Baikal-Amur Mainline
(BAM) - kereta api rute ke Timur. Siberia dan Timur Jauh, jalur kereta api utama ke-2. keluar dari CCCP ke Tehom kira-kira. Berjalan di sepanjang wilayah. penaburan p-nov dari wilayah Irkutsk. (daerah pra-Baikal), Buryat. ACCP, wilayah Chita (Area Trans Baikal), wilayah Amur. dan Wilayah Khabarovsk (bagian Timur Jauh). Total panjang rute dari Taishet ke Sov. Pelabuhan 4.300 km, di mana bagian Ust-Kut (di Lena) sedang dibangun sejak 1974 - Komsomolsk-on-Amur - 3.100 km; dua bagian yang dibangun sebelumnya berdampingan: Taishet - Ust-Kut (733 km, ditugaskan pada tahun 1958) dan Komsomolsk-on-Amur - Sov. Pelabuhan (434 km, diperkenalkan pada tahun 1947). Tiga terhubung. jalur menghubungkan BAM dengan Kereta Api Trans-Siberia. D.: Bam - Tynda, Izvestkovaya - Urgal dan Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur. Wilayah yang termasuk dalam zona pengaruh BAM (sekitar 1,5 juta km 2) dibedakan oleh kondisi alam yang sangat sulit, geol. struktur dan topografi, perkembangan permafrost, seismisitas yang kuat, yaitu. rawa-rawa, yang menentukan volume besar geol. penelitian, insinyur-geol. dan hidrogeol. survei terkait dengan peletakan rute, pembangunan stasiun dekat dan kota-kota lain, dan pengembangan sumber daya mineral.
Lega. Daerah Cis-Baikal menempati dataran tinggi Prilenskoye (Angara-Lena) dengan dominasi bentuk bantuan lunak - daerah aliran sungai datar yang lebar, lekukan kecil dan dataran. perut ketinggian bervariasi antara 400-1000 m.Tpacca diletakkan di utama. sepanjang lembah hal. Lena, Tayura, Kirenga, Kunerma. Area Trans-Baikal seluruhnya terletak di dalam bengkel Baikal. negara. referensi B bagian dari itu adalah pegunungan Baikal, Akitkansky, Synnyrsky dan Barguzinsky dengan ketinggian hingga 2600 m.Punggungan Baikal ditandai oleh pegunungan Alpen. - lembah lembah, arena dan berbatu (), dll .; pegunungan memiliki fitur dataran tinggi botak. Pilih. bagian menempati Stanovoe yang luas dan dibangun secara kompleks, di mana memanjang c barat - barat daya bergantian. pada B. - C.-B. pegunungan tinggi dan cekungan yang dalam. Yang terakhir membagi dataran tinggi ini menjadi dua rantai: yang utara, yang meliputi punggungan Verkhneangarsky, Delyun-Uransky, Muysky Utara, Muyakansky dan Kodarsky, yang selatan - punggungan Muysky Selatan, Kalarsky, dan Udokansky. perut ketinggian mencapai 2800 m (Skalisty char di Kalar Range). Semua pegunungan adalah sistem pegunungan botak berbentuk kubah atau datar, ditutupi dengan lapisan endapan berbutir kasar, di bagian aksial pegunungan - pegunungan Alpen. bentang alam; ada jejak kuno, dan di punggungan Kodar - dan modern. glasiasi (sirkus, mobil, moraine, danau glasial). B.ch. Rute di bagian ini melintasi cekungan terbesar - Verkhneangarskaya, Muysko-Kuandinskaya dan Verkhnecharskaya, memiliki perut. ketinggian 500-700 m dan berbukit-datar. Semua terowongan BAM jatuh di bagian Trans-Baikal, yang total panjangnya 26 km, termasuk. Severo-Muisky 15,3 km, Baikal 6,7 km. Di bagian Timur Jauh, dataran menengah dan dataran rendah digabungkan dengan dataran akumulatif-denudasi yang luas. Tpacca berjalan di sini di sepanjang selatan. taji Stanovoy Range, melintasi pegunungan Tukuringra-Dzhagdy, Turana, Bureinsky, Dycce-Alinsky, Badzhalsky, Sikhote-Alin dan pergi ke pantai. Sekitar 1/3 bagian Timur Jauh dari rute ini membentang di sepanjang dataran Verkhnezeya dan Amur-Zeya-Bureya, yang memiliki medan bergerigi dan sangat berawa. B tanduk. p-nah dia melewati preim. di sepanjang lereng gunung dan lembah sungai (anak sungai kiri Amur).
Struktur geologi. Wilayah yang berdekatan dengan BAM mencakup beberapa bagian. tektonik terbesar struktur - platform Siberia, Baikal dan Stanovoy menempa. wilayah, sistem lipatan Mongolia-Okhotsk dan Sikhote-Alin (lihat peta).
