A Bajkál-Amur fővonal bővítése. Bajkál-Amur fővonal: történelem, fejlesztési tervek, érdekességek Bajkál-Amur fővonal hossza és iránya

Bajkál-Amur fővonal

(BAM) - vasút keleti út. Szibéria és a Távol-Kelet, 2. fővasút. CCCP kijárat Tehom felé kb. Végigfut a területen. vetés az irkutszki régió p-nov. (Bajkál előtti terület), burját. ACCP, Chita régió (Trans-Baikál terület), Amur régió. és a Habarovszk Terület (távol-keleti szakasz). A Taishet és Sov közötti útvonal teljes hossza. Kikötők 4300 km, ebből az 1974 óta épülő Ust-Kut (Lénán) szakasz - Komszomolszk-on-Amur - 3100 km; két korábban épített szakasz csatlakozik hozzá: Taishet - Uszt-Kut (733 km, üzembe helyezés 1958-ban) és Komszomolsk-on-Amur - Sov. Kikötő (434 km, 1947-ben vezették be). Három csatlakozik. vonalak kötik össze a BAM-ot a Transzszibériai Vasúttal. D.: Bam - Tynda, Izvestkovaya - Urgal és Volochaevka - Komszomolsk-on-Amur. A BAM befolyási övezetébe tartozó területet (kb. 1,5 millió km 2) igen nehéz természeti adottságok jellemzik, geol. szerkezete és domborzata, a permafroszt kialakulása, erős szeizmicitás, azaz. mocsarasság, amelyek nagy mennyiségű geol. kutatás, mérnök-geol. és hidrogeol. nyomvonal kialakításával, állomásközeli és egyéb városok építésével, ásványkincsek fejlesztésével kapcsolatos felmérések.
Megkönnyebbülés. A Cisz-Bajkál területe a Prilenszkoje (Angara-Léna) fennsíkot foglalja el, ahol a lágy domborzati formák dominálnak - széles lapos vízgyűjtők, kis mélyedések és síkságok. Abs. magassága 400-1000 m között változik.Tpacca a főben van lefektetve. a völgyek mentén pp. Lena, Tayura, Kirenga, Kunerma. A Trans-Bajkál terület teljes egészében a Bajkál kovácsműhelyen belül található. ország. B ref. részei a Bajkál-, Akitkanszkij-, Szinirszkij- és Barguzinszkij-hátság 2600 m magasságig.A Bajkál-hát Alpok jellemzi. - vályús völgyek, cirkók és sziklás () stb.; a gerincek a kopasz fennsíkok vonásait mutatják. Vost. rész egy hatalmas és összetett felépítésű Stanovoe-t foglal el, ahol hosszúkás c nyugat-délnyugat váltakozik. a B. - C.-B. magas gerincek és mély medencék. Ez utóbbi két láncra osztja ezt a felföldet: az északi, amely magában foglalja a Verkhneangarsky, Delyun-Uransky, North Muysky, Muyakansky és Kodarsky gerinceket, a déli - a Déli Muysky, Kalarsky és Udokansky gerinceket. Abs. magassága eléri a 2800 m-t (Skalisty char a Kalar-hegységben). Minden gerinc kupola alakú vagy lapos tetejű kopasz hegyek rendszere, amelyet durva szemcsés lerakódások borítanak, a gerincek tengelyirányú részein - Alpokban. felszínformák; nyomai vannak az ősinek, a Kodar-gerincen pedig - és a modernnek. eljegesedés (cirkuszok, carr, moréna, glaciális tavak). B.ch. Ezen a szakaszon az útvonal a legnagyobb medencéket keresztezi - Verkhneangarskaya, Muysko-Kuandinskaya és Verkhnecharskaya, amelyek abs. magassága 500-700 m és dombos-síkság. Az összes BAM alagút a Bajkál-túli szakaszra esik, amelynek teljes hossza 26 km Severo-Muisky 15,3 km, Bajkál 6,7 km. A távol-keleti szakaszon a közepes és alacsony magasságú síkságok extenzív akkumulatív-denudációs síkságokkal kombinálódnak. Tpacca itt fut délen. a Sztanovoj-hegység sarkantyúja, átkel a Tukuringra-Dzsagdy, Turana, Bureinszkij, Dycce-Alinsky, Badzhalsky, Sikhote-Alin hegygerincen, és eléri a tengerpartot. Az útvonal távol-keleti szakaszának hozzávetőleg 1/3-a a Verkhnezeya és Amur-Zeya-Bureya síkságok mentén halad, amelyek gerinces és erősen mocsaras domborzattal rendelkeznek. B kürt. p-nah átmegy a preim. hegyek és folyóvölgyek lejtőin (az Amur bal oldali mellékfolyói).
Földtani szerkezet. A BAM-mel szomszédos terület több darab töredékét takarja. a legnagyobb tektonikus szerkezetek - szibériai platform, Bajkál és Stanovoy kovácsműhely. régiók, a mongol-Ohotsk és a Sikhote-Alin hajtogatott rendszerek (lásd a térképet).

Ezeket a szerkezeteket erős kiterjesztett hibazónák korlátozzák; számos oka a mozaik blokkszerkezetük. Időtartam és a geol bonyolult története. A fejlődés előre meghatározta az egyenetlen korú (archeustól a kainozoikumig) üledékes, vulkanogén, intruzív, metaszomatikus üledékek széles elterjedését. és metamorf. rendkívül változatos összetételű komplexek, valamint a kapcsolódó p. és. Támad. rész (basszus pp. Angara, Nezhnyaya Tunguska, a Léna felső szakasza) délkeleti része. a szibériai platform széle. Paleozoikum és mezozoos, enyhén bemerülő karbonátos terrigén paleozoikum és diabázküszöbökkel telített mezozoikum alakul ki itt B Zap. A paleozoikum és az alatta fekvő proterozoikum lerakódások Bajkál régiója meredeken növekszik, csakúgy, mint elmozdulásuk mértéke (Angara-Léna vályú). B Bajkál hegy. Az ország széles körben elterjedt metamorfizált és elmozdult üledékes és vulkáni rétegek tetején. Archeai, proterozoikum és alacsonyabb. Paleozoikum, amelyet különböző összetételű behatolások hatolnak át. Vannak kijáratok a legősibb kristályból. alapítvány (Baikal, Severo-Mui stb.). Helyenként mezozoos üledékes, vulkanogén és intruzív képződmények figyelhetők meg. A Bajkál típusú nagy medencéket laza kainozoikus lerakódások alkotják ( cm. Bajkál). Az Aldan pajzson belül átalakult. az alsó vastagsága archean, amelyek között számos feltérképezésre került. varratvályúk (vályúk) zöldkő üledékes-vulkáni-kovás képződményekkel. A Kodaro-Udokan p-nótban az alsó proterozoikumú terrigén üledékek vastag rétegsora fedi őket, a medencékben pedig pp. Zhuya, Aldan, Uchur - a proterozoikum, a vendiai, a paleozoikum és a mezozoikum terrigén és karbonátos lerakódásainak finom bemártása. Dél mentén a pajzs szegélyeit mélyedések terjesztik ki jura és kréta széntartalmú lerakódásokkal (Chulman, Tokió stb.). Az intruzív képződmények közé tartoznak az ősi gránitok, gabbro- és paleozoikum, mezozoos kis lúgos összetételű, lúgos ultrabázisos kőzetek proterozoikum behatolásai. Álló kürt. a területet az archeai metamorfok széles elterjedése jellemzi. kőzetek és gránitgneiszek, mezozoos granitoidok. Vannak olyan vályúk, amelyekben prekambriumi zöldkő komplexek találhatók. Összehangolatlan mezozoikum vulkáni mindenütt megfigyelhető. szerkezetek, különféle összetételű apró behatolások, valamint széntartalmú jura és kréta lerakódásokkal töltött grabens. A mongol-okhotszki redőrendszerben a proterozoikum, paleozoikum és mezozoikum metamorfizált és elmozdult üledékes és vulkanogén szekvenciái alakulnak ki, amelyekbe különböző korú behatolások lépnek be. A Zeya-medencében és mellékfolyóiban mezozoos vulkanikusok ismertek. széntartalmú lerakódásokkal teli épületek és mélyedések. A Bureya masszívum határain belül az ősi granitoidok dominálnak, amelyek átvágják a prekambriumi kristályokat. . A régióban a mezozoikum és paleozoikum üledékes-vulkanogén képződményei alakulnak ki, amelyek a Sikhote-Alin redős rendszert alkotják. Nagyon sok vulkáni. épületek és övek (Primorsky, Yam-Alinsky), amelyek szerkezetében mezozoikum és paleogén-kora negyedidőszaki vulkáni kőzetek vesznek részt. fajták. Az intruzív képződmények között a késő mezozoos granitoidok dominálnak. Egy sor nagy hasadékmélyedés és kiterjedt vályúk tele vannak kainozoikus üledékekkel (Tugurszkij, Habarovszk stb.).
Szeizmicitás. A BAM zóna egy része erősen szeizmikus. A Szibériai Platformon áthaladó Cisz-Bajkál terület gyakorlatilag aszeizmikus, de néha a Bajkál szeizmikus oldaláról 5 pontig terjedő erősségű „tranzit” is érkezik ide. övek. A legszeizmikusabb a Bajkál-túli terület. Megállapítást nyert, hogy a földrengések epicentrumai egy viszonylag keskeny sávba csoportosulnak a hasadék mélyedések lánca mentén; ugyanakkor az inter-rift szarvokat fokozott szeizmicitás jellemzi. áthidaló (Verkhneangarsko-Muiskaya, Muysko-Charskaya). Szeizmikus. A távol-keleti helyzet egészen más. B.-re emelték az Udokan Ridge-ből és a p-not cp-ben. áramlás p. Az Olekma a Stanovoy-hiba szakadási rendszeréhez kapcsolódik. K B. o. Az Olekma szeizmicitása gyengül, de a Tukuringra-Dzhagdy-hátság p-notjában ismét növekszik; összefügg a mongol-okotszki hibával. A továbbiakban B.-on ritkábban és kisebb erejű földrengések fordulnak elő, azonban itt is vannak szeizmikus hullámok. források (Zeysky, Amgunsky stb.) 7 pontig terjedő földrengésekkel. A T.o., a BAM komplex mérnöki és szeizmológiai területen található. körülmények; szerkezetek tervezésekor az antiszeizmikus biztosított. szerkezetek megerősítése.
Permafrost. Extrém zaklatás. a helyszín a nem fagyos zónába tartozik; a terület többi részén vagy szigetek formájában, vagy mindenhol elterjedt. A K B. az Angarától a Bajkál-hegységig kis területeket foglal el, különálló formában fordul elő. tömbök a mocsaras folyóvölgyekben és a vetés. lejtőkön. A Bajkál-hegység nagy hasadékmedencéiben. A terület csak az ártereken és a folyók első teraszain, deluviális tollakon és hordalékkúpokon alakul ki, amelyek általában mocsarasak. A permafroszt vastagsága láthatóan elérheti a 150-500-600 m-es értékeket. A 2000-2800 m-es gerincmagasságú mélyedésekkel keretezve itt a legsúlyosabb örökfagyviszonyok. A permafroszt rétegekre jellemző a szinte folyamatos eloszlás, amelyet csak a mélybe vájt nagy völgyek alján és az elárasztott vetők zónáiban szakítanak meg talikok. Vastagságuk láthatóan eléri az 1 km-t. Az Aldan pajzson a permafroszt sűrűsége és vastagsága a magassággal nő. A legenyhébb permafroszt viszonyok a 800-1000 méteres tengerszint feletti magasságban vannak, ahol a vízgyűjtők általában olvadnak. Ilyen vízválasztókat alakítanak ki Ch. arr. a mezozoikum szénmedencéiben. Még a permafrost is ismét túlsúlyba kerül. folyamatos terjesztés, csak a nagy folyók völgyében szakítják meg talikokkal. A legmagasabb hegygerincek (Stanovoy, Yankan, Tukuringra) vízgyűjtő területei általában fagyosak, az örök fagy vastagsága eléri a 200 métert. a lejtőkön és az alacsony (500-1000 m) vízgyűjtőkön a permafrost halmok vastagsága jelentősen csökken, és a talik széles körben kifejlődnek; a völgyek mocsaras feneke és a lejtők lábánál elterülő deluviális tollak örök fagy. B középmagasság az Amur régió gerincei (Soktakhan, Dzhagdy, Aesop, Dycce-Alin, Bureinsky stb.), a kriolithosis szerkezeti mintázata hasonló. A hegyközi permafroszt viszonyai. a depressziók differenciáltabbak. Közülük a legészakibb, Verkhnezeyán az örökfagyos települések szinte folyamatos elterjedésűek. A Zee-Bureya-síkságon belül széles mocsaras párnák, kimért gerincek és a felszínről származó finom üledékekből álló vízgyűjtők fenekét szegélyezik.
A talajvíz. A természeti adottságoktól függően nagy különbségek vannak az erőforrások kialakulásának feltételeiben és a talajvíz összetételében. Az Angara-Léna-fennsík platformviszonyai között a formáció és a formációs-karsztvizek dominálnak az ordovícium és az alacsonyabb terrigén-karbonátos kőzetekben. Kambrium, kisebb mértékben alluviális és glaciális üledékekben. A talajvíz kibocsátásának nagy gócai időnként a nagy áteresztőképességű karbonátos kőzetek és a rosszul áteresztő terrigén kőzetek érintkezési helyein képződnek, kőzetképződéssel. akadályokat. B Bajkál hegy. ország azt jelenti. a felszín alatti vízkészletek hordalékos és tavi-hordalékos üledékekben, törészónák karbonátos kőzettömbjeiben (talikvizek) koncentrálódnak. Az Aldan-pajzsban és a Stanovoy-hegységben szintén főként hordalékos lerakódásokban összefüggő talikokkal kapcsolódnak; a törészónákban hasadékos szupermafroszt és hasadék-ér-vizek találhatók. A Zeya és Zee-Bureya mélyedésekben a bőséges nyomású vízhorizontok (gyakran szubpermafroszt) a jura és kréta homokkőhöz és tavi-hordalékos üledékekhez kapcsolódnak. A Bureinsky gerincen és a Sikhote-Alin régióban jelentősek. képződmény- és hasadékvizek felhalmozódása; gyakorlatiasnak a folyóvölgyek hordaléktelepeinek talajvize a legalkalmasabb a felhasználásra.
Fontos a hidrogeol képződésében. feltételek per b.h. A BAM zóna területén permafroszt kőzetek találhatók. Egyes esetekben kizárják a hatalmas tömegeket az aktív vízcseréből, máskor regionális víztartóként szolgálnak, felosztva a vizet subpermafrostra és suprapermafrostra. A zónák kémiai szempontból rendkívül változatosak. összetétel, amelyet a vízhordozó kőzetek kémiai összetétele határoz meg. Nagyon széles tartományban a víz mineralizációs foka is változó (0,1-630 g/l). Elég sok ásványvizek. Kiemelkedik a kelet-szibériai nitrogén- és metán-kloridos és szulfátos sós vizek és sós vizek, a Bajkál-vidék a nitrogén- és metántermálvizek, a Nyizsnyi-murszkaja a hideg szénsavas vizek, valamint az Amur-Primorszkaja a nitrogén-metános termálvizek régiója. . Az ásványvizek gyógyászati, termoenergetikai, ipari célokra használhatók itt. célokra, sótermelés forrásaként stb.
Műszaki-geológiai viszonyok. A mérnökgeol leggyakoribb jellemzője. a zóna szerkezete túlnyomórészt kőzetek kifejlődése, enyhén rárakódott. eluviális, deluviális, hordalékos és glaciális eredetű laza negyedidőszaki lerakódások borítója. Ennek a burkolatnak a vastagsága 2-3 m, ritkán több mint 10-15 m. Ez a geotechnikai tervezés tárgya. fejlődés; túlságosan mély völgyeket tölt be, magában foglalja a glaciális és hidroglaciális lerakódások egyes fejlődési területeit, nagy deluviális tollakat. Lényegesen kisebb területet foglal el a p-ns, ahol a teljes mérnöki és geol. laza kainozoikum üledékekből áll össze. Ezek a Bajkál-vidék hasadék-mélyedései és az Amur-vidék nagy mélyedései.
A mérnökgeol kialakulásának legfontosabb tényezője. feltételek - korszerű. geol. folyamatok és jelenségek. A BAM zónában mindenütt jelen vannak a lejtős folyamatok (deluviális kimosódás, és különösen a kőfolyók), amelyek különösen nagy veszélyt jelentenek a területépítésben. Az alpesi típusú hátakon a lavinák és a kapcsolódó formák (gócok, torkolatok, tollak) elterjedtek. A BAM zónát a föld alatti és a jegesedés borítja talajvíz amelynek diff. mérete és dinamikája. Eszközök. néhány jegesedés jól körülhatárolható jegesedéseket alakított ki. Az ilyen kriogén jelenségek széles körben elterjedtek, mint sokszögletű képződmények (újra erezett jég, talaj erek stb.), szerkezeti talajok(kőgyűrűk, foltok-érmék stb.), amelyeket a ch. arr. völgytalpokkal, széles vízválasztó terekkel és síkságokkal. Általánosságban elmondható, hogy a BAM-zóna mérnöki fejlesztésének feltételei nehezek, különösen a Bajkál-hajtogatott régióban, ahol a magas szeizmicitás, a legsúlyosabb permafrost és a magas hegyek kombinálódnak. megkönnyebbülés.
Ásványi erőforrások. A BAM-zóna viszonylag kevéssé vizsgált, de ígéretes régió az ország keleti részén: az ismert nagy lelőhelyek és ércelőfordulások új iparágak felfedezésének lehetőségével számolhatnak. különböző tárgyak betétei és. A szibériai platformon ismertek a gázkondenzátum lerakódásai (Markovskoye, Yarakta stb.), valamint vastag kamrrétegek. és hamuzsírokat (Nepsko-Gazhensky), kis lerakódásokat és foszforitokat, szenet, rézhomokköveket találtak. K Z. Ust-Kutból vasúti lelőhelyeket azonosítottak és tártak fel. az Angaro-Ilimsky és Angaro-Katsky körzetek ércesei. B Bajkál hegy. kiemelkedő jelentőségű ország a pirit-polifém lelőhelyek. ércek a proterozoikum zöldkőrétegeiben (Kholodninszkoje), muszkovit (Mamszkij körzet), krizotil-azbeszt (Molodezhnoye), arany (kihelyező és kis érctelepek) és különféle díszkövek. Más néven fluorit-polifém. lerakódások karbonát rétegekben (Barvinskoe, Tabornoe stb.), nikkel, molibdén, volfrám, ritka elemek, valamint kő megnyilvánulásai. és barnaszén. Az Aldan pajzsnál a legfontosabbak a , kam. szén és vas. Az aranyérclelőhelyeken (Aldan kerület) kívül számos ismert. helyezők. Szénbányákat tártak fel a Chulman depresszióban; jelentősek a Tonkinskaya depresszió és a dél-jakutszki depressziót alkotó más mezozoos depressziók kilátásai. Az Aldan-pajzstól nyugatra (Udokan lelőhely) ismertek rézhomokkő-lerakódások. Chapo-Tokkinsky-ban p-nem megalapozott azt jelenti. vastartalékokat (az ősi rétegekben magnetit-kvarcitokat), metaszomatikus vasérc lelőhelyeket nem tártak fel a Dél-Aldan régióban. típus (Taiga, Desovskoye, Pioneer stb.). Flogopit lelőhelyeket fejlesztenek (Aldan régió), apatit (Szeligdarszkoje), réz-kobalt ércek platinoidokkal (Chineyskoye), ritka elemek, valamint korund, grafit, charoit (a világ egyetlen lelőhelye) lelőhelyeit fedezték fel. , kürt. kristály stb.
B Stanovoy régió prom. aranybányászati ügyek; molibdén, rézhomokkövek, polifémes érc előfordulásai. ércek, higany, ritka elemek, apatit, magnetit ércek, díszkövek, építmények. anyagokat. A mongol-okhotszk rendszert és Bureinszkijt számos. aranyércek, vas (Garinsky), szén (), ón-polimetallikus megnyilvánulásai. ércek, molibdén, mangán, foszforitok. A Sikhote-Alin rendszerben a vezető szerep az ón (Komsomolsky, Badzhalsky és más p-ns) kitermelésé, arany- és volfrámérc-lelőhelyek is ismertek.
A neogén-negyedidőszakban mélyedéseket zártak kam. és barnaszén (Lianskoye lelőhely). A BAM fejlesztési övezet minden részén számos bomlási lerakódás található. épít. anyagok, amelyek tartalékai biztosítják magának a nyomvonalnak a kiépítését, ipari és lakossági létesítményeket.
Az ásványkincsek fejlesztése a fakitermeléssel együtt lendületet ad a BAM övezet termelőerejének fejlesztéséhez. Nagy raktárkészletek értékes tárgyakból és. terr.-produkciójuk alapján járulnak hozzá a kialakításukhoz. komplexek, mint például Yuzhban. Jakutia, ahol nagy léptékű szénbányászat fejlődik, a jövőben pedig vasbányászat is lehetséges. ércek, apatit stb. Irodalom: Pinneker E. V., Pisarsky B. I., A Bajkál-Amur fővonali övezet földalatti vizei, Novoszib., 1977; Nekrasov I. A., Klimovsky I. V., Permafrost of the BAM zóna, Novoszib., 1978; Sobolev Yu. A., a Bajkál-Amur fővonal zónája; a gazdaságfejlesztés útjai, M., 1979; Krasny L. I., Geology of the region of the region of the Bajkál-Amur Mainline, M., 1980; Kuznetsov V.A., A BAM-zóna metallogenizálásának problémái, "", 1980, 6. L. I. Krasny (geológiai szerkezet), M. S. Naumov (szeizmicitás, permafrost, talajvíz, mérnöki-geológiai viszonyok), A. F. Pryalukhina (dombormű, geológiai szerkezet, ásványkincsek).

