Baykal-Amur Ana Hattı

(BAM) - demiryolu Doğu'ya giden yol. Sibirya ve Uzak Doğu, 2. ana demiryolu. CCCP'den Tehom'a yaklaşık çıkın. Bölge boyunca koşar. ekme Irkutsk bölgesinin p-kası. (Baykal öncesi bölge), Buryat. ACCP, Chita bölgesi (Trans-Baykal bölgesi), Amur bölgesi. ve Habarovsk Bölgesi (Uzak Doğu bölümü). Taishet ile Sov arasındaki rotanın toplam uzunluğu. Ust-Kut (Lena'da) bölümü 1974'ten beri yapım aşamasında olan 4.300 km'lik limanlar - Komsomolsk-on-Amur - 3.100 km; daha önce inşa edilmiş iki bölüm ona bitişik: Taishet - Ust-Kut (733 km, 1958'de işletmeye alındı) ve Komsomolsk-on-Amur - Sov. Liman (434 km, 1947'de tanıtıldı). Üç bağlantı. BAM'ı Trans-Sibirya Demiryoluna bağlayan hatlar. D.: Bam - Tynda, Izvestkovaya - Urgal ve Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur. BAM'ın (yaklaşık 1,5 milyon km2) etki alanına dahil olan bölge, çok zor doğal koşullar olan geol ile ayırt edilir. yapı ve topografya, permafrost gelişimi, güçlü sismisite, yani. büyük miktarda jeol belirleyen bataklık. araştırma, mühendis-geol. ve hidrojeol. güzergahın döşenmesi, istasyona yakın ve diğer kasaba ve şehirlerin inşası ve maden kaynaklarının geliştirilmesi ile ilgili araştırmalar.
Rahatlama. Cis-Baykal bölgesi, geniş düz su havzaları, küçük çöküntüler ve ovalar gibi yumuşak kabartma formlarının baskın olduğu Prilenskoye (Angara-Lena) platosunu kaplar. abs. yükseklikleri 400-1000 m arasında değişmekte olup, esas olarak Tpacca serilir. vadiler boyunca s. Lena, Tayura, Kirenga, Kunerma. Trans-Baykal bölgesi tamamen Baykal demirhanesi içinde yer almaktadır. ülkeler. B ref. parçaları 2600 m'ye kadar rakımlara sahip Baykal, Akitkansky, Synnyrsky ve Barguzinsky sırtlarıdır, Baykal sırtı alplerle karakterizedir. - yalak vadiler, sirkler ve kayalık (), vb.; sırtlar kel yaylaların özelliklerini taşır. Vost. kısmı, uzun batı-güneybatı dönüşümlü geniş ve karmaşık bir şekilde inşa edilmiş Stanovoe'yi kaplar. üzerinde B. - C.-B. yüksek sırtlar ve derin havzalar. İkincisi, bu yaylayı iki zincire ayırır: Verkhneangarsky, Delyun-Uransky, Kuzey Muysky, Muyakansky ve Kodarsky sırtlarını içeren kuzeyi, güneyi - Güney Muysky, Kalarsky ve Udokansky sırtlarını. abs. yükseklikler 2800 m'ye ulaşır (Kalar Sıradağlarında Skalisty char). Tüm sırtlar, sırtların - alplerin eksenel kısımlarında, iri taneli tortuların yerleştiricileri ile kaplı kubbe şeklindeki veya düz tepeli kel dağ sistemleridir. yeryüzü şekilleri; Eski ve Kodar sırtında - ve modernin izleri var. buzullaşma (sirkler, carr, moren, buzul gölleri). B.ch. Bu bölümdeki rota en büyük havzalardan geçiyor - Verkhneangarskaya, Muysko-Kuandinskaya ve Verkhnecharskaya, abs. yükseklikleri 500-700 m ve tepelik düzdür. Tüm BAM tünelleri, toplam uzunluğu 26 km olan Trans-Baykal bölümüne düşmektedir. Severo-Muisky 15.3 km, Baykal 6.7 km. Uzak Doğu bölümünde, orta ve alçak irtifa ovaları, geniş birikimli denudasyon ovaları ile birleştirilmiştir. Tpacca burada güney boyunca uzanıyor. Stanovoy Sıradağları'nın mahmuzları, Tukuringra-Dzhagdy, Turana, Bureinsky, Dycce-Alinsky, Badzhalsky, Sikhote-Alin sırtlarını geçer ve sahile gider. Güzergâhın Uzakdoğu bölümünün yaklaşık 1/3'ü, engebeli ve yoğun bataklık bir araziye sahip Verkhnezeya ve Amur-Zeya-Bureya ovalarından geçmektedir. B boynuzu. p-nah o ön geçer. dağların ve nehir vadilerinin yamaçları boyunca (Amur'un sol kolları).
Jeolojik yapı. BAM'ın bitişiğindeki bölge, birkaç parçayı kapsar. en büyük tektonik yapılar - Sibirya platformu, Baykal ve Stanovoy demirci. bölgeler, Moğol-Okhotsk ve Sikhote-Alin katlanmış sistemleri (haritaya bakın).

Bu yapılar, güçlü genişletilmiş fay zonları ile sınırlıdır; birçoğu mozaik blok yapılarına neden olur. Süre ve karmaşık jeol tarihi. gelişme, düzensiz yaşlı (Arkeen'den Senozoyik'e kadar) tortul, volkanojenik, müdahaleci, metasomatik geniş dağılımını önceden belirlemiştir. ve metamorfik. son derece çeşitli kompozisyon komplekslerinin yanı sıra ilgili p. ve. Zap. kısım (bas s. Angara, Nezhnyaya Tunguska, Lena'nın üst kısımları) güneydoğuya aittir. Sibirya platformunun kenarı. Paleozoyik ve Mesozoyik, hafifçe daldırılan karbonat-karasal Paleozoyik ve Mezozoik, diyabaz eşikleri ile doymuş burada geliştirilir. Paleozoik'in Baykal bölgesi ve altındaki Proterozoik tortular, çıkıklarının derecesi (Angara-Lena çukuru) gibi keskin bir şekilde artar. B Baykal dağı. Ülke, yaygın olarak dağılmış metamorfozlu ve yer değiştirmiş tortul ve volkanik tabakalardan oluşmaktadır. Archean, Proterozoic ve daha düşük. Paleozoik, çeşitli bileşimlerin izinsiz girişleriyle nüfuz etti. En eski kristalin çıkışları var. vakıf (Baykal, Severo-Mui, vb.). Yer yer mezozoik tortul, volkanojenik ve intruzif oluşumlar görülmektedir. Baykal tipi büyük havzalar, gevşek Cenozoik tortulardan oluşur ( santimetre. Baykal). Aldan Shield içinde metamorfik gelişti. alt kalınlığı Arkeen, aralarında çok sayıda haritalandırılmıştır. yeşiltaş tortul-volkanik-silisli oluşumlara sahip dikiş olukları (oluklar). Kodaro-Udokan p-not'ta, bunlar kalın bir Alt Proterozoyik karasal çökelleri dizisi ile örtülürler ve havzalarda s. Zhuya, Aldan, Uçur - Proterozoik, Vendian, Paleozoik ve Mesozoyik'in karasal ve karbonat birikintilerini nazikçe daldırma. güney boyunca kalkanın kenarları, Jura ve Kretase kömür yatakları (Chulman, Tokyo, vb.) ile çöküntülerle genişletilir. Müdahaleci oluşumlar arasında eski granitler, gabro ve Paleozoik, Mesozoyik küçük alkali bileşim, alkali ultrabazik kayaların Proterozoik müdahaleleri bulunur. Sabit korna. alan geniş bir Archean metamorfik dağılımı ile karakterize edilir. kayaçlar ve granit-gnayslar, Mesozoyik granitoyidler. Prekambriyen yeşiltaş kompleksleri olan oluklar var. Koordinasyonsuz Mesozoyik volkanikleri her yerde gözlenir. yapılar, çeşitli bileşimdeki küçük müdahaleler ve ayrıca kömür içeren Jura ve Kretase çökelleriyle dolu grabenler. Moğol-Okhotsk kıvrım sisteminde, Proterozoik, Paleozoik ve Mesozoyik'in metamorfik ve yer değiştirmiş sedimanter ve volkanojenik dizilimleri, farklı yaşlardaki sokulumlarla kesilmiştir. Zeya havzasında ve kollarında mezozoik volkanitler bilinmektedir. kömür yatakları ile dolu binalar ve çöküntüler. Bureya masifinin sınırları içinde, Prekambriyen kristallerini kesen antik granitoidler baskındır. . Bölgede, Sikhote-Alin kıvrımlı sistemini oluşturan Mesozoyik ve Paleozoik tortul-volkanik oluşumlar gelişmiştir. Çok sayıda volkanik. yapısında Mesozoyik ve Paleojen-erken Kuvaterner volkanik kayaçlarının yer aldığı binalar ve kemerler (Primorsky, Yam-Alinsky). ırklar. İntruzif formasyonlar arasında Geç Mesozoyik granitoyidleri hakimdir. Bir dizi büyük yarık çöküntüsü ve geniş oluklar, Senozoik tortullarla (Tugursky, Habarovsk, vb.) doldurulur.
depremsellik. BAM bölgesinin bir kısmı oldukça sismik. Sibirya platformundan geçen Cis-Baykal bölgesi pratik olarak asismiktir, ancak 5 noktaya kadar gücü olan "transit" olanlar bazen Baykal sismik tarafından buraya gelir. kemerler. En sismik bölge Trans-Baykal bölgesidir. Deprem merkez üslerinin, bir yarık çöküntüleri zinciri boyunca nispeten dar bir bant halinde gruplandırıldığı tespit edilmiştir; aynı zamanda, yarıklar arası boynuzlar, artan sismisite ile karakterize edilir. lentolar (Verkhneangarsko-Muiskaya, Muysko-Charskaya). Sismik. Uzak Doğu'da durum çok farklı. Udokan Sırtından ve p-değil cp'den B.'ye yükseltildi. akış s. Olekma, Stanovoy Fayının kırılma sistemi ile bağlantılıdır. KB. s. Olekma sismisitesi zayıflar, ancak Tukuringra-Dzhagdy sırtının p-değilinde tekrar artar; Moğol-Okhotsk fayı ile bağlantılıdır. Daha sonra B.'de depremler daha az sıklıkta ve daha az kuvvette meydana gelir, ancak burada sismik dalgalar da vardır. kaynakları (Zeysky, Amgunsky, vb.) ile 7 noktaya kadar depremler. T.o., BAM karmaşık bir mühendislik ve sismolojik alanda yer almaktadır. koşullar; yapılar tasarlanırken, anti-sismik sağlanır. yapıların güçlendirilmesi.
Permafrost. Aşırı zap. site donmamış bölgeye aittir; bölgenin geri kalanında ya adalar şeklinde ya da her yere dağılmıştır. KB. Angara'dan Baykal Sıradağlarına kadar küçük alanlar kaplar, ayrı şeklinde oluşur. bataklık nehir vadilerinde diziler ve ekim. yamaçlar. Baykal dağının büyük yarık havzalarında. Bölge sadece taşkın yataklarında ve nehirlerin ilk teraslarında, genellikle bataklık olan delüvyal tüyler ve alüvyon yelpazeleri üzerinde gelişmiştir. Permafrost kalınlığı görünüşte 150 ila 500-600 m arasında değerlere ulaşabilir. 2000-2800 m sırt yüksekliklerine sahip çöküntülerle çevrelenmiş, en şiddetli permafrost koşulları vardır. Permafrost tabakaları, sadece derin kesik geniş vadilerin diplerinde ve taşkın fay zonlarında taliklerle kesintiye uğrayan neredeyse sürekli bir dağılım ile karakterize edilir. Kalınlıkları görünüşe göre 1 km'den fazla. Aldan kalkanında, permafrost yoğunluğu ve kalınlığı yükseklikle artar. En hafif permafrost koşulları, su havzalarının genellikle çözüldüğü 800-1000 m rakım aralığında mevcuttur. Bu tür havzalar Ch geliştirilir. arr. Mesozoyik kömür havzalarında. Permafrost bile yeniden hakimiyet kazanıyor. sadece büyük nehirlerin vadilerinde taliklerle kesintiye uğrayan sürekli dağılım. Kural olarak, en yüksek sırtların (Stanovoy, Yankan, Tukuringra) havza alanları donar, permafrost kalınlığı 200 m'ye ulaşır. yamaçlarda ve alçak (500-1000 m) su havzalarında, permafrost höyüklerin kalınlığı keskin bir şekilde azalır ve taliks yaygın olarak gelişir; Vadilerin bataklık dipleri ve yamaçların eteklerindeki delüvyal tüyler permafrosttur. B orta irtifa Amur bölgesinin sırtları (Soktakhan, Dzhagdy, Aesop, Dycce-Alin, Bureinsky, vb.), kriyolitozun yapısal kalıpları benzerdir. Dağlar arası permafrost koşulları. depresyonlar daha farklı. En kuzeydeki Verkhnezeya'da, permafrost yerleşimleri neredeyse sürekli bir dağılıma sahiptir. Zee-Bureya Ovası içinde, geniş bataklık pedlerinin tabanlarını, ölçülmüş sırtları ve yüzeyden gelen ince tortulardan oluşan su havzalarını sıralarlar.
Yeraltı suyu. Doğal koşullara bağlı olarak, kaynakların oluşum koşullarında ve yeraltı sularının bileşiminde büyük farklılıklar vardır. Angara-Lena Platosu'nun platform koşullarında, formasyon ve oluşum-karst suları, Ordovisiyen'in karasal-karbonat kayalarında ve daha aşağısında baskındır. Kambriyen, daha az ölçüde alüvyon ve buzul çökellerinde. Büyük yeraltı suyu deşarjı odakları bazen yüksek geçirgenliğe sahip karbonat kayaçlarının zayıf geçirgen karasal kayaçlarla temas alanlarında oluşur ve litolojik oluşturur. engeller. B Baykal dağı. ülke demek. yeraltısuyu kaynakları alüvyon ve gölsel-alüvyal çökellerde, fay zonlarında (talik suları) karbonat kayaç masiflerinde yoğunlaşmıştır. Aldan Kalkanı'nda ve Stanovoy Sıradağlarında, esas olarak alüvyon çökellerinde sürekli taliklerle bağlantılıdırlar; fay zonlarında yarı-permafrost ve yarık-damar suları bulunmaktadır. Zeya ve Zee-Bureya çöküntülerinde, bol basınçlı su seviyeleri (çoğunlukla permafrost altı), Jura ve Kretase kumtaşları ve gölsel-alüvyon çökelleri ile ilişkilidir. Bureinsky sırtında ve Sikhote-Alin bölgesinde önemli olanlar var. formasyon ve fissür sularının birikimleri; pratik için nehir vadilerinin alüvyon birikintilerinin yeraltı suyu kullanım için en uygun olanıdır.
Hidrojeol oluşumu için önemlidir. b.h.'ye göre koşullar BAM bölgesinin toprakları permafrost kayalara sahiptir. Bazı durumlarda, büyük kütleleri aktif su değişiminden hariç tutarlar, diğerlerinde ise suyu subpermafrost ve suprapermafrost'a bölen bölgesel bir akiklüd görevi görürler. bölgeler kimya açısından son derece çeşitlidir. su taşıyan kayaların kimyasal bileşimi tarafından belirlenen bileşim. Çok geniş bir aralıkta, su mineralizasyon derecesi de değişir (0,1 ila 630 g/l). oldukça çok sayıda maden suları. Doğu-Sibirya hidromineral bölgesi nitrojen ve metan klorür ve sülfat tuzlu suları ve tuzlu suları, Baykal nitrojen ve metan termal suları bölgesi, soğuk karbonlu suların Nizhneamurskaya bölgesi ve nitrojen ve metan termal sularının Amur-Primorskaya bölgesi öne çıkıyor. . Maden suları burada tıbbi, termoenerjetik, endüstriyel amaçlarla kullanılabilir. amaçlar, tuz üretimi kaynağı olarak vb.
Mühendislik-jeolojik koşullar. Mühendislik jeolinin en yaygın özelliği. zonun yapısı, hafif örtülü olan kayaların baskın gelişimidir. elüvyal, delüvyal, alüvyonlu ve buzul oluşumuna ait gevşek Kuvaterner çökellerinden oluşan bir örtü. Bu örtünün kalınlığı 2-3 m'dir, nadiren 10-15 m'den fazladır Bu, jeoteknik mühendisliğinin bir amacıdır. gelişim; derin vadileri doldurur, buzul ve hidrobuzul birikintilerinin belirli gelişim alanlarını, büyük delüvyal tüyleri içerir. Önemli ölçüde daha küçük bir alan, tüm mühendislik ve jeolin olduğu p-ns tarafından işgal edilir. gevşek Senozoik çökellerden oluşur. Bunlar Baykal bölgesinin yarık çöküntüleri ve Amur bölgesinin büyük çöküntüleridir.
Mühendislik jeolinin oluşmasında en önemli faktör. koşullar - modern. jeol. süreçler ve fenomenler. BAM bölgesinde, arazi inşaatında özel bir tehlike oluşturan şev süreçleri (deluvial yıkama ve özellikle taş nehirler) her yerde mevcuttur. Alp tipi sırtlarda çığlar ve ilgili formlar (odaklar, kanallar, tüyler) yaygındır. BAM bölgesi yer altı buzlanmalarıyla kaplıdır ve yeraltı suyu diff'e sahip. boyut ve dinamikler. Anlamına geliyor. Bazı buzlanmalar, iyi tanımlanmış buzlanma perdeleri geliştirmiştir. Bu tür kriyojenik fenomenler, poligonal oluşumlar (yeniden damarlanmış buz, yer damarları vb.) yapısal zeminler(taş yüzükler, noktalar-madalyonlar, vb.), ch. arr. vadi tabanları, geniş havza alanları ve ovaları ile. Genel olarak, BAM bölgesinin mühendislik geliştirme koşulları, özellikle yüksek sismisite, en şiddetli permafrost ve yüksek dağların birleştiği Baykal kıvrımlı bölgesinde zordur. rahatlama.
Mineral Kaynakları. BAM bölgesi, nispeten az çalışılmış, ancak ülkenin doğusunda umut vaat eden bir bölgedir: bilinen büyük yataklar ve cevher oluşumları, yeni endüstrilerin keşfedilme olasılığına güvenmeyi mümkün kılmaktadır. çeşitli kalemlerin mevduat ve. Sibirya platformunda, gaz kondensat birikintileri (Markovskoye, Yarakta, vb.) ve ayrıca kalın kam katmanları bilinmektedir. ve potasyum tuzları (Nepsko-Gazhensky), fosforitlerin, kömürlerin, bakırlı kumtaşlarının küçük tortuları ve tezahürleri bulundu. Ust-Kut'tan K Z., demiryolu yatakları tespit edilmiş ve araştırılmıştır. Angaro-Ilimsky ve Angaro-Katsky bölgelerinin cevherleri. B Baykal dağı. en önemli ülke pirit-polimetalik yataklardır. Proterozoik (Kholodninskoye), muskovit (Mamsky bölgesi), krizotil asbest (Molodezhnoye), altın (plaserler ve küçük cevher yatakları) ve çeşitli süs taşlarının yeşiltaş tabakalarındaki cevherler. Florit-polimetalik olarak da bilinir. karbonat tabakalarındaki tortular (Barvinskoe, Tabornoe, vb.), nikel, molibden, tungsten, nadir elementlerin yanı sıra taş belirtileri. ve kahverengi kömür. Aldan kalkanı için en önemlileri kam. kömür ve demir. Altın cevheri yataklarına ek olarak (Aldan bölgesi), çok sayıda bilinmektedir. plaserler Chulman depresyonunda kömür madenleri keşfedildi; Güney Yakutsk depresyonunu oluşturan Tonkinskaya depresyonu ve diğer Mesozoyik depresyonları için beklentiler önemlidir. Aldan kalkanının (Udokan yatağı) batısında bakırlı kumtaşı yatakları bilinmektedir. Chapo-Tokkinsky'de p-kurulmamış araçlar. Güney Aldan bölgesinde demir rezervleri (antik tabakalardaki manyetit kuvarsitleri), metasomatik demir cevheri yatakları araştırılmamıştır. tip (Taiga, Desovskoye, Pioneer, vb.). Flogopit yatakları geliştirilmektedir (Aldan bölgesi), apatit yatakları (Seligdarskoye), platinoidli bakır-kobalt cevherleri (Chineyskoye), nadir elementlerin yanı sıra korundum, grafit, charoit (dünyadaki tek yatak) keşfedilmiştir. , Boynuz. kristal, vb.
B Stanovoy bölge balosu. altın madenciliği konuları; molibden cevher oluşumları, bakırlı kumtaşları, polimetalik. cevherler, cıva, nadir elementler, apatit, manyetit cevherleri, süs taşları, yapılar. malzemeler. Moğol-Okhotsk sistemi ve Bureinsky çok sayıda ile karakterizedir. plaserler ve küçük altın cevherleri, demir (Garinsky), kömür (), kalay-polimetalik tezahürler. cevherler, molibden, manganez, fosforitler. Sikhote-Alin sisteminde, önde gelen rol kalay (Komsomolsky, Badzhalsky ve diğer p-ns) çıkarılmasına aittir, altın ve tungsten cevheri yatakları da bilinmektedir.
Neojen-Kuvaterner çöküntülerinde kam çevrelenmiştir. ve kahverengi kömür (Lianskoye yatağı). BAM geliştirme bölgesinin tüm bölümlerinde, çok sayıda bozulma tortusu vardır. inşa eder. rezervleri rotanın kendisinin, sanayi ve konut tesislerinin inşasını sağlayan malzemeler.
Maden kaynaklarının kütüklerle birlikte geliştirilmesi, BAM bölgesinin üretim güçlerinin gelişimine ivme kazandıracaktır. Değerli eşyaların büyük stokları ve. terr.-yapımları temelinde oluşumuna katkıda bulunur. Yuzh'daki gibi kompleksler. Büyük ölçekli kömür madenciliğinin geliştiği Yakutya ve gelecekte demir madenciliği mümkün. cevherler, apatit vb. Edebiyat: Pinneker E.V., Pisarsky B.I., Baykal-Amur Ana Hat bölgesinin yeraltı suları, Novosib., 1977; Nekrasov I.A., Klimovsky I.V., BAM bölgesinin Permafrost, Novosib., 1978; Sobolev Yu.A., Baykal-Amur Ana Hattı Bölgesi; ekonomik kalkınma yolları, M., 1979; Krasny L. I., Baykal-Amur Ana Hattı bölgesinin jeolojisi, M., 1980; Kuznetsov V.A., BAM bölgesinin metalojeni sorunları, "", 1980, No 6. L. I. Krasny (jeolojik yapı), M. S. Naumov (sismisite, permafrost, yeraltı suyu, mühendislik-jeolojik koşullar), A. F. Pryalukhina (kabartma, jeolojik yapı, mineral kaynakları).