Struktur ini dibatasi oleh zona patahan diperpanjang yang kuat; banyak menyebabkan struktur blok mosaik mereka. Durasi dan sejarah kompleks geol. perkembangan telah menentukan distribusi luas sedimen berumur tidak merata (dari Arkean hingga Kenozoikum), vulkanogenik, intrusif, metasomatik. dan metamorf. kompleks komposisi yang sangat beragam, serta hal terkait dan. Pertengkaran. bagian (bass pp. Angara, Nezhnyaya Tunguska, hulu Lena) milik tenggara. tepi platform Siberia. Paleozoikum dan Mesozoikum, Paleozoikum dan Mesozoikum terrigenous-karbonat yang lembut, jenuh dengan ambang diabas, dikembangkan di sini B Zap. Wilayah Baikal Paleozoikum dan endapan Proterozoikum yang mendasarinya meningkat tajam, seperti halnya tingkat dislokasi mereka (palung Angara-Lena). B. Gunung Baikal. Negara ini didistribusikan secara luas bermetamorfosis dan dislokasi sedimen dan strata atas vulkanik. Archean, Proterozoikum dan lebih rendah. Paleozoikum, ditembus oleh intrusi berbagai komposisi. Ada pintu keluar dari kristal paling kuno. pondasi (Baikal, Severo-Mui, dll.). Sedimen mesozoikum, formasi vulkanogenik dan intrusif dicatat di beberapa tempat. Cekungan besar jenis Baikal terdiri dari endapan Kenozoikum yang lepas ( cm. Baikal). Dalam Perisai Aldan berkembang metamorf. ketebalan bawah Archaean, di antaranya banyak yang dipetakan. jahitan palung (palung) dengan formasi sedimen-vulkanik-silika greenstone. Di Kodaro-Udokan p-not, mereka ditutupi oleh sekuens tebal endapan terrigenous Proterozoikum Bawah, dan di cekungan pp. Zhuya, Aldan, Uchur - dengan lembut mencelupkan endapan terrigenous dan karbonat dari Proterozoikum, Vendian, Paleozoikum, dan Mesozoikum. Sepanjang selatan margin perisai diperpanjang oleh depresi dengan endapan batubara Jurassic dan Cretaceous (Chulman, Tokyo, dll.). Formasi intrusi termasuk granit kuno, gabro- dan Paleozoikum, komposisi alkali kecil Mesozoikum, intrusi Proterozoikum dari batuan ultrabasa alkali. tanduk stasioner. daerah ini dicirikan oleh distribusi metamorf Arkean yang luas. batuan dan granit-gneisses, granitoids Mesozoikum. Ada palung dengan kompleks batu hijau Prakambrium. Vulkanik Mesozoikum yang tidak terkoordinasi diamati di mana-mana. struktur, intrusi kecil dari berbagai komposisi, serta graben yang diisi dengan endapan Jurassic dan Cretaceous yang mengandung batubara. Dalam sistem lipatan Mongolia-Okhotsk, sekuens sedimen dan vulkanogenik yang bermetamorfosis dan terkilir dari Proterozoikum, Paleozoikum dan Mesozoikum, yang diterobos oleh intrusi dari berbagai usia, dikembangkan. Vulkanik Mesozoikum dikenal di cekungan Zeya dan anak-anak sungainya. bangunan dan depresi diisi dengan deposit batubara. Dalam batas-batas massif Bureya, granitoid kuno, yang menembus kristal Prakambrium, mendominasi. . Di wilayah tersebut, formasi sedimen-vulkanogenik Mesozoikum dan Paleozoikum dikembangkan, yang membentuk sistem lipatan Sikhote-Alin. vulkanik yang sangat banyak. bangunan dan sabuk (Primorsky, Yam-Alinsky), di mana struktur batuan vulkanik Mesozoikum dan Paleogen-Kuarter awal mengambil bagian. keturunan. Granitoid Mesozoikum Akhir mendominasi di antara formasi intrusif. Serangkaian depresi rekahan besar dan palung yang luas diisi dengan sedimen Kenozoikum (Tugursky, Khabarovsk, dll.).
Seismisitas. Bagian dari zona BAM sangat seismik. Area Cis-Baikal yang melewati Platform Siberia praktis aseismik, tetapi kadang-kadang "transit" dengan kekuatan hingga 5 poin datang ke sini dari sisi seismik Baikal. ikat pinggang. Yang paling seismik adalah daerah Trans-Baikal. Telah ditetapkan bahwa episentrum gempa dikelompokkan ke dalam pita yang relatif sempit di sepanjang rantai depresi rekahan; pada saat yang sama, klakson inter-rift dicirikan oleh peningkatan seismisitas. ambang pintu (Verkhneangarsko-Muiskaya, Muysko-Charskaya). Seismik. Situasi di Timur Jauh sangat berbeda. Dibesarkan ke B. dari Udokan Ridge dan di p-not cp. aliran hal. Olekma terhubung dengan sistem patahan Stanovoy Fault. K B. dari hal. Seismisitas Olekma melemah, tetapi di p-not dari punggungan Tukuringra-Dzhagdy meningkat lagi; itu terhubung dengan kesalahan Mongol-Okhotsk. Lebih lanjut di B. gempa bumi terjadi lebih jarang dan dengan kekuatan yang lebih rendah, namun, ada juga gelombang seismik di sini. sumber (Zeysky, Amgunsky, dll.) dengan gempa bumi hingga 7 poin. T.o., BAM terletak di area teknik dan seismologi yang kompleks. kondisi; ketika merancang struktur, anti-seismik disediakan. penguatan struktur.
