Több éve volt rajzom erről a modellről. Tudva, hogy jól repül, valamiért nem tudtam eldönteni, hogy megépítsem. A rajz az egyik cseh folyóiratban jelent meg a 80-as évek elején. Sajnos sem a folyóirat nevét, sem a megjelenés évét nem tudtam megtudni. A rajzon csak a modell neve (Sagitta 2m F3B), az építés dátuma vagy a rajz dátuma - 1983. 10. - szerepel, és úgy tűnik, a szerző vezeték- és vezetékneve Lee Renaud. Minden. Nincs több adat.
Amikor felmerült egy olyan vitorlázógép megépítése, amely többé-kevésbé egyformán alkalmas termikus és dinamikus repülésre, eszembe jutott a tétlenül heverő tervrajz. A tervezés alapos átgondolása elegendő volt ahhoz, hogy megértsük, ez a modell nagyon közel áll a kívánt kompromisszumhoz. Így a modellválasztás problémája megoldódott.
Hiába áll rendelkezésemre valamilyen modell használatra kész rajza, akkor is saját kezemmel rajzolom, ceruzával milliméterpapírra. Ez segít a modell szerkezetének alapos megértésében, és leegyszerűsíti az összeszerelési folyamatot - azonnal kidolgozhatja az alkatrészek gyártási sorrendjét és azok későbbi beszerelését. Ezért az építkezés rajztáblával kezdődött. Kisebb változtatások történtek a repülőgépváz kialakításában, ami lehetővé tette a modell félelem nélküli meghúzását mind a sínen, mind a csörlőn.
A vitorlázógép 2003 nyarán intenzív működése megmutatta, hogy kiszámítható, stabil és egyben mozgékony - csűrő nélkül is. A sikló meglehetősen kielégítően viselkedik termikben, lehetővé téve a magasság elérését még gyenge áramlások esetén is, valamint dinamikában. Megjegyzem, a modell túl könnyűnek bizonyult, és néha a repülőgépvázat meg kell tölteni - 50-200 gramm. Erős dinamikus áramlású repülésekhez a vitorlázórepülőt többet kell terhelni - 300 ... 350 grammal.
Kezdőknek a modell csak akkor ajánlható, ha a képzést oktatóval közösen végzik. Az a tény, hogy a modellnek viszonylag gyenge a farok gémje és orra. Ez nem okoz gondot, ha valaki valahogy tudja, hogyan kell leszállni egy vitorlázórepülőgépet, de előfordulhat, hogy a modell nem bírja ki az orrával mért erős ütést a földre.
Műszaki adatok
A repülőgépváz fő jellemzői a következők:
Az elkészítéshez szükséges anyagok:
- Balsa 6x100x1000 mm, 2 lap
- Balsa 3 x 100 x 1000 mm, 2 lap
- Balsa 2 х100х1000 mm, 1 lap
- Balsa 1,5 x100x1000 mm, 4 lap
- Duralumínium lemez 300x15x2 mm
- 2 mm vastag rétegelt lemez kis darabok - körülbelül 150x250 mm.
- Vastag és folyékony ciakrin - egyenként 25 ml. Harminc perces epoxi.
- Fólia a modell lefedésére - 2 tekercs.
- Kis 8 és 15 mm-es balsa darabok - körülbelül 100x100 mm.
- Elég 1 és 2 mm vastagságú textolit darabok - 50x50 mm.
A sikló gyártása kevesebb, mint két hétig tart.
A modell kialakítása nagyon egyszerű és technológiailag fejlett. A legösszetettebb és legkritikusabb alkatrészek - a konzolok törzshöz való rögzítése és a mindent mozgó stabilizátor lengőkarja - maximális pontosságot és odafigyelést igényelnek a modell építése során. Gondosan tanulmányozza át a repülőgépváz tervezési és összeszerelési technológiáját, mielőtt hozzákezdene az építéshez – akkor nem vesztegeti az időt a változtatásokra.
A modell leírása azoknak a modellezőknek készült, akik már rendelkeznek alapvető ismeretekkel a rádióvezérlésű modellek építésében. Ezért az állandó emlékeztetőket "ellenőrizd a torzítások hiányát", "gondosan csinálj [valamit]" ki vannak zárva. Pontosság és folyamatos ellenőrzés – magától értetődő dolgok.
Gyártás
Vegye figyelembe, hogy ha a szövegben másként nem jelezzük, minden balsadarabon vannak rostok a darab hosszabbik oldalán.
Törzs és farok
Kezdjük el építeni a vitorlázó repülőgép törzsét. Négyzet alakú része van; 3 mm vastag balsából készült.
Vessen egy pillantást a rajzra. A törzset négy 3 mm vastag balsa lemez alkotja - ez a két fal 1, valamint a felső 2 és az alsó 3 burkolat. A 7-es keret kivételével minden 4-8 keret 3 mm vastag balsából készül.
Az összes szükséges részlet kivágása után a 7-es keret három- vagy négy milliméteres rétegelt lemezből történő gyártásával foglalkozunk. Ezt követően, miután felhelyeztük a kereteket az átlátszó fóliával borított rajzra, ráragasztjuk a falakat. Miután eltávolította a kapott dobozt a rajzról, ragasztjuk a törzs alsó fedelét, majd lefektetjük a 9 bowdeneket a felvonó és a kormány irányításához (és kívánt esetben egy csövet az antenna lerakásához).
Nézzük meg a törzs elülső részét. A 10-es orrfejet vastag balsa törmelékből, egy kivehető lámpást fogjuk összegyűjteni - 3 (11-es fal) és 6 (12-es felső rész) milliméter vastagságú balsából. A vezérlőberendezés még nincs telepítve. Az egyetlen teendő, hogy fel kell próbálni a helyén. Szükség esetén eltávolíthatja a 6-os keretet, amely inkább technológiai, mint erőelem.
Átmegyünk a törzs középső részébe, amelyhez a szárny csatlakozik. Csinálnunk kell egy rétegelt lemez dobozt 13, amely összeköti a szárnyat, magát a törzset és a vonóhorogot. A doboz részletei külön vázlaton láthatók. Két 13.1 falból és egy fenékből áll, amelyet a 13.2 és 13.3 alkatrészek újraragasztója képvisel. Felhalmozunk kétmilliméteres rétegelt lemezt, egy pár kirakós reszelőt – és kezdjük.
A doboz "száraz" összeszerelése után a törzs belsejéhez igazítjuk, majd ragasztjuk. A konzolok összekötő vezetőjéhez később, a helyén fogunk vágni. A helyén további lyukak készülnek a dobozban.
A doboz felszerelése után felragaszthatja a törzs felső fedelét 2.
Megkezdődik a törzs összeszerelésének egyik legnehezebb szakasza - a gerinc és a stabilizátor billenő gyártása, felszerelése és felszerelése.
Ahogy a rajzon is látszik, a gerincet (meglehetősen kicsi, hiszen a többi a kormánylapát) egy kétmilliméteres balsából készült és az oldalak közé ragasztott első 14, hátsó 16 és felső 15 élű keret alkotja. a törzsből.
A 17 stabilizáló billenőt a keretbe szerelik, majd az oldalsó bélést a kerethez ragasztják - a 18 gerinc falai 3 mm vastag balsából készülnek.
A stabilizátor levehető felei a 19. tápcsaphoz vannak rögzítve acélhuzal 3 mm átmérőjű, és egy rövid 20-as csap (2 mm-es acélhuzal) hajtja a billenő elejébe ragasztott. A hintaszék 2 mm vastag textolitból, vagy azonos vastagságú rétegelt lemezből készül. A hintaszék és a gerinc falai közé vékony alátétek vannak felszerelve, amelyek egy csapra vannak felszerelve.
Kinézetre minden egyszerű - kivágjuk az összes részletet, és összeállítjuk őket. Légy nagyon óvatos!!! Miután a gerinckeret össze van szerelve és a borítás az egyik oldalra ragasztva, elkezdi felszerelni a felvonókart, csatlakoztassa hozzá a bowdent, és készüljön fel a másik oldalon lévő gerincfal ragasztására.
Itt vár rád a fő les: ha egy csepp ciakrin is rákerül a hintaszékre, amelyet nagy hézagok nélkül szerelnek fel a gerinc falai közé, írj pazarolva. A hintaszék szorosan a falhoz szárad, és a gerinc összeállítást újra meg kell ismételni. Különösen óvatosnak kell lennie egy erős, három milliméteres acélcsap ragasztásánál - ezen keresztül a cicarin nagyon könnyen bejuthat a gerincbe. Használjon vastag ragasztót.
A gerinc összeszerelése után ne felejtse el felragasztani a textolit 21 alátéteket, amelyek rögzítik a tápcsapot a ferdeségtől.
Végezetül felszereljük a forkil 22-t és lehúzzuk a törzset.
A kormány és a stabilizátor összeszerelése olyan egyszerű, hogy nem okoz nehézséget. Csak azt jegyzem meg, hogy a fúrás után a stabilizátor felében lévő erőcsap furatait folyékony ciakrinnal impregnálják, majd újrafúrják.
Vegye figyelembe, hogy a kormányok eleje tömör balsadarabokból készül (8 mm vastag a kormányon és 6 mm vastag a stabilizátoron). Ez nagymértékben leegyszerűsíti a modell összeállításának folyamatát, de nem ad plusz tömeget, mert, mint már említettük, a sikló túl könnyű anélkül.
A kormányok összeszerelése és profilozása után "durván" akassza fel őket a helyükre, és ellenőrizze a könnyű mozgást. Jók a dolgok? Ezután eltávolítjuk őket, eltesszük őket, és továbblépünk a szárnyra.
Szárny
A szárny kialakítása annyira szabványos, hogy egyáltalán nem vethet fel kérdéseket. Ez egy 1,5 ... 2 mm vastag balzsával varrott homlokkal 8, kétmilliméteres balsából készült 1-7 bordákkal, 1,5 ... 2 mm vastag balsa polcokkal és széles hátsó éllel. 11 (balsa 6x25). Spars 9 - 6x3 mm keresztmetszetű fenyőlécek, köztük 1,5 ... 2 mm vastag balsa 10 fal van felszerelve.