Hegyi Enciklopédia. - M.: Szovjet Enciklopédia. Szerkesztette: E. A. Kozlovsky. 1984-1991 .

Szöveg a "A Bajkál-Amur fővonal útjairól" című előadáshoz
dia 2-3

A Bajkál-Amur fővonal (BAM) egy vasút Kelet-Szibériában és a Távol-Keleten. A világ egyik legnagyobb vasútvonala. A Taishet - Szovetskaya Gavan főútvonal hossza 4287 km. A BAM a Transzszibériai Vasúttól északra halad, Taishetben ágazik el onnan, Bratskban átkel az Angarán, Uszt-Kutban átkel a Lénán, áthalad Severobaikalszkon, északról megkerülve a Bajkál-tavat, majd áthalad Tyndán, átkel az Amuron. Komszomolszk-on-Amurban, és a Csendes-óceán partján, Szovetskaya Gavanban ér véget. Elágazások: Uszt-Ilimszkbe (215 km); a Chineyskoye mezőig (66 km); a Bamovskaya állomásig (179 km); Jakutszkba (2010 végén 930 km épült, az építkezés folytatódik a Kerdem - Jakutszk szakaszon) (1078 km); az Elga mezőig (300 km); Izvestkovaya állomásig (326 km); Csegdomynig (16 km); Volochaevka állomásig (351 km); a Black Cape állomásig - a Szahalin-sziget felé vezető víz alatti alagút elhagyott építési területéhez vezető út (120 km).

4. dia

Az autópálya útvonala főként hegyvidéki területeken halad, többek között a Sztanovoje-felvidéken keresztül, hét hegyvonulaton keresztül. Az útvonal legmagasabb pontja a Mururinszkij-hágó (1323 méter tengerszint feletti magasságban); a meredek lejtők a hágóba való belépéskor kettős vonóerő alkalmazását és a vonatok súlyának korlátozását teszik szükségessé. Az út nyomvonalán tíz alagutat fúrtak át, köztük van Oroszország leghosszabb észak-Mujszkij alagútja.

Az út nyomvonala 11 nagy folyón halad át, összesen 2230 kisebb-nagyobb híd épült rá. Az autópálya több mint 200 vasútállomáson és mellékvágányon, több mint 60 városon és településen halad át.

Taishettől Ust-Kutig az út kétvágányú és villamosított váltakozó áram(25 kV), Ust-Kuttól a Taksimo állomásig az út egyvágányú és váltakozó árammal (25 kV) villamosított, keletre dízel vontatású a forgalom.

A BAM jellemzői:

Működési hossz - 3509 km.

Az egyenes vonalak hossza 1899,8 km.

Az ívek hossza 1617,5 km.

ISSO száma - 3802 km.

w.h. csövek - 1525 db.

kis hidak - 1162 db.

közepes hidak - 940 db.

nagy hidak - 195 db. w.h.

h Lena - 419 m.

h Felső Angara - 513 m.

h Vitim - 556,8 m.

fekete Selemzha - 706,4 m.

h Bureya - 957 m.

összesen 1297 híd

A hidak teljes hossza 96,1 km.

Alagutak összesen - 9 incl.

Bajkál:

Severomuysky - 15 337 m.

Kodarsky - 2040 m.

Nagorny - 1240 m.

Dusse - Alinsky - 1807 m (felújítva)

Az alagutak teljes hossza 32,3 m.

Állomások - 66

Átkelések - 144

P. hozzászólások - 7

Felüljárók - 11

A Bajkál-Amur vasútvonal üzemi hossza Taishettől Szovetskaya Gavanig, figyelembe véve a szomszédos Izvestkovaya - Novy Urgal - Csegdomyn, Dzemgi - Komsomolsk-Sort szakaszokat. - Volochaevka-2, Tynda - Shturm, a Bestuzhevo - Neryungri szakasz 5676 km, beleértve:

A kétvágányú szakaszok hossza 849 km (15%) (2006.01.01-i állapot szerint);

Az egyvágányú szakaszok hossza 4827 km (85%);

1751 km villamosított (31%);

A dízelvontatású szakaszok hossza 3925 km (69%);

Automata blokkolással felszerelve 4189 km (74%);

4134 km (73%) diszpécser központosítással felszerelt;

Félautomata blokkolással felszerelve 1478 km (26%).

A Taishet és Komszomolszk közötti autópályán a fogadó és induló vágányok hasznos hossza megfelel a 71 c.u. szabványnak. (1050 m). A Komsomolsk - Szovetskaya Gavan szakaszon a fogadó és induló útvonalak hossza nem haladja meg a 850 métert (kevesebb, mint 71 tengerszint feletti magasság).

Az infrastruktúra fő korlátozó eleme a Vanino és Sovetskaya Gavan kikötőibe vezető rakomány útvonalán a Kuznyecovszkij-hágó (Koszgrambo - Vysokogornaya szakasz - 31,1 km) vasútvonal, amely a Sikhote-Alin gerincet keresztezi. Jelenleg a vasút ezen szakasza miatt (27‰ emelkedéssel) Komszomolsk-Sort irányába. – Az áramlatokat 3600 tonnában korlátozott tömegű vonatok keringtetik. A Bajkál-Amur fővonal többi részén, a Taishet - Komszomolsk irányban 5600-5800 tonnás tömegnormák valósíthatók meg.

Általában a Taishet és a Szovetskaya Gavan közötti irányt meglehetősen összetett profil jellemzi: 19-24‰ lejtők, kis sugarú ívek, külön szakaszok 100-200 méterenként kis hidak helyezkednek el, a nyílások átlagos hossza 25-30 km.

Az autópálya hosszának (kb. 1500 km) 30%-án (kb. 1500 km) a pálya nem kielégítő állapota (aljzat deformációja, kis sugarú ívek) miatt a tehervonatok maximális sebessége nem haladja meg a 45 km/h-t, míg a szakasz sebessége 38 km/h, aminek jelentős hatása van a készpénz korlátozására sávszélesség irányt általában.

Emellett az elmúlt évtizedekben a jelzőberendezések (3000 km), a kommunikáció (2500 km) főbb eszközei jelentősen elöregedtek.

Az autópálya jelenleg 8-10 millió tonna/év mennyiségben biztosítja a rakományszállítást Vanino és Sovetskaya Gavan kikötőibe, míg 2006-ban már nem volt kapacitástartalék az irány 280 km-ére.

5. dia. Rövid információ a BAM zóna természeti viszonyairól

A Bajkál-Amur vasút természeti feltételei összetettek és változatosak. Nyugaton hegyvidéki domborzat, keleten párás területek jellemzik őket.

Szinte sarkvidéki éghajlati szilárdság jellemzi az autópálya áthaladó minden területét, ami meghatározza a permafroszt jelenlétét, az aktív fizikai és geológiai jelenségek és folyamatok széles körű fejlődését, magas szeizmicitást, hólavinákat (különösen az út nyugati szakaszán). autópálya), sárfolyások stb., amelyek a nagy munkamennyiség és az építkezés bonyolultságának okai.

Az autópálya útvonala egy komplexen tagolt hegyi-taiga régión halad keresztül.

Az útvonal hosszában több mint 3500 vízfolyást szel át. Köztük Szibéria és a Távol-Kelet legnagyobb folyói: Lena, Kirenga, Felső-Angara, Vitim, Olekma, Nyukzha, Zeya, Selemdzha, Bureya, Amgun.

A folyók hegyvidékiek és gyors folyásúak.

Az árvizeket rövid időtartamú, 6-10 méteres meredek emelkedésekkel és vízszint-csökkenésekkel jellemzik, nagy sebességekáramlatok.

Az egész BAM zóna éghajlata élesen kontinentális, hosszú hideg telekkel (8 hónap) és rövid meleg és esős nyarakkal.

Az átlagos éves léghőmérséklet a BAM zónában negatív, és mínusz 3,2 (Nizsnyiangarszk) és mínusz 7,8 °C (Chara) között változik. Az abszolút minimum hőmérséklet eléri a mínusz 60 °C-ot, a levegő abszolút maximum hőmérséklete a plusz 40 °C.

Az útvonal a permafrost fejlődési terület déli zónájában halad. Ez határozza meg a permafrost és a kiolvadt kőzetek, a magas hőmérsékletű (0 - mínusz 1,5 °С) és az alacsony hőmérsékletű (mínusz 1,5-6,6 °С) permafroszt talajok kombinációját az útvonal több szakaszán, nagy vastagságkülönbségeket. fagyott rétegek (0,5-től 100-200 m-ig és még tovább).

Az éves csapadékmennyiség a BAM zónában 350 és 700 mm vagy több között mozog.

A tervezés során a becsült pontszámot legfeljebb 9 pontra vették, a katasztrofális, 10–12 pontos erejű földrengések mellett.

Az autópálya nyomvonala 410 km-en keresztül a 8-as, 740 km-es pedig a 9-es erősségű földrengések zónájában halad.
6. dia. Rövid információ a BAM zóna természeti viszonyairól

A BAM gravitációs zóna fő ásványlelőhelyei.

A Bajkál-Amur fővonal rakodásához jelenleg ipari léptékű fejlesztés alatt álló és rakománygeneráló szerepet játszó lelőhelyek:

Neryungri és Urgal szénbányák;
Korsunovszkoje és Rudnogorszkoje vasércbányák.

A legtöbbet vizsgált területek a fejlesztés becsült gazdasági hatékonyságával:

Apsatskoye, Ogodzsinsky és Elga szénbányák;
Chineyskoe, Taiga és Garinskoe vasérc;
Udokan réz;
Kuranakhskoye és Katuginskoye polifémes;
Evgenevskoe apatit;
Kovykta gáz;
Talakanskoye, Verkhnechonskoye, Chayandinskoye, Srednebotuobinskoye, Yarakta, Dulisminskoye, Ayanskoye és Adnikanskoye olaj- és gázmezők.

E lelőhelyek fejlesztése a közlekedési infrastruktúra fejlesztését igényli.

A fejlesztés gazdasági hatékonyságának további feltárását, értékelését igénylő, ígéretes területek:

Neryundinskoe, Kapaevskoe, Polivskoe vasérc;
Khlodnenskoye és Shamanskoye polifémes;
Golevskoe születésrites;
Ukdusk és Seligdar apatitok;
Nepa hamuzsír medence.

