rusijos ir Kinijos susitarimą 1897 metais pradėtas tiesti Kinijos Rytų geležinkelis (CER), jungiantis Sibiro kelią su Vladivostoku, 1903 metais pradėtas eksploatuoti. Naujas 6503 kilometrų ilgio kelias leido pradėti eismą geležinkeliu iš Čeliabinsko į Vladivostoką.Per vienuolika metų nutiesta 7717 kilometrų bėgių, atlikta daugiau nei šimtas milijonų kubinių metrų žemės darbų, pastatyti tiltai ir tuneliai. ruožuose, kurių bendras ilgis iki 100 kilometrų.

1900 m. buvo nuspręsta tiesti Circum-Baikal geležinkelį palei pietinę Baikalo ežero pakrantę.

Statybai vadovavo inžinierius B. U. Savrimovičius. Šios atkarpos ilgis – aštuonioliktoji viso kelio ilgio, tačiau jo tiesimui prireikė ketvirtadalio visų kelio sąnaudų.

Šioje vietoje pirmą kartą Rusijos geležinkelių tiesimo praktikoje elektra buvo naudojama statybininkų kareivinėms apšviesti, taip pat gręžimui ir kitiems darbams.

A.V.Liverovskis atliko optimalių sprogmenų parinkimo tyrimus, nustatydamas šulinių dydį ir išdėstymą, gaminant sprogdinimą įvairaus stiprumo uolienose. Bendras išgręžtų gręžinių ilgis viršijo 700 kilometrų, o sprogmenų sunaudota 2400 tonų. Statytojai kelią pradėjo nuolat eksploatuoti 1905 m. – metais anksčiau nei numatyta.

1906 metais pradėti tyrinėti Amūro kelias.Vakariniame Sretensko ruože, vadovaujant O.D.Drozdovui, buvo atliekami tyrimai.E.Ju.grupė dirbo rytinėje atkarpoje nuo Amozaro iki Chabarovsko.

Podrutskis. Darbai vykdavo žiemą, šalnos siekdavo -50 laipsnių.. Gyveno palapinėse, dažnai sirgdavo.

1907 metų pradžioje Valstybės Dūma, ignoruodama visuomenės nuomonę, atmetė Amūro kelio tiesimo įstatymo projektą, tačiau po metų nuspręsta per visą ilgį tiesti geležinkelį su atšakomis į Nerčinską ir Blagoveščenską. Pirmosios atkarpos, 193 kilometrų ilgio nuo Kuenga stoties iki Uryum stoties, darbai buvo baigti 1910 m.

Transsibiras, Transsibiro geležinkelis

Ši 636 km atkarpa buvo pavadinta Vakarų Amūro geležinkeliu.

1911 metais pradėta tiesti 675 kilometrų ilgio Vidurio Amūro geležinkelio atkarpa nuo Kerako stoties iki Burėjos upės su atšaka į Blagoveščenską. 1912 m. statant paskutinę Didžiojo Sibiro kelio atkarpą nuo Burėjos iki Chabarovsko vadovavo A.V.Liverovskis.

Štai kelyje statybininkai sutiko daug sunkių kalnų grandinių, vandens kliūčių.

Tiltas per Amūro upę, 2600 metrų ilgio ir tarpatramių iki 130 metrų, pastatytas pagal L.D.Proskuryakovo projektą.

1915 m., kai buvo baigtas tiesti takelis palei kelią, tiltas per Amūrą dar nebuvo paruoštas. Vagonai per upę vasarą buvo plukdomi keltais, o žiemą juos arkliais tempdavo ledo perėjoje.

1916 m. spalį tiltas per Amūrą buvo pradėtas eksploatuoti.

Dabar per visą Didįjį Sibiro kelią traukiniai važiavo per Rusijos teritoriją.

Dabartis ir ateitis.

Šiuo metu.

Šiuo metu nemaža dalis krovinių srautų Rytų-Vakarų kryptimi keliauja jūra. Jūrų vežėjų dominuojanti arba beveik monopolinė padėtis šia kryptimi neleidžia siuntėjams tikėtis, kad sumažės transporto sąnaudos.