Dağ Ansiklopedisi. - M.: Sovyet Ansiklopedisi. E. A. Kozlovsky tarafından düzenlendi. 1984-1991 .

"Baykal-Amur Ana Hattının Yolları Üzerine" dersi için metin
2-3 kaydır

Baykal-Amur Ana Hattı (BAM), Doğu Sibirya ve Uzak Doğu'da bir demiryoludur. Dünyanın en büyük demiryolu hatlarından biri. Taishet - Sovetskaya Gavan ana yolunun uzunluğu 4287 km'dir. BAM, Trans-Sibirya Demiryolunun kuzeyinden geçer, Taishet'te ondan ayrılır, Bratsk'ta Angara'yı geçer, Ust-Kut'ta Lena'yı geçer, Severobaikalsk'tan geçer, Baykal Gölü'nü kuzeyden süpürür, sonra Tynda'dan geçer, Amur'u geçer. Komsomolsk-on-Amur'da ve Sovetskaya Gavan'da Pasifik Okyanusu kıyılarında sona eriyor. Şubeler: Ust-Ilimsk'e (215 km); Chineyskoye alanına (66 km); Bamovskaya istasyonuna (179 km); Yakutsk'a (2010 sonunda 930 km yapıldı, Kerdem - Yakutsk kesiminde inşaat devam ediyor) (1078 km); Elga alanına (300 km); İzvestkovaya istasyonuna (326 km); Chegdomyn'e (16 km); Volochaevka istasyonuna (351 km); Black Cape istasyonuna - Sakhalin Adası'na (120 km) giden bir sualtı tünelinin terk edilmiş şantiyesine giden yol.

slayt 4

Otoyolun güzergahı, yedi dağ silsilesini kesen Stanovoye Yaylası da dahil olmak üzere esas olarak dağlık bölgelerden geçiyor. Rotanın en yüksek noktası Mururinsky Geçidi'dir (deniz seviyesinden 1323 metre yükseklikte); Bu geçide girerken dik yokuşlar, çift çekiş kullanımını ve trenlerin ağırlığını sınırlamayı gerektirir. Yolun güzergahı boyunca on tünel delindi, aralarında Rusya'daki en uzun Kuzey-Muysky tüneli var.

Yolun güzergahı 11 büyük nehirden geçiyor, üzerine irili ufaklı toplam 2230 köprü inşa edildi. Karayolu, 200'den fazla tren istasyonu ve yan hat, 60'tan fazla şehir ve kasabadan geçmektedir.

Taishet'ten Ust-Kut'a giden yol çift hatlı ve elektrikli alternatif akım(25 kV), Ust-Kut'tan Taksimo istasyonuna kadar olan yol tek hatlı ve alternatif akım (25 kV) ile elektriklendirilmiştir, doğuya doğru trafik dizel çekişli olarak yürütülmektedir.

BAM'ın Özellikleri:

Operasyonel uzunluk - 3509 km.

Düz çizgilerin uzunluğu 1899,8 km'dir.

Virajların uzunluğu 1617,5 km'dir.

ISSO Sayısı - 3802 km.

w.h. borular - 1525 adet.

küçük köprüler - 1162 adet.

orta köprüler - 940 adet.

büyük köprüler - 195 adet. w.h.

h\r Lena - 419 m.

h\r Yukarı Angara - 513 m.

h \ r Vitim - 556.8 m.

siyah Selemzha - 706.4 m.

h\r Bureya - 957 m.

toplam köprüler - 1297

Köprülerin toplam uzunluğu 96,1 km'dir.

Toplamda tüneller - 9 dahil.

Baykal:

Severomuysky - 15.337 m.

Kodarsky - 2040 m.

Dağlık - 1240 m.

Dusse - Alinsky - 1807 m (restore edilmiş)

Tünellerin toplam uzunluğu 32,3 m'dir.

İstasyonlar - 66

Geçişler - 144

S. gönderiler - 7

Üst geçitler - 11

Baykal-Amur demiryolu hattının Taishet'ten Sovetskaya Gavan'a bitişik Izvestkovaya - Novy Urgal - Chegdomyn, Dzemgi - Komsomolsk-Sort bölümleri dikkate alınarak işletme uzunluğu. - Volochaevka-2, Tynda - Shturm, Bestuzhevo - Neryungri bölümü aşağıdakiler dahil 5676 km'dir:

Çift hatlı bölümlerin uzunluğu 849 km (%15) (01.01.2006 itibariyle);

Tek hatlı bölümlerin uzunluğu 4827 km'dir (% 85);

1751 km elektrikli (%31);

Dizel çekişindeki bölümlerin uzunluğu 3925 km'dir (% 69);

4189 km (%74) otomatik engelleme ile donatılmıştır;

4134 km (%73) dispeçer merkezileştirme ile donatılmıştır;

1478 km (%26) yarı otomatik engelleme ile donatılmıştır.

Taishet'ten Komsomolsk'a giden karayolu üzerindeki alıcı ve giden rayların faydalı uzunluğu 71 c.u standardına karşılık gelir. (1050 m). Komsomolsk - Sovetskaya Gavan bölümünde, alma ve giden rotaların uzunluğu 850 m'yi geçmez (deniz seviyesinden 71'den az).

Vanino ve Sovetskaya Gavan limanlarına kargo güzergahındaki altyapının ana sınırlayıcı unsuru, Kuznetsovsky Geçidi bölgesindeki Sikhote-Alin sırtını geçen demiryoludur (bölüm Kosgrambo - Vysokogornaya - 31.1 km). Şu anda, demiryolunun bu bölümü nedeniyle (27‰'lik bir artışla) Komsomolsk-Sort yönünde. – Akımlar, ağırlık limiti 3600 ton ile sınırlı olan trenlerle dolaştırılır. Baykal-Amur Ana Hattının geri kalanında, Taishet - Komsomolsk yönünde 5600-5800 ton ağırlık normlarını uygulamak mümkündür.

Genel olarak, Taishet'ten Sovetskaya Gavan'a olan yön, oldukça karmaşık bir profil ile karakterize edilir: 19-24‰ eğimler, küçük yarıçaplı eğriler, ayrı bölümler her 100-200 m'de bir küçük köprüler yer almaktadır.Açıklıkların ortalama uzunluğu 25-30 km'dir.

Otoyol uzunluğunun %30'u için (yaklaşık 1500 km) yolun yetersiz durumu (alt zeminin deformasyonu, küçük yarıçaplı eğriler) nedeniyle, yük trenlerinin maksimum hızı 45 km/s'yi geçmezken, Kesit hızı 38 km/s'dir ve bu da nakit paranın sınırlandırılmasında önemli bir etkiye sahiptir. Bant genişliği genel olarak yön.

Ek olarak, son on yılda, ana sinyalizasyon (3000 km), iletişim (2500 km) cihazlarında önemli bir yaşlanma olmuştur.

Şu anda karayolu, Vanino ve Sovetskaya Gavan limanlarına 8-10 milyon ton / yıl miktarında mal taşımacılığı sağlarken, 2006 yılında zaten 280 km'lik bir kapasite rezervi yoktu.

Slayt 5. BAM bölgesindeki doğal koşullar hakkında kısa bilgi

Baykal-Amur Demiryolunun doğal koşulları karmaşık ve çeşitlidir. Batı kesiminde dağlık arazi ve doğu kesiminde puslu alanlar ile karakterize edilirler.

İklimin neredeyse Arktik şiddeti, permafrost varlığını, aktif fiziksel ve jeolojik olayların ve süreçlerin yaygın gelişimini, yüksek sismisiteyi, kar çığlarını (özellikle batı kesiminde) belirleyen karayolu geçişinin tüm alanlarının karakteristiğidir. karayolu), büyük hacimli işlerin ve inşaatın karmaşıklığının nedeni olan çamur akışları vb.

Otoyolun güzergahı, karmaşık bir şekilde parçalanmış bir dağ-tayga bölgesinden geçmektedir.

Güzergah boyunca 3.500'den fazla su yolu geçmektedir. Bunlar arasında Sibirya ve Uzak Doğu'nun en büyük nehirleri vardır: Lena, Kirenga, Yukarı Angara, Vitim, Olekma, Nyukzha, Zeya, Selemdzha, Bureya, Amgun.

Nehirler dağlık ve hızlı akar.

Taşkınlar, 6-10 metrelik keskin yükselmeler ve seviyelerde düşüşler ile kısa bir süre ile karakterize edilir, yüksek hızlar akımlar.

Tüm BAM bölgesinin iklimi, uzun soğuk kışlar (8 ay) ve kısa, ılık ve yağışlı yazlar ile keskin bir şekilde karasaldır.

BAM bölgesi boyunca ortalama yıllık hava sıcaklıkları negatiftir ve eksi 3,2 (Nizhniangarsk) ile eksi 7,8 °C (Chara) arasında değişir. Mutlak minimum sıcaklıklar eksi 60 °C'ye ulaşır, mutlak maksimum hava sıcaklığı artı 40 °C'dir.

Güzergah, permafrost geliştirme alanının güney bölgesinden geçmektedir. Bu, rotanın bazı bölümlerinde permafrost ve çözülmüş kayalar, yüksek sıcaklık (0 - eksi 1.5 °С) ve düşük sıcaklık (eksi 1.5–6.6 °С) permafrost topraklarının kombinasyonunu, kalınlıktaki büyük farklılıkları belirler. donmuş tabakalar (0,5'ten 100–200 m'ye ve daha fazlasına kadar).

BAM bölgesi boyunca yıllık yağış miktarı 350 ila 700 mm veya daha fazla arasında değişmektedir.

Tasarım sırasındaki tahmini puan 9 puandan fazla alınmadı ve 10-12 puanlık bir kuvvete sahip yıkıcı depremler kaydedildi.

410 km'lik karayolu güzergahı, 8 büyüklüğündeki bölgeden ve 740 km'lik bölgede - 9 büyüklüğündeki deprem bölgesinden geçmektedir.
Slayt 6. BAM bölgesindeki doğal koşullar hakkında kısa bilgi

BAM gravite bölgesinin ana maden yatakları.

Şu anda endüstriyel ölçekte geliştirilmekte olan ve Baykal-Amur Ana Hattını yüklemek için kargo üreten bir rol oynayan mevduatlar:

• 
  Neryungri ve Urgal kömür madenleri;
• 
  Korshunovskoye ve Rudnogorskoye demir cevheri madenleri.

Tahmini ekonomik kalkınma verimliliğine sahip en çok çalışılan alanlar:

• 
  Apsatskoye, Ogodzhinsky ve Elga kömür madenleri;
• 
  Chineyskoe, Tayga ve Garinskoe demir cevheri;
• 
  Udokan bakır;
• 
  Kuranakhskoye ve Katuginskoye polimetalik;
• 
  Evgenevskoe apatit;
• 
  Kovykta gazı;
• 
  Talakanskoye, Verkhnechonskoye, Chayandinskoye, Srednebotuobinskoye, Yarakta, Dulisminskoye, Ayanskoye ve Adnikanskoye petrol ve gaz sahaları.

Bu yatakların geliştirilmesi, ulaşım altyapısının geliştirilmesini gerektirir.

Kalkınmanın ekonomik verimliliğinin ek olarak araştırılmasını ve değerlendirilmesini gerektiren gelecek vaat eden alanlar:

• 
  Neryundinskoe, Kapaevskoe, Polivskoe demir cevheri;
• 
  Khlodnenskoye ve Shamanskoye polimetalik;
• 
  Golevskoe sinniritleri;
• 
  Ukdusk ve Seligdar apatitleri;
• 
  Nepa potas havzası.

Yol, Irkutsk bölgesi, Buryatia, Transbaikalia, Yakutia, Amur bölgesi ve Habarovsk Bölgesi'nin üretici güçlerini geliştirmek için inşa edildi. Maden yatakları geliştirmek için yol en zengin yerlerden geçiyordu. Örneğin, dünya bakır rezervlerinin %20'sini içeren Udokan bakır yatağı. BAM sayesinde, güney Yakutya'da demir cevheri yataklarının geliştirilmesi ve orada bir metalurji kompleksi oluşturulması planlandı; komşu koklaşabilir taş kömürü, titanyum, vanadyum yataklarının yanı sıra Dzhugdzhur-Udsky bölgesinin petrol, kömür, manganez ve demir cevheri yataklarını geliştirmek; kereste endüstrisini geliştirmek.

Bu bölge içinde, jeologlar yatırımcılar için çekici birçok nesne keşfettiler: Udokan bakır yatağı, demir cevherleri ve benzersiz bileşime sahip polimetaller içeren Chiney kompleksi yatağı, Apsat kömür yatağı, Elga koklaşabilir taş kömürü yatağı ve Kuranakh altın yatağı. Bu mevduatların geliştirilmesi için geri ödeme süresi on yılı geçmez.