Meg kell jegyezni, hogy a szár általában gyenge lesz egy ilyen mérleghez - arra az esetre, ha csörlőn kell meghúzni a siklót. A kézi meghúzáshoz a szilárdsága elégséges.
A "tűzifát" elkerülendő, karbonszövet csíkokat kellett ráragasztanom kívül a spar minden polca. Egy ilyen fejlesztés után a sikló megengedte magát egy modern csörlőre húzni az F3B osztályú vitorlázórepülők számára. A konzolok természetesen meghajlanak, de bírják a terhelést. Amíg megtartják, legalább...
A szárny összeszerelése a bordák gyártásával kezdődik. A középső rész bordáit "csomagban" vagy "csomagban" dolgozzák fel. Ez a következőképpen történik: 2 ... 3 mm vastag rétegelt lemezből készítünk két bordasablont, kivágjuk a bordadarabokat, és ezt a csomagot M2-es menetes csapokkal összeállítjuk, a sablonokat a csomag szélei mentén elhelyezve. A feldolgozás után egy ilyen megoldás ugyanazt a profilt biztosítja a középső szakasz teljes hosszában. A rajzon a középső szakasz bordái „1”, a fülek bordái „2”-től „7”-ig vannak számozva.
A "fülek" bordáival másképp fogunk csinálni. Maximális kontrasztú lézernyomtatón kinyomtatva a nyomatot egy balsa lapra rögzítjük, amelyből kivágjuk a bordákat. Ezt követően felmelegített "teljesig" vasalóval vasaljuk a kinyomtatott anyagot, és a bordák képei átkerülnek a balsára. Csak azt ne felejtsük el, hogy a papírt a képpel kell a balsára fektetni, és jobb, ha először magát a balsát csiszoljuk le finom csiszolópapírral. Most elkezdhetjük kivágni a nyomtatott részeket. Ezzel egyidejűleg készítse elő a homlok 8 és a középső rész 12 varrásának részleteit, vágja le a balsa csíkokat a 14 bordák polcaihoz, készítse elő az elülső élek 13 és a 10 szár falainak blankait, profilozza a Hátsó élek 11. Vegye figyelembe, hogy a 10 szár falai a többi résztől eltérő farost irányt mutatnak - a rövid oldalak mentén. Az előkészítés végeztével megkezdhetjük a szárny összeszerelését anélkül, hogy a szükséges alkatrészek gyártása megzavarná.
Először elkészítjük a középső részeket. A szár alsó polcát a rajzhoz rögzítjük, ráhelyezzük a bordákat és felszereljük a szár felső polcát. Ezután felragasztjuk a három milliméteres balsa 15 szár falait, amely a szárny gyökerében található. Ezután a kapott dobozt szálakkal becsomagoljuk. Kenje meg a szálakat ragasztóval.
Hasonló műveletet hajtunk végre a konzol másik oldalán - ahol a "fül" rögzítésre kerül. Ebben az esetben csak a falak lesznek kétmilliméteres balsából. Miután felragasztottuk a szár balsa falait, becsomagoljuk a kapott dobozt. A jövőben tartalmazni fogja a "fül" rögzítésének útmutatóját
Kérjük, vegye figyelembe, hogy a középső résszel szomszédos gyökérbordát nem a gerendára és a szélekre merőlegesen kell felszerelni, hanem enyhe szögben.
A következő lépés a hátsó él ragasztása. Mondanunk sem kell, hogy ezt a műveletet és a következőt is a siklón hajtják végre.
Összeszereljük a szárny elülső részét. A sorrend a következő: az alsó bélés, majd a felső, majd a balsa szár fala 1,5 vagy 2 mm vastag. Miután eltávolítottuk a kapott konzolt a siklóról, felragasztjuk a 13 bevezető élt. Ügyeljen arra, hogy a szárny csavarodási ereje hogyan növekszik meredeken a homlok „zárása” után.
A középső rész összeszerelésének utolsó szakasza a bordapolcok és a szárnygyökér balsa bélésének ragasztása (három központi borda).
A "fül" összeszerelése teljesen hasonló a középső rész összeszereléséhez, ezért nincs leírva. Csak annyit érdemes megjegyezni, hogy a középső résszel szomszédos bordát nem a szárny síkjához képest függőlegesen szerelik fel, hanem 6 fokos szögben - hogy ne legyen rés a "fül" és a középső rész között. A "fül" szár gyökér részét ismét ragasztóval ellátott szálakkal tekerjük.
Most vegyünk fel egy keskeny hosszú kést és egy tűreszelőt. A 15 középső rész vezetőihez és a 16 "fülhöz" lyukakat kell készítenünk a csípő és falai által alkotott dobozokban - kettőt a középső részben és egyet a "fülben". A balsa végbordák átvágása után tűreszelővel kiegyenlítjük a dobozok belső felületét. A "fület" még nem ragasztjuk a középső résszel. Teljesen hasonló módon összeszereljük a második konzolt, és folytatjuk a vezetők gyártását.
A középső szakaszvezető viseli a teljes terhelést, amelyet a mentőkötél a modellre gyakorol a meghúzás során. Ezért egy 2 ... 3 mm vastag duralumínium csíkon alapul. Feldolgozása úgy történik, hogy erőfeszítés és holtjáték nélkül kerüljön a számára kialakított dobozba. Ezután egy hasonló alakú rétegelt lemez réteget ragasztanak rá harminc perces gyantával, egy vagy kettő - ez a használt duralumínium és rétegelt lemez vastagságától függ. A kész útmutatót úgy dolgozzuk fel, hogy mindkét konzolt kis erőfeszítéssel ráhelyezzük.
|
|
|
A „füleknek” a szárny középső részeihez való rögzítésére szolgáló sínek három darab 2 mm-es rétegelt lemezből készülnek, amelyeket összeragasztanak, így a teljes vastagság 6 mm. Miután elkészítette a "fülekhez" való vezetőket, a "füleket" a középső részekhez lehet ragasztani. Ehhez a legjobb az epoxi használata.
Már csak a 17 "nyelvek" és a 18 konzolok rögzítőcsapjait kell ragasztani. A "nyelvekhez" két milliméteres rétegelt lemezt használnak, a csapokhoz - bükk, nyír vagy vékonyfalú alumínium vagy acélcső.
Valójában ez minden. Már csak az ablakok kivágása a vezető számára, a "nyelvek" a törzs középső részében és a lyukak fúrása a szárnyrögzítő csapokhoz. Ne feledje, hogy itt ellenőrizni kell a szárny és a stabilizátor közötti kölcsönös torzulások hiányát, valamint a bal és jobb konzol rögzítési szögeinek azonosságát. Ezért mindent lassan tegyen, és óvatosan végezzen méréseket. Gondoljon bele: talán van olyan technológia, amely kényelmes az Ön számára, amely lehetővé teszi, hogy elkerülje az esetleges hibákat az ablakok vágásakor?
Végső műveletek
Most készítse el a 23-as törzsrekesz középső részének fedelét. Balzából vagy rétegelt lemezből készül. Rögzítésének módja tetszőleges, csak az a fontos, hogy kivehető és szilárdan a helyére rögzíthető legyen. A burkolat elkészítése után 3 mm átmérőjű lyukat fúrunk bele és az összekötő nyelveket. Egy 3 mm átmérőjű csap, amelyet később helyeznek be ezekbe a lyukakba, nem engedi, hogy a konzolok terhelés hatására elmozduljanak egymástól.
A törzs szilárdságának növelése érdekében a szárnyvezető rögzítési pontján egy másikat kell készítenünk szerkezeti elem 24, amelyet a törzs belsejében négy támasz képez, 3 mm-es rétegelt lemezből. Illessze a 15-ös vezetőt a számára előkészített lyukakba, és ragassza hozzá ezeket a távtartókat. Kaptunk egy bizonyos "csatornát" a kalauz számára. Nem engedi, hogy túl szabadon járkáljon a lyukak között, és ugyanakkor merevséget adjon a törzsnek. Ragassza fel a "három rubel" ötödik darabját körülbelül 100 mm-rel közelebb a farokhoz. Kiderült, hogy a középső részen lévő balsa törzset zárt rétegelt lemez dobozzal erősítették meg. Ez a rendszer a gyakorlatban teljes mértékben igazolta magát.
Itt az ideje a 19-es "fülek" végeinek ragasztásának és feldolgozásának. Ezt követően elkezdheti a modell egyensúlyozását, és ellenőrizheti, hogy az egyik konzol súlya meghaladja-e.
A repülőgépváz illeszkedése nem túl bonyolult. Ha először csinálja ezt, olvassa el a fólia használati útmutatóját. Általában részletesen leírja, hogyan kell használni ezt a filmet.
A rádióvezérlő berendezések telepítése nem okozhat különösebb nehézséget - nézze meg a képeket.
Ne felejtse el, hogy a modell stabilizátora mindent mozgó. Az eltérések minden irányban 5 ... 6 fokosak legyenek. És még ilyen költségek mellett is túl hatékonynak bizonyulhat, és a modell "rángatós".
A kormánylapát elhajlási szögeinek 15 ... 20 fokosnak kell lenniük. A kormány és a gerinc közötti rést célszerű ragasztószalaggal lezárni. Ez némileg növeli a kormánykerék hatékonyságát.
A 25 vonóhorog duralumínium sarokból készül. Beépítési helye a rajzon látható.
Körülbelül 3 mm vastag ólomlemezekből súlyokat vágunk - alakjuk szerint meg kell ismételnie a törzs középső részét. A "súly" teljes tömegének legalább 150 grammnak kell lennie, és jobbnak - 200 ... 300. A törzsben lévő lemezek számának felhasználásával a modellt a különböző időjárási viszonyokhoz igazíthatja.
Ne felejtse el középre helyezni a modellt. Az első (és nem csak) repüléshez optimális lesz a CG elhelyezkedése a száron.
Az itt leírt repülőgépváz csűrő nélkül készült. Ha úgy gondolja, hogy nem tud nélkülük élni, vegye fel őket. Ha nem úgy tűnik - ne áltasd magad, a modellt normálisan a kormány irányítja.