Az út az irkutszki régió, Burjátföld, Transbajkália, Jakutia, az Amur régió és a Habarovszki terület termelőerőinek fejlesztésére épült. Az út a leggazdagabb helyeken haladt át az ásványlelőhelyek kialakítása érdekében. Például az Udokan rézlelőhely, amely a világ rézkészletének 20%-át tartalmazza. A BAM jóvoltából a tervek szerint dél-jakutföldi vasérclelőhelyeket fejlesztenek ki, ott kohászati komplexumot hoznak létre; a Dzhugdzhur-Udsky kerület szomszédos kokszszén-, titán-, vanádium-, valamint olaj-, szén-, mangán- és vasérc-lelőhelyeinek fejlesztése; fejleszteni a faipart.

Ezen a területen a geológusok számos, a befektetők számára vonzó objektumot tártak fel, többek között: az Udokan rézlelőhelyet, a Chiney komplexum vasércekkel és egyedi összetételű polifémekkel, az Apsat szénlelőhelyet, az Elga kokszszénlelőhelyet és a Kuranakh aranylelőhelyet. E betétek fejlesztésének megtérülési ideje nem haladja meg a tíz évet.

Ezen kamrák fejlesztésének kezdetével a BAM zóna lakói automatikusan munkát kapnak, a helyi költségvetések - adók, régiók - stabilitást. Ismeretes, hogy a vasutasok és a vasutasok jólétének növekedése egyenesen arányos a teherforgalom nagyságával.

7. dia. Rövid információ a BAM zóna természeti viszonyairól

Az oldalon p. Lena a Bajkál-gerincig, a permafrost völgy típusú sziget jellegű. A permafrost vastagsága körülbelül 30 m, a hőmérséklet főként mínusz 0,2 és mínusz 0,8 ° C között van

Az útvonal mentén a Bajkál és a Transzbajkál magashegységi vidékeken 5-20-60 m vastag szigeti örökfagy is található, a fagyott talajok hőmérséklete mínusz 0,2 és mínusz 1,0 °С között változik. Különféle eredetű jéglencsék vannak.

Itt, az alacsony hegyvidékeken számos permafroszt-jelenség nyomon követhető: termokarszt tölcsérek, mari, repedések és hullámvölgyek.

A permafrost talajok vastagsága a st. Nizhneangarsk - st. Chara 40-50 és 100 méter között változik. A permafrost talajok hőmérséklete mínusz 0,7 és mínusz 6,6 °C között mozog. A permafroszt talajokat a III-IV (homokos vályog, homok) és az I-II kategóriájú (kavicsos) süllyedés jellemzi.

A Chara és Tynda közötti útvonal sávját gyakorlatilag folyamatos örökfagy borítja. A permafroszt összefolyó, többnyire alacsony hőmérsékletű.

A Tynda-Urgal útvonal területének geokriológiai szerkezete összetettebb. Itt megkülönböztetik a permafroszt szigetes (több mint 50%-a), masszív-szigetes (40-50%-a talik), nem folytonos (10-25%-a talik) és folyamatos elterjedési zónákat. Az éves átlaghőmérséklet itt 0 és mínusz 5 °C között változik, a permafroszt vastagsága az útvonal ezen a részén 100-200 m között változik a faluban. Tynda 30-60 m-ig a község területén. Urgal.

Az Urgal-Komsomolsk-on-Amur autópálya területén permafroszt alakul ki, amelyet a fagyott talajok kiterjedésének 32%-os folyamatos eloszlása, 36%-os nem folyamatos és 32%-os szigetszerű eloszlás jellemez.

Dia 8 - 9. Rövid információ a BAM zóna természeti viszonyairól

Az autópálya teljes útvonalán jégjelenségek figyelhetők meg. Típusuk szerint folyami, földi és vegyes.

A jeges jég vastagsága 1–1,5 és 3–4 m között változik, egyes vízfolyásokon télen a 6 métert is eléri.

A föld alatti jég főként az autópálya-zóna szinte valamennyi jelentősebb folyójának ártéri és ártéri teraszain figyelhető meg. A jég mélysége 0,5-5 m, a jég vastagsága 2-3-10 m között változik, helyenként még ennél is nagyobb értékeket ér el. A földalatti jég a folyóteraszok mentén fejlődik ki.

A termokarszt tavak és halmok kisebb elterjedési területtel rendelkeznek, mint a talajjég. Az egyes termokarszt tavak területe eléri a 2-5 ha-t, az egyes buckák mérete pedig akár 20-30 m átmérőjű és 4-6 m magas is lehet.

Az örökfagyos területek tájképének jellegzetessége a mari (lápok az örökfagyon), amelyek az ártéri teraszok szinte teljes területét lefedik, az alacsony ártéri teraszok és részben a magas teraszok alacsony területei.

A Kirengától Tyndáig terjedő területen elterjedtek a nagytömbös sziklák, sziklaomlások, kurumok, és a hegyi folyók és patakok völgyeinek szinte minden lejtőjét lefedik.

Az útvonal hegyvidéki régióiban, főleg Kirengától Tyndáig és Urgaltól Berezovkáig gyakran képződnek iszapfolyások, amelyek általában a vízkő folyásokhoz tartoznak, és főként 3-20 km hosszú kis vízfolyások mentén hatnak.

A hólavina a legnagyobb mértékben a Bajkál- és a Szevero-Muszkij-hátságon fenyegeti az útvonalat.

A felmérés szakaszában 294 lavinakomplexumot mértek fel, amelyeket az útvonal keresztezett, vagy annak közelében helyezkedtek el. Ez lehetővé tette a lavinaveszély figyelembe vételét és a pálya szinte teljes hosszában a lavinazónákon kívülre helyezését.

A nyomvonal területén egyéb mérnökgeológiai folyamatok is kialakulnak, mint a szoliflukció, földcsuszamlások, parterózió és egyebek, de ezek nem gyakoroltak jelentős hatást a nyomvonal kialakítására.
10. dia. A BAM építésének története

A ma a BAM-zónába tartozó területeket az oroszok kezdték fejleszteni Jermak (1581-85) hadjáratai és a szibériai kánság legyőzése után. Kivételesen rövid idő alatt - valamivel több mint fél évszázad alatt - szinte egész Szibériát az orosz államhoz csatolták, az oroszok elérték az Okhotszki-tenger és a Csendes-óceán partjait, majd valamivel később. elérte Észak-Amerikát.

Az Urálon túli hatalmas területek fejlődése természetesen nem magyarázható csupán azzal, hogy az orosz parasztság és a kozákság legaktívabb része próbál kikerülni a jobbágyság és az egyház-állami irányítás alól. Egy ilyen spontán, intuitív kelet felé irányuló impulzus nemcsak az orosz ortodox világ történelmi és vallási válasza a katolikus és protestáns Európa gyarmati terjeszkedésére, hanem globális alternatívát is teremtett az oroszok „eurocentrikus” politikájával szemben. állapot.

Ez az alternatíva csak ben kezdett megvalósulni késő XIX században, amikor Japán és különösen az Egyesült Államok rohamos fejlődése a régi európai metropoliszok elkerülhetetlen összeomlásának előhírnöke lett. Orosz áruk belépése Kína piacaira és Közép-Ázsia, valamint a keleti határok biztonságának biztosítása Orosz Birodaloméletre hívta a Transzszibériai Vasút grandiózus projektjét, amelyet hihetetlenül rövid idő alatt zseniálisan valósítottak meg. És ha Alaszka elvesztése nem váltott ki semmilyen politikai reakciót, akkor a Japánnal vívott 1904-1905-ös háború veresége, a Kurilok elvesztése, Dél-Szahalin és a mandzsúriai befolyás – napirendre tűzték a kiegyensúlyozottabb politikát, komolyan fejleszteni kell a szibériai régiók és a Távol-Kelet gazdasági fejlődését. E problémák megoldásához katasztrofálisan hiányzott a lakosság és a közlekedési útvonalak. Nem véletlen, hogy erre az időre nyúlnak vissza a vasútépítés tervei az „északi útvonalon” a jelenlegi BAM-zónában, amely a Jakutszk és Magadan régiókhoz, valamint tovább a Bering-szoroshoz vezet.

A 19. század első felében megjelennek az első javaslatok és projektek Transbaikalia és az Amur régió közlekedésfejlesztésére. A Szibériába száműzött dekabristák beszéltek először a vasútépítésről ezen a területen – köztük M. Bestuzhev, G. Batenkov, D. Zavalisin és mások.

Az első BAM-projektek az 1880-as években jelentek meg, amikor megkezdődött a transzszibériai vasút építése Cseljabinszktól a Csendes-óceánig. A BAM megépítésének gondolata akkor élesedett fel, amikor elkezdték tárgyalni az akkori transzszibériai vasút keleti részének lehetséges irányait. Az egyik javaslat szerint a vasutat Irkutszk irányába, a Bajkál déli csücskébe és a tó déli partja mentén kellett volna megépíteni a Selenga és a Khilok (déli változat), a másik szerint Taishettől északra. Bajkál, onnan a Muyáig, majd a Shilka folyó mellékfolyójáig és tovább az Amuron (északi változat).

Elhatározták, hogy mindkét lehetőség szerint felméréseket készítenek a leendő út nyomvonaláról. 1889-ben Volosnikov ezredes vezette földmérők egy csoportja "vasúti felderítést" hajtott végre az Angara és Muya folyók közötti területen. Egy másik csoport Prokhasko mérnök vezetésével ugyanabban az évben a Muya és a Fekete Uryum (a Shilka bal oldali mellékfolyója) közötti területet kutatta.

Az elvégzett munka megmutatta az északi Bajkál és Transzbajkál régiók domborzatának és talajának rendkívül összetettségét. Ráadásul ez a terület szinte teljesen kihalt volt. Ezért a Transzszibériai Vasút építése során a déli lehetőséget részesítették előnyben. A Bajkál-tó északi csücske és az Amur közötti vasútépítés kérdése eltűnt, de nem sokáig.

11. dia. A BAM építésének története

A Bajkál-tó északi csücskén keresztül egy rövidebb vasútvonal lefektetésének lehetősége a következő években folyamatosan felkeltette a szakemberek figyelmét. A Bajkál-régió északi részén átvezető nagy autópálya tervezése helyett olyan projekteket kezdtek előterjeszteni, amelyek a Lena aranybányák és a Transzszibéria közötti vasúti összeköttetést célozták volna. A probléma megoldása érdekében a háború előtti időszakban, azaz 1914 előtt számos felderítő (pusztán előzetes) felmérést végeztek a következő irányokban: Irkutszk - Bodaibo, Irkutsk - Zhigalovo, Irkutsk - Verkholensk, Irkutsk - Kachug, Taishet - Bratsk - Ust-Kut és mások.

Az orosz gazdaság által továbbra is nem keresett ásványkincs-bázisról azonban továbbra sem volt rendszerszintű kép. Az euró-ázsiai terek vasúti fejlesztése akkor még csak most kezdődött. Az Orosz Birodalom keleti határai biztonságának biztosításának igénye életre hívta a transzszibériai vasút megépítésének grandiózus projektjét.

A lénai bányákhoz vezető vasút nem épült meg, de a feltárási munka nem maradt eredménytelen. A kutatás eredményeként kiterjedt anyagot gyűjtöttek össze és dolgoztak fel a domborzatról, talajokról, talajokról stb. A Taishet - Bratsk - Ust-Kut irány pedig a BAM nyugati része volt.

Az első Világháború megszakította a Kelet-Szibéria központi részétől az Amurig tartó acélvágány keresését a Bajkál-tó északi részén keresztül. Ezzel véget ért a BAM „életrajzának” első időszaka. A másodiknak a szovjet uralom alatt kellett kezdődnie.
12. dia. A BAM építésének története

Orosz vereség be Orosz-Japán háború(1904-1905) bemutatta a Transzszibéria sebezhetőségét. Az 1880-as évek óta A BAM építésének fő motívuma a kormány katonai-stratégiai célja volt. Ez a motívum a szovjet időkben is megőrizte jelentőségét.

1924-ben a Szovjetunió Munkaügyi és Védelmi Tanácsa hosszú távú tervet hagyott jóvá az ország vasutak építésére. Az újságokban először körvonalazták a jövőbeli „második transzszibériai” körvonalait.

1930-ban a Bolsevikok Összszövetségi Kommunista Pártjának Dalkraikomja javaslatot küldött a Bolsevikok Össz-uniós Kommunista Pártja Központi Bizottságának és a Szovjetunió Népbiztosainak Tanácsának a második Transzszibériai Kommunista Párt tervezésére és építésére. Vasút hozzáféréssel Csendes-óceán. Ebben a dokumentumban a leendő vasutat először "Bajkál-Amur fővonalnak" nevezték. 1932 áprilisában megjelent az első kormányrendelet "A Bajkál-Amur fővonal építéséről". A tervező szervezetek megkezdték a BAM útvonal felmérését.

A polgárháború által lerombolt gazdaság helyreállítása és a beavatkozások évei alatt hazánkban megkezdődött a keleti régiók természeti erőforrásainak gazdasági forgalmába való szisztematikus bekapcsolódás. kibontva nagy vasútépítés az ország gyéren lakott részein. A BAM útvonalon is megkezdődött a kutatás a vasúti pályán.

A BAM keleti szakaszán az első felmérési munkák 1926–1928-ban kezdődtek. A Vörös Hadsereg Vasúti Csapatainak (létrehozva 1932. január 14-én) különleges alakulata vezette őket. A tömeges felmérési munkák kezdete a BAM-nál 1931 májusára datálható.

1931-ben a Dalzheldorstroy NKPS felderítő felméréseket végzett a Klyuchi - Kirensk szakaszon, valamint felméréseket a Bochkarevo - Nikolaevsk-on-Amur és Habarovsk - Sovetskaya Gavan szakaszokon. Kezdetben a BAM-ot a keleti szakaszon belül vették fontolóra - a Transz-Bajkál vasút Urusha állomásától az Amur-parti Permskoye faluig.

A kutatás elvégzésére egy speciális kelet-szibériai műszaki felmérési expedíciót hoztak létre - röviden Vostiszheldort.

A felmérés légifotózást használt. Első alkalommal az Art. Bam (Takhtamygda, a Transzszibériai Vasút találkozásánál a BAM-mal).
13. dia. A BAM építésének története

1933-ban kiadták az első kormányrendeletet "A Bajkál-Amur fővonal építéséről". Meghatározták a BAM útvonal általános irányát a Taishet - Szeverobaikalszk - Tyndinsky - Urgal - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan erődökkel.

A tervek szerint 1933-ban befejeződtek a végső felmérések a Takhtamygda - Tynda helyszínen, és ugyanebben az évben az állomásról. Megkezdődött a Bam Trans-Bajkal vasút építése.

A következő évben, 1934-ben a BAM Építési Osztálya végső felméréseket végzett a Tynda - Ust-Niman szakaszon, valamint előzetes felméréseket az Uszt-Niman - Komszomolszk-on-Amur szakaszon.

1932–1934-re A Volochaevka - Komszomolsk-on-Amur vasútvonal felmérései befejeződtek, és megkezdődött az építése. A vasútra egy nagy Komszomol építkezésnek volt szüksége, amely akkoriban bontakozott ki az Amurnál. Ugyanakkor a terv szerint ez volt a BAM megközelítési vonala, vagyis amolyan rokádjaként kellett volna szolgálnia.

1934-ben kezdődött a BAM Urgal - Izvestkovaya másik bekötővasút keresése.

1932 óta kutatási munkákat végeznek a BAM szélső keleti szakaszán is - Komsomolsk-on-Amur-tól Szovetskaya Gavanig.

A Bajkál-Amur fővonal középső és nyugati szakaszán jóval kisebb léptékben végeztek felméréseket.

1932–1936-ban Az NKPS számos felmérést is végzett a Taishet-Ust-Kut szakaszon.

Szovjet-japán konfliktus a tavon. Hasan és R. Khalkingol kénytelen volt felgyorsítani a katonai forgalom növelésének folyamatát a Transzszibéria mentén. A BAM-nál a munkát korlátozták. 1937-ben adták ki a második határozatot a BAM építéséről. Jóváhagyták a jelenlegi útvonalat Taisetből Uszt-Kuton, Nyizsneangarszkon, Tyndán, Urgalon, Komsomolsk-on-Amur-on keresztül Szovetskaja Gavanba. 1937–1938-ban a munkaerő jelentős része a Transzszibéria második vágányának építésében vett részt. A felmérési és tervezési munkák fejlesztésére létrehozták a Bamtransproekt-et (1939 óta - Bamproekt).