Šiuo atžvilgiu geležinkelių transportas yra pagrįsta ekonominė alternatyva jūrų transportui.

Be to, transportavimas Transsibiro geležinkeliu turi daug objektyvių pranašumų, palyginti su jūrų transportu:

— galimybė dvigubai sutrumpinti prekių tranzito laiką: kaip rodo konteinerių gabenimo patirtis, konteinerinio traukinio tranzito laikas iš Kinijos į Suomiją Transsibiro geležinkeliu gali būti trumpesnis nei 10 dienų, o įprastas kelionės jūra laikas yra 28 dienos;

— žemas politinės rizikos lygis, nes

iki 90% maršruto eina per Rusijos Federacijos teritoriją – valstybę su stabilia demokratine valstybės valdžios sistema, stabiliu politiniu klimatu ir stabiliai augančia ekonomika;

— iki minimumo sumažinant krovinių perkrovimų skaičių, o tai sumažina krovinių savininkų išlaidas ir apsaugo nuo atsitiktinio krovinio sugadinimo perkrovimo metu.

Transsibiro geležinkelis yra įtrauktas kaip prioritetinis Europos ir Azijos susisiekimo maršrutas tarptautinių organizacijų UNECE, UNESCAP, OSJD projektuose.

Daugiau nei 50% užsienio prekybos ir tranzitinių krovinių gabenama Transsibiro geležinkeliu.

Transsibiro techninės galimybės dabar leidžia pervežti iki 100 milijonų tonų krovinių per metus, įskaitant 200 tūkstančių konteinerių (TEU) tarptautinio tranzito. Pastarųjų pervežimo apimtys ateityje gali siekti iki 1 mln. vienetų per metus.

Transporto paslaugų kokybė Transsibiro geležinkelyje atitinka aukščiausius tarptautinius reikalavimus:

„Transsib“ sėkmingai naudoja šiuolaikines informacines technologijas, kurios užtikrina visišką traukinių važiavimo kontrolę ir realiu laiku informuoja klientus apie vietą, visą maršrutą, konteinerio ar krovinio atvykimą į bet kurį Rusijos tašką.

Mūsų programa – puiki galimybė keliauti per didžiulę Rusiją Transsibiro geležinkeliu – nuo Maskvos iki Vladivostoko. Atrinkome geriausius reguliarius traukinius, gerus viešbučius ir sudarėme įvairią ekskursijų programą į įdomiausius pakeliui miestus. Maršrutas: Jekaterinburgas - Novosibirskas su Akademgorodok - Krasnojarskas su kelione į garsųjį Stolbio nacionalinį parką - dvi dienos poilsiui prie Baikalo ežero - Ulan-Ude ir Ivolginsky Datsanas - piknikas ant Čitos kalvų - taiga už lango - Blagoveščenskas su Amūras – ir galiausiai Vladivostokas.

Programa sukurta taip, kad apie pusę naktų praleidžiame traukiniuose, o pusę – geruose viešbučiuose.

Ekskursijos kaitaliojasi su aktyviu poilsiu, trumpa judėjimo pertraukėlė numatyta Baikale – poilsio diena nuostabios gamtos apsuptyje.

Išvykimas galimas bet kuriuo metu 2 asmenų grupei.

Ekskursijos programa:

Diena 1	Išvykimas iš Maskvosį Jekaterinburgą iš Kazanskio geležinkelio stoties 13.18 traukiniu 118 arba 56.
2 diena	Judame kalvotai Uralo kalnai ir atvykti į Jekaterinburgas 18.03 val. Susitikimas, pervežimas į viešbutį. Įkurta 1723 m miestas-fabrikas, Jekaterinburgas savo istorijoje buvo Uralo kalnakasybos rajono centras, Uralo srities sostinė, jungusi gigantiškas žemes nuo Arkties vandenyno iki Kazachstano, uždaras karinis miestas ir net virtualios Uralo Respublikos sostinė.
3 diena	Ryte prasideda ekskursija po miestą: XVIII amžiaus užtvanka ant miesto tvenkinių, nuostabus pirklio Sevastjanovo dvaras, pasivaikščiojimas po pėsčiųjų miesto centrą – gera proga nusipirkti suvenyrų ir pavalgyti kokioje nors gražioje vietoje. Apsilankymas garsiajame Bažnyčia ant kraujo karališkosios šeimos egzekucijos vietoje. Pasirinktinai – mineralogijos muziejus, kuriame kaupiama reprezentacinė kolekcija Uralo brangakmeniai. sąlyginis apsilankymas Europos ir Azijos sienos. Pervežimas į stotį, išvykimas 17.39 į Novosibirską. Už lango prasideda miškai ir pelkės Vakarų Sibiras. Naktis traukinyje.
4 diena	Atvykimas į Novosibirskas 15.00 val. Susitikimas, apgyvendinimas viešbutyje. Ekskursijos programa (šią dieną arba kitos dienos ryte): Akademgorodokas, centrines gatves ir Krasny prospektą, apžiūrint ikoniškus miesto pastatus: operos teatrą, Stalino epochos „šimto butų namą“ – federalinės reikšmės architektūros paminklą, pastatytą 90 ir 20 amžių sandūroje. Sibiro pirklių dvarai: akmuo ir medinis – nuostabus Novonikolaevsko architektūrinis paveldas. Pagal pageidavimą – apsilankymas vakare į spektaklį garsiausiame Sibiro operos teatre. Nakvynė viešbutyje.
5 diena	Išvykimas traukiniu numeriu 100 13.29 į Krasnojarską. Gera proga pamatyti, kokie pelkėti beržynai Vakarų Sibiras pakeičiami dabartimi taiga. Atvykimas į Krasnojarskas 01:20 kitą rytą. Susitikimas, pervežimas į viešbutį.
6 diena	Diena Krasnojarske. Ekskursija po miestą, kelionė į Stolby nacionalinis parkas ir pasivaikščiojimas pėsčiųjų turistiniu maršrutu, aplankant Krasnojarsko hidroelektrinę (žiūrint iš lauko) ir apžvalgos aikštelę Car-Ryba virš Jenisejaus. Nakvynė Krasnojarske.
7 diena	Pervežimas į stotį, 12.47 - išvykimas į Irkutską traukiniu Nr. 78. Diena ir naktis traukinyje.
8 diena	Atvykimas į Irkutskas 08.32 val. Trumpa pažintinė ekskursija po miestą su pasivaikščiojimu Angaros upės krantine ir apsilankymas „vienaukščiame Irkutske“ – mediniuose nameliuose, gausiai papuoštuose tradiciniais medžio raižiniais. juda iki Baikalo, į Listvyanką, vieną seniausių Rusijos gyvenviečių didžiojo ežero pakrantėje. Nakvynė ir poilsis. Diena poilsis prie Baikalo. Pasirenkama ekskursijų programa: apsilankymas meno galerijoje ir šamanų akmuo Angaroje, Taltsy architektūros ir etnografijos muziejaus lankymas; pervežimas laivu į Port Baikalą, trumpas pėsčiomis palei Circum-Baikalo geležinkelį palei Baikalo ežero pakrantę: eisime keliais tuneliais, padarytais uolose. Nuo stataus kranto atsiveria nuostabūs Baikalo ežero, jo tolimo kranto ir Khamar-Daban kalnagūbrių vaizdai. Po pietų grįžimas į Listvyanką (visa ekskursijų programa šią dieną papildoma, už papildomą mokestį). Savarankiški pasivaikščiojimai - Baikalo krantinėje tikrai turėtumėte išbandyti rūkyta omul ir pilkas.