A rajz azonban a csűrők hozzávetőleges méretét mutatja. A csűrőkormánygépek rögzítőelemeit maga is átgondolhatja. Természetesen aerodinamikai és esztétikai szempontból a legjobb a miniautók használata.
Repülő
Tesztek
Ha a modellt torzítások nélkül állította össze, akkor nem lesz különösebb probléma a tesztekkel. Ha egy egyenletes enyhe szélű napot választott, menjen a mezőre sűrű fű. A modell összeszerelése és az összes kormánylapát működésének ellenőrzése után futtasson, és enyhe süllyedési szögben vagy vízszintesen engedje el a siklót a szélbe. A modellnek egyenesen kell repülnie, és reagálnia kell a kormány és a felvonó enyhe eltéréseire is. Egy megfelelően hangolt vitorlázógép enyhe kézdobás után minimum 50 métert repül.
Kezdje a sínen
Amikor a sínről indulni készül, ne feledkezzen meg a blokkról. A sikló elég gyors, enyhe szélben a húzógép sebességének hiányával is gondok adódhatnak még blokkal való húzásnál is.
A korlát átmérője 1,0…1,5 mm, hossza - 150 méter. Jobb, ha egy ejtőernyőt helyez a végére, nem pedig egy zászlót – ebben az esetben a szél visszarántja a mentőkötelet a rajthoz, csökkentve azt a távolságot, amelyet Ön vagy asszisztense fut a mentőkötél végét keresve.
A berendezés működésének ellenőrzése után rögzítse a modellt a sínhez. Miután kiadta a parancsot asszisztensének, hogy induljon el, tartsa a siklót, amíg nincs elég ereje. Az asszisztensnek eközben tovább kell futnia, feszítve a mentőövet. Engedje el a siklót. A felszállás kezdeti pillanatában a felvonónak üres állásban kell lennie. Amikor a sikló 20...30 méter magasságot ér fel, lassan elkezdheti "magára" venni a kilincset. Ne vegyen be túl sokat, különben a sikló idő előtt elhagyja a mentőövet. Amikor a modell eléri a maximális magasságát, erőteljesen engedje le a kormányokat, vezesse be a modellt egy merülésbe, majd vissza. Ez az úgynevezett "dinamostart". Némi gyakorlással rá fog jönni, hogy ez lehetővé teszi, hogy még néhány tíz méter magasra nőjön.
Repülés és leszállás
Ne feledje, hogy ha a kormányt bármilyen irányban élesen mozgatja, a vitorlázórepülő hajlamos az irányképződésre. Ez a jelenség abból a szempontból káros, hogy kissé lelassítja a modellt. Próbálja mozgatni a kormányrudat kis sima mozdulatokkal.
Szinte nyugodt idő esetén a sikló nem tölthető fel. Ha problémái vannak a széllel szembeni repüléssel vagy a termikba való bejutással, adjon hozzá 100-150 grammot a modellhez. Ekkor pontosabban választhatja ki a ballaszt tömegét.
A leszállás általában nem okoz gondot. Ha csűrő nélküli vitorlázórepülőt építettünk, próbáljunk meg nagy tekercseket ne tenni alacsonyan a talaj felett, mert a modell késéssel reagál a kormánylapát elhajlására.
Érdekes módon a további terhelés gyakorlatilag nincs hatással a modell lebegési képességére. A teljesen megrakott vitorlázó még viszonylag gyenge felfelé irányuló áramlásban is jól bírja. A modell működése során elért leghosszabb repülési idő termikben 22 perc 30 mp.
És ugyanez a többletterhelés egyszerűen szükséges a dinamikus áramlásokban való repüléshez. Például egy normál repüléshez a koktebeli "dinamban" a vitorlázórepülőt maximálisan - 350 grammal - kellett terhelni. Csak ezután nyerte el azt a képességet, hogy normálisan tudjon széllel szemben mozogni, és elképesztő sebességet fejlesszen ki dinamikus áramlásban.
Következtetés
Az elmúlt szezonban a modell jó siklónak bizonyult az amatőrök számára. Ez azonban nem jelenti azt, hogy teljesen mentes a hibáktól. Közöttük:
- túl vastag profil. Érdekes lenne kipróbálni az E387-et vagy valami hasonlót ezen a repülőgépvázon.
- fejlett szárnygépesítés hiánya. Szigorúan véve a sikló kezdetben csűrőt és légterelőt is tartalmazott, de a tervezés egyszerűsítése és a pontos leszállási képességek fejlesztése érdekében úgy döntöttek, hogy elhagyják őket.
Ennek ellenére a repülőgépváz többi része „tökéletesen jól” működött.
Jelenleg a leírt modellre épülő elektromos sikló építése folyik. Különbségek a csökkentett szárny húrjában, a módosított profilban, a csűrők és szárnyak meglétében, az üvegszálas törzsben és még sok másban. A prototípusnak csak az általános geometriája maradt meg, és akkor sem mindenhol. A jövőbeli modell azonban egy külön cikk témája ...
Az élvezetes olvasás érdekében az alábbiakban kapcsolhatja be kedvenc rádióját:
A REPÜLŐ ÉS SIKERÜLŐ SEMMATIKUS MODELLEI
A szovjet repülőgépmodellezők a legérdekesebb repülőgép- és vitorlázógép-modellek százait építették meg, a sematikustól a sugárhajtású és rádióvezérlésűig.
A sematikus modell az első lépés a "kisrepülőgépek" felé. Ennek az osztálynak a sematikus modelljeit azért nevezik, mert alapvetően csak egy valódi repülőgép vagy vitorlázó sémáját reprodukálják. Egy ilyen gumimotorral felszerelt repülőgépmodell legalább 75 méteres távolságot képes repülni. Egy jól elkészített siklómodell akár egy óráig is a levegőben marad.
A leírt vitorlázó- és repülőgépmodellek kialakítása annyira egyszerű, hogy akár iskolai repülőgépmodellező körben, akár úttörőtáborban, akár otthon is megépíthető. A modell főbb részletei: szárnyak, stabilizátorok, gerincek és egyebek közönséges fenyődeszkából készülnek. Az ezekre a részekre kerülő fenyőnek meg kell felelnie a legelemibb követelményeknek - legyen egyenes szemű, csomómentes, száraz és nem gyantás.
Modellek készítéséhez elég, ha rendelkezünk: gyalugéppel, pengetővel, fogóval, körfogóval, reszelővel és ollóval.
A vitorlázórepülő vázlatos modellje
A repülőgépváz-modell munkarajzait az 1. számú lap tartalmazza.
A modell fő méretei:
szárnyfesztávolság - 940 mm,
modell hossza - 1000 mm,
repülési súly - 150 g.
A modell, mint egy igazi sikló, nem rendelkezik motorral. Repülést hajt végre, a szembejövő légáramlatok támogatják.
A REPÜLŐGÉP vázlatos modellje
A 2. számú lapon a modell teljes munkarajza látható.
Az összes alkatrész és részlet méretei a tényleges méretben vannak megadva.
A modell fő méretei:
szárnyfesztávolság - 680 mm,
modell hossza - 900 mm,
repülési súly - 75 g,
csavarméret 240 mm.
Motorként gumimotort használnak. A légcsavar felszerelése egy csapágyba szerelt tengelyes propellerből és egy gumikötegből áll. A gumiköteg hat szál, 1 x 4 mm-es keresztmetszetű gumiból készül.
Az építkezés megkezdése előtt figyelmesen olvassa el a modell munkarajzait és a szöveget. készít szükséges anyagés szerszám.
A RAJZOK HASZNÁLATA.
A rajzaink működnek, minden részlet teljes méretben le van rajzolva. Ezért egy adott alkatrész méretének beállításához közvetlenül ráhelyezhető a rajzra.
A MODELL ALKATRÉSZEI GYÁRTÁSI ELJÁRÁSA.
A modellek építésénél az egyszerűbb alkatrészektől a bonyolultabbak felé kell menni. Először vágja ki a sínt, majd készítse el a gerincet, majd a stabilizátort, majd folytassa a szárny gyártásával.
HOGYAN HAJLÍTSUK FENYŐSZÉLYEKET.
A szárny, a stabilizátor és a gerinc fenyődeszkákból történő lekerekítéséhez készítsen egy nyersdarabot, a bordák (szárnykeresztrudak) hajlításához pedig egy sablont. A módszer a következő lesz: a rajz szerint gyalult planochki-t forrásban lévő vízben 5-10 percig pároljuk, majd egy lapra hajlítjuk, a végüket megkötjük és ebben a helyzetben hagyjuk, amíg teljesen meg nem szárad. A bordákat speciális sablonra hajlítjuk (lásd a rajzot), és ónkonzollal rögzítjük rá száradásig.
KEREKÍTÉSEK ÖSSZEKÖTÉSE SZÉLEKKEL.
A szárny, a stabilizátor, a gerinc íveinek összeillesztéséhez a megfelelő élekkel vágja le ferdén a végüket úgy, hogy amikor átfedik egymást, ne lépjék túl az él szakaszát. A lekerekített élek toldásait kenjük be ragasztóval és szorosan kössük le egy cérnával.
HOGYAN KELL PAPÍROZNI A SZÁRNYÁT ÉS A FARKOT.
A beillesztés előtt a modell összeszerelésre kerül, és alkatrészeit ellenőrizzük. A stabilizátor szárnyának és gerincének torzulásainak kiküszöbölése után selyempapírral fedik le. Szárnyak és stabilizátor a felső oldalon, gerinc mindkét oldalon. Húzza meg a szárnyat két emberrel. A papírt a sarkainál fogva helyezze a ragasztott szárnyra, és simítsa át a bordákon és a széleken. A papírt először a szárny egyik felére ragasztják a központi bordára, majd a második részre. Ügyeljen arra, hogy a feszesítés során ne képződjenek ráncok. Miután a ragasztó megszáradt, vágja le a felesleges papírt késsel vagy finom üveghéjjal. A fedett szárny- és farok egységet permetezze be párával.
BEÁLLÍTÁSI ÉS INDÍTÁSI MODELLEK.