14-15. dia A BAM építésének története

1937 végén a bamlagi foglyok befejezték a 178 kilométeres Bamovskaya - Tynda szakasz építését, amelyet 1942-ben bontottak le.

Az Izvestkovaya-Urgal szakaszon (339 km) 1937-ben kezdődtek meg a munkálatok. 1942-ben a vonalat nagy hiányosságokkal üzembe helyezték, majd 1943-ban elbontották.

1941-re Urgaltól Komszomolszkig 123 km-nyi pálya épült meg, majd lepték el.

A Taishet-Padun szakaszon 1938-ban kezdték meg az építkezést. 1941-re 68 km vágányt fektettek le, amelyet 1941 végén molylepényeztek. Ezzel egyidejűleg a Komszomolsk-on-Amur-Sovgavan szakaszon felfüggesztették az építkezést. .

A Nagy éveiben Honvédő Háború A „Zavolzhskaya rokada” Szaratov - Sztálingrád építéséhez a BAM sínjeit, fém fesztávjait és vasúti berendezéseit használták.

Ennek eredményeként 1942-ben a BAM már megépült szakaszain megszűnt a vasúti kommunikáció.
16. dia. A BAM építésének története

1943-ban a Szovjetunió Állami Védelmi Bizottsága megkezdte a Komsomolsk-on-Amur - Szovetskaya Gavan (468 km) szakasz felgyorsított építését.

Az építkezés szoros határideje nem tette lehetővé a Sikhote-Alin gerincen alagúttal való átkelést. A vasutat ezen a szakaszon nyitott vágányként fektették le a Kuznyecovszkij-hágó mentén, 200 m sugarú ívekkel és háromszoros vontatási lejtőkkel. Átjáró elkerülő utak 1945 és 2012 között működtek. A Komszomolszk melletti Amur átkelőhelyén a komp (nyáron) és (télen) jégátkelőhelyek több mint 30 évig működtek (1945. július 19-től 1975. szeptember 26-ig).

1945 júliusában üzembe helyezték a Sovetskaya Gavanba vezető vasútvonalat. 1945-ben újrakezdték a vasút építését. vonal Taishet - Ust-Kut. 1947-ben megnyitották a Taishet-Bratsk vonalat. 1951 júliusában a St. Lena (Ust-Kut). Ez felgyorsította a bratszki vízerőmű és nagy ipari létesítmények építését Bratskban és Ust-Ilimben.

1951-ben üzembe helyezték az Izvestkovaya-Urgal szakaszt (340 km). Ennek eredményeként megerősödött a kapcsolat BAM és Szahalin, Kamcsatka, Kolima és Csukotka között.

1958-ban üzembe helyezték a Taishet-Lena szakaszt (692 km).

Az 1950-es évek végétől az 1960-as évek végéig. kisebb munkákat végeztek a töltés feltöltésére, a Komsomolsk-on-Amur-tól nyugatra lévő szikla kifejlesztésére. A BAM megépült szakaszait és az Izvestkovaya - Urgal összekötő vonalat fakitermelési útként használták.

Az 1930-1950-es években közpénzből a BAM megközelítésein és a végszakaszokon 2075 km vasutat építettek (főleg könnyebb szabványok szerint).

1953-ban, I. V. halála után. Sztálin az 1970-es évek közepéig. az építkezésben szünet volt. A Szovjetunió és Kína közötti katonai összecsapás azonban Domanskoye-n arra kényszerítette a kormányt, hogy folytassa a BAM-on végzett nagyszabású munkát.
17. dia. A BAM építésének története

1967-ben az SZKP Központi Bizottsága és a Szovjetunió Minisztertanácsa határozatot adott ki a BAM tervezési és felmérési munkáinak újraindításáról. Az MTS Glavtransproekt hét intézete bízta meg velük, köztük a Mosgiprotrans, Lengiprotrans, Sibgiprotrans.

A Mosgiprotrans végezte az általános irányítást, a tervezett autópálya főbb műszaki megoldásainak kidolgozását, valamint az új tervezési szabványok általános irányának elemzését. A legbonyolultabb objektumok tervezését, a tudományos problémák megoldását az MTS és a Vasúti Minisztérium szakintézetei, valamint más osztályok kutató és tervező szervezetei végezték.

Az Októberi Forradalom Közlekedésépítési Kutatóintézetének Össz-Uniós Rendje (TsNIIS) két szövetségi tudományos és műszaki programot dolgozott ki és hajtott végre az új progresszív tervekről, műszaki megoldásokról és fejlesztésekről. technológiai folyamatokés mintegy 100 társvégrehajtó szervezet tevékenységét koordinálta.

1964-1974-ben tervezési és felmérési munkák az új műszaki feltételek, a szeizmikus veszély figyelembe vételével, a mozdonyvontatás dízelre és elektromosra cseréje történt.

A nagy BAM, amelynek építése 1974 júliusában kezdődött, lehetetlen volt a megközelítések előzetes megvalósítása és az ágak összekapcsolása, valamint a 30-as évek eleje óta felhalmozott felbecsülhetetlen értékű felmérési, tervezési és kivitelezési tapasztalat nélkül. Az Ust-Kut - Nyizsneangarszk - Chara - Tynda - Urgal - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan útvonal fő iránya, amelyet hosszú évek tanulmányozása eredményeként végül 1942-ben választottak ki, optimálisnak bizonyult.

1974-ben megkezdődtek a BAM építési munkái: összesen 4200 km-t kellett megépíteni. 1979-1989 között. a fővonalat fokozatosan állandó üzembe helyezték az induló komplexumban, számos vonalat pedig teljes kivitelben. A BAM nyugati szakaszának, a Taishet - Lena második vágánynak és a Bamovskaya - Tynda - Berkakit vonalnak az építését a Közlekedési Építésügyi Minisztérium szervezetei (1992 óta - "Transstroy" Corporation), a keleti pedig - a vasúti csapatok által. Az Orosz Föderáció Vasúti Minisztériuma a teljes BAM komplexum megrendelőjeként járt el.

1974 óta a BAM építési munkája széles fronton bontakozott ki.

1974. július 8-án kiadták az SZKP Központi Bizottságának és a Szovjetunió Minisztertanácsának rendeletét "A Bajkál-Amur vasút építéséről". Létrehozták a Szovjetunió Minisztertanácsának bizottságát a BAM építésére és fejlesztésére (1974. július). Valamint a "Glavbamstroy" építőipari szervezet (vezető K. V. Mokhortov - építésügyi közlekedési miniszter-helyettes, NIVIT végzett). A szükséges pénzeszközöket a 3100 km hosszú első kategóriás vasút, a Taishet - Lena második vonal (721 km), a Bamovskaya - Tynda - Berkakit (Kis BAM) vonal megépítésére különítették el.

A több mint 399 km hosszú Kis BAM-on 300 km autópálya utat fektettek le, 35 millió m 3 földagyat építettek. A fő építő erők a Szovjetunióból, Bulgáriából, Magyarországról, Mongóliából és más országokból érkeztek önkéntes komszomoltagok, katonai építők, diáképítő csapatok.

A BAM-hoz hatalmas mennyiségű pénzügyi forrást és felszerelést küldtek.
18. dia. A BAM építésének története

A BAM főútvonal kiépítése nyolc irányban történt: az állomástól. Lena keletre, a st. Tynda keleten és nyugaton, a st. Komsomolsk-on-Amur nyugatra, az állomástól. Új Urgal nyugaton és keleten, az állomástól. Berezovka (Postiševo) keleten és nyugaton. A vasútvonal lefektetésével párhuzamosan lakótelepek, művelődési központok, fogyasztói szolgáltató intézmények épültek, ipari és műszaki épületek, kommunikáció, településfejlesztés történt.

Soha nem tagadták a BAM építésének jelentőségét Szibéria és a Távol-Kelet gazdasági fejlődése szempontjából, utaltak gazdasági megvalósíthatóságára, és hangsúlyozták a katonai-stratégiai szükségességet.
19. dia. A BAM építésének története

A Komszomol XVII. Kongresszusán az autópályát összszövetségi komszomol építkezési területté nyilvánították. Az állomásokra települések építésére 39 szponzorált építőipari szervezetet küldtek ki a köztársaságokból, területekről, régiókból és városokból. Az Urgalt Ukrajna, Uoyan - Litvánia, Kichera - Észtország, Tayura - Örményország, Ulkan - Azerbajdzsán, Soloni - Tádzsikisztán, Alonka - Moldova, Zeysk - Baskkiria, Fevralsk - Krasznojarszk építette stb.

39 mecénás szervezet vett részt 39 település és 2 város felépítésében a BAM állomásokon, köztük: Leningrád (Szeverobaikalszk állomás), Lett és Belorusz SSR (Taksimo állomás), Moszkva (Tynda állomás), Moszkva régió (st. Dipkun és St. Tutaul). ), Novoszibirszk régió (st. Tungala és st. Postyshevo), Ukrán SSR (st. Urgal).

Az építkezés csúcsán a BAM csapata megközelítőleg 130 000 főt számlált több mint 75 nemzetiségből, összesen több mint 50 000 diák dolgozott a BAM-ban az építkezés 15 éve alatt.

Csak a Glavbamstroyban 15 éven keresztül 84 236 munkás kapott szakképzést, és 338 883 építő végzett a munkahelyen kívüli képzésben. Mintegy 8000 építőmester távollétében szerzett közép- és felsőfokú végzettséget.
20. dia. A BAM építésének története

A BAM a legújabb terveket, a létesítmények legnehezebb hidrológiai viszonyok között történő építési és üzemeltetési módszereit, erős berendezéseket és racionális munkamódszereket alkalmazta. Így például a vágányballasztozást közvetlenül a sín-talpháló rácsának lerakása után végezték el. Ez lehetővé tette az aljzat megőrzését, a vonatok sebességének növelését, valamint a nehézdaruk és a nehéz gördülőállomány biztonságos áthaladását.

A mesterséges építmények építése során progresszív szerkezeteket és technológiákat alkalmaztak: hullámos fém átereszek, oszlopos és portálos hídtartók, egységes betontömbök, felépítmények függesztett beépítése. Találtak egy módot a permafrost talajok folyékony hűtőrendszerek használatával történő megőrzésére. Itt először dolgoztak ki és vezettek be módszereket a töltések süllyedéskor, olvadáskor, az aljzatok termikus állapotának szabályozására válogatt kőből, hab műanyagból és geotextíliából készült szerkezetek felhasználásával.

A BAM szakaszainak villamosítása során nem szokványos megoldások születtek a hosszirányú vezetékek kiépítésére. A megépült vasúti szakaszok üzemeltetése a folyamatban lévő vasúti pályaépítés feltételei között történt. Új módszereket vezettek be a szállítási folyamat megszervezésére nehéz technológiai és éghajlati viszonyok között.

21. dia. A BAM építésének története

1984. április 17 (28) időnként. Miroshnicsenko (Tyndától 491 km-re keletre, Taishettől 2835 km-re) a BAM keleti szakaszát kikötötték.

1984. szeptember 20-án (29-én) időnként kikötötték a BAM nyugati szakaszának útját. Balbukhta (1608 km-re Taishettől, 876 km-re keletre Lena állomástól).

1984. október 1., st. Kuanda volt a BAM "arany láncszeme". Az autópálya építésének 10 éves szakasza befejeződött. 1984. október 27-én megérkezett Tyndába az első két személyvonat tiszteletbeli utasokkal Uszt-Kutból és Komszomolszkból. Megnyílt az átmenő vonatforgalom a BAM mentén!

1980-1989 között az autópálya egyes szakaszait az induló komplexumoknál fokozatosan állandó üzembe helyezték. 1989 végén törvényt írtak alá Állami Bizottság a BAM utolsó fogásainak állandó üzembe vételéről:

- 1989 szeptemberében állandó üzembe helyezték a Verkhnezeysk (Zeysk) - Tungala szakaszt (156 km);

- 1989 októberében - Taksimo - Chara (250 km);

- 1989 végén - Angarakan - Taksimo (101,5 km) a Severo-Muisky alagutat megkerülve 18 ‰ lejtéssel.

Oroszország leghosszabb, 15 kilométeres alagútja azonban a Severo-Muiskij-gerinc alatt befejezetlen maradt.
22. dia. A BAM építésének története

Az alagút nyomvonala négy vízzel teli hibazónát keresztez. Az alagútépítés a talajok kémiai rögzítésével és fagyasztásával járt. 2003. december 5-én megkezdődött a folyamatos vonatmozgás rajta keresztül. A hosszadalmas építkezés oka az alagút jövőbeni építésének nehézségeinek téves felmérése és a finanszírozási késések (különösen az építkezés utolsó éveiben).

Az alagút üzembe helyezése előtt a vonatok mozgását 1983. március 8-tól 1989 novemberéig egy 26,4 km hosszú, 40 ‰ hosszirányú lejtős elkerülő úton, 1989. novembertől 2003. decemberig pedig egy elkerülő úton végezték. 54,3 km hosszú (a második vágány nyílt pályája) 18 ‰ lejtéssel.

Az alagút hossza egyvágányú, kétlejtős kialakításban 1000 m mélységig 15 343 m. A különböző szakaszok összes áthaladásának hossza az építési időszakban 43,1 km volt. Az alagút építése során a homlokzatokból kibocsátott kőzet térfogata 2,9 millió m 3. A BAM közel 30 éves építési időszakának (1974–2003) építési munkáinak csúcsán egyidejűleg akár 6 ezer embert is bevontak. Az építők kolosszális munkát végeztek: több mint 2 millió m 3 talajt távolítottak el, 700 ezer m 3 monolit vasbetont fektettek le, és 70 ezer tonna fémszerkezetet szereltek össze. A kettős vontatású vonatok futásteljesítménye a kerülőút mentén 39 km volt, a költségek 15 millió rubelt tettek ki. évente az utazási idő 2,5 óra, az alagúton áthaladó kilométer 15 perc volt egyetlen vontatással. Ennek eredményeként a vonatközlekedés biztonságának szintje emelkedett.

23. dia. A BAM építésének története

1996-ban a BAMZhD-t feloszlatták: nyugati szakaszát a Kelet-Szibériai Vasút, a keleti szakaszt pedig a Távol-keleti Vasút vette át. A BAM lehetővé tette a nyersanyagokban gazdag régió gazdasági fejlődésének összetett kérdéseinek megoldását, a Csendes-óceán új kivezetését, összekötve államunkat az ázsiai-csendes-óceáni térség országaival. A BAM a Transzszibériaihoz képest 590 km-rel csökkenti a rakományszállítást Tyndába, Komszomolszkba - 488 km-rel, Habarovszkba - 230 km-rel.

Tehát a BAM építésének utolsó pontja 2003. december 5. - a Severo-Muisky alagút állandó üzembe helyezésének dátuma.
24. dia. BAM ma

A Bajkál-Amur fővonal (BAM) az Irkutszk Régió, a Transzbajkál Terület, az Amur régió, a Burját és Szaha Köztársaság (Jakutia), valamint a Habarovszk Terület területén halad keresztül.

A BAM legfontosabb állomásai:

Taishet;

Lena;

Taximo;

Tynda.
25. dia. BAM ma

Neryungi;

Új Urgal;

Komszomolszk-on-Amur;

szovjet kikötő.

A BAM teljes hossza Taishettől Szovetskaya Gavanig 4300 km.

A BAM-ot három összekötő vonal köti össze a Transzszibériai Vasúttal: Bamovskaya - Tynda, Izvestkovaya - Novy Urgal és Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur.

Jelenleg kétvágányú vasút épül Taishettől Lénáig (704 km), valamint egyvágányú vasútvonalat Lénától Taksimoig (725 km). A BAM szakasz többi részén egyvágányú, dízelvontatású vasút épült.

A BAM áthalad a súlyos természeti és éghajlati viszonyok között - permafrost (1-3 és több száz méter mélysége) és magas szeizmikus (akár 9 pont) területeken. Az autópálya 11 teljes folyású folyón (köztük Lena, Amur, Zeya, Vitim, Olekma, Selemdzha, Bureya) és 7 hegyláncon (Baikál, Severo-Muysky, Udokansky, Kodarsky, Olekminsky Stanovik, Turan és Dusse-Alinsky) keresztezi. A nehéz terep miatt a vasút több mint 30 km-e alagutakban halad (köztük van Bajkál (6,7 km) és Szevero-Muszkij (15,3 km)).