9 diena	Laisva diena prie Baikalo (viešbučio kambarys turi būti atlaisvintas iki 12.00 val.). Vakare pervežimas į Irkutską, išvykimas traukiniu Nr. 362 į Ulan-Udę 21.32 val.
10 diena	Atvykimas į Ulan Udė 06.00 val. Esame Buriatijoje. Išvykimas į Ivolginskio dazanas- Rusijos budizmo centras. Pristatymas tema "Transporto greitkelio charakteristikos" Pasivaikščiojimas po vienuolyno teritoriją, bendravimas su vienuoliais. Pietūs kavinėje Buriatų virtuvė: būtinai išbandysime "pozas" - didelių koldūnų ar mantų rūšis, nacionalinis patiekalas (atsiskaitymas vietoje). Grįžimas į miestą, ekskursija „Pažintis su Verchneudinsku“: senasis centras, garsusis paminklas „Lenino galva“. Įlipimas į traukinį, kirtimas Ulan-Ude – Chita. Traukinys numeris 70, išvykimas 18.10 val.
11 diena	Atvykimas į Čita 06.20 val. Susitikimas, laikas pusryčiams. Nedidelė pažintinė ekskursija po miestą ir išvyka už miesto ribų. Įkopsime į vieną iš Čitą supančių kalvų, pikniko pietūs gamtoje su vaizdu į beržo ir maumedžio taigą. Grįžimas į miestą, persėdimas į geležinkelį. stoties, išvykimas 18.00 traukiniu numeriu 392 „Čita-Blagoveščenskas“ į Blagoveščenską.
12 diena	Diena traukinyje ir tik kitos dienos rytą atvykstame į miestą prie Kinijos sienos. Šią dieną mes praeiname garsūs Transsibiro kaimai kaip Šilka, Erofėjus Pavlovičius, Skovorodino. Už lango yra taiga.
13 diena	Atvykimas į Blagoveščenską 08.01 val., susitikimas ir pervežimas į viešbutį (nakvynė garantuota po 12.00 val.). Blagoveščenskas – jaukus, išpuoselėtas miestas. Vėlyvą rytą – ekskursija po miestą: Triumfo arka, kuri iš pradžių buvo pastatyta Blagoveščenske sosto įpėdinio Carevičiaus Nikolajaus Romanovo, būsimo imperatoriaus Nikolajaus II, atvykimo 1891 m. garbei (vėliau arka sugriuvo per 1928 m. potvynis, o 2005 m. atkurtas ant senų pamatų). Kvadratinis im. Leninas ir Pergalės aikštė, Amūro upės krantinė- mėgstama miesto gyventojų poilsio vieta. Išvykimas į apžvalgos aikštelę, iš kur miesto panorama. Iš čia taip pat matosi kinų Heihe – didelė prekybos zona prie Amūro. Esant galimybei: kelionė laivu po Amūrą (bilietai apie 500 rublių, atsiskaitymas vietoje).
14 diena	Pervežimas į Belogorsko stotį, išvykimas į Vladivostoką 07.30 ryte firminiu traukiniu Nr.2 "Rusija" arba traukiniu Nr.8. Dar viena diena traukinyje.
15 diena	„Čia baigiasi Didysis Trasibiro geležinkelis. Atstumas nuo Maskvos - 9288 km. Atvykimas į Vladivostoką- karinės šlovės miestas - 07:00 ryte. Pervežimas į viešbutį, pusryčiai (nakvynė garantuota po 12.00 val.). Pusės dienos programa Vladivostoke: Miesto turas su apsilankymu pėsčiųjų centre, vienas iš Vladivostoko fortai esantis mieste, lankantis Rusijos salos ant naujojo tilto, APEC viršūnių susitikimui pastatytų objektų patikrinimas. Antroji dienos pusė laisva: galėsite įsigyti paskutinių suvenyrų ir ruoštis išvykimui namo. Pelnytas poilsis. Jei dar turite jėgų, rekomenduojame pasivaikščioti miesto pėsčiųjų centre prie krantinės ir pavakarieniauti viename iš gerų miesto restoranų.
16 diena	Pervežimas į oro uostą, skrydis į Maskvą vienu iš Aeroflot kasdienių skrydžių (14.00 ar kitu). Atvykimas į Maskvą tą pačią dieną valanda vėliau (vietos laiku).