Vitorlázórepülő- vagy repülőgépmodell elindítása előtt be kell állítani. Ehhez vegye a modellt a szárny mögé a törzssínnél fogva, és enyhén lefelé mutasson, enyhén előre tolva engedje ki a kezéből. A modellnek 10-12 métert kell repülnie. Ha a modell felemeli az orrát, mozgassa kissé hátra a szárnyat; ha a modell túl meredek a leszálláshoz, mozgassa előre a szárnyat. Ha a modellt jobbra vagy balra tartó listával repíti, állítsa be a gerincet, vagy egyenesítse ki a szárnyat, mivel az elvetemült. Ha a modell jobbra vagy balra fordul repülés közben, állítsa be a gerinc fordulatait.
Vitorlázó vagy motoros vitorlázó? A nem motorizált vitorlázórepülés régóta vonzza az embert. Úgy tűnik, mi a könnyebb - szárnyakat erősített a hátára, leugrott a hegyről és... repült. Sajnos számos, a történelmi krónikákban leírt kísérlet a levegőbe emelkedésre csak ben vezetett sikerre késő XIX század. Az első vitorlázórepülőgép Otto Lilienthal német mérnök volt, aki megalkotta a kiegyensúlyozó vitorlázórepülőgépet, a repülésre nagyon veszélyes repülőgépet. Végül Lilienthal vitorlázórepülője megölte alkotóját, és sok gondot okozott a vitorlázórepülés szerelmeseinek.
A kiegyensúlyozott vitorlázógép komoly hátránya volt az irányítási mód, amelyben a pilótának kellett mozgatnia teste súlypontját. Ugyanakkor az engedelmes eszköz másodpercek alatt teljesen instabillá válhat, ami balesetekhez vezetett.
A repülőgép tervezésében jelentős változást hajtottak végre a Wilber és Orville Wright testvérek, akik egy felvonókból, egy kormánylapátból és a szárnyvégek vetemedésére (merevítésére) szolgáló eszközből álló aerodinamikai vezérlőrendszert hoztak létre, amelyet hamarosan hatékonyabbra cseréltek. csűrők.
A vitorlázórepülés rohamos fejlődése az 1920-as években kezdődött, amikor amatőrök ezrei érkeztek a repüléshez. Ekkor több száz fajta nem motorizált repülőgépet fejlesztettek ki amatőr tervezők sok országban.
Az 1930-as és 1950-es években a vitorlázórepülőket folyamatosan fejlesztették. Jellemző volt a konzolos - merevítők és merevítők nélküli - nagy nyúlású szárnyak, áramvonalas törzsek, valamint a törzs belsejében visszahúzható futómű alkalmazása. A vitorlázók gyártása során azonban továbbra is fát és vásznat használtak.
(szárnyfelület-12,24 m2; üres tömeg -120 kg; felszállási súly - 200 kg; repülési központosítás - 25%; maximális sebesség - 170 km/h; leállási sebesség - 40 km/h; süllyedési sebesség -0,8 m/s ; maximális aerodinamikai minőség -20):
1 – a lámpa (oldalra jobbra) összecsukható része; 2- a sebességjelző légnyomás-vevője; 3 - indítóhorog; 4 - leszállási síléc; 5 - merevítő (cső 30KhGSA 45X1,5-től); 6 - fékpajzs; 7 - a szárny doboz alakú szára (polcok - fenyő, falak - nyír rétegelt lemez); 8 – szárnyprofil DFS-Р9-14, 13,8%; 9 - doboz alakú rétegelt lemez gerenda; 10 - sebességjelző; 11 - magasságmérő; 12 - csúszásjelző; 13 - variométer; 14 - gumi lengéscsillapító sílécek; 15 - ejtőernyős PNL; 16 - kerék d300x125
ANB-M - együléses sikló: szárny területe - 10,5 m2; üres tömeg - 70 kg; felszállási súly - 145 kg.
NSA-Ya - kétüléses szikrasikló
A - "Pelican" üvegszálas: szárny területe -10,67 m2; üres tömeg - 85 kg; felszállási súly - 185 kg; leállási sebesség - 50 km / h.
B-vitorlázó "Foma" V. Markov (Irkutszk):üres tömeg - 85 kg
A-KAI-502: szárnyfesztávolsága-11 m; szárny területe - 13,2 m2; szárnyprofil -РША- 15%; üres tömeg -110 kg; felszállási tömeg - 260 kg; leállási sebesség - 52 km / h; optimális tervezési sebesség - 70 km / h; maximális aerodinamikai minőség - 14; a minimális süllyedési sebesség -1,3 m/s.
B - "Ifjúsági" vitorlázórepülő: szárnyfesztávolság - 10 m; szárny területe - 13m2; szárnyprofil - RIA - 14%; üres tömeg - 95 kg; felszállási súly - 245 kg; leállási sebesség - 50 km / h; optimális tervezési sebesség - 70 km/h; maximális aerodinamikai minőség - 13; a minimális süllyedési sebesség -1,3 m/s.
B - együléses vitorlázórepülő UT-3: szárnyfesztávolság - 9,5 m; szárny területe - 11,9 m2; szárnyprofil - RSHA-15%; üres tömeg - 102 kg; felszállási súly - 177 kg; leállási sebesség - 50 km / h; optimális tervezési sebesség - 65 km / h; maximális aerodinamikai minőség - 12; minimális süllyedési sebesség - 1m/s
A siklásban igazi forradalom az 1960-as évek végén következett be, amikor megjelentek a kompozit anyagok, amelyek üvegszálból és kötőanyagból (epoxi vagy poliészter gyanta) álltak. Ráadásul a műanyag vitorlázórepülőgépek sikerét nem annyira az új anyagok, mint inkább a repülőgépelemek belőlük történő gyártásának új technológiái biztosították.
Érdekes módon a kompozit anyagokból készült vitorlázók nehezebbnek bizonyultak, mint a fából és fémből készültek. Azonban az aerodinamikai felületek elméleti kontúrjainak reprodukálásának nagy pontossága és az általa nyújtott kiváló külső felület új technológia, lehetővé tette a vitorlázó repülőgépek aerodinamikai minőségének jelentős növelését. Mellesleg, amikor a fémről a kompozitokra tértünk át, az aerodinamikai minőség 20-30 százalékkal nőtt. Ezzel párhuzamosan nőtt a repülőgépváz szerkezetének tömege, ami a repülési sebesség növekedéséhez vezetett, azonban a magas aerodinamikai minőség lehetővé tette a függőleges süllyedési sebesség jelentős csökkentését. Ez tette lehetővé az „összetett” vitorlázó pilóták számára, hogy versenyeket nyerjenek azokkal szemben, akik fa vagy fém vitorlázórepülőkkel versenyeztek. Ennek eredményeként a modern vitorlázósportolók kizárólag kompozit vitorlázórepülőkkel és repülőgépekkel repülnek.
A kompozit szerkezetek gyártási technológiáját ma már széles körben alkalmazzák a fényalkotásban, beleértve az amatőr repülőgépeket és motoros vitorlázókat is, ezért érdemes erről részletesebben beszélni.
A modern vitorlázószárny fő elemei a hajlító- és nyíróerőt érzékelő doboz alakú vagy I-szelvényű szár, valamint a felső és alsó teherhordó bőrpanelek, amelyek érzékelik a szárny elcsavarodásából származó terheléseket.
A szárny építése a burkolólapok formázására szolgáló szerszámok gyártásával kezdődik. Először egy fa nyersdarabot készítenek, amely pontosan visszaadja a panel külső kontúrjait. Ugyanakkor az elméleti kontúrok kifogástalansága és a nyersdarab felületének tisztasága meghatározza a jövőbeni panelek felületének pontosságát és simaságát.
Miután elválasztó réteget vittek fel a nyersdarabra, epoxi kötőanyaggal impregnált durva üvegszálas paneleket helyeznek el. Ugyanakkor vékonyfalúból hegesztett elektromos keret acél csövek vagy szögprofilok. A gyanta kikeményedése után a kapott kéregmátrixot eltávolítjuk a nyersdarabról, és megfelelő állványra helyezzük.
Hasonló módon készülnek a felső és az alsó panelek mátrixai, a stabilizátor, a bal és jobb oldali törzs oldalfalai, amelyeket általában a gerinccel egybeépítenek. A panelek háromrétegű "szendvics" típusú felépítésűek - belső és külső felületük üvegszálas, belső töltőanyaga hab. Vastagsága a panel méretétől függően 3-10 mm. A belső és a külső héj több rétegű üvegszálból van kialakítva, vastagsága 0,05-0,25 mm. Az üvegszövet "kéreg" teljes vastagságát a szerkezet szilárdságának kiszámításakor határozzák meg.
A szárny gyártása során a külső héjat alkotó összes üvegszálréteget először a mátrixba öntik. Az előüvegszálat epoxi kötőanyaggal impregnálják - leggyakrabban az amatőrök K-153 gyantát használnak. Ezután a 40-60 mm-es csíkokra vágott habtöltőanyagot gyorsan felkenjük az üvegszálra, majd a habot egy kötőanyaggal impregnált belső üvegszálréteggel borítják. A ráncok elkerülése érdekében az üvegszálas bőröket manuálisan egyengetik és simítják.
Ezután az így kapott "félkész terméket" légmentesen záródó fóliával kell lefedni, amelybe illesztést kell vágni, és tömítőanyaggal (vagy akár csak gyurmával) ragasztani a mátrix széleihez. Ezenkívül a levegőt a fólia alól vákuumszivattyúval pumpálják ki a szerelvényen keresztül - ugyanakkor a teljes panelkészletet szorosan összenyomják és a mátrixhoz nyomják. Ebben a formában a készletet a kötőanyag végső polimerizációjáig tartják.