A BAM építése során a legújabb terveket alkalmazták, új építési és üzemeltetési módszereket dolgoztak ki és szabadalmaztatták a nehéz hidrogeológiai körülmények között lévő létesítményeket.
26-27. dia. bam ma

A BAM építése megoldotta az országos szintű feladatokat:

nyílt hozzáférés egy hatalmas régió természeti erőforrásaihoz;

tranzitforgalom biztosított;

létrejött a legrövidebb kelet-nyugati interkontinentális vasútvonal, amely 10 000 km-en keresztül haladt az orosz vasutak mentén;

katonai-stratégiai értelemben az autópálya kivédi a transzszibériai vonatközlekedés esetleges meghibásodásait, megszakításait.

Jelenleg a BAM társadalmi-gazdasági lehetőségeit nem hozták nyilvánosságra. Ennek az autópályának az üzemeltetése nem hoz nyereséget az orosz vasutak számára. fő ok jelenlegi helyzet - a szomszédos területek lassú fejlődése. A tervezett kilenc területi termelési komplexumból, amelyeknek a BAM terhelését kellett volna biztosítaniuk, csak egy valósult meg - a Neryungri szénmedencében.

Taishet - Tynda - Komszomolsk-on-Amur irányában a rakomány irányú szállítás volumene körülbelül 12 millió tonna évente. A BAM szakaszok áteresztőképességének korlátozását a 90-es évek forgalmi visszaesésének időszakában külön pontok lezárása okozta, olyan szakaszok jelenléte, ahol az átfutási idő megsértődött, az aljzat, a felépítmény meghibásodott. a pálya és a mesterséges építmények.

A BAM évente körülbelül 12 millió utast szállít. Az autópálya mentén elenyésző a személyvonat-forgalom intenzitása - a Komszomolszk-Szeverobajkalszk szakaszon napi 1-2, a nyugati szakaszon 9-16 pár vonat.
28. dia

2,6 milliárd rubel összegű beruházást költenek a második vágányok lefektetésére és az alagutak építésének megkezdésére a Bajkál-Amur fővonalon 2013-ban.

A BAM stratégiai helyzete, áthaladási területének műszaki és gazdasági lehetőségei olyan hatalmasak, hogy természetesen belátható időn belül Oroszország is keresni fogja.

A JSC "Russian Railways" kidolgozott egy "Stratégiai programot a Bajkál-Amur fővonal fejlesztésére 2020-ig". A tervek szerint 2020-ig 317,2 milliárd rubelt költenek az autópálya fejlesztésére. 2006-os árakon. (A befektetések 70%-át az Orosz Vasutak, 30%-át a befektetési alap biztosítja). Ezen beruházásoknak köszönhetően jelentős mennyiségű munka várható:

91 mellékvágány építése és helyreállítása;
800 km második fővágány építése;
mintegy 700 km vasútvonal felszerelése automatikus blokkolással;
171 fogadó és induló vágány bővítése és építése;
mintegy 750 tehermozdony és mintegy 11 000 tehervagon beszerzése;
85 híd, 3 alagút, 650 km aljzat rekonstrukciója stb.

Ezt a programot aktívan használták az "Orosz Föderáció vasúti közlekedésének fejlesztésére vonatkozó stratégia 2030-ig" rendelkezéseinek kidolgozása során. A stratégia a növekedés miatt a forgalom növekedését jósolja a BAM-nál ipari termelés, számos lelőhely fejlesztése, a Jakutszkba vezető vasútvonal megépítése és a Vanino-Sovgavansky közlekedési csomópont fejlesztése. A tervek szerint a BAM-ot nehézvonatok, a Transzszibériai Vasutat pedig a speciális konténervonatok és személyvonatok áthaladására specializálják.

Az „Oroszország közlekedési rendszerének fejlesztése (2010-2015)” szövetségi célprogram „Vasúti közlekedés” programja előírja:

új Tommot - Kerdem - Jakutszk (Nizsnyij Besztjak) vasútvonal építése, összesen 450 km hosszúságban;
új, 582 km hosszú Selekhin - Nysh vasútvonal tervezése.

Az Orosz Vasutak jelenleg különféle lehetőségeket fontolgat a BAM kapacitásának növelésére. Így a forrásbevonás lehetséges konstrukciójaként javasolták a BAM infrastruktúra külön társaságba hozását, amelyben a szállítmányozók is részt vehetnek.

A turizmus a BAM övezet gazdaságának fellendítésének egyik legfontosabb területévé válhat. A nemzetközi és az orosz turizmus számára nagy érdeklődésre tart számot a Bajkál-gyűrű, amely magában foglalja az angarai vízerőműveket, a Felső-Lénát, a Tsarskaya-üreget, Sikhote-Alint és más, kiváló rekreációs feltételeket biztosító helyeket.

A BAM zóna közlekedésfejlesztését ne csak a vasút korlátozza. A BAM csak akkor fog hatékonyan és teljes mértékben működni, ha a tengeri és folyami kikötők (Vanino, Osetrovo, Komszomolsk-on-Amur) segítik, ha egy autópálya párhuzamosan halad az útvonallal és az Udokanhoz és más ásványlelőhelyekhez vezető bekötőutak, erdők épülnek, amikor több tucat helyi légitársaság és nagy nemzetközi repülőtér kezdi meg működését. Beszélnünk kell a teljes közlekedési komplexum fejlesztéséről, beleértve a modern közlekedés minden fajtáját.

A BAM-zóna integrált fejlesztése a Csendes-óceán felé vezető vasúti útvonal második kijáratát is jelenti, mivel az APEC-országok növekvő kereskedelme Európával komoly lehetőségeket nyit a BAM használatára, mint a legrövidebb és legmegbízhatóbb szállítási útvonalra ezek között a világok között. központok. Az is fontos, hogy bővítsük saját kereskedelmenket az APEC-el.

29. dia

Mi a BAM jövőbeli sorsa? Ma már egyértelműen kijelenthető, hogy a BAM grandiózus fejlesztésre vár. Az fog történni, amit az építkezéskor elhangzott: „BAM – az ország jövője”. Ma maga az élet készteti mind az Orosz Föderáció kormányát, mind az Orosz Vasúttársaságot és más érdekelt osztályokat a BAM rekonstrukciójának befejezésére. A Távol-Keleten és az ország északi részén a legnagyobb projektek megvalósítása a BAM kapacitásának növelésétől függ majd.

Elkezdődött a Bajkál-Amur fővonal (BAM) korszerűsítési projektje. Ezt a JSC "Orosz Vasutak" elnöke mondta Vlagyimir Jakunyin a társaság igazgatósági eredményeiről tartott sajtótájékoztatón. Hangsúlyozta, hogy a cég megkezdte az orosz elnök döntéseinek végrehajtását Vlagyimir Putyin . Elmondása szerint számos szűk keresztmetszet kibővítésén már megkezdődtek a munkálatok. „Valójában a projekt egésze még fejlesztés alatt áll, de vannak konkrét területeken is projektek. Figyelembe véve a fejlesztésükön végzett munkát, úgy tekinthetjük, hogy a megvalósítás kezdeti szakaszában vagyunk”- mondta Jakunin. " A szövetségi költségvetési alapok részvételével olyan projektek megvalósítása, mint pla Bajkál-Amur újjáépítése és korszerűsítése és a Transzszibériai Vasút…”- támogatta a JSC elnökét" Orosz Vasutak» Oroszország közlekedési minisztere Maxim Szokolov.

Vlagyimir Putyin orosz elnök 2013 júliusában a kormány tagjaival Novo-Ogarjovóban tartott megbeszélésen javasolta a Transzszibériai Vasút és a BAM fejlesztési tervének frissítését. Mindkét sornak lennie kell kiterjesztett, korszerűsített, bővített. " Az elmúlt öt évben csak Oroszország távol-keleti kikötői irányába nőtt a vasúti teherforgalom volumene55%-kal nőtt évi mintegy 110 millió tonnát tesz ki – ezek rekordszámok ezen a területen– hangsúlyozta Putyin.

Ezt a projektet a tervek szerint az Orosz Vasutak, az Orosz Nemzeti Vagyonalap (NWF) és a költségvetés terhére finanszírozzák.

Elkészített anyagok: SZÖVETSÉGI ÁLLAMI KÖLTSÉGVETÉSI OKTATÁSI SZAKMAI FELSŐOKTATÁSI INTÉZMÉNY "SZIBÉRI ÁLLAMI HÍRKÖZLÉSI EGYETEM", SZÖVETSÉGI ÁLLAM KÖLTSÉGVETÉSI SZAKMAI FELSŐOKTATÁSI INTÉZMÉNY "MOSZKVA ÁLLAMI EGYETEM".

A Bajkál-Amur fővonal-bővítési projekt az orosz kormány és az Orosz Vasutak egyik legújabb infrastrukturális kezdeményezése, amelynek célja Oroszország közlekedési összeköttetésének növelése az ázsiai-csendes-óceáni térség országaival, valamint az ipari fejlődés feltételeinek javítása az orosz Távol-Keleten.

40 év

2014. július 8-án volt negyven éve, hogy elfogadták a Bajkál-Amur vasút építéséről szóló határozatot. A BAM negyvenedik évfordulójának megünneplése során az orosz elnökkel folytatott telekonferencia során „ezüst linket” fektettek le, amely a BAM-2 projekt kezdetét jelentette.

A kommunizmus legendás felépítése ez alatt a negyven év alatt túljutott a komszomol lelkesedés és a sajtó állandó figyelmének korszakán, valamint az 1990-es évek hanyatlásán. A posztszovjet időszakban a BAM megépítését gyakran emlegették a szovjet gazdaság alsóbbrendűségének jeleként és általában a nagy infrastrukturális projektek eredménytelenségének példájaként.

Az eredeti terv szerint a BAM-nak évi 35 millió tonna rakományt kellett volna szállítania, de a Szovjetunió összeomlásakor már csak 10 millió tonna volt az út áteresztőképessége.aktívan használt, de ráadásul - rendkívül túlterhelt.

A Bajkál-Amur fővonal az Irkutszk régió, a Transzbajkál Terület, az Amur régió, Burjátia és Jakutia, valamint a Habarovszk Terület területén halad keresztül.

A BAM legfontosabb állomásai:

Taishet
Taksimo
Tynda
Neryungi
Új Urgal
Komszomolszk-on-Amur
Vanino
Szovetszkaja Gavan

A BAM teljes hossza Taishet városától Szovetskaya Gavan kikötőjéig 4300 km.

A BAM-ot három vonal köti össze a Transzszibériai Vasúttal: Bamovskaya–Tynda, Izvestkovaya–Novy Urgal és Volochaevka–Komsomolsk-on-Amur.

Jelenleg Taishettől Lena állomásig (704 km) egy villamosított kétvágányú vasút épült. Egyvágányú villamosított út - Lena állomástól Taksimo állomásig (725 km). A BAM fennmaradó keleti szakasza egyvágányú, dízelvontatású vasút.

2013-ban 33%-kal több rakományt szállítottak a BAM mentén, mint az autópálya legjobb szovjet évében - 1988-ban. Az Orosz Vasutak vezetése szerint, ha a cég nem dolgozott volna a „szűk keresztmetszetek” fokozatos bővítésén, és nem nyitotta volna meg 2012-ben a Kuznyecovszkij-alagutat, akkor a vonal már régóta nagymértékű torlódásokkal szembesült volna. Szakértői becslések szerint 2015-re több mint 3000 kilométerrel növekszik a Bajkál-Amur fővonal kapacitáshiányos szakaszainak hossza. A legforgalmasabb területek a Novaya Chara-Taksimo és a Kirenga-Lena Vostochnaya szakaszok lesznek.

A szibériai vasutak fejlesztésének külön ösztönzője az orosz politikában 2014-ben kialakult „ázsiai fordulat”, amely növeli az ázsiai-csendes-óceáni térség országaival, és különösen Kínával való kereskedelmi kapcsolatok jelentőségét.

A fő ásványlelőhelyek a BAM közelében találhatók

Iparilag kifejlesztett lelőhelyek:

Neryungri és Urgal szénmezők
Korshunovskoye és Rudnogorskoye vasérc<

Jól tanulmányozott területek, ahol a fejlesztési hatékonyság gazdasági értékelését elvégezték:

Apsatskoye, Ogodzsinsky és Elga szénbányák
Chineyskoe, Taiga és Garinskoe vasérc
Udokan réz
Kuranakhskoye és Katuginskoye polifémes
Evgenevskoe apatit
Kovykta gáz
Talakanskoye, Verkhnechonskoye, Chayandinskoye, Srednebotuobinskoje

A közlekedési infrastruktúra fejlesztését igénylő betétek:

Yarakta, Dulisminskoe, Ayanskoe és Adnikanskoe olaj és gáz

Ígéretes betétek:

Neryundinskoe, Kapaevskoe, Polivskoe vasérc
Khlodnenskoye és Shamanskoye polifémes
Golevskoe-szinniriták
Ukdusk és Seligdar apatitok
Nepa hamuzsír medence

természeti viszonyok

A Bajkál-Amur fővonal olyan területeken halad át, amelyek természeti adottságai rendkívül változatosak és összetettek. A BAM útvonal nyugati szakaszát hegyvidéki domborzat jellemzi. Az útvonal keleti szakaszát a kancák jelenléte jellemzi - mocsarak az örök fagyon.
A Bajkál-Amur fővonal áthaladásának szinte minden területét az éghajlat rendkívüli súlyossága jellemzi, amely meghatározza a permafrost jelenlétét, amelynek mélysége egytől több száz méterig terjed.

Az átlagos éves léghőmérséklet a BAM teljes útvonala mentén negatív és mínusz 3,2 °С (Nizsnyieangarszk mutatója) és mínusz 7,8 °С (Chara mutatója) között változik. Az abszolút minimum léghőmérséklet a pályán mínusz 60 °C, az abszolút maximum plusz 40 °C volt.

Az autópálya nyomvonala magas szeizmicitású (a Richter-skála szerint 9 pontos) zónákon halad keresztül.
A BAM tizenegy teljes folyású folyón halad át, köztük Lena, Amur, Zeya, Vitim, Olekma, Selemdzha és Bureya. A BAM összesen több mint 3500 vízfolyáson halad át. Az autópálya 7 nagy hegyvonulaton halad át, köztük a Bajkál, a Severo-Muysky, Udokansky, Kodarsky, Olekminsky Stanovik, Turansky és Dusse-Alinsky.

Az autópálya teljes hosszában számos aktív fizikai és geológiai folyamat figyelhető meg. Az autópálya hegyvidéki vidékein, főleg a Kirengától Tyndáig és Urgaltól Berezovkáig, gyakori természeti katasztrófa az iszapfolyás. Az autópálya Bajkálszkij és Szevero-Mujszkij hegygerincen áthaladó szakaszai vannak leginkább kitéve a hólavina veszélyének. Összesen 294 lavinakomplexumot azonosítottak a BAM területén.

Annak ellenére, hogy figyelembe vettük a lavinaveszélyt a BAM útvonal lefektetésekor, a lavinák időnként összefolynak az úton

Így 2011-ben egy lavina kisiklott egy vonatot Szeverobajkalszkból Kirengába. Az útvonal minden hegyvidéki szakaszán meglehetősen magas földcsuszamlások és sziklaomlások elleni védelem érdekében a BAM építése során gyakran alkalmaztak galériákat. Az autópálya geológiai kockázatai jelentősen megnehezítik mind az új építést, mind a jelenlegi üzemeltetést.

BAM-2 projekt

Szakértői becslések szerint a kelet-oroszországi lelőhelyekből származó ásványok exportjának volumene 2020-ra megduplázódik, és eléri az évi 113,2 millió tonnát.

A nyersanyagok kitermelésének fokozása, új ipari vállalkozások építése a BAM útvonalon, valamint Vanino és Sovetskaya Gavan Gavan kikötőinek kapacitásának növelése - az orosz export fő kapuja az ázsiai-csendes-óceáni országokba - vezet a megjelenéshez. "szűk keresztmetszetek" szinte a BAM teljes hosszában. A legnagyobb kapacitáshiány a Vysokogornaya–Vanino szakaszon várható.