Bu kilerin gelişiminin başlamasıyla, BAM bölgesinin sakinleri otomatik olarak bir iş, yerel bütçeler - vergiler, bölgeler - istikrar alırlar. Demiryollarının ve demiryolu çalışanlarının refahının artmasının, yük trafiğinin hacmi ile doğru orantılı olduğu bilinmektedir.

Slayt 7. BAM bölgesindeki doğal koşullar hakkında kısa bilgi

Sitede s. Baykal Sırtı'na Lena, permafrost, vadi tipinde bir ada karakterine sahiptir. Permafrost kalınlığı yaklaşık 30 m'dir, sıcaklık esas olarak eksi 0,2 ila eksi 0,8 ° C arasındadır.

Güzergah boyunca, Baykal ve Trans-Baykal yüksek dağlık bölgelerinde, 5–20 ila 60 m kalınlığında insular permafrost da vardır Donmuş toprakların sıcaklığı eksi 0,2 ila eksi 1.0 °С arasında değişir. Çeşitli kökenlerden buz mercekleri vardır.

Burada, alçak dağlık bölgelerde, sayısız permafrost olayı izlenir: termokarst hunileri, mari, çatlaklar ve yükselen höyükler.

St yerinde permafrost toprakların kalınlığı. Nizhneangarsk - st. Chara 40–50 ila 100 m veya daha fazla arasında değişir. Permafrost toprakların sıcaklığı eksi 0,7 ila eksi 6,6 °C arasında değişir. Permafrost topraklar, çökme III-IV (kumlu tın, kumlar) ve I-II kategorileri (çakıllar) ile karakterize edilir.

Chara'dan Tynda'ya giden yolun şeridi pratik olarak sürekli permafrost ile kaplıdır. Permafrost, çoğunlukla düşük sıcaklıkta birleşir.

Tynda-Urgal güzergahı bölgesinin jeokriolojik yapısı daha karmaşıktır. Burada, ada bölgeleri (taliklerin% 50'sinden fazlası), büyük ada (taliklerin% 40-50'si), süreksiz (taliklerin% 10-25'i) ve sürekli donmuş toprak dağılımı ayırt edilir. Buradaki ortalama yıllık sıcaklıklar 0 ile eksi 5 °C arasında değişmektedir ve rotanın bu bölgesinde permafrost kalınlığı köyde 100-200 m arasında değişmektedir. Tynda köyü bölgesinde 30-60 m'ye kadar. Urgal.

Urgal-Komsomolsk-on-Amur karayolu alanında, donmuş toprakların kapsamının% 32'si sürekli, süreksiz -% 36'sı ve izole -% 32'si ile karakterize edilen permafrost geliştirilmiştir.

Slaytlar 8 - 9. BAM bölgesindeki doğal koşullar hakkında kısa bilgi

Otoyolun tüm güzergahı boyunca buz olayları gözlemlenir. Türüne göre nehir, toprak ve karışıktır.

Buzlanma buzunun kalınlığı 1–1.5 ila 3-4 m arasında değişir, bazı kışlarda bazı su yollarında 6 m'ye ulaşır.

Yeraltı buzu, karayolu bölgesindeki hemen hemen tüm büyük nehirlerin taşkın yatağı ve taşkın yatağının üzerindeki teraslarda gözlenir. Buzun derinliği 0,5 ila 5 m arasında değişmekte, buzun kalınlığı ise 2-3 ila 10 m arasında değişmekte ve bazı yerlerde daha da büyük değerlere ulaşmaktadır. Yeraltı buzu nehir terasları boyunca gelişir.

Thermokarst gölleri ve yükselen höyükler, yer buzundan daha küçük dağılım alanlarına sahiptir. Bireysel termokarst göllerinin alanları 2-5 hektara ulaşır ve bireysel yükselen höyüklerin boyutu 20-30 m çapa ve 4-6 m yüksekliğe kadardır.

Permafrost alanlarının peyzajının karakteristik bir özelliği, neredeyse tüm taşkın terasları, alçak taşkın terasları ve kısmen yüksek terasların alçak alanlarını kapsayan mari'dir (permafrost üzerindeki bataklıklar).

Kirenga'dan Tynda'ya kadar olan bölgede iri bloklu kayşat, kaya düşmeleri, kurumslar yaygındır ve dağ nehirlerinin ve dere vadilerinin hemen hemen tüm yamaçlarını kaplar.

Rotanın dağlık bölgelerinde, esas olarak Kirenga'dan Tynda'ya ve Urgal'dan Berezovka'ya, kural olarak, sutaşı akışlarına ait olan ve esas olarak 3 ila 20 km uzunluğundaki küçük su yolları boyunca hareket eden çamur akışları oluşur.

Kar çığları, Baykal ve Severo-Muisky sırtlarında rotayı büyük ölçüde tehdit ediyor.

Anket aşamasında, 294 çığ kompleksi araştırıldı, güzergahtan geçildi veya yakınına yerleştirildi. Bu, çığ tehlikesini hesaba katmayı ve pisti neredeyse tüm uzunluğu boyunca çığ bölgelerinin dışında döşemeyi mümkün kıldı.

Rota alanında, toprak kayması, toprak kayması, banka erozyonu ve diğerleri gibi diğer mühendislik-jeolojik süreçler de geliştirildi, ancak rotanın döşenmesi üzerinde önemli bir etkisi olmadı.
Slayt 10. BAM'ın yapım tarihi

Bugün BAM bölgesine dahil olan bölgeler, Yermak kampanyaları (1581-85) ve Sibirya Hanlığı'nın yenilgisinden sonra Ruslar tarafından geliştirilmeye başlandı. Son derece kısa bir sürede - yarım yüzyıldan biraz fazla - neredeyse tüm Sibirya Rus devletine ilhak edildi, Ruslar Okhotsk Denizi ve Pasifik Okyanusu kıyılarına ulaştı ve bir süre sonra Kuzey Amerika'ya ulaştı.

Uralların ötesindeki geniş alanların gelişimi, elbette, yalnızca Rus köylülüğünün ve Kazakların en aktif bölümünün serflikten ve kilise-devlet kontrolünden kurtulma girişimi ile açıklanamaz. Doğuya yönelik böylesine kendiliğinden, sezgisel bir dürtü, yalnızca Rus Ortodoks dünyasının Katolik ve Protestan Avrupa'nın sömürgeci genişlemesine tarihsel ve dini tepkisi olmakla kalmadı, aynı zamanda Rusların "Avrupa merkezli" politikasına küresel bir alternatif yarattı. belirtmek, bildirmek.

Bu alternatif ancak Türkiye'de gerçekleştirilmeye başlandı. geç XIX Japonya'nın ve özellikle Amerika Birleşik Devletleri'nin hızlı gelişiminin, eski Avrupa metropollerinin kaçınılmaz çöküşünün habercisi olduğu yüzyıl. Rus mallarının Çin pazarlarına girişi ve Orta Asya, doğu sınırlarının güvenliğini sağlamanın yanı sıra Rus imparatorluğu Trans-Sibirya Demiryolunun inanılmaz kısa sürede zekice uygulanan görkemli projesini hayata geçirdi. Ve Alaska'nın kaybı herhangi bir siyasi tepkiye neden olmadıysa, o zaman 1904-1905'te Japonya ile savaşın yenilgisi, Kuril Adaları, Güney Sahalin'in kaybı ve Mançurya'daki nüfuz - gündeme daha dengeli bir politika getirdi, Sibirya bölgelerinin ve Uzak Doğu'nun ekonomik kalkınmasını ciddi şekilde geliştirmek gerekiyor. Bu sorunları çözmek için, nüfus ve ulaşım yollarının feci bir eksikliği vardı. Yakutsk ve Magadan bölgelerine ve Bering Boğazı'na erişimi olan mevcut BAM bölgesinde “kuzey güzergahı” boyunca demiryolu inşaatı planlarının bu zamana kadar uzanması tesadüf değildir.

19. yüzyılın ilk yarısında Transbaikalia ve Amur bölgesinin ulaşım gelişimi için ilk teklifler ve projeler ortaya çıkıyor. Sibirya'ya sürgün edilen Decembristler, bu alanda demiryolu inşaatı hakkında ilk konuşanlardı - aralarında M. Bestuzhev, G. Batenkov, D. Zavalishin ve diğerleri.

İlk BAM projeleri, Chelyabinsk'ten Pasifik Okyanusu'na Trans-Sibirya demiryolunun inşaatının başladığı 1880'lerde ortaya çıktı. BAM'ı inşa etme fikri, Trans-Sibirya Demiryolunun o zamanki adıyla doğu kısmının olası yönlerini tartışmaya başladıklarında arttı. Bir öneriye göre, demiryolu Baykal'ın güney ucu Irkutsk yönünde ve gölün güney kıyısı boyunca Selenga ve Khilok'a (güney versiyonu), diğerine göre Taishet'ten kuzeye inşa edilmiş olmalıydı. Baykal, oradan Muya'ya, daha sonra Shilka Nehri'nin koluna ve Amur'un ötesine (kuzey versiyonu).

Her iki seçeneğe göre gelecekteki yolun güzergahının araştırılmasına karar verildi. 1889'da Albay Voloshnikov liderliğindeki bir grup araştırmacı, Angara ve Muya nehirleri arasındaki bölgenin "demiryolu keşiflerini" yaptı. Aynı yıl, mühendis Prokhasko liderliğindeki başka bir grup, Muya ile Kara Uryum (Shilka'nın sol kolu) arasındaki bölgeyi araştırdı.

Yapılan çalışma, kuzey Baykal ve Transbaykal bölgelerinin kabartma ve topraklarının büyük karmaşıklığını gösterdi. Ayrıca, bu alan neredeyse tamamen terk edildi. Bu nedenle, Trans-Sibirya Demiryolunun inşası sırasında güney seçeneğine tercih verildi. Baykal Gölü'nün kuzey ucu ile Amur arasında bir demiryolu inşa etme sorunu ortadan kalktı, ancak uzun sürmedi.

Slayt 11. BAM'ın yapım tarihi

Baykal Gölü'nün kuzey ucundan daha kısa bir demiryolu hattı döşeme olasılığı, sonraki yıllarda sürekli olarak uzmanların dikkatini çekti. Baykal bölgesinin kuzeyinden geçen büyük bir otoyol tasarlamak yerine, Lena altın madenlerini bir demiryolu hattıyla Trans-Sibirya'ya bağlamak için projeler ortaya atılmaya başlandı. Bu sorunu savaş öncesi dönemde, yani 1914'ten önce çözmek için, aşağıdaki yönlerde bir dizi keşif (tamamen ön) anket yapıldı: Irkutsk - Bodaibo, Irkutsk - Zhigalovo, Irkutsk - Verkholensk, Irkutsk - Kachug, Taishet - Bratsk - Ust- Kut ve diğerleri.

Bununla birlikte, hala Rus ekonomisi tarafından talep edilmeyen mineral kaynak tabanının sistemik bir resmi yoktu. O zamanlar Avrupa-Asya uzaylarının demiryollarıyla gelişme süreci daha yeni başlıyordu. Rus İmparatorluğu'nun doğu sınırlarının güvenliğini sağlama ihtiyacı, Trans-Sibirya Demiryolunun inşası için görkemli bir projeyi hayata geçirdi.

Lena madenlerine giden demiryolu inşa edilmedi, ancak keşif çalışmaları sonuçsuz kalmadı. Araştırma sonucunda kabartma üzerinde geniş malzeme, toprak, toprak vb. toplanmış ve işlenmiştir. Ve Taishet - Bratsk - Ust-Kut yönü BAM'ın batı kısmıydı.

İlk Dünya Savaşı Doğu Sibirya'nın orta kısmından Baykal Gölü'nün kuzeyinden Amur'a kadar çelik bir yol arayışını kesintiye uğrattı. Böylece BAM'ın "biyografisinin" ilk dönemi sona erdi. İkincisi, Sovyet yönetimi altında başlayacaktı.
Slayt 12. BAM'ın yapım tarihi

Rus yenilgisi Rus-Japon Savaşı(1904-1905), Trans-Sibirya'nın savunmasızlığını gösterdi. 1880'lerden beri BAM'ın inşasının ana nedeni, hükümetin askeri-stratejik hedefiydi. Bu motif Sovyet döneminde önemini korudu.

1924'te SSCB Çalışma ve Savunma Konseyi, ülkenin demiryollarının inşası için uzun vadeli bir planı onayladı. İlk kez, geleceğin "İkinci Trans-Sibirya" nın ana hatları gazetelerde özetlendi.

1930'da Bolşeviklerin Tüm Birlik Komünist Partisi'nin Dalkraikom'u, İkinci Trans-Sibirya'nın tasarımı ve inşası hakkında Tüm Birlik Bolşevik Komünist Partisi Merkez Komitesine ve SSCB Halk Komiserleri Konseyi'ne bir teklif gönderdi. Erişimi olan demiryolu Pasifik Okyanusu. Bu belgede, gelecekteki demiryolu ilk olarak "Baykal-Amur Ana Hattı" olarak adlandırıldı. Nisan 1932'de, "Baykal-Amur Ana Hattının İnşası Hakkında" ilk hükümet kararnamesi çıktı. Tasarım kuruluşları BAM rotasını araştırmaya başladı.

İç savaş ve müdahale yıllarında harap olan ekonominin yeniden tesis edilmesinden sonra, ülkemiz doğu bölgelerinin doğal kaynaklarının ekonomik dolaşımına sistematik olarak katılmaya başlamıştır. açılmış büyük Ülkenin seyrek nüfuslu bölgelerinde demiryolu inşaatı. BAM güzergahındaki demiryolu hattında da araştırmalar başladı.

BAM'ın doğu kesiminde ilk araştırma çalışmaları 1926-1928'de başladı. Kızıl Ordu'nun Demiryolu Birliklerinin özel bir birliği tarafından yönetildiler (14 Ocak 1932'de kuruldu). BAM'da toplu anket çalışmalarının başlangıcı Mayıs 1931'e kadar uzanıyor.

1931'de Dalzheldorstroy NKPS, Klyuchi - Kirensk bölümünde keşif araştırmaları ve Bochkarevo - Nikolaevsk-on-Amur ve Habarovsk - Sovetskaya Gavan bölümlerinde araştırmalar yaptı. Başlangıçta, BAM doğu bölümünde - Trans-Baykal Demiryolunun Urusha istasyonundan Amur'daki Permskoye köyüne kadar kabul edildi.

Araştırma yapmak için, özel bir Doğu Sibirya teknik araştırma seferi oluşturuldu - kısaca Vosttiszheldor.

Ankette hava fotoğrafçılığı kullanıldı. İlk kez, Art. Bam (Takhtamygda, Trans-Sibirya Demiryolunun BAM ile birleştiği yerde).
Slayt 13. BAM'ın yapım tarihi

1933'te, "Baykal-Amur Ana Hattının İnşası Hakkında" ilk hükümet kararnamesi yayınlandı. Kaleler Taishet - Severobaikalsk - Tyndinsky - Urgal - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan ile BAM rotasının genel yönü belirlendi.

Planlandığı gibi, 1933'te Takhtamygda - Tynda sahasındaki son araştırmalar ve aynı yıl istasyondan tamamlandı. Bam Trans-Baykal Demiryolu inşaatı başladı.

Ertesi yıl, 1934, BAM İnşaat Departmanı, Tynda - Ust-Niman bölümünde nihai ve Ust-Niman - Komsomolsk-on-Amur bölümünde ön araştırmaları gerçekleştirdi.

1932–1934 için Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur demiryolu hattının etütleri tamamlanmış ve inşaatına başlanmıştır. Demiryoluna, o sırada Amur'da açılan büyük bir Komsomol şantiyesi gerekiyordu. Aynı zamanda, plana göre, BAM'a yaklaşma hattıydı, yani bir tür rocade olarak hizmet etmesi gerekiyordu.

BAM Urgal - Izvestkovaya'ya başka bir erişim demiryolu hattı arayışı 1934'te başladı.

1932'den beri, BAM'ın aşırı doğu kesiminde - Komsomolsk-on-Amur'dan Sovetskaya Gavan'a kadar keşif çalışmaları da yürütülmektedir.

Baykal-Amur Ana Hattının orta ve batı kesimlerinde çok daha küçük ölçekte araştırmalar yapıldı.

1932–1936'da NKPS ayrıca Taishet-Ust-Kut bölümünde bir dizi anket gerçekleştirdi.

Gölde Sovyet-Japon çatışması. Hasan ve R. Khalkingol, Trans-Sibirya boyunca askeri trafiği artırma sürecini hızlandırmak zorunda kaldı. BAM'da çalışma kısıtlandı. 1937'de BAM'ın yapımına ilişkin ikinci karar çıkarıldı. Taishet'ten Ust-Kut, Nizhneangarsk, Tynda, Urgal, Komsomolsk-on-Amur üzerinden Sovetskaya Gavan'a giden mevcut rota onaylandı. 1937–1938'de işgücünün önemli bir kısmı, Trans-Sibirya'nın ikinci yollarının yapımında yer aldı. Anket ve tasarım çalışmalarının geliştirilmesi için Bamtransproekt oluşturuldu (1939'dan beri - Bamproekt).

Slayt 14-15 BAM yapımının tarihi

1937'nin sonunda, Bamlag mahkumlarının çabalarıyla, 1942'de sökülen 178 kilometrelik Bamovskaya - Tynda bölümünün inşaatı tamamlandı.

İzvestkovaya - Urgal kesiminde (339 km) 1937'de çalışmalara başlandı. 1942'de hat büyük kusurlarla işletmeye alındı ​​ve 1943'te söküldü.

1941 yılına gelindiğinde Urgal'dan Komsomolsk'a 123 km'lik bir parkur inşa edilmiş ve ardından güveliklere terk edilmişti.

Taishet-Padun bölümünde inşaat 1938'de başladı. 1941'de 68 km'lik ray döşendi ve 1941'in sonunda mothball oldu. Aynı zamanda Komsomolsk-on-Amur-Sovgavan bölümünde inşaat durduruldu. .