"Kakadu" sikló (szárnyfelület - 8,2 m2; szárnyprofil - PSHA - 15%, üres tömeg - 80 kg; felszállási súly - 155 kg):
1 - a szárny hátsó része (hab töltőanyaggal ellátott falból, mindkét oldalán üvegszállal ragasztott falból és üvegszálas polcokból áll); 2 - PS-4 hab töltőanyag; 3 - a szár üvegszálas polca (2 db); 4 - a csűrő üvegszálas szerelvénye; 5 – üvegszálas cső alakú csűrőszár (falvastagság 0,5 mm); 6 - a csűrőhéjat alkotó háromrétegű panelek (töltőanyag - PS-4 hab műanyag 5 mm vastag, az üvegszálas kéreg vastagsága kívül 0,4 mm, belül - 0,3 mm); 7 - törzs gerenda; 8 - a törzs gerenda polca (3 mm vastag üvegszálas); 9 - 1 mm vastag üvegszálas burkolat; 10 – PS-4 habblokk; 11 - a szárnyujj 0,5–1,5 mm vastagságú üvegszálas bélése, amely torziósan működő kontúrt képez; 12 - tipikus szárnyborda; 13 - üvegszálas polc borda 1 mm vastag; 14 - a borda üvegszálas fala 0,3 mm vastag; 15 – a szárny első szárnya (a hátsóhoz hasonló kialakítású)
A - A-10B "Berkut" gyakorló vitorlázórepülő:
szárny területe -10 m2; üres tömeg - 107,5 kg; felszállási súly - 190 kg; maximális sebesség 190 km/h; leállási sebesség - 45 km / h; maximális aerodinamikai minőség - 22; üzemi túlterhelési tartomány - +5 és -2,5 között; tervezési túlterhelés - 10.
B - A-10A motoros vitorlázó repülőgép léghűtéses "Vikhr-30-Aero" motorral, 21 LE teljesítménnyel. Repülés közben az erőmű visszahúzható a törzs középső részén található rekeszbe.
Motoros sikló hossza - 5,6 m; szárnyfesztávolság - 9,3 m; szárny területe - 9,2 m2; felszállási súly - 220 kg; maximális sebesség - 180 km / h; leállási sebesség - 55 km / h; maximális aerodinamikai minőség - 19; propeller átmérője - 0,98 m; légcsavar emelkedése - 0,4 m, légcsavar fordulatszáma - 5000 ford
motor - "Kolibri-350" házi, kéthengeres, boxer, 15 LE; motoros vitorlázórepülő hossza - 5,25 m; szárnyfesztávolsága -9 m, szárnyfelülete - 12,6 m2; szárnyprofil - R-P - 14%; lebegő csűrőprofil - R-Sh - 16%; üres tömeg - 135 kg; felszállási súly - 221 kg; maximális sebesség -100 km / h; utazósebesség - 65 km / h; leállási sebesség - 40 km / h; maximális emelési/ellenállási arány -10
Hasonló technológiát használnak a polcok gyártása során, azzal a különbséggel, hogy egyirányú üvegből vagy szénszálból készülnek. A szárny, az empennage és a törzs végső összeszerelése általában szerszámokban történik.
Ha szükséges, az elkészült öntött háromrétegű panelbe behelyezik és ragasztják a léceket, kereteket és bordákat, majd mindent lefednek és lezárnak a felső panellel.
Mivel a belső készlet részei és a burkolólapok között nagy hézagok vannak, a ragasztásnál ajánlatos epoxi ragasztót használni töltőanyaggal, például üveg mikrogömbökkel. A panelek kívülről (lehetőleg belülről) történő ragasztásának kontúrját üvegszövet szalaggal ragasztjuk.
A ragasztási és összeszerelési technológiát itt csak általánosságban írjuk le, de a tapasztalatok szerint az amatőr repülőgép-tervezők gyorsan megértik annak finomságait, különösen, ha van lehetőség megnézni, hogy azok, akik már elsajátították ezt a technikát, hogyan csinálják.
Sajnos a modern kompozit vitorlázók magas ára a tömeges vitorlázósport hanyatlásához vezetett. Emiatt a Nemzetközi Repülési Sportszövetség (FAI) számos egyszerűsített osztályú vitorlázórepülőt vezetett be – standard, club és hasonlókat, amelyek szárnyfesztávolsága nem haladhatja meg a 15 métert. Igaz, továbbra is nehézségek vannak az ilyen vitorlázó repülőgépek indításával - ehhez repülőgépek vontatása vagy meglehetősen bonyolult és drága motoros csörlők szükségesek. Ennek eredményeként évről évre egyre kevesebb vitorlázórepülő kerül az amatőr repülőgép-tervezők találkozóira. Ráadásul a vitorlázórepülők jelentős része a B.I. által tervezett BRO-11 változata. Oskinis.
Természetesen az első repülőgép megépítése a legjobb egy megbízható, jól repülő prototípus képében és hasonlatosságában. Ez a fajta "másolás" minimális próbálkozással és hibával adja azt a felbecsülhetetlen értékű tapasztalatot, amelyet tankönyvekből, utasításokból és leírásokból nem lehet megszerezni.
Ennek ellenére eredeti, modernebb repülőgépek, mint például az ANB-M vitorlázórepülő, amelyet P. Almurzin hozott létre Samara városából.
Péter gyermekkora óta "szárnyakról" álmodott. A rossz látás azonban megakadályozta abban, hogy beiratkozzon egy repülőiskolába, és ne játsszon repülősportokat. De minden felhőnek van ezüst bélése - Péter belépett a Repülési Intézetbe, ott végzett, és beutalót kapott egy repülőgépgyárba. Ott sikerült megszerveznie egy ifjúsági légiközlekedési tervezőirodát, amely később a Flight klubbal alakult át. Apmurzin legmegbízhatóbb asszisztensei pedig a Repülési Intézet diákjai voltak, akik éppoly szenvedélyesek voltak, mint a repülésről álmodozó Péter.
A klub első önállóan kifejlesztett konstrukciója egy vitorlázórepülő volt, amelyet a modern repülési gyártás technológiai jellemzőinek figyelembevételével készítettek - tartós, egyszerű és megbízható, amelyen a klub minden tagja megtanulhatott repülni.
Az első sikló az NSA nevet kapta - tervezői nevének kezdőbetűi után: Apmurzin, Nikitin, Bogatov. A készülék szárnya és tollazata az ebbe az osztályba tartozó vitorlázók számára nem szokványos volt fém szerkezet vékony falú, nagy átmérőjű duralumínium csöveket használva lécként. A repülőgépváz eredeti változatának csak a törzse készült kompozit anyagokból. A következő változatban azonban a kabint fémnek tervezték, ami lehetővé tette a súlyának 25-30 kg-mal történő csökkentését.
A repülőgépváz megalkotói nemcsak hozzáértő tervezők, hanem a modern repülőgépgyártásban jártas jó technológusok is voltak. Tehát a duralumíniumból készült vékony lemezalkatrészek gyártása során egy egyszerű, jól bevált technológiai műveletet alkalmaztak a repülési gyártásban - a gumibélyegzést. Az ehhez szükséges berendezéseket a fiatal mérnökök maguk készítették el.
A vitorlázórepülőket abban a pincében szerelték össze, ahol a klub volt. Az új járművek repülési jellemzői a számítottakhoz közelinek bizonyultak. Hamarosan a klub minden tagja megtanult repülni házi készítésű vitorlázórepülőgépeken, több tucatnyit készítettek egyéni repülések motoros csörlőtől. Az ULA rallykon pedig a vitorlázók mindig a legmagasabb értékelést kapták a szakemberektől, akik elismerték, hogy az ANB-M a legjobb vitorlázógép a kezdeti kiképzéshez a sorozatos és amatőr tervek között. A Polet klub pedig új, munkavégzésre alkalmasabb helyiséget kapott, és Sportrepülés Tervező Irodává szerveződött át egy ötfős légiközlekedési üzemben.
Közben folytatódott az NSA repülőgépváz korszerűsítési munkája - továbbfejlesztették a kialakítását, statikai szilárdsági vizsgálatokat végeztek, valamint előkészültek a készülék tömeggyártására.
Mindenki tud motoros csörlővel induló vitorlázórepülőgépen repülni, azonban az ilyen repüléseknek van egy igen jelentős hátránya - a rövid időtartam. Ezért az amatőr pilóták minden csapatának fejlesztésében teljesen természetes az átmenet a vitorlázórepülőről a repülőgépre.
Az NSA vitorlázógép jól bevált tervezésének és gyártási technológiájának felhasználásával Almurzin, Nikitin, Safronov és Tsarkov fiatal repülőgép-tervezők együléses "Crystal" kiképző repülőgépet terveztek és építettek. Részletes leírás ennek a gépnek a kialakítása - iskolánk korábbi "óráin" - a 2013. évi M-K 7. szám alatt).
Meg kell jegyezni, hogy a kezdeti kiképzésű vitorlázók mindig vonzották az egyéni amatőröket és a tervezőcsapatokat. Tehát az egyik legszebb oktatóvitorlázó repülőgépet, amelyet valaha is bemutattak az ALS-ralikon, a Kakadu néven ismerték el, amelyet a leningrádi Otradnoje város amatőr repülői készítettek.
Ez a sikló ebből készült három fajta anyagok - hab, üvegszál és epoxi kötőanyag, a szárny és a tollazat kialakítása pedig egyfajta kis tervezési remekmű.
A szárnybordák habszivacsból készülnek, és vékony üvegszálas borításúak. A szárnynak a nyomatékot érzékelő orra egy habtömb-töltőanyagra ragasztott üvegszálas héj. A törzs gerendáját habból kivágják és üvegszállal ragasztják, a hajlítónyomatékot pedig a gerenda felső és alsó felületére ragasztott üvegszálas polcok érzékelik. A munka minősége kiváló, a külső megjelenést sok barkácsoló irigyli. Az egyetlen "de" - a sikló nem volt hajlandó repülni -, mint kiderült, a szerkezet tömegének csökkentésére törekedve a sikló megalkotói szükségtelenül csökkentették a szárnyat.