A Bajkál-Amur fővonal bővítésének projektje az útvonal nagy részén a fővonal második ágának megépítését, az egyes szakaszok villamosítását és a gördülőállomány cseréjét írja elő. A BAM mentén 2025-re körülbelül 100 millió tonna rakomány szükséges.
Jevgenyij Solntsev, a JSC Russian Railways vasúti közlekedési létesítményeinek rekonstrukciójával és építésével foglalkozó igazgatóság irkutszki csoportjának vezetője szerint: „... a soron következő tervezési és kivitelezési munkák volumene hatalmas, és összehasonlítható a vasúti pályaudvar építésének volumenével. BAM a szovjet időkben, és az építési idő sokkal rövidebb. Már 2017-re meg kell duplázni a BAM kapacitását - napi 16-ról 32 vonatpárra, amihez több mint 500 kilométer második vágányt, 90 állomást, 85 hidat kell rekonstruálni, és új Bajkál alagutat kell építeni. .

Az Orosz Vasutak vezetője, Vlagyimir Jakunyin blogjában tett nyilatkozata szerint a BAM rekonstrukciójának befejezése után a rakomány nagy része az autópályára kerül – a szén és ásványi anyagok tranzitja legalább kétszeresére nő, ami lehetővé teszi Oroszország számára, hogy tovább növelje a nemzetközi kereskedelmet, különösen Kínával.

Projektfinanszírozás

A teljes szükséges finanszírozási összeg szakértői becslései eltérőek, de a BAM teljes hosszában történő fejlesztéséhez szükséges beruházás hozzávetőleges összege a 2020-ig tartó időszakra körülbelül 400 milliárd rubel.

A jelenleg az Orosz Föderáció kormányának jóváhagyására váró „A Bajkál-Amur és a Transzszibériai vasutak vasúti infrastruktúrájának korszerűsítése az áteresztőképesség és teherbíró képesség fejlesztésével” beruházási projekt útlevele szerint a teljes beruházás a projektben 562,4 milliárd rubelt terveznek, ebből 300 milliárd rubelt az Orosz Vasutak számára 150 milliárd rubelt kell biztosítani. - a Nemzeti Vagyonalap (NWF) pénzeszközei, 110 milliárd rubel - költségvetési támogatások. 2014-ben 61,4 milliárd rubelért terveznek munkát végezni, a 2014-ben megkötött szerződések teljes mennyiségét az Orosz Vasutak 90 milliárd rubelre becsüli. 50 milliárd rubelt vonnak be a Nemzeti Jóléti Alapból, a többi a monopólium pénze lesz.

A második Bajkál-alagút bányászata várhatóan még idén elkezdődik.

Jelenleg az Irkutszk régió és a Burját Köztársaság határán elhelyezkedő működő alagút nyugati portáljához közel egy 300 fős műszakos tábort építenek a semmiből.

"Az új alagút, amelyet 2017-re terveznek üzembe helyezni, jelentősen megnöveli a Bajkál-Amur fővonal szűk keresztmetszetének kapacitását, és a sebesség is nő" - mondta Viktor Khljupin, a Bajkál északi alagútjának vezetője. Kelet-Szibériai Infrastruktúra Igazgatóság a Gudok újságnak adott interjújában.

Jelenleg az előkészületek folynak a második folyosó építésének megkezdésére a Bajkál-hegységen belül. A Bajkál-alagút új folyosója a meglévővel párhuzamosan kerül kialakításra. 2014-ben több mint 2,1 milliárd rubelt különítenek el az alagút építésére.

Perspektívák és mérnöki védelem

A Bajkál-Amur fővonal-bővítési projekt léptéke összevethető a fővezeték szovjet korszakbeli építési volumenével. Ugyanakkor az építők sokkal szigorúbb határidők mellett lesznek kénytelenek dolgozni. Az új mezők és ipari vállalkozások exportjának növekedése érdekében 2017-ig meg kell duplázni az autópálya áteresztőképességét.

A BAM nyomvonal domborzatának összetettsége, a magas szeizmicitás és lavinaveszély új és egyedi megoldások bevezetését teszi szükségessé a közlekedési útvonalak mérnöki védelme terén.

Ebben az irányban, valamint a projekt fejlesztésének általános kérdéseiben az építőket nagyban segítik a szocsi projekt megvalósítása során szerzett tapasztalatok. Az orosz építőipari szervezetek rövid időn belül, nehéz hegyvidéki körülmények között, valamint magas földcsuszamlás-, sárfolyás- és lavinaveszély mellett szereztek tapasztalatot az építőiparban. Egy időben a vörös szó szocsi olimpiáját "második BAM"-nak hívták. Most Oroszországnak lehetősége nyílik egy igazi BAM-2 bevezetésére, és egyensúlyba hozza közlekedési struktúráit Nyugat és Kelet között.

Bajkál-Amur fővonal (BAM)

A BAM legfontosabb állomásai: Taishet; Lena; Taximo; Tynda; Neryungi; Új Urgal; Komszomolszk-on-Amur; Vanino; szovjet kikötő.

A BAM teljes hossza Taishettől Szovetskaya Gavanig 4300 km. A BAM-ot három összekötő vonal köti össze a Transzszibériai Vasúttal: Bamovskaya - Tynda, Izvestkovaya - Novy Urgal és Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur.

A BAM áthalad a súlyos természeti és éghajlati viszonyok között - permafrost (1-3 és több száz méter mélysége) és magas szeizmikus (akár 9 pont) területeken. Az autópálya 11 teljes folyású folyón (köztük Lena, Amur, Zeya, Vitim, Olekma, Selemdzha, Bureya) és 7 hegyvonulaton (Baikál, Severo-Muysky, Udokan, Kodarsky, Olekminsky Stanovik, Turan és Dusse-Alinsky) keresztezi. A nehéz terep miatt a vasút több mint 30 km-e alagutakban halad (köztük van Bajkál (6,7 km) és Szevero-Muszkij (15,3 km)).

"A BAM építésének története"

A Bajkál-Amur fővonal építésének megkezdésének előfeltételei az 1904-1905-ös orosz-japán háború kiábrándító eredményei voltak, amelyek azt mutatták, hogy sürgősen szükség van egy második rokadnaja vasút megépítésére az ország keleti részén, amely megkettőzi a Transzt. - Szibériai vasút.

Az eredeti terv szerint az autópályának Ufától a Bajkál-tó északi csücskén keresztül a legrövidebb úton kellett volna haladni a tenger keleti partjáig.

A szovjet időkben az 1920-as évek végén újraindult az ország keleti részén a vasúthálózat fejlesztésével kapcsolatos kutatás. - 30-as évek eleje. Ekkor kapta először a Taishettől keletre vezető út modern nevét - Bajkál-Amur fővonalat. Azt javasolták, hogy az utat az Urusha állomásról kezdjék (körülbelül a jelenlegi BAM közepe, Szkovorodina közelében), a végső pont pedig Komszomolszk-on-Amur, amely akkoriban Perm falu volt.

1932-ben a Népbiztosok Tanácsa határozatot fogadott el "A Bajkál-Amur fővonal építéséről", amely jóváhagyta a BAM építésének tervét. Az építkezést 3 év alatt tervezték befejezni: az átmenő forgalmat a teljes autópálya mentén üzemi módban 1935 végére meg kellett nyitni.

Az autópálya építését azonban különféle okok miatt (munkaerőhiány, Nagy Honvédő Háború, földrengések az 1950-es évek végén az építési területen) többször leállították.

A BAM aktív építése 1974-ben folytatódott. Az építkezés fő motorjai a komszomol önkéntesei és katonai építői lettek. A republikánus komszomol különítmények versenyeztek egymással, és „saját” létesítményekkel rendelkeztek: a legnagyobb állomást, az Urgalt az ukrán SZSZK építette, a Muyakan állomást - Fehéroroszország, Uoyan - Litvánia, Kicheru - Észtország, Tayuru - Örményország, Ulkan - Azerbajdzsán, Soloni - Tádzsikisztán , Alonka - Moldávia. Tyndát, BAM fővárosát moszkoviták építették.

1980-ra megszervezték a Bajkál-Amur Vasutat Tynda városában a vasúti igazgatás helyével.

1984. szeptember 29-én "arany" dokkolás történt a Balbukhta csomópontnál (Csita régió Kalarsky körzete). A BAM építőinek keleti és nyugati iránya találkozott, 10 éven keresztül haladva egymás felé. Október 1-jén a BAM "arany" láncszemeinek lefektetésére került sor a Kuanda állomáson (Csita régió Kalarsky kerülete).

A Bajkál-Amur fővonal építésének végső befejezésének 2003. december 5-ét tekinthetjük, amikor a Severo-Muiskij alagúton keresztül megnyitották a forgalmat. Hosszát tekintve (15 343 m) ez a leghosszabb alagút Oroszországban és az ötödik a világon. Az építési feltételek szerint az alagútnak nincsenek analógjai: permafrost, rengeteg talajvíz, vízkő, földcsuszamlások, tektonikus hibák.

BAM jelenleg. A BAM megépítése megoldotta az országos szintű feladatokat: megnyílt a hozzáférés a hatalmas térség természeti erőforrásaihoz; tranzitforgalom biztosított; létrejött a legrövidebb kelet-nyugati interkontinentális vasútvonal, amely 10 000 km-en keresztül haladt az orosz vasutak mentén; katonai-stratégiai értelemben az autópálya kivédi a transzszibériai vonatközlekedés esetleges meghibásodásait, megszakításait. Jelenleg a BAM társadalmi-gazdasági lehetőségeit nem hozták nyilvánosságra. Ennek az autópályának az üzemeltetése nem hoz nyereséget az orosz vasutak számára. Ennek a helyzetnek a fő oka a szomszédos területek lassú fejlődése. A tervezett kilenc területi termelési komplexumból, amelyeknek a BAM terhelését kellett volna biztosítaniuk, csak egy valósult meg - a Neryungri szénmedencében.

Válasz balra egy vendég

1) 9298,2 km - ez a világ leghosszabb vasútja
2) Észak - Moszkva - Jaroszlavl - Kirov - Perm - Jekatyerinburg - Tyumen - Omszk - Novoszibirszk - Krasznojarszk - Vlagyivosztok.
Új - Moszkva - Nyizsnyij Novgorod - Kirov - Perm - Jekatyerinburg - Tyumen - Omszk - Novoszibirszk - Krasznojarszk - Vlagyivosztok.
Dél - Moszkva - Murom - Arzamasz - Kanas - Kazany - Jekatyerinburg - Tyumen (vagy Petropavlovszk) - Omszk - Barnaul - Novokuznyeck - Abakan - Taishet - Irkutszk - Ulan-Ude - Chita - Habarovszk - Vlagyivosztok.
Történelmi - Moszkva - Rjazan - Ruzaevka - Samara - Ufa - Miass - Cseljabinszk - Kurgan - Petropavlovszk - Omszk - Novoszibirszk - Krasznojarszk - Vlagyivosztok.
4) Moszkva, Nyizsnyij Novgorod, Kazany, Szamara, Jekatyerinburg, Novoszibirszk, Szentpétervár, Ufa, Tyumen, Perm, Omszk, Bratsk, Uszt-Kut, Kirov, Lipec stb.
5) A rakomány összetételét és irányát bármely vonal mentén, és nem csak a transzszibériai vasút mentén, az határozza meg, hogy mit és hol bányásznak, termelnek és fogyasztanak el a fővonal gravitációs zónájában, és hová küldik a bányászott rakományt. , és honnan importálják az elfogyasztott.
Itt például a pollockot mindig a Transzszibériai Vasút mentén szállítják nyugati irányba, az erdőt pedig Szibériából abba az irányba, ahol kevés.
6) Az Orosz Föderáció kormánya és az Orosz Vasutak intézkedéscsomagot dolgozott ki és hajt végre annak érdekében, hogy tovább növelje az Európa és az ázsiai-csendes-óceáni térség országai közötti, a Transz alapján kialakított teljes közlekedési folyosó tranzitpotenciálját. - Szibériai Vasút, nevezetesen:

nagyszabású beruházási projektek valósulnak meg a Transzszibéria keleti részén az Oroszország és Kína közötti vasúti forgalom és tranzit növekedésének biztosítása érdekében;
folyamatban van a vasútállomások szükséges fejlesztése a mongóliai, kínai és a KNDK határán;
a tengeri kikötőkkel kapcsolatos megközelítések megerősítése folyamatban van;
a konténerterminálokat a nemzetközi szabványoknak megfelelően korszerűsítik.
folyamatban van a Karimszkaja-Zabajkalszk szakasz átfogó rekonstrukciója a Kínába irányuló áruszállítás (elsősorban olaj) növekvő volumenének biztosítása érdekében.

Az Orosz Vasutak 2015-ig mintegy 50 milliárd rubelt terveznek elkülöníteni a Transzszibériai Vasút újjáépítésére.

Az „Orosz Föderáció vasúti közlekedésének fejlesztésére vonatkozó 2030-ig tartó stratégiával” összhangban a tervek szerint a transzszibériai vasutat speciális konténervonatok áthaladására és személyforgalomra specializálják.

A transzszibériai vasút működésének természeti feltételei, ezeknek a feltételeknek a hatása a közlekedés működésére

A Transzszibériai Vasút egy nagy teljesítményű kétvágányú villamosított vasútvonal, amelynek hossza körülbelül 10 000 km.
km, modern informatizálási és kommunikációs eszközökkel felszerelt. Ez a világ leghosszabb vasútja, a 2-es számú páneurópai közlekedési folyosó természetes folytatása. A Transzszibériai Vasút műszaki lehetőségei mára akár 100 millió utas szállítását is lehetővé teszik.

tonna rakomány évente, ezen belül 200 000 húsz láb egyenértékű konténer (TEU) az ázsiai-csendes-óceáni térség országaiból Európába és Közép-Ázsiába. A jövőben (BAM kapacitások kihasználásával) ezen szállítások volumene akár évi 1 millió darab is lehet.

Az autópálya az Orosz Föderáció 20 alkotóegységének és 5 szövetségi körzetének területén halad át. A Transzszibéria területén 87 város található, lakossága 300 000-15 millió fő. 14 város, amelyen keresztül a Transzszibériai Vasút halad át, az Orosz Föderációt alkotó egységek központjai. Ezek az erőforrásokban gazdag régiók jelentős export- és importpotenciállal rendelkeznek.

Az autópálya által kiszolgált régiókban az Oroszországban megtermelt szén több mint 65%-át bányászják, az olajfinomítás közel 20%-át és a kereskedelmi fakitermelés 25%-át végzik. Itt összpontosul az ország ipari potenciáljának és főbb természeti erőforrásainak több mint 80%-a, ideértve az olajat, gázt, szenet, faanyagot, vas- és színesfémérceket stb.
Keleten a Khasan, Grodekovo, Zabaikalsk, Naushki határállomásokon keresztül a Transzszibériai Vasút Észak-Korea, Kína és Mongólia vasúthálózatához, nyugaton pedig orosz kikötőkön és határátkelőhelyeken keresztül biztosít hozzáférést az előbbiekkel. a Szovjetunió köztársaságai - az európai országokba.

Jelenleg az Orosz Vasutak készen áll a Transzszibériai Vasút mentén a konténerforgalom 2-2,5-szeresére, a speciális autópark és a kikötői terminálok kapacitásának növekedése esetén pedig 3-4-szeresére növelni. .
A Transzszibériai Vasúton 1999 óta folyamatosan, évente átlagosan 30-35%-kal nő a konténerforgalom. 2004-ben a Transzszibériai Vasút mentén a teljes konténerforgalom 386,95 ezer darab húsz láb (TEU) volt.

beleértve a tranzit 155,4 ezer TEU, export - 118,6 ezer TEU, import - 113 ezer TEU. A 2004. évi nemzetközi közleményben.