Büyük yıllarında Vatanseverlik Savaşı"Zavolzhskaya rokada" Saratov - Stalingrad'ın yapımında BAM'ın rayları, metal açıklıkları ve demiryolu ekipmanları kullanıldı.

Sonuç olarak, 1942'de BAM'ın halihazırda inşa edilmiş bölümlerindeki demiryolu iletişimi sonlandırıldı.
Slayt 16. BAM'ın yapım tarihi

1943'te SSCB Devlet Savunma Komitesi, Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan (468 km) bölümünün hızlandırılmış inşaatına başladı.

İnşaat için sıkı son tarihler, Sikhote-Alin sırtını bir tünelle geçmeye izin vermedi. Bu bölümdeki demiryolu, 200 m yarıçaplı eğriler ve üçlü çekiş eğimleri kullanılarak Kuznetsovsky Geçidi boyunca açık bir yol olarak döşenmiştir. Geçiş baypasları 1945-2012 döneminde çalıştırıldı. Komsomolsk yakınlarındaki Amur geçişinde feribot (yaz aylarında) ve buz (kış aylarında) geçişleri 30 yıldan fazla bir süredir faaliyet göstermektedir (19 Temmuz 1945'ten 26 Eylül 1975'e kadar).

Temmuz 1945'te Sovetskaya Gavan'a giden demiryolu hattı faaliyete geçti. 1945 yılında demiryolu inşaatına yeniden başlandı. hat Taishet - Ust-Kut. 1947'de Taishet-Bratsk hattı açıldı. Temmuz 1951'de St. Lena (Üst-Kut). Bu, Bratsk hidroelektrik santralinin ve Bratsk ve Ust-Ilim'deki büyük endüstriyel tesislerin inşasını hızlandırdı.

1951 yılında İzvestkovaya-Urgal kesimi (340 km) işletmeye alınmıştır. Sonuç olarak, BAM ile Sahalin, Kamçatka, Kolyma ve Chukotka arasındaki bağlantı güçlendirildi.

1958'de Taishet-Lena bölümü (692 km) işletmeye alındı.

1950'lerin sonundan 1960'ların sonlarına kadar. Dolguyu doldurmak, Komsomolsk-on-Amur'un batısındaki kayayı geliştirmek için küçük çalışmalar yapıldı. BAM ve İzvestkovaya - Urgal bağlantı hattının inşa edilen bölümleri kütük yolu olarak kullanıldı.

1930'larda 1950'lerde kamu fonları pahasına, BAM'a yaklaşma ve uç kısımlarda 2.075 km demiryolu inşa edildi (esas olarak daha hafif standartlara göre).

1953'te I.V.'nin ölümünden sonra. Stalin, 1970'lerin ortalarına kadar. inşaatta bir mola oldu. Bununla birlikte, SSCB ile Çin arasındaki Domanskoye'deki askeri çatışma, hükümeti BAM üzerinde büyük ölçekli çalışmalara devam etmeye zorladı.
Slayt 17. BAM'ın yapım tarihi

1967'de, CPSU Merkez Komitesi ve SSCB Bakanlar Kurulu, BAM'da tasarım ve anket çalışmalarının yeniden başlatılmasına ilişkin bir karar yayınladı. Mosgiprotrans, Lengiprotrans, Sibgiprotrans dahil olmak üzere yedi MTS Glavtransproekt enstitüsü tarafından yürütülmek üzere görevlendirildiler.

Mosgiprotrans, genel yönetimi, öngörülen otoyol için ana teknik çözümlerin geliştirilmesini ve yeni tasarım standartlarında genel yön analizini gerçekleştirdi. En karmaşık nesnelerden bazılarının tasarımı, bilimsel sorunların çözümü, MTS ve Demiryolları Bakanlığı'nın uzman enstitüleri ve diğer bölümlerin araştırma ve tasarım organizasyonları tarafından gerçekleştirildi.

Ekim Devrimi Ulaştırma İnşaatı Araştırma Enstitüsü'nün (TsNIIS) Tüm Birlik Düzeni, yeni ilerici tasarımlar, teknik çözümler ve iyileştirme konusunda iki Tüm Birlik bilimsel ve teknik program geliştirdi ve uyguladı. teknolojik süreçler ve yaklaşık 100 ortak yürütme kuruluşunun faaliyetlerini koordine etti.

1964–1974'te yeni teknik koşullar, sismik tehlike, lokomotif çekişinin dizel ve elektrikli olanlarla değiştirilmesi dikkate alınarak tasarım ve etüt çalışması yapılmıştır.

İnşaatı Temmuz 1974'te başlayan büyük BAM, ona yaklaşımların ön uygulaması ve şubeleri birbirine bağlamadan, 30'ların başından beri biriken araştırma, tasarım ve inşaatta paha biçilmez deneyim olmadan imkansızdı. Ust-Kut - Nizhneangarsk - Chara - Tynda - Urgal - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan rotasının ana yönü, nihayet 1942'de uzun yıllar süren çalışmaların bir sonucu olarak seçildi, optimal olduğu ortaya çıktı.

1974'te BAM'de inşaat çalışmaları başladı: toplam 4.200 km inşa edilecekti. 1979 - 1989 yılları arasında. ana hat, başlangıç ​​kompleksinde kademeli olarak kalıcı çalışmaya ve bir dizi hat - tam tasarımda. BAM'ın batı kesiminin, ikinci Taishet - Lena hattının ve Bamovskaya - Tynda - Berkakit hatlarının inşaatı Ulaştırma İnşaat Bakanlığı (1992'den beri - "Transstroy" Şirketi) ve doğu tarafından gerçekleştirildi. bir - demiryolu birlikleri tarafından. Rusya Federasyonu Demiryolları Bakanlığı, tüm BAM kompleksinin müşterisi olarak hareket etti.

1974'ten beri, BAM'ın inşası üzerindeki çalışmalar geniş bir cephede açıldı.

8 Temmuz 1974'te SBKP Merkez Komitesi ve SSCB Bakanlar Kurulu Kararı "Baykal-Amur Demiryolunun İnşası Hakkında" yayınlandı. BAM'ın inşası ve geliştirilmesi için SSCB Bakanlar Kurulu'nun bir komisyonu kuruldu (Temmuz 1974). İnşaat organizasyonu "Glavbamstroy" (başkan K.V. Mokhortov - Ulaştırma İnşaat Bakan Yardımcısı, NIVIT mezunu). 3.100 km uzunluğundaki birinci kategori demiryolu, ikinci hat Taishet - Lena (721 km), Bamovskaya - Tynda - Berkakit (Küçük BAM) hattının inşası için gerekli fonlar tahsis edildi.

399 km'den fazla uzunluğa sahip Küçük BAM'da 300 km otoyol döşendi, 35 milyon m3 toprak yatağı dikildi. Gönüllü Komsomol üyeleri, askeri inşaatçılar, SSCB, Bulgaristan, Macaristan, Moğolistan ve diğer ülkelerden öğrenci inşaat ekipleri ana inşaat güçleri haline geldi.

BAM'a güçlü bir finansal kaynak ve ekipman akışı gönderildi.
Slayt 18. BAM'ın yapım tarihi

BAM ana güzergahının inşaatı sekiz yönde gerçekleştirildi: istasyondan. Lena doğuya, st. Tynda doğuya ve batıya, st. Komsomolsk-on-Amur, istasyondan batıya. İstasyondan batıya ve doğuya Yeni Urgal. Doğu ve batıda Berezovka (Postyshevo). Demiryolu hattının döşenmesiyle birlikte konut yerleşimleri, kültür merkezleri, tüketici hizmet kurumları inşa edilmiş, endüstriyel ve teknik yapılar, haberleşmeler yapılmış, yerleşimler iyileştirilmiştir.

BAM'ın inşasının Sibirya ve Uzak Doğu'nun ekonomik kalkınması için önemi hiçbir zaman inkar edilmemiş, ekonomik fizibilitesi ima edilmiş ve askeri-stratejik gereklilik vurgulanmıştır.
Slayt 19. BAM'ın yapım tarihi

Komsomol'un XVII Kongresinde, otoyol bir All-Union Komsomol şantiyesi ilan edildi. İstasyonlarda yerleşim yeri inşa etmek için cumhuriyetlerden, topraklardan, bölgelerden ve şehirlerden 39 sponsorlu inşaat kuruluşu gönderildi. Urgal, Ukrayna, Uoyan - Litvanya, Kichera - Estonya, Tayura - Ermenistan, Ulkan - Azerbaycan, Soloni - Tacikistan, Alonka - Moldova, Zeysk - Bashkiria, Fevralsk - Krasnoyarsk vb. Tarafından inşa edilmiştir.

BAM istasyonlarında 39 yerleşim yeri ve 2 şehrin inşasına 39 himaye örgütü katıldı: Leningrad (Severobaikalsk istasyonu), Letonya ve Beyaz Rusya SSR (Taksimo istasyonu), Moskova (Tynda istasyonu), Moskova bölgesi ( st. Dipkun ve st. Tutaul ), Novosibirsk bölgesi (st. Tungala ve st. Postyshevo), Ukrayna SSR (st. Urgal).

İnşaatın zirvesinde, BAM ekibi 75'ten fazla milletten yaklaşık 130.000 kişiden oluşuyordu.BAM'da 15 yıllık inşaat süresince toplamda 50.000'den fazla öğrenci çalıştı.

15 yıl boyunca, 84.236 işçi yalnızca Glavbamstroy'da mesleki eğitim aldı ve 338.883 inşaatçı işbaşı eğitimi tamamladı. Yaklaşık 8.000 inşaatçı gıyabında orta ve yüksek öğrenim gördü.
Slayt 20. BAM'ın yapım tarihi

BAM, en zor hidrolojik koşullarda tesislerin en son tasarımlarını, inşaat ve işletme yöntemlerini, güçlü ekipmanları ve rasyonel işçilik yöntemlerini kullandı. Bu nedenle, örneğin, raylı yatak ızgarasının döşenmesinden hemen sonra ray balastlaması gerçekleştirildi. Bu, alt zemini korumayı, trenlerin hızını artırmayı ve ağır vinçlerin ve ağır vagonların güvenli geçişini sağlamayı mümkün kıldı.

Yapay yapıların inşası sırasında ilerici yapılar ve teknolojiler kullanıldı: oluklu metal menfezler, sütunlu ve portal köprü destekleri, birleşik beton bloklar, asma üst yapıların montajı. Sıvı soğutma sistemlerini kullanarak donmuş toprakları korumanın bir yolu bulundu. Burada ilk kez, çökme, çözülme sırasında setlerin termal rejimini, sınıflandırılmış taştan, köpük plastikten ve jeotekstillerden yapılmış yapılar kullanan temelleri kontrol etmek için yöntemler geliştirildi ve uygulandı.

BAM bölümlerinin elektrifikasyonu sırasında, uzunlamasına elektrik hatlarının inşası için geleneksel olmayan çözümler bulundu. Demiryolunun inşa edilen bölümlerinin işletilmesi, demiryolu hattının devam eden inşaatı koşullarında gerçekleştirildi. Zorlu teknolojik ve iklim koşullarında ulaşım sürecini organize etmek için yeni yöntemler tanıtıldı.

Slayt 21. BAM'ın yapım tarihi

17 (28) Nisan 1984 bazen. Miroshnichenko (Tynda'nın 491 km doğusunda, Taishet'ten 2.835 km), BAM'ın doğu kısmı demirlendi.

20 Eylül (29), 1984'te BAM'ın batı bölümünün yolu zaman zaman demirlendi. Balbukhta (Taishet'ten 1.608 km, Lena istasyonunun 876 km doğusunda).

1 Ekim 1984, st. Kuanda, BAM'ın "altın halkası" olarak atıldı. Otoyolun 10 yıllık yapım aşaması tamamlandı. 27 Ekim 1984'te Ust-Kut ve Komsomolsk'tan fahri yolcuları olan ilk iki yolcu treni Tynda'ya geldi. BAM boyunca tren trafiği sayesinde açıldı!

1980-1989 döneminde karayolunun bölümleri kademeli olarak start-up komplekslerinde kalıcı olarak işletmeye alındı. 1989 sonunda bir kanun imzalandı. Devlet Komisyonu BAM'ın son taşımalarının kalıcı operasyona kabulü hakkında:

- Eylül 1989'da Verkhnezeysk (Zeysk) - Tungala (156 km) bölümü kalıcı olarak işletmeye alındı;

- Ekim 1989'da - Taksimo - Chara (250 km);

- 1989 sonunda - Angarakan - Taksimo (101,5 km) Severo-Muisky tünelini 18 ‰ eğimle geçerek.

Ancak, Rusya'nın Severo-Muisky sırtının altındaki en uzun 15 kilometrelik tüneli bitmedi.
22. Slayt. BAM'ın yapım tarihi

Tünel güzergahı suyla dolu dört fay zonundan geçmektedir. Tünel açma, kimyasal fiksasyon ve toprakların donması ile ilişkilendirildi. İçinden trenlerin sürekli hareketi 5 Aralık 2003'te başladı. Uzun inşaatın nedenleri, tünelin gelecekteki inşaatının tüm zorluklarının ve finansmandaki gecikmelerin (özellikle inşaatın son yıllarında) hatalı bir değerlendirmesiydi.

Tünel işletmeye alınmadan önce, trenlerin hareketi 8 Mart 1983'ten Kasım 1989'a kadar 26.4 km uzunluğunda ve 40 ‰ boyuna kılavuz eğimi ile ve Kasım 1989'dan Aralık 2003'e kadar bir baypas boyunca gerçekleştirildi. 18 ‰ eğimli 54, 3 km uzunluğunda (ikinci pistin açık pisti).

1.000 m'ye kadar derinlikte tek hatlı çift eğimli tasarımda tünelin uzunluğu 15.343 m'dir.İnşaat süresi boyunca çeşitli bölümlerin geçilen tüm işlerinin uzunluğu 43,1 km'dir. Tünel inşaatı sırasında cephelerden çıkarılan kaya hacmi 2,9 milyon m3'tür. BAM'ın (1974–2003) neredeyse 30 yıllık inşaat döneminin inşaat çalışmalarının zirvesinde, aynı anda 6 bine kadar insan yer aldı. İnşaatçılar muazzam bir iş çıkardılar: 2 milyon m3'ten fazla toprağı kaldırdılar, 700 bin m3 monolitik betonarme döşediler ve 70 bin ton metal yapı kurdular. Servis yolu boyunca çift çekişli trenlerin kilometresi 39 km, maliyetler 15 milyon ruble idi. yılda seyahat süresi 2,5 saattir ve tünelden geçen mesafe tek bir çekişle 15 dakikadır. Sonuç olarak, tren trafik güvenliği seviyesi arttı.

Slayt 23. BAM'ın yapım tarihi

1996'da BAMZhD dağıtıldı: batı kısmı Doğu Sibirya Demiryolu ve doğu kısmı - Uzak Doğu Demiryolu tarafından devralındı. BAM, Pasifik Okyanusu'na yeni bir çıkış noktası olan hammadde bakımından zengin bölgenin ekonomik kalkınmasının karmaşık sorunlarını çözmeyi mümkün kıldı ve devletimizi Asya-Pasifik bölgesi ülkeleriyle birleştirdi. BAM, Trans-Sibirya'ya kıyasla Tynda'ya 590 km, Komsomolsk'a - 488 km, Habarovsk'a - 230 km kargo taşımacılığı aralığını azaltır.

Bu nedenle, BAM'ın yapımındaki son nokta, Severo-Muisky tünelinin kalıcı olarak işletmeye alınma tarihi olan 5 Aralık 2003 olarak kabul edilebilir.
Slayt 24. BAM bugün

Baykal-Amur Ana Hattı (BAM), Irkutsk Bölgesi, Trans-Baykal Bölgesi, Amur Bölgesi, Buryatia ve Saha Cumhuriyetleri (Yakutya) ve Habarovsk Bölgesi topraklarından geçer.

BAM'ın ana istasyonları:

Taishet;

Lena;

taksi;

Tynda.
Slayt 25. BAM bugün

Neryungi;

Yeni Urgal;

Komsomolsk-on-Amur;

Sovyet limanı.

Taishet'ten Sovetskaya Gavan'a kadar olan BAM'ın toplam uzunluğu 4.300 km'dir.

BAM, Trans-Sibirya Demiryoluna üç bağlantı hattı ile bağlıdır: Bamovskaya - Tynda, Izvestkovaya - Novy Urgal ve Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur.

Şu anda, Taishet'ten Lena'ya çift hatlı bir demiryolu (704 km) ve Lena'dan Taksimo'ya tek hatlı bir demiryolu (725 km) inşa edilmiştir. BAM bölümünün geri kalanında, dizel çekişli tek hatlı bir demiryolu inşa edildi.

BAM, şiddetli doğal ve iklim koşullarına sahip bölgeden geçer - permafrost (derinliği 1-3 ila yüzlerce metre arasında olan) ve yüksek sismisite (9 puana kadar) alanlarından geçer. Karayolu 11 tam akan nehirden (aralarında Lena, Amur, Zeya, Vitim, Olekma, Selemdzha, Bureya) ve 7 dağ silsilesinden (Baykal, Severo-Muysky, Udokansky, Kodarsky, Olekminsky Stanovik, Turan ve Dusse-Alinsky) geçmektedir. Zorlu arazi nedeniyle, demiryolunun 30 km'den fazlası tünellerden geçmektedir (bunlar arasında Baykal (6,7 km) ve Severo-Muisky (15,3 km) bulunmaktadır).