Azoknak a rajongóknak, akik az alapképzésben végzett vitorlázórepülési képzést, egy bonyolultabb eszközt ajánlhatunk, például az A-10B Berkut vitorlázót, amelyet a Samara Aviation Institute hallgatói készítettek V. Miroshnik irányítása alatt. Érdekes módon a sikló paramétereit tekintve egyetlen sportosztálynak sem felel meg, méreteit tekintve pedig kisebb, mint a szabványosak. Az A-10B ugyanakkor nagyon letisztult aerodinamikai formákkal rendelkezik, egy egyszerű rugós szárnyat szövet borít, maga a készülék pedig a legelterjedtebb műanyagokból készült. A vitorlázó kellően nagy aerodinamikai minősége lehetővé teszi akár hosszú szárnyaló repülések elvégzését is. Egy egyszerű pilótatechnika lehetővé teszi, hogy még egy kezdő is megbirkózzon egy ilyen eszközzel. Úgy tűnik, a hazai vitorlázórepülésből pont az ilyen olcsó és "repülő" vitorlázógépek hiányoznak.
Az A-10B-ben megtestesült ötletek sajátos továbbfejlesztése volt a Dream vitorlázó, amelyet egy moszkvai amatőr klubban készítettek V. Fedorov vezetésével. Tervezési, gyártástechnológiai és kinézet A "Dream" egy tipikus modern sportvitorlázó, fajlagos szárnyterhelését és néhány egyéb paraméterét tekintve pedig a kezdeti edzés tipikus vitorlázórepülője. A „Dream” egész jól repül, az ULA ralikon ezt a vitorlázórepülőt a „Vilga” gépről küldték vontatásba.
Figyelembe kell venni, hogy a lengéscsillapítóból, csörlőből vagy kis hegyről indított vitorlázó repülőgépek repülései időben rendkívül korlátozottak, és nem okoznak megfelelő megelégedést a pilóta számára. Másik dolog a motoros vitorlázó! A motorral ellátott készülék sokkal szélesebb lehetőségeket rejt magában. Sőt, a motoros vitorlázórepülők még kis teljesítményű motorokkal is néha felülmúlnak néhány amatőr építésű könnyű repülőgépet a repülési adatok tekintetében.
A lényeg nyilvánvalóan az, hogy a repülőgépek szárnyfesztávolsága általában lényegesen kisebb, mint egy motoros vitorlázórepülőké, és a szárnyfesztávolság csökkenésével az emelési veszteség nagyobb, mint a tömegnövekedés. Ennek eredményeként egyes repülőgépek nem tudnak felszállni a földről. Edzés közben a durvább aerodinamikai formájú, kis teljesítményű motoros vitorlázók tökéletesen repülnek. Az egyetlen különbség e repülőgépek és a repülőgépek között a nagyobb szárnyfesztávolság. Azt hiszem, ezért különösen népszerű az amatőrök körében a motoros vitorlázórepülő edzés.
motorteljesítmény - 36 l, s .; szárny területe - 11m2; üres tömeg - 170 kg; felszállási súly - 260 kg; repülés központosítása - 28%; maximális sebesség - 150 km / h; leállási sebesség - 48 km / h; emelkedési sebesség - 2,4 m / s; maximális aerodinamikai minőség - 15
motoros vitorlázórepülő hossza -5 m; szárnyfesztávolsága -8 m; szárny területe - 10,6 m2; üres tömeg - 139 kg; felszállási súly - 215 kg; maximális sebesség -130 km / h; leszállási sebesség - 40 km / h; propeller fordulatszáma - 5000 ford./perc);
1 - variométer; 2 - csúszásjelző; 3 - sebességjelző; 4 - magasságmérő; 5 - pedálok; 6 - légnyomás vevő; 7 - cső alakú motortartó; 8 - motor; 9 - kábelmerevítők; 10 – kormányvezérlő kábelek; 11 – az Elevator vezérlőkarai; 12 - teljesen mozgó vízszintes farok; 13 - csőszerű rugóstagok tollazata; 14 - a szárny és a tollazat részei, lavsan filmmel borítva; 15 - farokrugó; 16 – üvegszálas pilótagondola; 17 – csűrővezérlő rudak; 18 – fő alvázrugó; 19 - motorvezérlő huzalozás; 20 – üvegszálas rugós orr futómű; 21 - szárnyszár; 22 – csűrő rögzítési pontok; 23 - csűrő (felső bőr - üvegszál, alsó - lavsan film); 24 - hangtompító; 25 – üzemanyagtartály; 26 - cső alakú szárnytámasz
szárny területe - 16,3 m2; szárnyprofil - módosított GAW-1 - 15%; felszállási súly - 390 kg; üres tömeg - 200 kg; maximális sebesség -130 km / h; emelkedési sebesség - 2, 3 m / s; tervezési túlterhelés - + 10,2 és -5,1 között; maximális aerodinamikai minőség -25; propeller tolóerő - 70 kgf 5000 ford./percnél
szárny területe - 18,9 m2; felszállási súly - 817 kg; leállási sebesség - 70 km / h; maximális vízszintes repülési sebesség - 150 km / h
szárnyfesztávolsága-12,725 m; első szárny fesztávolsága - 4,68 m; motoros vitorlázórepülő hossza -5,86 m; első szárny területe - 1,73 m2; főszárny területe - 7,79 m2; üres tömeg - 172 kg; felszállási súly - 281 kg; maximális aerodinamikai minőség - 32; maximális sebesség - 213 km / h; leállási sebesség - 60 km / h; repülési hatótáv - 241 km; üzemi túlterhelési tartomány +7 és -3 között
A legegyszerűbb ilyen eszközök megalkotásában nagy sikereket értek el a Harkovi Repülési Intézet hallgatói, akik A. Bararannikov vezetésével megépítették a Korshun-M motoros vitorlázórepülőgépet, majd később N. Lavrova vezetésével egy haladóbb Enthusiast. létre, amely jó aerodinamikai formákkal, zárt pilótafülkével és gondosan burkolt motorral rendelkezett.
Megjegyzendő, hogy mindkét motoros vitorlázógép a B. Oshkinis által tervezett, egykor népszerű BRO-11 oktatóvitorlázó továbbfejlesztése. A harkovi diákok készülékei rendelkeznek a legegyszerűbb kialakítás az eredetiség igénye nélkül, de nagyon tartósak, megbízhatóak és könnyen kezelhetők a kezdő pilóták számára.
Az egyik ULA rallyn a kaunasi C. Kishonas bemutatta az egyik legjobb motoros vitorlázógépet, a „Garnist”, amely teljes egészében üvegszálból készült. A szárnyak és a tollazat burkolata - átlátszó lavsan film. Az erőforrás egy 25 LE-s Vikhr-M külső motor, léghűtésre alakítva. A motor könnyen leszerelhető a készülékről.
A motoros vitorlázórepülő számos lehetőséggel van felszerelve a könnyen eltávolítható futóműhöz - egy háromkerekű repülőgéptípus, egy egykerekű sikló és egy úszó.
A „Kite” és „Garnis” típusú motoros vitorlázórepülőket és vitorlázórepülőket sok amatőr gyárt hazánkban több tucat példányban. Az ilyen készülékek egyetlen jellemzőjére szeretném felhívni az olvasók figyelmét, a BRO-11 képére és hasonlatosságára építve. Mint ismeretes, a prototípust (valamint annak számos példányát) a lifthez kinematikusan kapcsolódó lebegő csűrőkkel látták el. Leszálláskor a pilóta átveszi a vezérlőkart, miközben a csűrők szinkronosan lefelé térnek el, ami emelés növekedést és sebességcsökkenést okoz. De ha a pilóta véletlenül maga felé mozdította a botot, majd a helyzetet javítva elengedte magától a botot, a bot utolsó mozdulata nemcsak a felvonó elhajlását okozza, hanem a csűrők visszatérését is az eredeti helyzetükbe. , ami egyenértékű a szárnyak visszahúzásával. Ugyanakkor az emelőerő meredeken csökken - és a sikló "meghibásodik", ami nagyon veszélyes kis magasságban, leszállás előtt.
A BRO-11-et repülő vitorlázó pilóták által végzett kísérletek azt mutatták, hogy csűrőlebegés nélkül a vitorlázó fel- és leszállási jellemzői gyakorlatilag nem romlanak, viszont sokkal könnyebb repülni egy ilyen vitorlázógéppel, ami jelentősen csökkenti a baleseti rátát. Ugyanakkor egy kis sebességű motoros vitorlázórepülő szárnyánál a Göttingen F-17 domború-konkáv profilja jövedelmezőbbnek bizonyulhat - egykor a TsAGI által létrehozott Phoenix-02 motoros vitorlázórepülőn használták. mérnök S. Popov.
A motoros vitorlázórepülőgépek népszerűsége elsősorban annak köszönhető, hogy speciális vontatóberendezések nélkül is elindíthatók, valamint az egyszerű, könnyű és kellően erős motorok megjelenése. Az ALS-ralikon számos eredeti, látványosan repülő járművet mutattak be ebben az osztályban, amelyeket amatőr tervezők készítettek. A gyönyörű A-10A motoros vitorlázórepülőt V. Miroshnik építette az olvasók által már ismert A-10B alapján. Erőegysége a Vikhr-25 motor, amelyet léghűtésre alakítottak át; a törzs felett, a pilótafülke mögött található. A motort általában csak felszállásra és mászásra használták. Kikapcsolás után egy speciális mechanizmus összehajtotta a rácsot a ráépített motorral és eltávolította a törzsbe, ami jelentősen csökkentette a repülőgép aerodinamikai ellenállását. Ha szükséges, a motort ki lehetett húzni a fülkéből, és ugyanazzal a mechanizmussal elindítani.
Egy másik repülőgép, amelyet a Samara Aviation Institute diákjai építettek, az Aeroprakt-18 kétüléses motoros vitorlázórepülőgép. Kompakt, könnyű, teljesen műanyagból készült, és 30 lóerős léghűtéses Vikhr-30-aero motorral van felszerelve - ebben a modellben a motort nem távolítják el repülés közben, ami lehetővé tette a tervezés egyszerűsítését és könnyítését.
Az amatőr tervezők azonban tovább fejlődtek eredeti változatok A motorok repülés közbeni tisztítására szolgáló mechanizmusok egyikét, és az egyik legérdekesebb eszközt A. Fedorov vezette moszkvai amatőr pilóták alkották az Istra együléses, kétmotoros motoros vitorlázórepülőhöz. A könnyű motorokat teljesen beleírták a szárny körvonalaiba, nem nyúltak túl annak elméleti kontúrjain, és a légcsavarok a szárny hátsó szárnya mögötti résekben forogtak. A motorok leállításakor a légcsavarokat vízszintes helyzetbe rögzítették, és csúszó szárnyas farokkal zárták.