3247 konténervonat következett. A Transzszibériai Vasút mentén az ázsiai-csendes-óceáni országokból Nyugat-Európába konténeres áruszállítás összmennyisége 155,7 ezer konténer TEU-ban volt a 2003. évi 117,2 ezerrel és a 2002. évi 70,6 ezerrel szemben.
2005-ben a teljes forgalom 388,3 ezer TEU konténer volt (ebből 139,2 ezer - import, 124,8 ezer - tranzit és 124,3 ezer).

export). Az Oroszország és Kína közötti kommunikáció során 134,9 ezer konténert szállítottak (2004

A Transzszibériai Vasút jellemzői a terv szerint:

- 121,1 ezer konténer). Több mint 65%-át Vosztocsnyij kikötőjén, 25%-át a Zabaikalsk határátkelőn keresztül szállították.

Figyelem, csak MA!

A 19. század és a 20. század eleji egyik legnagyobb vívmánya a transzszibériai vasút megépítése volt.
Ismerje meg a Transzszibériai Vasút történetét

A transzszibériai vasút története

BEVEZETÉS

A Transzszibériai Vasút fő útvonala Moszkvából indul és Vlagyivosztokig tart, azonban a Transzszibériai Vasútnak több ága van:

Transz-mongol autópálya 1940-1956 között épült. a Bajkál-tótól keletre található Ulan-Ude városa és Kína fővárosa között.

Ulan-Ude felől az út délre halad át egész Mongólián, átkelve a Góbi-sivatagon, és Pekingben ér véget. A Moszkvából Pekingbe tartó útvonal hossza 7867 kilométer.

Transmandzsúriai autópálya leágazik a transzszibériai főútvonalról a Bajkál-tótól keletre található Karymskaya állomáson. Karimszkaja után a vasútvonal délkeletre fordul, és Zabajkalszkon és Mandzsúrián keresztül kínai területen át Pekingbe tart. A Moszkvából Pekingbe tartó útvonal hossza 9001 kilométer.

3. Bajkál-Amur fővonal (BAM) hivatalosan 1984-ben nyitották meg. Ez az út Taishetből indul és Sovetskaya Gavanig nyúlik, egy város a Csendes-óceán partján.

A BAM a Transzszibériai Vasúttól több száz kilométerre északra található, és párhuzamosan fut vele. Turisztikai kirándulásokhoz ezt a részt gyakorlatilag nem használják, mert.

nincsenek olyan vonatok, amelyek az egész autópályán az elejétől a végéig közlekednének. Ha úgy dönt, hogy ezt a vasutat választja, több átszállást kell végrehajtania, és esetleg buszra kell szállnia, hogy elérje úti célját.

SZTORI

A Transzszibériai Vasút létrehozásának lendületét elsősorban az országunk méretéhez kapcsolódó gazdasági megfontolások adták. De végül a kidolgozott projekt nemzeti büszkeséggé vált.

E méltó motivációk ellenére a vasúti projekt sokáig fejlesztés alatt állt, az útépítés pedig még lassabban haladt.

A tizenkilencedik század közepén merült fel a szibériai külterületekre vezető vasút létrehozásának ötlete. De ez csak a történet kezdete volt. Azok között, akik különféle projekteket javasoltak az út létrehozására, külföldi cégek is voltak. De az orosz vezetés nem akarta növelni a külföldi befolyást Szibériában és a Távol-Keleten. Ezért úgy döntöttek, hogy az utat az orosz államkincstár forrásaiból építik meg.

1886-ban, 25 évvel azután, hogy először hangzott el a transzszibériai vasút létrehozásának ötlete, III. Sándor császár végül úgy döntött, hogy már elég megfontolásokat hallott erről a projektről.

Ideje cselekedni. Így 1887-ben három kutatóexpedíciót hoztak létre, hogy tanulmányozzák azokat a területeket, amelyeken az útnak át kellett haladnia. Folytatva azt a politikát, hogy megtagadják a külföldi részvételt az út létrehozásában, a hatóságok bejelentették, hogy "A szibériai vasutat, ezt a nagyszerű népi munkát orosz embereknek és orosz anyagokból kell elvégezniük". Az építkezés 1891 februárjában kezdődött Cseljabinszkból és Vlagyivosztokból egyszerre.

Kiindulópont - Vlagyivosztok

III. Sándor a Transzszibériai Vasút ötletétől ihletett fiát arra utasította, hogy kezdjen el egy nagy vasutat építeni Szibérián keresztül, hogy "összekösse a szibériai régiók bőséges természeti adottságait a belső vasúti kommunikációs hálózattal".

Az ifjú Nyikolaj Alekszandrovics édesapja parancsára 1891. május 31-én ünnepélyes imaszolgálaton vett részt az útépítés megkezdése alkalmából, valamint az útépítés első kövének letételén. pályaudvar és ezüst tábla az építkezés megkezdésének tiszteletére. Az építkezés megkezdődött.

Nehéz feladat

A projekt megvalósítását súlyos éghajlati viszonyok nehezítették.

A vasút ritkán lakott területeken haladt át az áthatolhatatlan tajgán. További problémákat okoztak az új út nyomvonalát keresztező nagy folyók, a vizes élőhelyek és a permafrost területek, amelyek az építők útjába álltak. A legnehezebb a Bajkál-tó melletti építkezés volt, mert. itt az építőknek fel kellett robbantani a sziklákat, hogy alagutakat és vasúti hidakat építsenek a Bajkál-tóba ömlő sok hegyi folyó által mosott kanyonokon.

De az útépítés nehézségei nem csak a természettel függtek össze.

A hatalmas építési költségek mellett nagy gond volt a személyzettel és a munkaerővel. A projekt megvalósításához szükséges szakembereket minden nagyobb városban toborozták. Foglyok és katonák, szibériai parasztok és városiak dolgoztak rendes munkásként az építkezésen.

E problémák ellenére évente akár 600 km-nyi vasutat helyeztek üzembe. Egy ilyen összetett út építésének hihetetlenül gyors üteme – mindössze 12 év alatt készült el – lenyűgözte a világot. A Transzszibéria végül összekapcsolta Európát a Csendes-óceán partjával.

Ösztönzés a fejlődésre

Közvetlenül az építkezés után a Transzszibériai Vasút jelentős hatást gyakorolt a régió gazdasági fejlődésére, és hozzájárult az áruforgalom növekedéséhez.

Megkezdődött azonban az orosz-japán háború (1905-1906), majd nyilvánvalóvá vált az autópálya elégtelen kapacitása. Ekkor még csak napi 13 vonat közlekedett a vasúton. A háború után lépéseket tettek az út korszerűsítésére. Aztán nyilvánvalóvá vált, hogy a vonatok sebessége nem elegendő a terv megvalósításához.

A síneket tartósabbá tették, a vasúti pálya egyes részeit fáról fémre cserélték, a kocsik és vonatok számát és méretét növelték. Az orosz-japán háború késztette a kormányt a vonal folyamatossá tételére (amíg a Circum-Bajkál-vasút szakasza elkészült, a Bajkál-tavon való átkelést komppal végezték).

A végső szakasz

A folyamatos vasúti kommunikáció Cseljabinszktól a Csendes-óceánig az Orosz Birodalom területén keresztül hivatalosan 1916 októberében nyílt meg, miután elkészült az Amur fővonal és az Amur-híd megépítése.

Az első világháború idején a transzszibériai út állapota leromlott, de a legnagyobb károkat a polgárháború idején érte az út. Rengeteg vonat és építmény megsemmisült, sok híd leégett és felrobbantott. Közvetlenül a polgárháború befejezése után azonban megkezdődött az út helyreállítása. A fő javítási munkákat 1924-1925-ben fejezték be, és 1925 márciusában újraindult a vonatok mozgása az autópálya teljes hosszában.

ÁTVÉTEL MA

Út a jövőbe

A Transzszibéria nemcsak Szibériát és a Távol-Keletet kötötte össze Oroszország többi részével, hanem új városok egész láncolatát hozta létre az ország legtávolabbi részein.

A Transzszibériai Vasút mai jelentőségét bizonyítja, hogy 2001-ben fennállásának 100. évfordulóját igen széles körben ünnepelték.

Ez pedig új lendületet adott az út fejlesztésének.

Az út századik évfordulójára intézkedéseket hoztak a Transzszibériai Vasút korszerűsítésére, amelynek célja az autópálya áteresztőképességének növelése. A tapasztalatok azt mutatják, hogy az áruk Japánból Vlagyivosztokon keresztül Németországba szállítása rövidebb időt vesz igénybe, mint a tengeri útvonalon. És ez a legjobb módja a használatának.

Transzszibériai vasút

Ezenkívül a Transzszibériai Vasút fontossága kétségtelen, ha a Dél-Koreával folytatott kereskedelemről van szó.

A századik évfordulóra időzítették a Transzszibériai Vasút mentén az ezredik finnországi utazást.

A vonat Nahodkából (egy távol-keleti város) indult, és kilenc nappal később érkezett meg a finn határra. Lenyűgöző idő egy ilyen távolsághoz.

Jelenleg a Transzszibériai Vasút a világ leghosszabb vasútja, és ez szerepel a Guinness Rekordok Könyvében.

Függetlenül Kipling népszerű kifejezésétől: „Kelet az kelet, a nyugat Nyugat, és soha nem fognak találkozni”, a Transzszibériai út éppen egy ilyen találkozást tesz lehetővé.

Webhelytérkép TransSiberianExpress.net 2018

Absztrakt a "Híd- és alagútépítés története" és az OKPS tudományágakról

Készítette: Yakimenko M.K. (MT-111)

Szibériai Állami Közlekedési Egyetem

Novoszibirszk 2010

Bevezetés.

A Transzszibériai Vasút vagy a Nagy Szibériai Út az egész kontinenst átszelő jól felszerelt vasútvonal, amely összeköti az európai Oroszországot, annak legnagyobb ipari régióit és az ország fővárosát, Moszkvát a középső (Szibéria) és a keleti (Távol-Kelet) vonalával. régiók.

Ez az az út, amely Oroszországot, egy 10 időzónán átívelő országot egyetlen gazdasági szervezetben, és ami a legfontosabb, egyetlen katonai-stratégiai térben tartja.

Háttér.

A 20. század elején Nyugat- és Kelet-Szibéria gigantikus régiói, a Távol-Kelet társadalmi-gazdaságilag, politikailag és kulturálisan elmaradott peremterületei maradtak az Orosz Birodalomnak, elzárva európai részétől.

Oroszország a közlekedés, és elsősorban a vasúti közlekedés fejlődésével többé-kevésbé egységes gazdasági szervezetté alakult, a 19. század második felében a vasútvonalak különböző irányokban vágták át Oroszország európai részét. A 19. század végén és a 20. század elején, amikor az orosz kapitalizmus széles körű fejlesztésének igénye súlyosbította az új területek kialakításának problémáját, megérett az igény a Szibérián áthaladó vasút építésére.

A transzszibériai vasutat arra tervezték, hogy megnyissa Szibériát az orosz kapitalizmus előtt. Felépítését is a cári önkényuralom külpolitikai céljai diktálták – a távol-keleti gazdasági és politikai térnyerés vágya.

1857-ben Kelet-Szibéria főkormányzója, N. N. Muravjov-Amurszkij felvetette a vasútépítés kérdését Oroszország szibériai peremén. D. Romanov hadmérnököt utasította, hogy végezzen felméréseket és készítsen egy tervet az Amurtól a De-Kastri-öbölig tartó vasút építésére.

A XIX. század ötvenes és hetvenes éveiben az orosz szakemberek számos új projektet dolgoztak ki szibériai vasutak építésére, de mindegyik nem talált támogatást a cári kormánytól, amely csak a XIX. század nyolcvanas éveinek közepén. megkezdte a szibériai vasút kérdésének megoldását. Az út építésére és finanszírozására számos lehetőséget terjesztettek elő a külföldi tőke képviselői. De az orosz kormány, tartva a külföldi befolyás erősödésétől Szibériában és a Távol-Keleten, elutasította a külföldi kapitalisták javaslatait, és úgy döntött, hogy az utat a kincstár terhére építi meg.

1887-ben mérnökök irányítása alatt N.

P. Mezheninov, O. P. Vyazemsky és A. I. Ursati három expedíciót szervezett a közép-szibériai, a transzbajkál és a dél-usszúri vasutak útvonalának felkutatására, amelyek a XIX. század kilencvenes éveire már majdnem befejezték munkájukat. 1891 februárjában a Miniszteri Bizottság elismerte annak lehetőségét, hogy a Nagy-Szibériai Út építési munkálatait egyszerre két oldalról - Cseljabinszkból és Vlagyivosztokból - kezdjék meg. 1891. május tizenkilencedikén

Vlagyivosztokban a Transzszibériai Vasút első láncszemének, az Usszuri vasútnak az alapkőletételének ünnepélyes ceremóniájára került sor.

Épület.

1894-ben kezdték építeni az észak-usszúri utat.A vonal nagyon zord terepen haladt át, számos folyót és vízgyűjtőt keresztezett.Három és fél évvel később, a munkálatok 1894. decemberi megkezdése után a Dél-Uszúri úton megindult az ideiglenes forgalom. megnyílt Vlagyivosztokból Grafszkaja felé, majd két évvel később megérkezett az első vonat Vlagyivosztokból Habarovszkba.A teljes Ussuri vasút 769 kilométer teljes hossza harminckilenc különálló ponttal 1897 novemberében lépett állandó üzembe.Ez lett az első vasútvonal. a Távol-Keleten.

A nyugat-szibériai út építése 1892 júniusában kezdődött.

Az Ob-i vasút 1896-ban, egy évvel a menetrend előtt állt állandó üzembe. Ugyanakkor kevesebb pénzt költöttek el, mint amennyit a becslés előirányzott.

1893-ban N. P. Mezheninov mérnök irányítása alatt megkezdődött az Ob-tól Irkutszkig vezető út építése.

1898 januárjában üzembe helyezték az Obtól Krasznojarszkig vezető útszakaszt, Tomszk felé tartó leágazással, majd egy évvel később a vonatok a Bajkál-tóhoz mentek.

A Bajkál-on túli fővonalon 1900-ban nyitották meg a forgalmat.

1897-ben Oroszország és Kína megállapodása alapján megkezdődött a szibériai utat Vlagyivosztokkal összekötő Kínai Keleti Vasút (CER) építése, amely 1903-ban kezdte meg működését. A 6503 kilométer hosszú új út lehetővé tette a Cseljabinszktól Vlagyivosztokig tartó vasúti forgalom megnyitását, tizenegy év alatt 7717 kilométer pályát fektettek le, több mint százmillió köbméter földmunkát végeztek, hidakat, alagutakat építettek. legfeljebb 100 kilométer teljes hosszúságú szakaszokon.

1900-ban úgy döntöttek, hogy a Bajkál-tó déli partja mentén megépítik a Circum-Baikal vasútvonalat.

Az építkezést B. U. Savrimovich mérnök vezette. Ennek a szakasznak a hossza az út teljes hosszának tizennyolcada, de megépítése az út összköltségének negyedét igényelte.

Ezen a telephelyen az oroszországi vasútépítés gyakorlatában először használtak elektromos áramot az építők laktanyájának megvilágítására, valamint fúrásra és egyéb munkákra.

A.V.Liverovsky kutatást végzett az optimális robbanóanyagok kiválasztásáról, meghatározva a kutak méretét és elhelyezését a különböző erősségű kőzetek robbantása során. A fúrt kutak teljes hossza meghaladta a 700 kilométert, a robbanóanyag-felhasználás pedig 2400 tonna volt. Az építtetők az utat 1905-ben – egy évvel az ütemterv előtt – helyezték véglegesen üzembe.

1906-ban megkezdődtek az Amur út felmérései.Sretenszk nyugati szakaszán O.D.Drozdov vezetésével végezték a felméréseket.E.Yu.egy csoportja az Amozartól Habarovszkig terjedő keleti szakaszon dolgozott.

Podrutsky. A munkát télen végezték, a fagyok elérték a -50 fokot, az emberek sátorban laktak, gyakran betegek voltak.

1907 elején az Állami Duma, figyelmen kívül hagyva a közvéleményt, elutasította az Amur út építéséről szóló törvényjavaslatot, de egy évvel később úgy döntöttek, hogy a teljes hosszában egy vasutat építenek Nyercsinszkbe és Blagovescsenszkbe. A Kuenga állomástól Uryum állomásig tartó 193 kilométer hosszú szakaszon a munkálatok 1910-ben fejeződtek be.