BAM'ın inşası sırasında en son tasarımlar uygulandı, zorlu hidrojeolojik koşullarda tesislerin inşası ve işletilmesi için yeni yöntemler geliştirildi ve patentlendi.
Slayt 26-27. bugün bam

BAM'ın inşası ulusal düzeydeki görevleri çözdü:

geniş bir bölgenin doğal kaynaklarına açık erişim;

transit trafik sağlanır;

Rus demiryolları boyunca 10.000 km boyunca uzanan en kısa Doğu-Batı kıtalararası demiryolu güzergahı oluşturuldu;

askeri-stratejik anlamda, karayolu, Trans-Sibirya'daki trenlerin hareketindeki olası arızaları ve kesintileri savuşturuyor.

Şu anda, BAM'ın sosyo-ekonomik potansiyeli tam olarak açıklanmamıştır. Bu otoyolun işletilmesi Rus Demiryollarına kar getirmiyor. esas sebep mevcut durum - bitişik bölgelerin yavaş gelişimi. BAM'ın yüklenmesini sağlaması beklenen planlanan dokuz bölgesel üretim kompleksinden sadece biri - Neryungri kömür havzasında - uygulandı.

Taishet - Tynda - Komsomolsk-on-Amur yönünde, kargo yönündeki nakliye hacmi yılda yaklaşık 12 milyon tondur. BAM bölümlerinin verim kapasitesinin sınırlandırılması, 90'lı yıllarda trafiğin azaldığı dönemde ayrı noktaların kapanmasından, geri dönüş süresinin ihlal edildiği bölümlerin varlığından, alt zeminde, üst yapıda kusurlardan kaynaklandı. parça ve yapay yapılar.

BAM yılda yaklaşık 12 milyon yolcu taşıyor. Otoyol boyunca yolcu treni trafiğinin yoğunluğu önemsizdir - Komsomolsk-Severobaikalsk bölümünde günde 1-2 çift tren ve batı bölümünde 9-16 çift.
Slayt 28

2013 yılında Baykal-Amur Ana Hattı'nda ikinci rayların döşenmesi ve tünel inşaatının başlaması için 2,6 milyar ruble tutarında yatırım harcanacak.

BAM'ın stratejik konumu, geçiş alanının teknik ve ekonomik potansiyeli o kadar büyük ki, elbette öngörülebilir gelecekte Rusya tarafından talep edilecektir.

JSC "Rus Demiryolları", "Baykal-Amur Ana Hattının 2020'ye Kadar Geliştirilmesi için Stratejik Program" geliştirdi. 2020 yılına kadar otoyolun geliştirilmesine 317,2 milyar ruble harcanması planlanıyor. 2006 fiyatlarında. (Yatırımların %70'i Rus Demiryolları tarafından, %30 - yatırım fonu tarafından sağlanacaktır). Bu yatırımlar nedeniyle önemli miktarda iş öngörülmektedir:

• 
  91 dış cephe kaplamasının inşaatı ve restorasyonu;
• 
  800 km'lik ikinci ana hat inşaatı;
• 
  otomatik blokajlı yaklaşık 700 km demiryolu hattının ekipmanı;
• 
  171 kabul ve kalkış yolunun genişletilmesi ve inşası;
• 
  yaklaşık 750 yük lokomotifi ve yaklaşık 11.000 yük vagonunun satın alınması;
• 
  85 köprünün, 3 tünelin, 650 km'lik alt zeminin vb. yeniden inşası.

Bu program, "2030 yılına kadar Rusya Federasyonu'nda Demiryolu Taşımacılığının Geliştirilmesi Stratejisi" hükümlerinin geliştirilmesinde aktif olarak kullanıldı. Strateji, büyüme nedeniyle BAM'deki trafik hacimlerinde bir artış öngörüyor endüstriyel üretim, bir dizi mevduatın geliştirilmesi, Yakutsk'a bir demiryolu hattının inşası ve Vanino-Sovgavansky ulaşım merkezinin geliştirilmesi. Ayrıca ağır trenlerin geçişi için BAM'ın ve özel konteyner trenlerinin ve yolcu trenlerinin geçişi için Trans-Sibirya Demiryolunun uzmanlaştırılması planlanmaktadır.

"Rusya'nın ulaşım sisteminin geliştirilmesi (2010-2015)" federal hedef programının "Demiryolu taşımacılığı" programı şunları sağlar:

• 
  toplam 450 km uzunluğunda yeni bir Tommot - Kerdem - Yakutsk (Nizhny Bestyakh) demiryolu hattı inşaatı;
• 
  Toplam uzunluğu 582 km olan yeni bir Selekhin - Nysh demiryolu hattı tasarlamak.

Rus Demiryolları şimdi BAM'ın kapasitesini artırmak için çeşitli seçenekler düşünüyor. Bu nedenle, fon toplamak için olası bir plan olarak, BAM altyapısının, nakliyecilerin katılımcı olabileceği ayrı bir şirkete getirilmesi önerildi.

Turizm, BAM bölgesinin ekonomisini canlandırmak için en önemli alanlardan biri haline gelebilir. Angara hidroelektrik santralleri, Yukarı Lena, Tsarskaya Hollow, Sikhote-Alin ve mükemmel rekreasyon koşullarına sahip diğer yerleri içeren Baykal Ring, uluslararası ve Rus turizmi için büyük ilgi görüyor.

BAM bölgesinin ulaşım gelişimi sadece demiryolu ile sınırlandırılmamalıdır. BAM, ancak deniz ve nehir limanları (Vanino, Osetrovo, Komsomolsk-on-Amur) tarafından desteklendiğinde, rotaya paralel bir otoyol ve Udokan ve diğer maden yataklarına ulaşım yolları yapıldığında, ormanlar yapıldığında etkin ve tam olarak çalışacaktır, Onlarca yerel havayolları ve büyük uluslararası havalimanları ne zaman faaliyete geçecek. Her türlü modern ulaşım da dahil olmak üzere tüm ulaşım kompleksinin gelişimi hakkında konuşmalıyız.

APEC ülkelerinin Avrupa ile artan ticareti, BAM'ı bu dünyalar arasında en kısa ve en güvenilir ulaşım rotası olarak kullanmak için ciddi fırsatlar yarattığından, BAM bölgesinin entegre gelişimi, demiryolu güzergahının Pasifik Okyanusu'na ikinci bir çıkışını da beraberinde getiriyor. merkezler. APEC ile kendi ticaretimizi genişletmek de önemlidir.

Slayt 29

BAM'ın gelecekteki kaderi nedir? Bugün, BAM'ın görkemli bir gelişme beklediği kesin olarak söylenebilir. Olacak olan, inşası sırasında söylenen “BAM-ülkenin geleceği”. Bugün hayatın kendisi hem Rusya Federasyonu Hükümetini hem de Rus Demiryolları şirketini ve diğer ilgili departmanları BAM'ın yeniden inşasını tamamlamaya zorlayacaktır. Uzak Doğu ve ülkenin kuzeyindeki en büyük projelerin hayata geçirilmesi, BAM'ın kapasitesindeki artışa bağlı olacaktır.

Baykal-Amur Ana Hattının (BAM) modernizasyonu projesinin temeli atıldı. Bu, JSC "Rus Demiryolları" Başkanı tarafından söylendi. Vladimir Yakunin şirketin yönetim kurulu sonuçları hakkında bir basın toplantısında. Şirketin Rusya Devlet Başkanı'nın kararlarını uygulamaya başladığını vurguladı. Vladimir Putin . Ona göre, bir dizi darboğazın genişletilmesi için çalışmalar şimdiden başladı. “Aslında proje bir bütün olarak geliştirme aşamasında ama belirli alanlarda da projeler var. Geliştirme çalışmaları dikkate alındığında, uygulamanın ilk aşamasında olduğumuzu söyleyebiliriz” dedi.- dedi Yakunin. " Federal bütçe fonlarının katılımıyla, bu tür projelerin uygulanmasıBaykal-Amur'un yeniden inşası ve modernizasyonu ve Trans-Sibirya Demiryolu…”- JSC Başkanını destekledi " Rus Demiryolları» Rusya Ulaştırma Bakanı Maksim Sokolov.

Temmuz 2013'te, Rusya Devlet Başkanı Vladimir Putin, Novo-Ogaryovo'daki hükümet üyeleriyle yaptığı bir toplantıda, Trans-Sibirya Demiryolu ve BAM'ın geliştirilmesi için planın güncellenmesini önerdi. Her iki satır da olmalıdır genişletilmiş, modernize edilmiş, genişletilmiş. " Son beş yılda, yalnızca Rusya'nın Uzak Doğu limanları yönünde, yük demiryolu trafiğinin hacmi%55 büyüdü, yılda yaklaşık 110 milyon ton - bunlar bu alan için rekor rakamlar", Putin vurguladı.

Bu projenin Rus Demiryolları, Rusya Ulusal Varlık Fonu (NWF) ve bütçe pahasına finanse edilmesi planlanıyor.

Hazırlanan malzemeler: FEDERAL DEVLET BÜTÇELİ YÜKSEK PROFESYONEL EĞİTİM KURULUŞU "SİBİRYA DEVLET İLETİŞİM ÜNİVERSİTESİ", FEDERAL DEVLET BÜTÇELİ YÜKSEK PROFESYONEL EĞİTİM KURUMU "MOSKOVA DEVLET ÜNİVERSİTESİ".

Baykal-Amur Ana Hat Genişletme Projesi, Rusya hükümetinin ve Rus Demiryollarının, Rusya'nın Asya-Pasifik bölgesi ülkeleriyle olan ulaşım bağlantısını artırmayı ve Rusya'nın Uzak Doğu'sunda endüstriyel gelişme koşullarını iyileştirmeyi amaçlayan en son altyapı girişimlerinden biridir.

40 yıl

8 Temmuz 2014, "Baykal-Amur Demiryolunun İnşaatı Hakkında" kararının kabul edilmesinden bu yana kırk yıl oldu. BAM'ın kırkıncı yıldönümü kutlamaları sırasında, Rusya Devlet Başkanı ile yapılan bir telekonferans sırasında, BAM-2 projesinin başlangıcını belirleyen bir “gümüş bağlantı” atıldı.

Bu kırk yıl boyunca komünizmin efsanevi inşası, hem Komsomol coşkusu ve basının sürekli ilgisi aşamasını hem de 1990'ların düşüşünü geride bıraktı. Sovyet sonrası dönemde, BAM'ın inşasından genellikle Sovyet ekonomisinin aşağılığının bir işareti ve genel olarak büyük altyapı projelerinin verimsizliğinin bir örneği olarak bahsedildi.

Orijinal projeye göre, BAM'ın yılda 35 milyon tona kadar kargo taşıması gerekiyordu, ancak SSCB'nin çöküşü sırasında yolun verimi sadece 10 milyon tondu. aktif olarak kullanıldı, ancak dahası - son derece aşırı yüklenmiş.

Baykal-Amur Ana Hattı, Irkutsk Bölgesi, Trans-Baykal Bölgesi, Amur Bölgesi, Buryatia ve Yakutya ve Habarovsk Bölgesi topraklarından geçer.

BAM'ın ana istasyonları:

• taishet
• Taksimo
• Tynda
• Neryungi
• Yeni Urgal
• Komsomolsk-on-Amur
• vanilya
• Sovetskaya Gavan

BAM'ın Taishet şehrinden Sovetskaya Gavan limanına kadar olan toplam uzunluğu 4300 km'dir.

BAM, Trans-Sibirya Demiryoluna üç hat ile bağlıdır: Bamovskaya–Tynda, Izvestkovaya– Novy Urgal ve Volochaevka–Komsomolsk-on-Amur.

Şu anda, Taishet'ten Lena istasyonuna (704 km) elektrikli bir çift hatlı demiryolu inşa edilmiştir. Tek hatlı elektrikli yol - Lena istasyonundan Taksimo istasyonuna (725 km). BAM'ın geri kalan doğu kısmı, dizel çekişli tek hatlı bir demiryoludur.

2013 yılında, BAM boyunca karayolunun en iyi Sovyet yılı olan 1988'den% 33 daha fazla kargo taşındı. Rus Demiryolları yönetiminin tahminlerine göre, şirket “darboğazları” kademeli olarak genişletmek için çalışmamış olsaydı ve Kuznetsovsky Tüneli'ni 2012'de açmasaydı, hat uzun süredir büyük çaplı tıkanıklıklarla karşı karşıya kalacaktı. Uzman tahminlerine göre, Baykal-Amur Ana Hattının kapasite açığı olan bölümlerinin uzunluğu 2015 yılına kadar 3.000 kilometreden fazla artacak. En yoğun alanlar Novaya Chara-Taksimo ve Kirenga-Lena Vostochnaya bölümleri olacak.

Sibirya demiryollarının geliştirilmesi için ayrı bir teşvik, 2014 yılında ortaya çıkan ve Asya-Pasifik bölgesi ülkeleriyle ve özellikle Çin ile ticari ilişkilerin önemini artıran Rus politikasındaki “Asya dönüşü” dür.

BAM yakınında bulunan ana maden yatakları

Endüstriyel olarak geliştirilmiş mevduat:

• Neryungri ve Urgal kömür yatakları
• Korshunovskoye ve Rudnogorskoye demir cevheri<

Geliştirme verimliliğinin ekonomik bir değerlendirmesinin yapıldığı iyi çalışılmış alanlar:

• Apsatskoye, Ogodzhinsky ve Elga kömür madenleri
• Chineyskoe, Tayga ve Garinskoe demir cevheri
• Udokan bakır
• Kuranakhskoye ve Katuginskoye polimetalik
• Evgenevskoe apatit
• Kovykta gazı
• Talakanskoye, Verkhnechonskoye, Chayandinskoye, Srednebotuobinskoye

Ulaştırma altyapısının geliştirilmesini gerektiren mevduatlar:

• Yarakta, Dulisminskoe, Ayanskoe ve Adnikanskoe petrol ve gaz

Gelecek vaat eden mevduatlar:

• Neryundinskoe, Kapaevskoe, Polivskoe demir cevheri
• Khlodnenskoye ve Shamanskoye polimetalik
• Golevskoe-synnyrites
• Ukdusk ve Seligdar apatitleri
• nepa potas havzası

doğal şartlar

Baykal-Amur Ana Hattı, doğal koşulları son derece çeşitli ve karmaşık olan bölgelerden geçer. BAM rotasının batı kesimi dağlık arazi ile karakterizedir. Rotanın doğu kısmı, permafrost üzerinde kısrak - bataklıkların varlığı ile karakterizedir.
Baykal-Amur Ana Hattının geçişinin hemen hemen tüm alanları, derinliği bir ila yüzlerce metreye ulaşan permafrost varlığını belirleyen iklimin aşırı şiddeti ile karakterizedir.

BAM'ın tüm güzergahı boyunca ortalama yıllık hava sıcaklıkları negatiftir ve eksi 3,2 °С (Nizhneangarsk göstergesi) ile eksi 7,8 °С (Chara göstergesi) arasında değişmektedir. Pistteki mutlak minimum hava sıcaklığı eksi 60 °C, mutlak maksimum artı 40 °C idi.

Otoyolun güzergahı, yüksek depremselliğe sahip bölgelerden geçmektedir (Richter ölçeğinde 9 noktaya kadar).
BAM, Lena, Amur, Zeya, Vitim, Olekma, Selemdzha ve Bureya dahil olmak üzere on bir tam akan nehirden geçer. Toplamda, BAM 3.500'den fazla su yolunu geçmektedir. Karayolu, Baykal, Severo-Muysky, Udokansky, Kodarsky, Olekminsky Stanovik, Turansky ve Dusse-Alinsky dahil olmak üzere 7 büyük dağ silsilesinden geçmektedir.

Otoyolun tüm uzunluğu boyunca çok sayıda aktif fiziksel ve jeolojik süreç kaydedilmiştir. Karayolu geçişinin dağlık bölgelerinde, özellikle Kirenga'dan Tynda'ya ve Urgal'dan Berezovka'ya, çamur akıntıları sık görülen bir doğal afettir. Karayolunun Baykalsky ve Severo-Muysky sırtlarından geçen bölümleri en çok kar çığı riskine maruz kalıyor. BAM bölgesinde toplam 294 çığ kompleksi tespit edildi.

BAM rotası döşenirken çığ riskinin dikkate alınmasına rağmen, çığlar periyodik olarak yolda birleşir.

Böylece, 2011'de bir çığ, Severobaikalsk'tan Kirenga'ya giden bir treni raydan çıkardı. Güzergâhın tüm dağlık kesimlerinde oldukça yüksek olan heyelan ve kaya düşmesi risklerinden korunmak için BAM'ın inşası sırasında galerilerin inşası sıklıkla kullanılmıştır. Otoyolun jeolojik riskleri, hem yeni inşaatı hem de mevcut işletmeyi önemli ölçüde karmaşıklaştırmaktadır.

BAM-2 projesi

Uzman tahminlerine göre, Rusya'nın doğusundaki yataklardan yapılan maden ihracatı hacmi 2020 yılına kadar ikiye katlanacak ve yılda 113,2 milyon tona ulaşacak.

Hammadde üretiminin artırılması, BAM güzergahı boyunca yeni sanayi kuruluşlarının inşa edilmesi ve ayrıca Rusya'nın Asya-Pasifik ülkelerine ihracatının ana kapısı olan Vanino ve Sovetskaya Gavan Gavan limanlarının kapasitesinin artırılması, ortaya çıkmasına neden olacak. BAM'ın neredeyse tüm uzunluğu boyunca "darboğazlar". En büyük kapasite açığının Vysokogornaya-Vanino bölümünde olması bekleniyor.

Baykal-Amur Ana Hattının genişletilmesi projesi, güzergahın çoğu boyunca ana hattın ikinci bir kolunun inşasını, bireysel bölümlerin elektrifikasyonunu ve vagonların değiştirilmesini sağlıyor. 2025 yılına kadar BAM boyunca ulaşım ihtiyacı yaklaşık 100 milyon ton kargo olacak.
JSC Rus Demiryollarının demiryolu ulaşım tesislerinin yeniden inşası ve inşası müdürlüğünün Irkutsk grubunun başkanı Evgeny Solntsev'e göre: “... Sovyet zamanlarında BAM ve inşaat süresi çok daha kısa. Zaten 2017 yılına kadar, BAM'nin kapasitesini iki katına çıkarmak gerekiyor - günde 16'dan 32 çift trene, bunun için 500 kilometreden fazla ikinci ray, 90 istasyon, 85 köprü inşa etmek ve yeni bir Baykal tüneli inşa etmek gerekiyor. .