Programos kaina vienam asmeniui (be traukinio bilietų): 118 000 rublių
(kaina galioja ne mažiau kaip 2 asmenų kelionei)

Bendra visų traukinių bilietų kaina (apytikslė):
Kupė, viršutinė lentyna: 38 000 rublių
Kupė, apatinė lentyna: 44 000 rublių

Į kelionės kainą įskaičiuota: apgyvendinimas 3-4 * lygio viešbučiuose pagal maršrutą (dviejų vietų, viešbučių sąrašas pateiktas žemiau); maitinimas - pusryčiai viešbučiuose, visos ekskursijos pagal programą (išskyrus papildomas), laivų ir keltų bilietai maršrute, visi pervežimai į traukinius ir į oro uostą, įėjimo bilietai į Stolby parką, pietūs iškyloje gamtoje Čitos regionas.

Ekskursijos kaina neįskaičiuota: skrydis lėktuvu Vladivostokas-Maskva (nuo 12 000 rublių), maitinimas (išskyrus pusryčius viešbučiuose ir 1 pietus), bilietai į muziejus ir fotografavimo mokesčiai, traukinio bilietai (programoje rodoma apytikslė bilietų kaina), ekskursija po Listvyanką, asmeninis išlaidas.

Nakvynė maršrute:
Jekaterinburgas: Park Inn by Radisson 4*
Novosibirskas: viešbutis Marins Park 4*
Krasnojarskas: Novotel 4* viešbutis
Blagoveščenskas: viešbutis "Asia" 3*+
Vladivostokas: „Zhemchuzhina“ viešbutis 3*
Listvyanka: „Kryžminis padas“.

Atkreipkite dėmesį į: priklausomai nuo kelionės pradžios dienos, traukinių skaičius maršrute gali skirtis, nes

kai kurie traukiniai važiuoja „lyginiais“, kai kurie – „nelyginiais“, kai kurie – tam tikromis savaitės dienomis. Todėl traukinio numeris ir išvykimo laikas gali skirtis labai nežymiai, Jūsų galutinė programa gali šiek tiek skirtis nuo deklaruotos bazinės.

Mes priimame kelionės prašymai prieš 65 dienas prieš išvykstant – būtent tokiu atveju greičiausiai galime nusipirkti būtent tokius bilietus, kurių skaičiuojate (pavyzdžiui, tik apatines lentynas, ar vietas viename skyriuje šeimai).

Bilietų prekyba prasideda likus 60 dienų iki traukinio išvykimo. Vasarą norimus bilietus reikia nusipirkti išpardavimo pradžios dieną, kitu atveju, jei nebus vietų, teks keisti maršrutą.

Neprivaloma:

Nakvynė Čitoje (kad traukiniuose nebūtų trijų naktų iš eilės).

Tokiu atveju galime pasiūlyti nakvynę 3* Monblano viešbutyje (nuo 7000 rublių už kambarį per dieną) ir išplėstinę ekskursijų programą (žvejyba Arakhley ežere, 100 km nuo Čitos, įskaitant šviežiai sugautos žuvies pietus ant laužo , nuo 25 000 rublių vienam asmeniui ),

Poilsio organizavimas 5* namelis-viešbutis "Baikal Residence" netoli Severobaikalsko.

Įsikūręs šiaurinėje Baikalo ežero dalyje ant vienos iš uolų tarp Baikalo ir Barguzino kalnagūbrių, „Baikal Residence Lodge Hotel“ yra ideali nuošali vieta norintiems tyrinėti Baikalo ežerą.

Kambarių kaina yra nuo 19 000 rublių per dieną (+ kelias: traukinys Irkutskas-Severobaikalskas arba skrydis Irkutskas-Nižnyeangarskas arba vasarą - motorlaivis "Kometa" iš Irkutsko arba uosto-Baikalo į Severobaikalską).

Ekskursija diena ir nakvynė Chabarovske – viename didžiausių Tolimųjų Rytų miestų.

Pristatymas tema "Transsibiro geležinkelis"

Apie įmonę

Bendrovė „Trans Highway Kit“ yra Maskvoje ir yra adresu Krasnobogatyrskaya gatvė, 6s8. Įmonės veiklos sritys: Logistika, Geležinkelio bėgių statyba ir remontas.