Transzszibériai, Transzszibériai Vasút

Ezt a 636 km-es szakaszt Nyugat-Amur vasútnak nevezték el.

1911-ben megkezdődött a Közép-Amur-vasút Kerak állomástól a Bureya folyóig tartó szakaszának lefektetése, 675 kilométer hosszan egy Blagovescsenszk felé vezető ággal. 1912-ben A. V. Liverovszkij vezette a Nagy-Szibériai Út utolsó Burejától Habarovszkig tartó szakaszának építését.

Itt útközben sok nehéz hegyvonulattal, vízakadállyal találkoztak az építők.

Az Amur folyón átívelő, 2600 méter hosszú, 130 méteres fesztávú híd L. D. Proskuryakov terve alapján épült.

1915-ben, amikor az út mentén befejezték a pálya lefektetését, az Amuron átívelő híd még nem volt kész. A kocsikat nyáron kompokon szállították át a folyón, télen pedig lovak vonszolták őket a jégátkelőn.

1916 októberében üzembe helyezték az Amuron átívelő hidat.

Most az egész Nagy-Szibériai Úton vonatok haladtak át Oroszország területén.

Jelen és jövő.

Jelenleg.

Jelenleg a kelet-nyugati irányú áruforgalom jelentős része tengeri úton halad. A tengeri fuvarozók domináns vagy szinte monopolhelyzete ebben az irányban nem teszi lehetővé a szállítmányozók számára, hogy költségeik szállítási összetevőjének csökkenésével számoljanak.

E tekintetben a vasúti szállítás ésszerű gazdasági alternatíva a tengeri szállítással szemben.

Ezenkívül a transzszibériai vasút mentén történő szállítás számos objektív előnnyel rendelkezik a tengeri szállításhoz képest:

— az áruszállítási idő kétszeres csökkentésének lehetősége: a konténerszállítás tapasztalatai szerint a Kínából Finnországba tartó konténervonat tranzit ideje a Transzszibériai Vasúton 10 napnál is rövidebb lehet, míg a a szokásos tengeri utazási idő 28 nap;

— alacsony szintű politikai kockázatok, mert

az útvonal akár 90%-a az Orosz Föderáció területén halad át - egy stabil demokratikus államhatalmi rendszerrel, stabil politikai légkörrel és folyamatosan növekvő gazdasággal rendelkező államon;

— a rakomány átrakodások számának minimalizálása, ami csökkenti a rakománytulajdonosok költségeit és megelőzi a rakomány átrakodás közbeni véletlen megsérülésének kockázatát.

A Transzszibériai Vasút kiemelt útvonalként szerepel az Európa és Ázsia közötti kommunikációban az UNECE, UNESCAP, OSJD nemzetközi szervezetek projektjeiben.

A külkereskedelmi és tranzit rakomány több mint 50%-át a transzszibériai vasúton szállítják.

A Transz-Szibéria műszaki adottságai ma már akár évi 100 millió tonna rakomány szállítását is lehetővé teszik, ebből 200 ezer konténer (TEU) nemzetközi tranzit. Ez utóbbiak szállítási volumene a jövőben akár évi 1 millió darab is lehet.

A Transzszibériai Vasúti szállítási szolgáltatás minősége megfelel a legmagasabb nemzetközi követelményeknek:

A Transsib sikeresen alkalmazza a modern információs technológiákat, amelyek teljes ellenőrzést biztosítanak a vonatok áthaladása felett, és valós időben tájékoztatják az ügyfeleket a helyszínről, a teljes útvonalat követve, egy konténer vagy rakomány érkezéséről Oroszország bármely pontjára.

Programunk nagyszerű lehetőség arra, hogy a Transzszibériai Vasút mentén átutazzuk a hatalmas Oroszországot - Moszkvától Vlagyivosztokig. Kiválasztottuk a legjobb menetrend szerinti vonatokat, jó szállodákat, és változatos kirándulási programot állítottunk össze az út legérdekesebb városaiba. Az útvonalon: Jekatyerinburg - Novoszibirszk az Akademgorodokkal - Krasznojarszk kirándulással a híres Stolby Nemzeti Parkba - két nap pihenő a Bajkál-tavon - Ulan-Ude és Ivolginsky Datsan - piknik a Chita dombokon - tajga az ablakon kívül - Blagovescsenszk Amur – és végül Vlagyivosztok.

A program úgy van kialakítva, hogy az éjszakák körülbelül felét vonaton, felét jó szállodákban töltjük.

A kirándulások váltakoznak az aktív pihenéssel, a Bajkálban rövid mozgásszünetet terveznek - egy pihenőnapot, amelyet csodálatos természet vesz körül.

2 fős csoport esetén bármikor indulhat.

A túra programja:

1. nap	Indulás Moszkvából Jekatyerinburgba a Kazanszkij pályaudvarról 13.18-kor a 118-as vagy az 56-os vonattal.
2. nap	Dombosan haladunk Urál hegyekés megérkezik Jekatyerinburg 18.03-kor. Találkozó, transzfer a szállodába. 1723-ban alapították as városi gyár, Jekatyerinburg története során az uráli bányászati körzet központja volt, az uráli régió fővárosa, amely a Jeges-tengertől Kazahsztánig gigantikus területeket egyesített, zárt katonai város, sőt a virtuális Uráli Köztársaság fővárosa.
3. nap	Reggel kezdődik a városnézés: a 18. századi gát a városi tavakon, Szevasztyanov kereskedő hangulatos kastélya, egy séta a gyalogos városközpontban jó alkalom egy szuvenír vásárlására és egy szép helyen vacsorázni. Látogatás a híres Church-on-the-Blood a királyi család kivégzésének helyszínén. Opcionálisan - ásványtani múzeum, ahol reprezentatív gyűjteményt gyűjtenek Urál gyöngyszemei. feltételes látogatás Európa-Ázsia határok. Transzfer az állomásra, indulás 17.39-kor Novoszibirszkbe. Az ablakon kívül erdők és mocsarak kezdődnek Nyugat-Szibéria. Éjszaka a vonaton.
4. nap	Érkezés a Novoszibirszk 15.00 órakor. Találkozó, szállás a szállodában. Kirándulási program (ezen a napon vagy másnap délelőtt): Akademgorodok, központi utcák és a Krasznij Prospekt, a város ikonikus épületeinek megtekintése: az operaház, a Sztálin-korszak "százlakásos épülete" - szövetségi jelentőségű építészeti emlék, a 90. és 20. század fordulóján épült. szibériai kereskedők kúriái: kő és fa - Novonikolaevszk csodálatos építészeti öröksége. Kérésre - látogatás az esti előadásra Szibéria leghíresebb operaházában. Éjszaka a szállodában.
5. nap	Indulás a 100-as vonattal 13.29-kor Krasznojarszkba. Jó alkalom, hogy megnézze, milyen mocsaras nyírerdők vannak Nyugat-Szibéria helyébe a jelen lép tajga. Érkezés a Krasznojarszk másnap reggel 01:20-kor. Találkozó, transzfer a szállodába.
6. nap	Nap Krasznojarszkban. Városnézés, kirándulás ide Stolby Nemzeti Parkés séta a gyalogos turistaútvonalon, meglátogatva a krasznojarszki vízerőművet (kívülről nézve) és a Jenyiszej feletti Csar-Ryba kilátót. Éjszaka Krasznojarszkban.
7. nap	Transzfer az állomásra, 12.47-kor - indulás Irkutszkba a 78-as vonattal. Éjjel-nappal vonaton.
8. nap	Érkezés a Irkutszk 08.32 órakor. Rövid városnézés az Angara folyó partján tett sétával és az "egyemeletes Irkutszk" meglátogatásával - hagyományos fafaragásokkal gazdagon díszített faházakban. mozgó a Bajkálhoz, Lisztvjankára, a nagy tó partjának egyik legrégebbi orosz településére. Szállás és pihenés. Nap kikapcsolódás a Bajkál-parton. Fakultatív kirándulási program: a művészeti galéria és az Angarai sámánkő megtekintése, a Taltsy építészeti és néprajzi múzeum megtekintése; transzfer hajóval Port Bajkálba, rövid sétára a Circum-Baikal vasút mentén a Bajkál-tó partján: több, a sziklákba épített alagúton megyünk keresztül. A meredek partról lenyűgöző kilátás nyílik a Bajkál-tóra, annak túlsó partjára és a Khamar-Daban-hátságra. Délután visszautazás Listvyankába (a teljes kirándulási program ezen a napon plusz, külön díj ellenében). Független séták - a Bajkál rakparton feltétlenül meg kell próbálnia füstölt omulés szürkeség.
9. nap	Szabad nap a Bajkál-parton (a szállodai szobát 12.00 óráig el kell hagyni). Este transzfer Irkutszkba, indulás a 362-es vonattal Ulan-Udéba 21.32-kor.
10. nap	Érkezés a Ulan-Ude 06.00 órakor. Burjátországban vagyunk. Indulás ide Ivolginszkij daszan- az orosz buddhizmus központja. Előadás a "Közlekedési autópálya jellemzői" témában Séta a kolostor területén, kommunikáció a szerzetesekkel. Ebéd a kávézóban burját konyha: mindenképp kipróbáljuk a "pózokat" - egyfajta nagy gombóc vagy manti, nemzeti étel (helyszíni fizetés). Visszatérés a városba, kirándulás „Bevezetés Verhneudinszkba”: a régi központ, a híres „Lenin fej” emlékmű. Felszállás a vonatra, átkelés Ulan-Ude - Chita. 70-es számú vonat, indulás 18.10.
11. nap	Érkezés a Chita 06.20 órakor. Találkozó, ideje reggelizni. Egy kis városnéző túra a városban és egy kirándulás a városból. Felmászunk a Chitát körülvevő dombok egyikére, piknik ebéd a természetben a nyír és a vörösfenyő tajgára néz. Vissza a városba, átszállás a vasútra. állomás, indulás 18.00-kor a 392-es "Csita-Blagovescsenszk" vonattal Blagovescsenszkbe.
12. nap	Egy nap a vonaton és csak másnap reggel érkezünk meg a kínai határon lévő városba. Ezen a napon átmegyünk a transzszibériai híres falvak mint Shilka, Erofei Pavlovics, Skovorodino. Az ablakon kívül a tajga.
13. nap	Érkezés Blagovescsenszkbe 08.01 órakor, találkozó és transzfer a szállodába (12.00 után garantált a szállás). Blagovescsenszk hangulatos, ápolt város. Késő délelőtt - városnézés: a Diadalív, amely eredetileg Blagovescsenszkben épült a trónörökös, Nyikolaj Romanov cári, a leendő II. Miklós császár 1891-es érkezésének tiszteletére (később a boltív összeomlott 1928-ban árvíz, 2005-ben pedig a régi alapokon állították helyre). Square im. Lenin és a Győzelem tér, Az Amur folyó töltése- a városi lakosok kedvenc kikapcsolódási helye. Indulás a kilátóra, ahonnan panoráma a városra. Innen is látható a kínai Heihe - az Amur nagy kereskedelmi övezete. Lehetőség szerint: hajókirándulás az Amur mentén (jegyek kb. 500 rubel, fizetés a helyszínen).
14. nap	Transzfer Belogorsk állomásra, indulás Vlagyivosztokba reggel 07.30-kor a 2-es "Oroszország" márkavonattal vagy a 8-as vonattal. Újabb nap a vonaton.
15. nap	"Itt ér véget a Nagy Trasszibériai Vasút. Távolság Moszkvától - 9288 km. Érkezés Vlagyivosztokba- a katonai dicsőség városa - reggel 07.00-kor. Transzfer a szállodába, reggeli (12.00 után a szállás garantált). Félnapos program Vlagyivosztokban: Városnézés a sétálóközpont látogatásával, az egyik Vlagyivosztok erődjei városon belül található, látogatás Orosz szigetek az új hídon az APEC-csúcsra épített létesítmények ellenőrzése. A nap második fele szabad: megvásárolhatja az utolsó szuveníreket, és készülhet a hazautazásra. Megérdemelt pihenés. Ha még van ereje, javasoljuk, hogy tegyen egy sétát a város sétálóutcájában a rakpart közelében, és vacsorázzon a város egyik jó éttermében.
16. nap	Transzfer a repülőtérre, repülés Moszkvába az Aeroflot egyik napi járatával (14.00-kor vagy másik). Érkezés Moszkvába ugyanazon a napon egy órával később (helyi idő szerint).

A program költsége személyenként (vonatjegyek nélkül): 118 000 rubel
(az ár minimum 2 fős utazásra érvényes)

A jegyek teljes költsége az összes vonatra (hozzávetőleges):
Kupé, felső polc: 38 000 rubel
Kupé, alsó polc: 44 000 rubel

A túra ára tartalmazza: szállás 3-4 * szintű szállodákban az útvonal mentén (kétágyas szállás, a szállodák listája lent); étkezés - reggeli a szállodákban, minden program szerinti kirándulás (kivéve a továbbiakat), hajó- és kompjegy az útvonalon, minden transzfer vonatra és a repülőtérre, belépőjegyek a Stolby parkba, piknik ebéd a természetben Chita régió.

A túra árát nem tartalmazza: repülőjárat Vlagyivosztok-Moszkva (12 000 rubeltől), étkezés (kivéve a szállodákban reggelit és 1 ebédet), belépőjegyek múzeumokba és fotózási díjak, vonatjegyek (a program a jegyek hozzávetőleges költségét mutatja), Listvyanka túra, személyes költségek.

Szállás az útvonalon:
Jekatyerinburg: Park Inn by Radisson 4*
Novoszibirszk: hotel Marins Park 4*
Krasznojarszk: Novotel 4* szálloda
Blagovescsenszk: "Ázsia" szálloda 3*+
Vlagyivosztok: Zhemchuzhina Hotel 3*
Listvyanka: "Cross Pad".

Hívja fel a figyelmet: az utazás megkezdésének napjától függően az útvonalon közlekedő vonatok száma eltérő lehet, mert

néhány vonat "páros", néhány - "páratlan", néhány - a hét bizonyos napjain. Emiatt a vonat száma és indulásának időpontja nagyon kis mértékben eltérhet, az Ön végleges programja kis mértékben eltérhet a bejelentett alaptól.

Elfogadjuk túra igénylés 65 nappal előre indulás előtt - ebben az esetben nagy valószínűséggel pontosan azokat a jegyeket tudjuk megvásárolni, amelyekre számít (például csak az alsó polcokra, vagy egy rekeszben helyet foglaló családoknak).

A jegyértékesítés 60 nappal a vonat indulása előtt kezdődik. Nyáron a kívánt jegyeket az akció nyitásának napján kell megvásárolni, ellenkező esetben, ha nincs ülőhely, módosítani kell az útvonalon.

Választható:

Éjszaka Chitában (hogy ne legyen három egymást követő éjszaka a vonatokon).

Ebben az esetben tudunk szállást ajánlani egy 3*-os Mont Blanc szállodában (7000 rubel/szoba/nap-tól) és kibővített kirándulási programot (horgászat az Arakhley-tavon, Chitától 100 km-re, beleértve egy ebédet frissen fogott halból a tűzön , személyenként 25 000 rubeltől ),

A kikapcsolódás szervezése ben 5*-os lodge-hotel "Baikal Residence" Szeverobajkalszk közelében.

A Bajkál-tó északi részén, a Bajkál- és Barguzin-hegység közötti sziklák egyikén található Baikal Residence Lodge Hotel ideális félreeső hely a Bajkál-tó felfedezéséhez.

A szobák költsége napi 19 000 rubel (+ út: Irkutszk-Szeverobaikalszk vonat vagy Irkutszk-Nizsnyeangarszk repülőút vagy nyáron - "Kometa" motorhajó Irkutszkból vagy Port-Bajkálból Szeverobaikalszkba).

Nappali és éjszakai kirándulás Habarovszkban, a Távol-Kelet egyik legnagyobb városában.

Előadás a "Transz-szibériai vasút" témában

A cégről

A Trans Highway Kit cég Moszkvában található, és a Krasnobogatyrskaya utca 6s8 szám alatt található. A cég tevékenységi körei a következő típusúak: Logisztika, Vasúti vágány építés, javítás.