Rus Demiryolları başkanı Vladimir Yakunin'in blogunda yaptığı açıklamaya göre, BAM'ın yeniden inşası tamamlandıktan sonra kargonun çoğu karayoluna yönlendirilecek - kömür ve minerallerin geçişi en az iki katına çıkacak, bu da en az iki katına çıkacak. Rusya'nın özellikle Çin ile uluslararası ticareti daha da artırmasını sağlayacak.

Proje finansmanı

Gerekli toplam fon miktarına ilişkin uzman tahminleri değişiklik gösterir, ancak BAM'ın 2020'ye kadar olan süre boyunca tüm uzunluğu boyunca geliştirilmesi için gereken yaklaşık yatırım miktarı yaklaşık 400 milyar ruble.

Şu anda Rusya Federasyonu Hükümeti tarafından onaylanmayı bekleyen "Baykal-Amur ve Trans-Sibirya Demiryollarının demiryolu altyapısının verim ve taşıma kapasitesinin geliştirilmesi ile modernizasyonu" yatırım projesinin pasaportuna göre, toplam yatırım projede 300 milyar ruble olmak üzere 562.4 milyar ruble olarak öngörülmektedir. Rus Demiryollarına 150 milyar ruble sağlamak gerekecek. - Ulusal Varlık Fonu'ndan (NWF) fonlar, 110 milyar ruble - bütçeden sübvansiyonlar. 2014 yılında 61,4 milyar ruble için iş yapılması planlanıyor, 2014 yılında imzalanan toplam sözleşme hacminin Rus Demiryolları tarafından 90 milyar ruble olduğu tahmin ediliyor. Ulusal Refah Fonu'ndan 50 milyar ruble çekilecek, gerisi tekel parası olacak.

İkinci Baykal tünelinin madenciliğinin bu yıl başlaması bekleniyor.

Şu anda, Irkutsk bölgesi ve Buryatia Cumhuriyeti sınırında bulunan işletme tünelinin batı portalının yakınında, sıfırdan 300 işçi için bir vardiya kampı inşa ediliyor.

Kuzey Baykal Tüneli Mesafesi Başkanı Viktor Khlyupin, “2017 yılında hizmete girmesi planlanan yeni tünel, Baykal-Amur Ana Hattı'nın bu darboğazının kapasitesini önemli ölçüde artıracak ve hız da artacak” dedi. Doğu Sibirya Altyapı Müdürlüğü, Gudok gazetesine verdiği röportajda. .

Şimdi Baykal Sıradağları içindeki ikinci koridorun inşaatına başlamak için hazırlıklar sürüyor. Baykal tünelinin yeni koridoru mevcut koridora paralel olarak döşenecek. 2014 yılında tünelin inşası için 2,1 milyardan fazla ruble tahsis edilecek.

Perspektifler ve mühendislik koruması

Baykal-Amur Ana Hat genişletme projesinin ölçeği, Sovyet döneminde ana hattın inşaat hacmiyle karşılaştırılabilir. Aynı zamanda, inşaatçılar çok daha sıkı süreler altında çalışmak zorunda kalacaklar. Yeni alanlardan ve sanayi kuruluşlarından yapılan ihracatın büyümesini sağlamak için, 2017 yılına kadar karayolunun üretim kapasitesinin iki katına çıkarılması gerekiyor.

BAM güzergahındaki arazinin karmaşıklığı, yüksek depremsellik ve çığ riskleri, ulaşım yollarının mühendislik koruması alanında yeni ve benzersiz çözümlerin getirilmesini gerekli kılmaktadır.

Bu doğrultuda, projenin geliştirilmesiyle ilgili genel konularda olduğu gibi, inşaatçılara Sochi projesinin uygulanması sırasında kazanılan deneyimler büyük ölçüde yardımcı olacaktır. Rus inşaat kuruluşları kısa sürede, zorlu dağlık koşullarda, heyelan, çamur akışı ve çığ risklerinin yüksek olduğu inşaatlarda deneyim kazanmıştır. Bir zamanlar, kırmızı kelime için Soçi Olimpiyatı "İkinci BAM" olarak adlandırıldı. Artık Rusya, gerçek bir BAM-2 uygulama ve Batı ile Doğu arasındaki ulaşım yapılarını dengeleme fırsatına sahip.

Baykal-Amur Ana Hattı (BAM)

Baykal-Amur Ana Hattı (BAM), Irkutsk Bölgesi, Trans-Baykal Bölgesi, Amur Bölgesi, Buryatia ve Saha Cumhuriyetleri (Yakutya) ve Habarovsk Bölgesi topraklarından geçer.

BAM'ın ana istasyonları: Taishet; Lena; taksi; Tynda; Neryungi; Yeni Urgal; Komsomolsk-on-Amur; vanilya; Sovyet limanı.

Taishet'ten Sovetskaya Gavan'a kadar olan BAM'ın toplam uzunluğu 4.300 km'dir. BAM, Trans-Sibirya Demiryoluna üç bağlantı hattı ile bağlıdır: Bamovskaya - Tynda, Izvestkovaya - Novy Urgal ve Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur.

Şu anda, Taishet'ten Lena'ya çift hatlı bir demiryolu (704 km) ve Lena'dan Taksimo'ya tek hatlı bir demiryolu (725 km) inşa edilmiştir. BAM bölümünün geri kalanında, dizel çekişli tek hatlı bir demiryolu inşa edildi.

BAM, şiddetli doğal ve iklim koşullarına sahip bölgeden geçer - permafrost (derinliği 1-3 ila yüzlerce metre arasında olan) ve yüksek sismisite (9 puana kadar) alanlarından geçer. Karayolu 11 tam akan nehirden (aralarında Lena, Amur, Zeya, Vitim, Olekma, Selemdzha, Bureya) ve 7 dağ silsilesinden (Baykal, Severo-Muysky, Udokan, Kodarsky, Olekminsky Stanovik, Turan ve Dusse-Alinsky) geçmektedir. Zorlu arazi nedeniyle, demiryolunun 30 km'den fazlası tünellerden geçmektedir (bunlar arasında Baykal (6,7 km) ve Severo-Muisky (15,3 km) bulunmaktadır).

BAM'ın inşası sırasında en son tasarımlar uygulandı, zorlu hidrojeolojik koşullarda tesislerin inşası ve işletilmesi için yeni yöntemler geliştirildi ve patentlendi.

"BAM'ın yapım tarihi"

Baykal-Amur Ana Hattı'nın inşaatının başlamasının önkoşulları, 1904-1905 Rus-Japon Savaşı'nın hayal kırıklığı yaratan sonuçlarıydı. -Sibirya Demiryolu.

Orijinal plana göre, karayolunun Ufa'dan doğu deniz kıyısına en kısa mesafe boyunca Baykal Gölü'nün kuzey ucundan geçmesi gerekiyordu.

Sovyet döneminde, ülkenin doğusundaki demiryolu ağının geliştirilmesi üzerine araştırmalar 1920'lerin sonlarında yeniden başladı. - 30'ların başında. O zaman Taishet'ten doğuya giden yol ilk önce modern adını aldı - Baykal-Amur Ana Hattı. Yolun Urusha istasyonundan (Skovorodina yakınlarındaki mevcut BAM'ın yaklaşık ortası) başlaması önerildi ve son noktanın o zamanlar Perm köyü olan Komsomolsk-on-Amur olması planlandı.

1932'de Halk Komiserleri Konseyi, BAM'ın inşası planını onaylayan "Baykal-Amur Ana Hattının inşası hakkında" bir karar kabul etti. İnşaatın 3 yıl içinde tamamlanması planlandı: 1935'in sonuna kadar işletme modunda tüm karayolu boyunca trafik açılacaktı.

Ancak, otoyol inşaatı çeşitli nedenlerle (iş gücü eksikliği, Büyük Vatanseverlik Savaşı, 1950'lerin sonlarında inşaat alanındaki depremler) defalarca durduruldu.

BAM'ın aktif inşaatı 1974'te yeniden başladı. Komsomol gönüllüleri ve askeri inşaatçılar inşaatın ana motorları oldu. Cumhuriyetçi Komsomol müfrezeleri birbirleriyle rekabet etti ve "kendi" tesislerine sahipti: en büyük Urgal istasyonu Ukrayna SSR, Muyakan istasyonu - Belarus, Uoyan - Litvanya, Kicheru - Estonya, Tayuru - Ermenistan, Ulkan - Azerbaycan, Soloni - Tacikistan tarafından inşa edildi. , Alonka - Moldova. BAM'ın başkenti Tynda, Moskovalılar tarafından inşa edilmiştir.

1980 yılına gelindiğinde, Baykal-Amur Demiryolu, demiryolu yönetiminin Tynda kentindeki konumu ile düzenlendi.

29 Eylül 1984'te Balbukhta kavşağında (Chita bölgesinin Kalarsky bölgesi) bir "altın" yerleştirme gerçekleşti. BAM inşaatçılarının doğu ve batı yönleri bir araya geldi ve 10 yıl boyunca birbirine doğru ilerledi. 1 Ekim'de BAM'ın "altın" bağlantılarının döşenmesi Kuanda istasyonunda (Chita bölgesinin Kalarsky bölgesi) gerçekleşti.

Baykal-Amur Ana Hattının inşaatının nihai olarak tamamlanması, Severo-Muisky tünelinden trafiğin açıldığı 5 Aralık 2003 olarak kabul edilebilir. 15.343 m uzunluğu ile Rusya'nın en uzun, dünyanın ise beşinci tünelidir. İnşaat koşullarına göre, tünelin benzerleri yoktur: permafrost, bol miktarda yeraltı suyu, kayşat, heyelan, tektonik faylar.

BAM şu anda. BAM'ın inşası ulusal düzeydeki görevleri çözdü: geniş bölgenin doğal kaynaklarına erişim açıldı; transit trafik sağlanır; Rus demiryolları boyunca 10.000 km boyunca uzanan en kısa Doğu-Batı kıtalararası demiryolu güzergahı oluşturuldu; askeri-stratejik anlamda, karayolu, Trans-Sibirya'daki trenlerin hareketindeki olası arızaları ve kesintileri savuşturuyor. Şu anda, BAM'ın sosyo-ekonomik potansiyeli tam olarak açıklanmamıştır. Bu otoyolun işletilmesi Rus Demiryollarına kar getirmiyor. Bu durumun temel nedeni komşu bölgelerin yavaş gelişmesidir. BAM'ın yüklenmesini sağlaması beklenen planlanan dokuz bölgesel üretim kompleksinden sadece biri - Neryungri kömür havzasında - uygulandı.

Taishet - Tynda - Komsomolsk-on-Amur yönünde, kargo yönündeki nakliye hacmi yılda yaklaşık 12 milyon tondur. BAM bölümlerinin verim kapasitesinin sınırlandırılması, 90'lı yıllarda trafiğin azaldığı dönemde ayrı noktaların kapanmasından, geri dönüş süresinin ihlal edildiği bölümlerin varlığından, alt zeminde, üst yapıda kusurlardan kaynaklandı. parça ve yapay yapılar.

BAM yılda yaklaşık 12 milyon yolcu taşıyor. Otoyol boyunca yolcu treni trafiğinin yoğunluğu önemsizdir - Komsomolsk-Severobaikalsk bölümünde günde 1-2 çift tren ve batı bölümünde 9-16 çift.

Cevap sola Misafir

1) 9298.2 km - bu dünyanın en uzun demiryolu
2) Kuzey - Moskova - Yaroslavl - Kirov - Perm - Yekaterinburg - Tyumen - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Vladivostok.
Yeni - Moskova - Nizhny Novgorod - Kirov - Perm - Yekaterinburg - Tyumen - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Vladivostok.
Güney - Moskova - Murom - Arzamas - Kanaş - Kazan - Yekaterinburg - Tümen (veya Petropavlovsk) - Omsk - Barnaul - Novokuznetsk - Abakan - Taishet - Irkutsk - Ulan-Ude - Chita - Habarovsk - Vladivostok.
Tarihsel - Moskova - Ryazan - Ruzaevka - Samara - Ufa - Miass - Çelyabinsk - Kurgan - Petropavlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Vladivostok.
4) Moskova, Nizhny Novgorod, Kazan, Samara, Ekaterinburg, Novosibirsk, St. Petersburg, Ufa, Tyumen, Perm, Omsk, Bratsk, Ust-Kut, Kirov, Lipetsk, vb.
5) Sadece Trans-Sibirya Demiryolu boyunca değil, herhangi bir hat boyunca yük akışının bileşimi ve yönü, ana hattın çekim bölgesinde neyin ve nerede çıkarıldığı, üretildiği ve tüketildiği ve bu madenin nereye gönderildiği ile belirlenir. , ve tüketilenin nereden ithal edildiği.
Örneğin burada pollock her zaman Trans-Sibirya Demiryolu boyunca batı yönünde taşınır ve orman Sibirya'dan kıt olduğu yöndedir.
6) Rusya Federasyonu Hükümeti ve Rus Demiryolları, Avrupa ile Asya-Pasifik bölgesi ülkeleri arasındaki tüm ulaşım koridorunun Trans temelinde oluşturulan transit potansiyelini daha da artırmak için bir dizi önlem geliştirdi ve uyguluyor. -Sibirya Demiryolu, yani:

Rusya ve Çin arasındaki demiryolu trafiğinin ve transit geçişin büyümesini sağlamak için Trans-Sibirya'nın doğu kesiminde büyük ölçekli yatırım projeleri uygulanıyor;
Moğolistan, Çin ve Kuzey Kore sınırındaki tren istasyonlarının gerekli gelişimi yürütülüyor;
limanlara yaklaşımlar güçlendiriliyor;
konteyner terminalleri uluslararası standartlara uygun olarak modernize ediliyor.
Karymskaya-Zabaikalsk bölümünün kapsamlı bir yeniden inşası, Çin'e (öncelikle petrol) artan hacimlerde kargo taşımacılığını sağlamak için devam ediyor.

2015 yılına kadar Rus Demiryolları, Trans-Sibirya Demiryolunun yeniden inşası için yaklaşık 50 milyar ruble ayırmayı planlıyor.

"2030 yılına kadar Rusya Federasyonu'nda demiryolu taşımacılığının geliştirilmesi Stratejisi" uyarınca, Trans-Sibirya Demiryolunun özel konteyner trenlerinin geçişi ve yolcu trafiği için uzmanlaştırılması planlanmaktadır.

Trans-Sibirya Demiryolunun işleyişi için doğal koşullar, bu koşulların ulaşımın işleyişi üzerindeki etkisi

Trans-Sibirya Demiryolunun işleyişi için doğal koşullar, bu koşulların ulaşımın işleyişi üzerindeki etkisi

• Trans-Sibirya Demiryolu, yaklaşık 10.000 km uzunluğunda, güçlü, çift hatlı, elektrikli bir demiryolu hattıdır.

  modern bilgi ve iletişim araçlarıyla donatılmış km. 2 numaralı pan-Avrupa ulaşım koridorunun doğal bir devamı olan dünyanın en uzun demiryoludur. Trans-Sibirya Demiryolunun teknik yetenekleri artık 100 milyona kadar yolcunun taşınmasına izin veriyor.

  Asya-Pasifik bölgesindeki ülkelerden Avrupa ve Orta Asya'ya 200.000 yirmi fit eşdeğeri konteyner (TEU) dahil olmak üzere yılda tonlarca kargo. Gelecekte (BAM kapasitelerinin kullanılmasıyla) bu taşımaların hacmi yılda 1 milyon adede kadar çıkabilir.

  Karayolu, Rusya Federasyonu'nun 20 kurucu kuruluşunun ve 5 federal bölgenin topraklarından geçmektedir. Trans-Sibirya'da 300.000 ila 15 milyon nüfuslu 87 şehir var. Trans-Sibirya Demiryolunun geçtiği 14 şehir, Rusya Federasyonu'nun kurucu kuruluşlarının merkezleridir. Kaynak açısından zengin bu bölgeler önemli ihracat ve ithalat potansiyeline sahiptir.

  Karayolunun hizmet verdiği bölgelerde, Rusya'da üretilen kömürün %65'ten fazlası çıkarılmakta, petrol arıtımının yaklaşık %20'si ve ticari kereste üretiminin %25'i gerçekleştirilmektedir. Ülkenin endüstriyel potansiyelinin ve ana doğal kaynaklarının %80'inden fazlası, petrol, gaz, kömür, kereste, demir ve demir dışı metal cevherleri vb. dahil olmak üzere burada yoğunlaşmıştır.
  Doğuda, Khasan, Grodekovo, Zabaikalsk, Naushki sınır istasyonları aracılığıyla, Trans-Sibirya Demiryolu, Kuzey Kore, Çin ve Moğolistan demiryolu ağına ve batıda, Rus limanları ve eski ile sınır geçişleri aracılığıyla erişim sağlar. Sovyetler Birliği cumhuriyetleri - Avrupa ülkelerine.

  Şu anda, Rus Demiryolları, Trans-Sibirya Demiryolu boyunca konteyner trafiği hacmini 2-2,5 kat ve özel araç filosunda ve liman terminallerinin kapasitesinde 3-4 kat artışa bağlı olarak artırmaya hazırdır. .
  1999'dan bu yana, Trans-Sibirya Demiryolundaki konteyner trafiği hacmi sürekli olarak yılda ortalama %30-35 oranında artmaktadır. 2004 yılında, Trans-Sibirya Demiryolu boyunca toplam konteyner trafiği hacmi, yirmi fit eşdeğeri (TEU) dahil olmak üzere 386.95 bini buldu.

  transit dahil 155,4 bin TEU, ihracat - 118,6 bin TEU, ithalat - 113 bin TEU. 2004 yılı için uluslararası iletişimde.