A moszkvai amatőr vitorlázó pilóták másik fejlesztése a Baikal kétüléses motoros vitorlázórepülő, amely szintén két hajtóművel van felszerelve. Igaz, nem a szárnyra, hanem a törzs feletti V-alakú pilonra vannak elhelyezve. Repülés közben a motorok visszahúzódnak a törzsbe – akárcsak az Istrán.
Jellemző motoros vitorlázók A. Fedorov - kompozit szerkezet, a modern technológia kánonjai szerint készült.
Általánosan elfogadott, hogy a modern vitorlázók és motoros vitorlázók aerodinamikai kialakítása teljesen stabilizálódott. Valójában az összes ilyen típusú modern eszköz alig különbözik egymástól, és geometriai arányaik szinte azonosak. Ennek ellenére a tervezési ötlet új megoldásokat, más sémákat és arányokat keres. Ezt erősítette meg a svájci tervezők repülőgépe és Bert Rutan Solitar motoros vitorlázórepülője. Ezek az eredeti canard meghajtású vitorlázók ismét bemutatták a vízszintes farok egység előnyeit.
A folyóirat egyik régi számában "Úttörő" utasításokat, rajzokat és diagramokat adunk arról, hogyan készítsünk egy egyszerű A-1 típusú vitorlázó modellt saját kezűleg, otthon.
repülőgépváz modell motor és légcsavar nélkül repül, simán ereszkedik, siklik, mintha a levegőben suhanna. Általában a sínről indul. A Leer ötven méter hosszú szál, gyűrűvel a végén. A vitorlázó modellen van egy horog, és ez a gyűrű van ráhelyezve.
A modellt széllel szemben kell elindítani. Ő, mint sárkány, felrohan és körülbelül negyvenöt méter magasra emelkedik. Ekkor a kilövő meglazítja a zsinórt, a gyűrű lecsúszik a horogról, és a modell szabadon repül. Ha nincs szél, a kilövőnek egy kicsit futnia kell a sínnel, hogy a modell szélcsendes időben is megközelítőleg azonos magasságba emelkedjen. Ha a modell felfelé irányuló áramlásba kerül, nem ereszkedik le, és akár emelkedni is kezdhet.
Vitorlázórepülő modellek különböző méretű. A repülőgépmodellezésben kétféle modell a legelterjedtebb: "A-2" és "A-1". Az "A-2" egy nagy modell, körülbelül két méteres szárnyfesztávolsággal. Az ilyen modellek, ha jól be vannak állítva, két-három percig repülnek, és néha teljesen eltűnhetnek a látókörből. De ezek összetettek, csak tapasztalt repülőgép-modellezők építhetik meg őket.
A felnőttek segítségével a gyerekek kisebb és egyszerűbb modelleket építhetnek - "A-1". Ennek a modellnek a szárnyfesztávolsága 1000-1200 milliméter, átlagosan egy-két percig repül. Ezekre a modellekre egy elengedhetetlen követelmény vonatkozik: a szárny és a stabilizátor összterülete nem haladhatja meg a 18 négyzetdecimétert, és a tömeg repülés közben nem lehet kevesebb 220 grammnál.
Pioneer repülőgépváz modell
Részletek és anyagok-üres
A modell elkészítéséhez (1. ábra) előzetesen elő kell készíteni a következő üres anyagokat:
1. 18 db 1 mm vagy 1,5 mm vastag rétegelt lemez vagy 2 mm vastag karton; az egyes lemezek mérete - 130X10 mm
2. Fenyősín szakasz 12X3 mm, hossza 1110 mm.
3. Fenyősín szakasz 5X4 mm, hossza 1110 mm mm.
4 a. Fenyősín szakasz 7X7 mm, hossza 650 mm.
4 b. 4 db 7X3 mm keresztmetszetű fenyőléc, mindegyik 250 mm hosszú.
5. 2 db 10X2 mm átmérőjű fenyőléc, mindegyik 130 mm hosszú.
6. 2 ív írópapír.
7. 1 db rétegelt lemez 3 mm vastag vagy 4 mm vastag karton, mérete 340X120 mm.
8. 3 mm vastag rétegelt lemez vagy 200x100 mm vastag kartonlap.
9. 2 db 10x3 mm átmérőjű fenyőléc, egyenként 700 mm hosszú.
10. Fenyőlap 3 mm vastag, 25X15 mm méretű.
11. Fenyősín 10x3 mm keresztmetszetű, hossza 130 mm.
12. Fenyősín 5x2 mm keresztmetszetű, 150 mm hosszú.
13. Fenyő léc 5x2 mm keresztmetszetű, 120 mm hosszú.
14. 5 db 3x2 mm átmérőjű, egyenként 90 mm hosszú fenyőléc.
15. Fenyőlap 2 mm vastag, 100x25 mm méretű.
16. 2 db 3x2 mm átmérőjű fenyőléc, egyenként 400 mm hosszú.
17. Fenyősín 3x2 mm keresztmetszetű, 85 mm hosszú.
18. Fenyő tömb 5x3 mm keresztmetszetű, 120 mm hosszú.
19. 2 db 400x500 mm-es selyempapír a szárny és a tollazat lefedésére.
20. Tölgy vagy bambusz tű 25 mm hosszú, 4 mm átmérőjű.
21. Gumiszalag 1x4 mm átmérőjű, hossza 1500 mm.
22. 30 db 8 mm hosszú szög.
23. Nitroragasztó, kazeinnel vagy asztalossal helyettesíthető.
24. 50 m hosszú tatmenet 1 mm vastag huzalból készült gyűrűvel ellátott kapaszkodóhoz.
A gyűrű előtti kapaszkodóra 300-400 mm hosszú és 50 mm széles szövetből készült háromszögű zászló van rögzítve.
Az összes ábrán és a szövegben a részleteket ugyanaz a szám jelöli. Minden darab üresből készül. A munkadarab méreteinek megtudásához, amelyből az alkatrészt kell készíteni, keresse meg a munkadarabok listájában azt a számot, amely az alkatrészt jelöli.
Hogyan készítsünk vitorlázórepülőt: szárny
A kartonból kivágott 1. sablon szerint (2. ábra) a lehető legpontosabbnak kell lenni éles kés vagy kirakós fűrésszel vágjon ki 18 bordát rétegelt lemezből vagy kartonból, ezzel adva a szárnynak bizonyos profilt. A kényelem érdekében jobb, ha mind a 18 darabot előre szegfűszeggel egy kötegbe verjük, és egyszerre vágjuk ki az összes bordát.
Ezután a 2. kifutóélhez az előkészített sínt gyalugéppel háromszög alakúra kell vágni, és két helyen alkohollámpa vagy petróleumlámpa tüze fölé kell hajlítani, mindkét végétől 240 mm-re hátralépve, hogy a sín bal és jobb oldali végeit 140 mm-rel meg kell emelni a közepétől. A hajlítás előtt nedvesítse meg a redőket vízzel.
Ezt követően a bordák helyén (3. ábra) vágjon fémfűrésszel 2 mm mélyen és 1 mm szélesen (2. ábra).
A 3 bevezető él fenyőlécből készül; ugyanúgy görbül, mint a lefutó él. Ezután a 4a és 4b sínekből összeállítjuk a szárny fő hosszirányú részét, a 4 szárat, a 4a sínt le kell vágni (hossza 650 mm), a végeit be kell ragasztani és a 4b sín meneteivel megkötni. Ebben az esetben úgy kell követnie, hogy a sínek végei 140 mm-rel a közepe fölé emelkedjenek.
Most ceruzával kell jelölnie a táblán a rajz szerint (5. ábra)
a bordák, a szár és az élek helyzetét, és rögzítse az elülső, hátsó éleket és szegélyeket csapokkal a táblán (6. ábra).
A bordákat a szárra fektetjük, a végüket a hátsó él réseibe illesztjük, és a zoknit szorosan az elülső élhez nyomjuk.
A szárnyrészek összes illesztését gondosan meg kell kenni ragasztóval. A kifutó és a bevezető éleket derékszögben egy sín 5 ragasztja össze, melynek végeit papírfedéssel 6 rögzítik a hátsó és bevezető élekhez. A merevség érdekében a szárny törési helyén papír négyzeteket kell ragasztani. főél.
Miután a ragasztó megszáradt, a csapok eltávolításával el kell távolítani a szárnyat a deszkáról, és éles késsel le kell vágni a bevezető él egyik oldalát, hogy a bevezető él ne nyúljon túl a profil kontúrján. Ezután ellenőrizze, hogy a szárny ferde-e. Ha van vetemedés, azt a szárnyat az elektromos tűzhely fölé hajlítva kiküszöbölhetjük.
Ezután a szárnyat 19 selyempapírral kell lefedni. A szárny egyenes középső részét és a felfelé hajlított végrészeket külön le kell takarni. Ezen túlmenően ezeknek a részeknek a teteje és az alsó része is külön van lefedve: először az alsó, majd a felső rész (7. ábra).
A meghúzás után a szárnyat permetezőpalackból vízzel meg kell szórni és egy lapos deszkára fektetni, a szárny végei alá támasztékokat fektetni, a szárnyat néhány súllyal rá kell nyomni és ebben a formában hagyni száradni (ábra . 8).
Törzs és gerinc
A törzs elülső részét rétegelt lemezből vagy kartonból a 9. ábra szerint kivágjuk. Az elülső rész orrára mindkét oldalon 8 bélést ragasztunk, és szögekkel rögzítjük. Felül készítsen pilótakabint pilótával, a 9. ábra szerint.
A 7 törzs elülső részének síkjában egy bambuszból készült csap van rögzítve ragasztóval. Ezután a törzs elülső részének oldalairól 9 síneket rögzítenek a ragasztóra és a szögekre, ahogy az a 4. ábrán látható. A 9 sínek tetejére a 4. ábra szerint vágott 10 fenyőlemez is rögzítve van. szögek és ragasztó.A sínek közé 9 a ragasztót 100 mm-es távolságra fenyőlécből vágott "repesztőket" 11 kell fektetni.