  3247 konteyner treni takip etti. Asya-Pasifik ülkelerinden Batı Avrupa'ya Trans-Sibirya Demiryolu boyunca konteynerlerde yük taşımacılığının toplam hacmi, 2003'te 117,2 bin ve 2002'de 70,6 bin olan TEU'da 155,7 bin konteynere ulaştı.
  2005 yılında toplam trafik hacmi 388,3 bin TEU konteyner (139,2 bin - ithalat, 124,8 bin - transit ve 124,3 bin TEU) olarak gerçekleşti.

  ihracat). Rusya ve Çin arasındaki haberleşmede 134,9 bin konteyner taşındı (2004

  Plana göre Trans-Sibirya Demiryolunun özellikleri:

  - 121.1 bin konteyner). Bunların %65'inden fazlası Vostochny limanından, %25'i Zabaikalsk sınır kapısından nakledildi.

Dikkat, sadece BUGÜN!

19. yüzyılın ve 20. yüzyılın başlarındaki en büyük başarılardan biri Trans-Sibirya Demiryolunun inşasıydı.
Trans-Sibirya Demiryolunun tarihini öğrenin

Trans-Sibirya Demiryolunun Tarihi

GİRİŞ

Trans-Sibirya Demiryolunun ana rotası Moskova'dan başlar ve Vladivostok'a gider, ancak Trans-Sibirya Demiryolunun birkaç şubesi vardır:

Trans-Moğol Otoyolu 1940-1956 yıllarında inşa edilmiştir. Baykal Gölü'nün hemen doğusunda bulunan Ulan-Ude şehri ile Çin'in başkenti arasında.

Ulan-Ude'den yol güneye gidiyor, Moğolistan'ın tamamından geçiyor, Gobi Çölü'nü geçiyor ve Pekin'de sona eriyor. Moskova'dan Pekin'e giden rotanın uzunluğu 7867 kilometredir.

Transmançurya Otoyolu Baykal Gölü'nün doğusunda bulunan Karymskaya istasyonunda Trans-Sibirya'nın ana yolundan ayrılıyor. Karymskaya'dan sonra demiryolu hattı güneydoğuya döner ve Zabaikalsk ve Mançurya'dan Çin topraklarından Pekin'e geçer. Moskova'dan Pekin'e giden rotanın uzunluğu 9001 kilometredir.

3. Baykal-Amur Ana Hattı (BAM) 1984 yılında resmi olarak açılmıştır. Bu yol Taishet'ten başlar ve Pasifik kıyısındaki bir şehir olan Sovetskaya Gavan'a kadar uzanır.

BAM, Trans-Sibirya Demiryolunun birkaç yüz kilometre kuzeyinde yer alır ve ona paralel olarak uzanır. Turistik geziler için bu bölüm pratik olarak kullanılmamaktadır, çünkü.

tüm karayolu boyunca baştan sona çalışacak tren yok. Bu demiryolunu kullanmaya karar verirseniz, birkaç transfer yapmanız ve muhtemelen hedefinize ulaşmak için bir otobüse binmeniz gerekecektir.

ÖYKÜ

Trans-Sibirya Demiryolunun yaratılmasının itici gücü, esas olarak ülkemizin büyüklüğü ile ilgili ekonomik hususlardı. Ama sonunda, geliştirilen proje ulusal bir gurur meselesi haline geldi.

Bu değerli motivasyonlara rağmen, demiryolu projesi uzun süredir geliştiriliyordu ve yol inşaatı daha da yavaş ilerledi.

Sibirya'nın eteklerine bir demiryolu oluşturma fikri, on dokuzuncu yüzyılın ortalarında ortaya çıktı. Ama bu sadece hikayenin başlangıcıydı. Yolun oluşturulması için çeşitli projeler önerenler arasında yabancı şirketler de vardı. Ancak Rus liderliği Sibirya ve Uzak Doğu'daki yabancı etkisini artırmak istemedi. Böylece yolun Rus hazinesinden sağlanan fonlarla yapılmasına karar verildi.

1886'da, Trans-Sibirya Demiryolunu oluşturma fikri ilk kez dile getirildikten 25 yıl sonra, İmparator III.Alexander nihayet bu proje hakkında yeterince şey duyduğuna karar verdi.

Harekete geçme zamanı. Böylece, 1887'de, yolun geçeceği arazileri incelemek için üç araştırma seferi oluşturuldu ve gönderildi. Yolun yapımında yabancı katılımı reddetme politikasını sürdüren yetkililer, "Sibirya demiryolunun, bu büyük insanların işinin Rus halkı tarafından ve Rus malzemelerinden yapılması gerektiğini" duyurdular. İnşaat, Şubat 1891'de Chelyabinsk ve Vladivostok'tan aynı anda başladı.

Başlangıç ​​noktası - Vladivostok

Trans-Sibirya Demiryolu fikrinden ilham alan III. Alexander, oğluna "Sibirya bölgelerinin bol doğal hediyelerini dahili demiryolu iletişim ağı ile bağlamak" için Sibirya üzerinden büyük bir demiryolu inşa etmeye başlaması talimatını verdi.

31 Mayıs 1891'de babasının emriyle genç Nikolai Alexandrovich, yolun inşaatının başlaması vesilesiyle ve aynı zamanda yolun ilk taşını koyma töreninde ciddi bir dua hizmetine katıldı. tren istasyonu ve inşaatın başlamasının onuruna gümüş bir levha. İnşaat başladı.

Zor görev

Projenin uygulanması, şiddetli iklim koşulları nedeniyle engellendi.

Demiryolu, geçilmez tayga boyunca seyrek nüfuslu bölgelerden geçiyordu. Yeni yolun güzergahını geçen büyük nehirler, sulak alanlar ve inşaatçıların yolunda uzanan permafrost alanlar ek sorunlar yarattı. En zoru Baykal Gölü yakınlarındaki inşaattı, çünkü. burada inşaatçılar, Baykal Gölü'ne akan birçok dağ nehirinin yıkadığı kanyonlar boyunca tüneller ve demiryolu köprüleri inşa etmek için kayaları patlatmak zorunda kaldılar.

Ancak yolun döşenmesindeki zorluklar sadece doğa ile bağlantılı değildi.

Büyük inşaat maliyetine ek olarak, personel ve işçilik konusunda büyük bir sorun vardı. Tüm büyük şehirlerde proje uygulaması için gerekli uzmanlar işe alındı. Mahkumlar ve askerler, Sibirya köylüleri ve kasaba halkı şantiyede sıradan işçi olarak çalıştı.

Bu sorunlara rağmen, yılda 600 km'ye varan demiryolu hizmete açıldı. Sadece 12 yılda tamamlanan böylesine karmaşık bir yolun inanılmaz hızlı inşaatı dünyayı hayrete düşürdü. Trans-Sibirya nihayet Avrupa'yı Pasifik kıyılarına bağladı.

Geliştirmek için teşvik

İnşaattan hemen sonra, Trans-Sibirya Demiryolu bölgenin ekonomik kalkınması üzerinde önemli bir etkiye sahip olmaya başladı ve mal cirosundaki büyümeye katkıda bulundu.

Ancak, Rus-Japon Savaşı (1905-1906) başladı ve ardından karayolunun yetersiz kapasitesi ortaya çıktı. O zamanlar demiryolundan günde sadece 13 tren geçiyordu. Savaştan sonra yolun modernize edilmesi için adımlar atıldı. Sonra trenlerin hızının bu planın uygulanması için yetersiz olduğu ortaya çıktı.

Raylar daha dayanıklı hale getirildi, demiryolu hattının bazı bölümleri ahşaptan metale değiştirildi, vagon ve trenlerin sayısı ve boyutları artırıldı. Rus-Japon Savaşı, hükümeti hattı sürekli hale getirmeye teşvik etti (Çevre-Baykal Demiryolunun bölümü tamamlanana kadar, Baykal Gölü'nün geçişi feribotla yapıldı).

son aşama

Çelyabinsk'ten Pasifik Okyanusu'na Rus İmparatorluğu toprakları üzerinden sürekli demiryolu iletişimi, Amur Ana Hattı ve Amur Köprüsü'nün inşaatı tamamlandıktan sonra Ekim 1916'da resmen açıldı.

Birinci Dünya Savaşı sırasında, Trans-Sibirya yolunun durumu kötüleşti, ancak en büyük hasar İç Savaş sırasında yola verildi. Çok sayıda tren ve yapı yıkıldı, birçok köprü yakıldı ve havaya uçtu. Ancak İç Savaşın sona ermesinden hemen sonra yolun restorasyonuna başlandı. Ana onarım çalışmaları 1924 - 1925'te tamamlandı ve Mart 1925'te karayolunun tüm uzunluğu boyunca trenlerin hareketine devam edildi.

BUGÜN GEÇİŞ

geleceğe giden yol

Trans-Sibirya sadece Sibirya ve Uzak Doğu'yu Rusya'nın geri kalanına bağlamakla kalmadı, ülkenin en uzak bölgelerinde yeni şehirler ve kasabalar zinciri yarattı.

Trans-Sibirya Demiryolunun günümüzdeki önemi, 2001 yılında 100. yıl dönümünün çok geniş çapta kutlanması gerçeğiyle kanıtlanmıştır.

Bu da yolun gelişimine yeni bir ivme kazandırdı.

Yolun yüzüncü yılında, karayolunun verimini artırmak için tasarlanan Trans-Sibirya Demiryolunu modernize etmek için önlemler alındı. Deneyimler, Japonya'dan Almanya'ya Vladivostok üzerinden mal tesliminin deniz yolundan daha az zaman aldığını göstermiştir. Ve bu onu kullanmanın en iyi yolu.

Trans-Sibirya Demiryolu

Ayrıca, Güney Kore ile ticaret söz konusu olduğunda Trans-Sibirya Demiryolunun önemi şüphesizdir.

Trans-Sibirya Demiryolu boyunca Finlandiya'ya bininci tren yolculuğu, yüzüncü yıla denk gelecek şekilde zamanlandı.

Tren Nakhodka'dan (Uzak Doğu'da bir şehir) hareket etti ve dokuz gün sonra Finlandiya sınırına ulaştı. Böyle bir mesafe için etkileyici bir süre.

Şu anda, Trans-Sibirya Demiryolu dünyanın en uzun demiryoludur ve bu, Guinness Rekorlar Kitabında kayıtlıdır.

Kipling'in popüler ifadesine bakılmaksızın, "Doğu Doğudur ve Batı Batıdır ve asla bir araya gelmeyecekler", Trans-Sibirya Yolu tam da böyle bir buluşmayı kolaylaştırıyor.

Site Haritası TransSiberianExpress.net 2018

"Köprü ve tünel inşaatı tarihi" ve OKPS disiplinleri üzerine özet

Tamamlayan: Yakimenko M.K. (MT-111)

Sibirya Devlet Ulaştırma Üniversitesi

Novosibirsk 2010

Tanıtım.

Trans-Sibirya Demiryolu veya Büyük Sibirya Yolu, tüm kıtada, Avrupa Rusya'yı, en büyük sanayi bölgelerini ve ülkenin başkenti Moskova'yı orta (Sibirya) ve doğu (Uzak Doğu) ile birbirine bağlayan iyi donanımlı bir demiryoludur. bölgeler.

Bu, 10 zaman dilimine yayılan bir ülke olan Rusya'yı tek bir ekonomik organizmaya ve en önemlisi tek bir askeri-stratejik alana bağlayan yoldur.

Arka fon.

20. yüzyılın başında, Batı ve Doğu Sibirya'nın devasa bölgeleri, Uzak Doğu, Avrupa kısmından kopmuş, sosyo-ekonomik, politik ve kültürel olarak Rus İmparatorluğu'nun geri kalmış eteklerinde kaldı.

Rusya, ulaşımın ve öncelikle demiryolu taşımacılığının gelişmesiyle az çok birleşik bir ekonomik organizmaya dönüştü.19. yüzyılın ikinci yarısında demiryolu hatları Rusya'nın Avrupa kısmını farklı yönlerde kesti. 19. yüzyılın sonunda ve 20. yüzyılın başında, Rus kapitalizminin kapsamlı bir şekilde gelişmesi için ihtiyaçlar, yeni topraklar geliştirme sorununu ağırlaştırdığında, Sibirya üzerinden bir demiryolu inşa etme ihtiyacı olgunlaştı.

Trans-Sibirya Demiryolu, Sibirya'yı Rus kapitalizmine açmak için tasarlandı. İnşası, çarlık otokrasisinin dış politika hedefleri tarafından da belirlendi - Uzak Doğu'da hem ekonomik hem de politik olarak bir yer edinme arzusu.

1857'de Doğu Sibirya Genel Valisi N. N. Muravyov-Amursky, Rusya'nın Sibirya eteklerinde bir demiryolu inşa etme sorununu gündeme getirdi. Askeri mühendis D. Romanov'a Amur'dan De-Kastri Körfezi'ne bir demiryolu inşaatı için anketler yapması ve bir proje hazırlaması talimatını verdi.

XIX yüzyılın ellili ve yetmişli yıllarında, Rus uzmanlar Sibirya'da demiryollarının inşası için bir dizi yeni proje geliştirdiler, ancak hepsi sadece XIX yüzyılın seksenlerinin ortalarında olan çarlık hükümetinden destek bulamadılar. Sibirya demiryolu sorununu çözmeye başladı. Yolun yapımı ve finansmanı için birçok seçenek yabancı sermaye temsilcileri tarafından ortaya atıldı. Ancak Sibirya ve Uzak Doğu'da yabancı etkisinin güçlenmesinden korkan Rus hükümeti, yabancı kapitalistlerin önerilerini reddetti ve yolu hazine pahasına inşa etmeye karar verdi.

1887'de mühendislerin rehberliğinde N.

P. Mezheninov, O. P. Vyazemsky ve A. I. Ursati, XIX yüzyılın doksanlı yıllarına kadar çalışmalarını neredeyse tamamlamış olan Orta Sibirya, Trans-Baykal ve Güney Ussuri demiryollarının rotasını bulmak için üç sefer düzenledi. Şubat 1891'de, Bakanlar Komitesi, Büyük Sibirya Rotası'nın inşası üzerinde aynı anda iki taraftan - Chelyabinsk ve Vladivostok'tan başlama olasılığını kabul etti. Mayıs on dokuz, 1891

Vladivostok'ta, Trans-Sibirya Demiryolunun ilk bağlantısı olan Ussuri demiryolunun temel taşının atılması için ciddi bir tören düzenlendi.

İnşaat.

1894'te Kuzey Ussuri yolunun yapımına başlandı.Hat çok engebeli araziden geçti, birçok nehir ve su havzasını geçti.Üç buçuk yıl sonra, Aralık 1894'te Güney Ussuri yolunda çalışmaya başlanmasından sonra geçici trafik açıldı. Vladivostok'tan Grafskaya'ya açıldı ve iki yıl sonra ilk tren Vladivostok'tan Habarovsk'a geldi.Toplam uzunluğu 769 kilometre olan ve otuz dokuz ayrı noktadan oluşan Ussuri demiryolunun tamamı Kasım 1897'de kalıcı olarak faaliyete geçti. Uzak Doğu'da.

Batı Sibirya yolunun inşaatı Haziran 1892'de başladı.

Ob'a giden demiryolu, planlanandan bir yıl önce 1896'da kalıcı olarak çalışmaya başladı. Aynı zamanda, tahminde öngörülenden daha az para harcandı.

1893'te mühendis N.P. Mezheninov'un rehberliğinde Ob'dan Irkutsk'a bir yol inşaatı başladı.

Ocak 1898'de Ob'dan Krasnoyarsk'a giden yolun bir şubesi ile Tomsk'a giden yolun bir bölümü faaliyete geçti ve bir yıl sonra trenler Baykal Gölü'ne gitti.

Trans-Baykal Ana Hattı boyunca trafik 1900 yılında açıldı.

1897'de Rusya ve Çin arasında yapılan bir anlaşma ile Sibirya yolunu Vladivostok'a bağlayan Çin Doğu Demiryolu'nun (CER) yapımına başlandı ve 1903'te faaliyete geçti. 6503 kilometre uzunluğundaki yeni yol, Çelyabinsk'ten Vladivostok'a demiryolu trafiğiyle açılmayı mümkün kıldı.On bir yılda 7717 kilometre ray döşendi, yüz milyon metreküpten fazla toprak işleri tamamlandı, köprüler ve tüneller inşa edildi. toplam uzunluğu 100 kilometreye kadar olan bölümlerde.

1900 yılında, Baykal Gölü'nün güney kıyısı boyunca Çevre-Baykal Demiryolunun inşasına karar verildi.

İnşaata mühendis B. U. Savrimovich başkanlık etti. Bu bölümün uzunluğu, yolun toplam uzunluğunun on sekizde biridir, ancak inşaatı yolun toplam maliyetinin dörtte birini gerektiriyordu.

Bu sitede, Rusya'daki demiryolu inşaatı uygulamasında ilk kez, inşaatçıların kışlalarını aydınlatmak, ayrıca sondaj ve diğer işler için elektrik kullanıldı.

A.V.Liverovsky, çeşitli güçlerdeki kayalarda patlatma üretiminde kuyuların boyutunu ve yerleşimini belirleyerek optimal patlayıcıların seçimi üzerine araştırmalar yaptı. Açılan kuyuların toplam uzunluğu 700 kilometreyi aştı ve patlayıcı tüketimi 2.400 ton oldu. İnşaatçılar yolu, planlanandan bir yıl önce, 1905'te kalıcı olarak faaliyete geçirdiler.

1906'da Amur yolunun araştırmaları başladı.Sretensk'in batı kesiminde anketler O.D.

Podrutsky. Çalışmalar kışın yapıldı, donlar -50 dereceye ulaştı, insanlar çadırlarda yaşadı, sık sık hastalandı.

1907'nin başında, Devlet Duması, kamuoyunu görmezden gelerek, Amur yolunun inşasıyla ilgili tasarıyı reddetti, ancak bir yıl sonra, Nerchinsk ve Blagoveshchensk'e şubeleri olan tüm uzunluğu boyunca bir demiryolu inşa etmeye karar verildi. Kuenga istasyonundan Uryum istasyonuna 193 kilometre uzunluğundaki ilk bölümün çalışmaları 1910'da tamamlandı.

Trans-Sibirya, Trans-Sibirya Demiryolu

Bu 636 km'lik bölüm Batı Amur Demiryolu olarak adlandırıldı.

1911'de, Orta Amur Demiryolunun Kerak istasyonundan Bureya Nehri'ne 675 kilometre uzunluğunda bir bölümünün Blagoveshchensk'e bir şube ile döşenmesi başladı. 1912'de Bureya'dan Habarovsk'a Büyük Sibirya Rotası'nın son bölümünün yapımına A.V. Liverovsky başkanlık etti.

Burada inşaatçılar yolda birçok zorlu dağ silsilesi, su bariyeri ile karşılaştılar.

Amur Nehri üzerinde 2600 metre uzunluğunda ve 130 metreye varan açıklığa sahip köprü L.D. Proskuryakov'un projesine göre inşa edildi.

1915 yılında, yol boyunca ray döşemesi tamamlandığında, Amur üzerindeki köprü henüz hazır değildi. Nehrin karşısındaki vagonlar yazın feribotlarla taşınıyor, kışın ise buz geçidi boyunca atlarla sürükleniyordu.

Ekim 1916'da Amur'un karşısındaki köprü faaliyete geçti.

Şimdi, tüm Büyük Sibirya Yolu boyunca, trenler Rusya topraklarından geçti.

Şimdi ve gelecek.

Şu anda.

Halihazırda Doğu-Batı yönündeki kargo akışlarının önemli bir kısmı deniz yoluyla yapılmaktadır. Deniz taşıyıcılarının bu yöndeki baskın veya neredeyse tekel konumu, nakliyecilerin maliyetlerinde nakliye bileşeninde bir azalmaya güvenmesine izin vermez.

Bu bakımdan demiryolu taşımacılığı, deniz taşımacılığına makul bir ekonomik alternatiftir.

Ek olarak, Trans-Sibirya Demiryolu boyunca ulaşımın deniz taşımacılığına kıyasla bir dizi nesnel avantajı vardır:

— malların transit süresinde iki kat azalma olasılığı: konteyner taşımacılığı deneyiminin gösterdiği gibi, Trans-Sibirya Demiryolu üzerinden Çin'den Finlandiya'ya bir konteyner treninin transit süresi 10 günden az olabilirken, nakliye süresi 10 günden az olabilir. deniz yoluyla olağan seyahat süresi 28 gündür;

— düşük düzeyde politik riskler, çünkü

rotanın %90'ına kadarı Rusya Federasyonu topraklarından geçiyor - istikrarlı bir demokratik devlet iktidarı sistemine, istikrarlı bir siyasi iklime ve sürekli büyüyen bir ekonomiye sahip bir devlet;

— kargo sahiplerinin maliyetlerini azaltan ve aktarma sırasında kargonun kazara hasar görme riskini önleyen kargo aktarma sayısını en aza indirmek.

Trans-Sibirya Demiryolu, uluslararası kuruluşların UNECE, UNESCAP, OSJD projelerinde Avrupa ve Asya arasındaki iletişimde öncelikli güzergah olarak yer almaktadır.

Dış ticaret ve transit yüklerin %50'den fazlası Trans-Sibirya Demiryolu ile taşınmaktadır.

Trans-Sibirya'nın teknik yetenekleri artık 200 bin konteyner (TEU) uluslararası transit dahil olmak üzere yılda 100 milyon tona kadar kargo taşımacılığına izin veriyor. Gelecekte, ikincisinin nakliye hacmi yılda 1 milyon adede kadar olabilir.

Trans-Sibirya Demiryolundaki taşımacılık hizmetinin kalitesi, en yüksek uluslararası gereksinimleri karşılamaktadır:

Transsib, trenlerin geçişi üzerinde tam kontrol sağlayan ve tüm rotayı takip ederek, Rusya'nın herhangi bir noktasında bir konteyner veya kargonun varış yeri hakkında gerçek zamanlı olarak müşterilere bilgi veren modern bilgi teknolojilerini başarıyla kullanıyor.

Programımız, Moskova'dan Vladivostok'a Trans-Sibirya Demiryolu boyunca uçsuz bucaksız Rusya'da seyahat etmek için harika bir fırsat. En iyi düzenli trenleri, iyi otelleri seçtik ve yol boyunca en ilginç şehirlere çeşitli gezi programları hazırladık. Seyahat programında: Yekaterinburg - Akademgorodok ile Novosibirsk - Ünlü Stolby Ulusal Parkı gezisi ile Krasnoyarsk - Baykal Gölü'nde iki gün dinlenme - Ulan-Ude ve Ivolginsky Datsan - Chita tepelerinde piknik - pencerenin dışında tayga - ile Blagoveshchensk Amur - ve sonunda Vladivostok.

Program, gecenin yaklaşık yarısını trenlerde, yarısını da iyi otellerde geçirecek şekilde tasarlanmıştır.

Geziler aktif dinlenme ile değişiyor, Baykal için kısa bir hareket molası planlanıyor - muhteşem doğa ile çevrili bir dinlenme günü.

Kalkış 2 kişilik bir grup için herhangi bir zamanda mümkündür.

Tur programı:

1.gün	Moskova'dan ayrılış 13.18'de Kazansky tren istasyonundan Yekaterinburg'a 118 veya 56 numaralı trenle.
2. gün	tepelik ilerliyoruz Ural dağları ve varmak Yekaterinburg 18.03'te. Toplantı, otele transfer. olarak 1723 yılında kurulmuştur. şehir fabrikası, Yekaterinburg tarihinde, Arktik Okyanusu'ndan Kazakistan'a kadar devasa toprakları birleştiren Ural bölgesinin başkenti, kapalı bir askeri şehir ve hatta sanal Ural Cumhuriyeti'nin başkenti olan Ural maden bölgesinin merkezi olmuştur.
3 gün	Sabah, şehir turu başlıyor: Şehir göletleri üzerindeki 18. yüzyıldan kalma baraj, tüccar Sevastyanov'un şirin konağı, yaya şehir merkezinde bir yürüyüş, bir hediyelik eşya satın almak ve güzel bir yerde yemek yemek için iyi bir fırsat. ünlüleri ziyaret etmek Kanlı Kilise kraliyet ailesinin infaz yerinde. İsteğe bağlı olarak - temsili bir koleksiyonun toplandığı bir mineralojik müze Ural taşları. şartlı ziyaret Avrupa-Asya sınırları. İstasyona transfer, 17.39'da Novosibirsk'e hareket. Pencerenin dışında ormanlar ve bataklıklar başlar Batı Sibirya. Trende gece.
4. Gün	Varış Novosibirsk 15.00'de. Toplantı, otelde konaklama. Gezi programı (bu gün veya ertesi günün sabahı): Akademgorodok, merkezi caddeler ve Krasny Prospekt, şehrin ikonik binalarının gezisi: opera binası, Stalin döneminin "yüz apartmanı" - 90. ve 20. yüzyılın başında inşa edilmiş, federal öneme sahip bir mimari anıt Sibiryalı tüccarların konakları: taş ve ahşap - Novonikolaevsk'in harika bir mimari mirası. İstek üzerine - akşamları Sibirya'nın en ünlü opera binasındaki bir gösteriye ziyaret. Geceleme otelde.
5. Gün	100 numaralı trenle 13.29'da Krasnoyarsk'a hareket. Huş ağaçlarının ne kadar bataklık olduğunu görmek için iyi bir fırsat Batı Sibiryaşimdiki ile değiştirilir tayga. Varış Krasnoyarsk ertesi sabah 01:20'de. Toplantı, otele transfer.
6. Gün	Krasnoyarsk'ta gün. Şehir turu, gezi Stolby Ulusal Parkı ve yaya turist yolu boyunca yürüyüş, Krasnoyarsk hidroelektrik santralini (dışarıdan bakıldığında) ve Yenisey üzerindeki Tsar-Ryba gözlem güvertesini ziyaret etmek. Geceleme Krasnoyarsk'ta.
7. Gün	İstasyona transfer, 12.47 - 78 numaralı trenle Irkutsk'a hareket. Trende gece ve gündüz.
8. Gün	Varış Irkutsk 08.32'de. Angara Nehri'nin setinde yürüyüşle kısa bir şehir turu ve geleneksel ahşap oymalarla zengin bir şekilde dekore edilmiş ahşap evler olan "tek katlı Irkutsk" ziyareti. hareketli Baykal'a, büyük gölün kıyısındaki en eski Rus yerleşim yerlerinden biri olan Listvyanka'ya. Konaklama ve dinlenme. Gün Baykal'da eğlence. İsteğe bağlı gezi programı: Angara'daki sanat galerisini ve şaman taşını ziyaret, Taltsy mimari ve etnografya müzesini ziyaret; Tekneyle Baykal Limanı'na transfer, kısa yürüyüş Çevre-Baykal Demiryolu boyunca Baykal Gölü kıyısında: kayalara yapılmış birkaç tünelden geçeceğiz. Baykal Gölü'nün, uzak kıyısının ve Khamar-Daban sırtlarının çarpıcı manzaraları sarp kıyıdan açılıyor. Öğleden sonra Listvyanka'ya dönüş (bu günkü tüm gezi programı ek bir ücret karşılığında ek ücrete tabidir). Bağımsız yürüyüşler - Baykal setinde kesinlikle denemelisiniz tütsülenmiş omul ve grileşme.
9. Gün	Baykal'da serbest gün (otel odası 12.00'ye kadar boşaltılmalıdır). Akşam Irkutsk'a transfer, 362 numaralı trenle 21.32'de Ulan-Ude'ye hareket.
10. Gün	Varış Ulan-Üde 06.00'da. Buryatia'dayız. Kalkış Ivolginsky datsan- Rus Budizminin merkezi. "Ulaşım karayolunun özellikleri" konulu sunum Manastırın topraklarında dolaşın, keşişlerle iletişim kurun. kafede öğle yemeği Buryat mutfağı: kesinlikle "pozlar" deneyeceğiz - bir tür büyük köfte veya mantı, ulusal bir yemek (yerinde ödeme). Şehre dönüş, "Verkhneudinsk'e Giriş" gezisi: eski merkez, ünlü anıt "Lenin'in başı". Trene binmek, Ulan-Ude - Chita'yı geçmek. 70 numaralı tren, 18.10'da hareket ediyor.
11. Gün	Varış Çita 06.20'de. Toplantı, kahvaltı zamanı. Küçük bir şehir turu ve şehir dışına bir gezi. Chita'yı çevreleyen tepelerden birine tırmanacağız, Piknik zamanı huş ve karaçam tayga bakan doğada. Şehre dönüş, demiryoluna transfer. istasyonu, 18.00'de 392 "Chita-Blagoveshchensk" treniyle Blagoveshchensk'e hareket.
12. Gün	Trende bir gün ve ancak ertesi günün sabahı Çin sınırındaki bir şehre varıyoruz. Bu günde geçiyoruz Trans-Sibirya'nın ünlü köyleri Shilka gibi, Erofei Pavloviç, Skovorodino. Pencerenin dışında tayga var.
13. Gün	08.01'de Blagoveshchensk'e varış, buluşma ve otele transfer (konaklama 12.00'den sonra garantilidir). Blagoveshchensk rahat, bakımlı bir şehirdir. Sabahın geç saatlerinde - bir şehir turu: Aslen Blagoveshchensk'te varisin tahta gelişinin onuruna inşa edilen Arc de Triomphe, gelecekteki İmparator II. Nicholas olan Tsarevich Nikolai Romanov (daha sonra kemer yıkıldı. 1928'de bir sel ve 2005'te eski temel üzerine restore edildi). kare im. Lenin ve Zafer Meydanı, Amur Nehri Seti- şehir sakinlerinin rekreasyonu için favori bir yer. Gözlem güvertesine hareket, nereden şehir panoraması. Buradan Amur'da büyük bir ticaret bölgesi olan Çin Heihe'sini de görebilirsiniz. Mümkünse: Amur boyunca bir tekne gezisi (biletler yaklaşık 500 ruble, yerinde ödeme).
14. Gün	Belogorsk istasyonuna transfer, sabah 07.30'da Vladivostok'a 2 numaralı "Rusya" markalı trenle veya 8 numaralı trenle hareket. Trende başka bir gün.
15. Gün	"Büyük Trasibirya Demiryolunun bittiği yer burasıdır. Moskova'dan uzaklık - 9288 km. Vladivostok'a varış- askeri zafer şehri - sabah 07.00'de. Otele transfer, kahvaltı (12.00'den sonra konaklama garantilidir). Vladivostok'ta yarım günlük program: Şehir turu yaya merkezini ziyaret ederek, Vladivostok kalelerişehir içinde bulunan, ziyaret Rus Adaları yeni köprüde, APEC zirvesi için inşa edilen tesislerin denetimi. Günün ikinci yarısı ücretsizdir: Son hediyelik eşyaları satın alabilir ve dönüş evinize hazırlanabilirsiniz. Dinlenmeyi hak etti. Hala gücünüz varsa, şehrin yaya merkezinde, setin yakınında yürüyüşe çıkmanızı ve şehrin iyi restoranlarından birinde akşam yemeği yemenizi öneririz.
16. Gün	Havaalanına transfer, Aeroflot'un günlük uçuşlarından biri ile Moskova'ya uçuş (14.00 veya başka bir saat). Aynı gün bir saat sonra Moskova'ya varış (yerel saat).

Programın kişi başı maliyeti (tren biletleri hariç): 118.000 ruble
(fiyat en az 2 kişilik bir seyahat için geçerlidir)

Tüm trenler için toplam bilet maliyeti (yaklaşık):
Kupe, üst raf: 38.000 ruble
Coupe, alt raf: 44.000 ruble

Tur fiyatına dahildir: güzergâh boyunca 3-4 * seviyesindeki otellerde konaklama (çift kişilik, otel listesi aşağıdadır); yemekler - otellerde kahvaltılar, programa göre tüm geziler (ek olanlar hariç), rota boyunca tekne ve feribot biletleri, trenlere ve havaalanına tüm transferler, Stolby parkına giriş biletleri, doğada piknik öğle yemeği Chita bölgesi.

Tur fiyatı dahil değildir: Vladivostok-Moskova uçak bileti (12.000 ruble'den itibaren), yemekler (otellerde kahvaltı ve 1 öğle yemeği hariç), müzelere giriş biletleri ve fotoğraf ücretleri, tren biletleri (program yaklaşık biletlerin maliyetini gösterir), bir Listvyanka turu, kişisel masraflar.

Güzergah boyunca konaklama:
Ekaterinburg: Park Inn by Radisson 4*
Novosibirsk: otel Marins Park 4*
Krasnoyarsk: Novotel 4* otel
Blagoveshchensk: otel "Asya" 3*+
Vladivostok: Zhemchuzhina Otel 3*
Listvyanka: "Çapraz Ped".

Dikkatini şuna çekmek: Yolculuğun başladığı güne bağlı olarak, güzergahtaki tren sayıları farklı olabilir, çünkü

bazı trenler "çift", bazıları "tek", bazıları ise haftanın belirli günlerinde çalışır. Bu nedenle, trenin sayısı ve hareket saati çok az değişebilir, son programınız beyan edilen temel programdan biraz farklı olabilir.

Kabul ediyoruz 65 gün önceden tur talepleri ayrılmadan önce - bu durumda, büyük olasılıkla tam olarak güvendiğiniz biletleri satın alabiliriz (örneğin, yalnızca alt raflar veya bir aile için bir bölmedeki koltuklar).

Bilet satışları trenin hareketinden 60 gün önce başlar. Yaz aylarında istenilen biletlerin satışın açıldığı gün alınması gerekmektedir, aksi takdirde koltuk olmaması durumunda güzergâhta değişiklik yapmanız gerekecektir.

İsteğe bağlı:

Chita'da geceleme (böylece trenlerde arka arkaya üç gece olmaz).

Bu durumda, 3* Mont Blanc otelde konaklama (oda başına günde 7.000 ruble'den) ve uzun bir gezi programında (Chita'ya 100 km uzaklıktaki Arakhley Gölü'nde balık tutma, ateşte taze yakalanmış balıklardan oluşan bir öğle yemeği dahil) sunabiliriz. , kişi başı 25.000 ruble'den itibaren ),

rekreasyon organizasyonu 5* loca-otel "Baykal konutu" Severobaikalsk yakınlarında.

Baykal Gölü'nün kuzey kesiminde, Baykal ve Barguzin sıradağları arasındaki kayalıklardan birinin üzerinde yer alan Baikal Residence Lodge Hotel, Baykal Gölü'nü keşfetmek için ideal, gözlerden uzak bir yerdir.

Odaların maliyeti günde 19.000 ruble'dir (+ karayolu: Irkutsk-Severobaikalsk treni veya Irkutsk-Nizhnyeangarsk uçuşu veya yaz aylarında - Irkutsk veya Port-Baykal'dan Severobaikalsk'a "Kometa" motorlu gemi).

Uzak Doğu'nun en büyük şehirlerinden biri olan Habarovsk'ta gezi günü ve geceleme.

"Trans-Sibirya Demiryolu" konulu sunum

Şirket hakkında

Trans Highway Kit şirketi Moskova'dedir ve Krasnobogatyrskaya street, 6s8 adresinde yer almaktadır. Şirketin faaliyet alanları aşağıdaki türleri içerir: Lojistik, Demiryolu raylarının inşaatı ve onarımı.