A gerinc lapos, lécekből és papír négyzetekből ragasztóval van összerakva egy lapos deszkára az 5. ábrán látható méretek szerint: fenyőlemez elülső éle 12, hátsó éle 13, felső éle 14 és alsó éle 15.
A papír négyzeteket először az egyik oldalon kell ragasztani (4. ábra), amikor a gerincet csapokkal a deszkához nyomják. Ezután a gerincet el kell távolítani, és a négyzeteket szimmetrikusan ragasztani kell a másik oldalon. Az összeszerelt gerincet a 9 törzssínek közé kell beszerelni, ahogy az a 4. ábrán látható. Az illesztések ragasztva vannak, és a sínek két csappal csatlakoznak a gerinchez.
A lécek alatt kiálló gerinc alsó része mindkét oldalon írópapírral van ragasztva, a gerinc felső részét szintén mindkét oldalon selyempapír borítja.
Stabilizátor
A stabilizátort ugyanúgy lapos deszkára szerelik fel, mint a gerincet.
A 16 bevezető és hátsó élek és a 17 bordák fenyőlécekből készülnek. A stabilizátor méretei az 5. ábrán láthatók. A stabilizátor törzshöz való rögzítéséhez ragasztóval és menetekkel egy fenyőtömböt 18 rögzítenek, a stabilizátort felülről egy tömör lappal selyempapír borítja.
A modell összeszerelése és beállítása
Helyezze a szárnyat a törzsre, és szorosan nyomja meg egy gumiszalaggal 21. A stabilizátort egy 18 tömbbel helyezzük be a 9 sínek és a törzs hátulja közé.
A stabilizátor előtt és mögötte a 9 síneket gumiszalaggal szorosan meg kell kötni. Nézze meg a modellt elölről: a stabilizátornak párhuzamosnak kell lennie a szárnnyal, a szárny és a stabilizátor nem lehet elvetemült.
A sikló összeszerelt modelljét ki kell egyensúlyozni, és ellenőrizni kell, hogy a súlypont megfelelően van-e elhelyezve. Ehhez egyensúlyozza ki a modellt úgy, hogy a szárnyat két ujján tartja. Ujjainak körülbelül a körön kell lenniük, amely az 5. ábrán a súlypontot jelzi. Ha a modell farka meghaladja a súlyt, öntsön lövéseket a törzs orrába.
szabályoz repülőgépváz modell először a füvön vagy a hó felett kell enyhe lökéssel elindítani a térdéből, majd át kell váltani a teljes magasságból való kézből való kilövésre. Ha a modell felemeli az orrát az induláskor, fokozatosan növelje a törzs orrába való terhelést, vagy kissé csökkentse a szárny beállításának szögét úgy, hogy a 10 lemezt felülről kissé levágja.
Ha a modell meredeken repül orral lefelé, akkor növelni kell a szárny szögét egy további vékony bélés készítésével ugyanazon a lemezen.
Miután beállította a modellt a kézből való induláskor, folytathatja a sínről történő kilövést. A síngyűrűt, mint egy kampót, a törzs alsó "szarvára" helyezik.
A modellt szigorúan széllel szemben kell a sínről indítani, és az első indításokat először gyenge szélben kell végrehajtani.
I. Kostenko, Pioneer magazin, 1959
Címkék: csináld magad vitorlázórepülő, hogyan készíts otthon saját kezűleg vitorlázórepülőt, rajzok, siklómodell.
A sikló szárnya, stabilizátora és gerince simán lekerekített (1. ábra). Ez a forma javítja a modell repülési teljesítményét. Ezenkívül az alkatrészek minden illesztése ragasztóval készül, használata nélkül fém sarkok. Ennek köszönhetően a sikló nagyon könnyű, ami javítja a repülési tulajdonságait.
És végül ennek a modellnek a szárnyát a törzssín fölé emelik, és rácsokkal rögzítik. Egy ilyen eszköz növeli a modell stabilitását repülés közben.
Modellmunka.
Kezdjünk el dolgozni a modellen munkarajzok rajzolásával.
A modell törzse egy 700 mm hosszú sínből áll, melynek orrrésze 10X6, farában 7X5 mm. A süllyesztőhöz 8-10 vastag és 60 mm széles deszka szükséges fenyőből vagy hársból.
A súlyt késsel kivágjuk, a végeit reszelővel és csiszolópapírral megdolgozzuk. A sín elülső vége a súly tetején lévő párkányba kerül.
Most kezdjük el elkészíteni a szárnyat. Mindkét éle 680 hosszú és 4X4 mm keresztmetszetű legyen. A szárnyhoz két véglekerekítést készítünk 2 mm átmérőjű alumíniumhuzalból vagy 250 mm hosszú, 4X4 mm átmérőjű fenyőlécekből.
Áztassa a léceket forró vízben 15-20 percig, mielőtt meghajlítaná. A kívánt alsó méteres üveg- vagy bádogdobozok, palackok formaként szolgálhatnak sima lekerekítések készítéséhez. Modellünkben a szárny formák átmérője 110 mm, a stabilizátor és a gerincé pedig 85 mm. Miután kigőzölte a léceket, mindegyiket szorosan tekerje a doboz köré, és kösse össze a végeit egy rugalmas szalaggal vagy cérnával. Ilyen görbület megfelelő mennyiség sínekre, hagyja megszáradni (2. a ábra).
Rizs. 2 Szárny készítése. a - kerekítések megszerzése; b - kapcsolat "a bajuszon"
A kerekítés más módon is elvégezhető. Rajzolj egy kerekítést egy külön papírlapra, és helyezd ezt a rajzot a táblára. Hajtsa meg a szegfűszeget a lekerekítés kontúrja mentén. Miután a gőzölt sínt az egyik csaphoz csatlakoztattuk, elkezdjük óvatosan hajlítani. A sínek végeit gumiszalaggal vagy cérnával összekötjük, és hagyjuk teljesen megszáradni.
A lekerekítések végeit összekötjük a "bajuszon" lévő élekkel. Ehhez a 2. b ábrán látható módon mindegyiktől 30 mm távolságra levágjuk az összeillesztendő végeket, és óvatosan egymáshoz illesztjük, hogy ne legyen közöttük rés. Az illesztésre tegyünk szorítót, óvatosan tekerjük be egy cérnával és ragasszuk újra a tetejére. Nem szabad megfeledkezni arról, hogy minél hosszabb a kapcsolat a "bajusz által", annál erősebb.
A gépen meghajlítjuk a bordákat a szárnyhoz. A rajz szerint pontosan megjelöljük beépítésük helyeit. A szárny minden egyes művelet után (a bordák lekerekítésének beállítása) rákerül a rajzra, hogy megbizonyosodjon az összeszerelés helyességéről.
Ezután megnézzük a szárnyat a végéről, és ellenőrizzük, hogy a másik „púp” fölé emelkedik-e valamelyik borda.
Miután a ragasztó megszárad a bordák és a szélek találkozásánál, a szárnynak V keresztirányú szöget kell beállítani. Hajlítás előtt a szárny széleinek közepét csepegtetővel beáztatjuk a csap alá. forró vízés a kanyar helyét alkohollámpa, gyertya vagy forrasztópáka tüze felett hevítsük fel.
A fűtött részt nem mozgatjuk a láng fölé, nehogy a sín elszakadjon a túlmelegedés miatt. A sínt addig hajlítjuk, amíg a fűtés helye meleg nem marad, és csak lehűlés után engedjük el.
A keresztirányú V szögét úgy ellenőrizzük, hogy a szárnyvéget a rajzhoz rögzítjük. Az egyik él meghajlításával a másikat is ugyanúgy meghajlítjuk. Vizsgáljuk meg, hogy a keresztirányú V szöge azonos mindkét élnél - mindkét oldalon 8°-nak kell lennie.
A szárnytartó két V alakú, 0,75-1,0 mm átmérőjű acélhuzalból hajlított merevítőből és egy 140 mm hosszú, 6X3 mm keresztmetszetű fenyődeszkából áll. A támasztékok méretei és alakja az ábrán látható. 3.
Rizs. 3 Szárnyrögzítés.
A támasztékokat a szárny széleihez menettel és ragasztóval rögzítjük. Amint az ábrán látható, az első merevítő magasabban van, mint a hátsó. Ennek eredményeként kialakul a szárny beépítési szöge.
A stabilizátort két 400 mm hosszú sínből, a gerincet pedig egy ilyen sínből készítjük.
A léceket megpároljuk és meghajlítjuk, formának használva egy 85-90 mm átmérőjű tégelyt. Ahhoz, hogy a stabilizátort a törzssínre szereljük, kivágtunk egy 110 mm hosszú és 3 mm magas rudat. A stabilizátor elülső és hátsó széleit középen menetekkel kötjük ehhez a rúdhoz.
A gerinc lekerekítés végeit élesítjük, a stabilizátor szélei melletti rúdban szúrásokat-fészkeket készítünk, és belehelyezzük a gerinc hegyes végeit (4. ábra).
És most elkezdheti bevonni a modellt selyempapírral. A szárnyat és a stabilizátort csak felülről, a gerincet pedig mindkét oldalról ragasztják be.
Modell összeállítás.
Kezdjük a modell összeszerelését a tollazattal: helyezzük a stabilizátort a törzssín hátsó végére, és az elülső és a hátsó végét tekerjük be egy gumiszalaggal összekötő csík a sínnel együtt.
A modell sínre bocsátásához két horgot készítünk acélhuzalból, és menetekkel rögzítjük a törzssínhez a szárny elülső éle és a modell súlypontja között. A modell első indítása az első horogról kivitelezhető.
Modell bevezetése.
Miután megbizonyosodott arról, hogy az indítás sikeres volt, futtathatja a modellt a második horogról.
Nem szabad megfeledkezni arról, hogy szeles időben jobb a modellt az első horogról, csendes időben pedig a hátsó horogról indítani.