Permafrost. Sengatan ekstrim. situs milik zona non-beku; di sisa wilayah itu tersebar baik dalam bentuk pulau-pulau atau di mana-mana. K B. dari Angara ke Pegunungan Baikal menempati area kecil, terjadi dalam bentuk terpisah. array di lembah sungai berawa dan menabur. lereng. Di cekungan celah besar gunung Baikal. Daerah ini dikembangkan hanya di dataran banjir dan teras pertama sungai, di bulu-bulu deluvial dan kipas aluvial, yang biasanya berawa. Ketebalan lapisan es ternyata bisa mencapai nilai 150 hingga 500-600 m. Dibingkai oleh depresi dengan ketinggian punggungan 2000-2800 m, ada kondisi permafrost yang paling parah. Lapisan permafrost dicirikan oleh distribusi yang hampir terus menerus, terputus oleh tali hanya di dasar lembah besar yang dalam dan zona patahan banjir. Ketebalannya mencapai, tampaknya, lebih dari 1 km. Pada pelindung Aldan, kepadatan dan ketebalan lapisan es meningkat seiring dengan ketinggian. Kondisi permafrost paling ringan ada di kisaran ketinggian 800-1000 m, di mana daerah aliran sungai biasanya mencair. Daerah aliran sungai tersebut dikembangkan Ch. arr. dalam cekungan batubara Mesozoikum. Bahkan lapisan es kembali menerima dominasi. distribusi terus menerus, terputus oleh tali hanya di lembah-lembah sungai besar. Ruang DAS dari punggungan tertinggi (Stanovoy, Yankan, Tukuringra), biasanya dibekukan, ketebalan lapisan es mencapai 200 m. di lereng dan di daerah aliran sungai rendah (500-1000 m), ketebalan gundukan permafrost berkurang tajam, dan talik dikembangkan secara luas; dasar lembah yang berawa dan gumpalan deluvial di kaki lereng adalah permafrost. B pertengahan ketinggian pegunungan wilayah Amur (Soktakhan, Dzhagdy, Aesop, Dycce-Alin, Bureinsky, dll.), Pola struktural cryolithosis serupa. Kondisi permafrost antar gunung. depresi lebih terdiferensiasi. Di paling utara dari mereka, Verkhnezeya, pemukiman permafrost memiliki distribusi yang hampir terus menerus. Di dalam Dataran Zee-Bureya, mereka melapisi dasar rawa-rawa yang lebar, pegunungan yang terukur, dan daerah aliran sungai yang terdiri dari sedimen halus dari permukaan.
Air tanah. Tergantung pada kondisi alam, ada perbedaan besar dalam kondisi pembentukan sumber daya dan komposisi air tanah. Dalam kondisi platform Dataran Tinggi Angara-Lena, perairan formasi dan formasi-karst mendominasi batuan terrigenous-karbonat dari Ordovisium dan lebih rendah. Kambrium, pada tingkat lebih rendah di endapan aluvial dan glasial. Fokus besar debit air tanah kadang-kadang terbentuk di daerah kontak antara batuan karbonat yang sangat permeabel dan terrigenous yang permeabelnya buruk, membentuk litologi. hambatan. B. Gunung Baikal. negara berarti. sumber daya air tanah terkonsentrasi di endapan aluvial dan lacustrine-aluvial, dalam massa batuan karbonat di zona patahan (perairan talik). Di Perisai Aldan dan di Kisaran Stanovoy, mereka juga terhubung terutama dengan talik kontinu di endapan aluvial; ada fissure subpermafrost dan perairan fissure-vein di zona patahan. Dalam depresi Zeya dan Zee-Bureya, cakrawala tekanan air yang melimpah (seringkali subpermafrost) diasosiasikan dengan batupasir Jurassic dan Cretaceous dan endapan lacustrine-aluvial. Di punggungan Bureinsky dan wilayah Sikhote-Alin, ada yang signifikan. akumulasi air formasi dan celah; untuk praktis air tanah dari endapan aluvial lembah sungai paling cocok untuk digunakan.
Penting untuk pembentukan hidrogeol. kondisi per b.h. Wilayah zona BAM memiliki batuan permafrost. Dalam beberapa kasus, mereka mengecualikan massif besar dari pertukaran air aktif, di lain mereka berfungsi sebagai aquiclude regional, membagi air menjadi subpermafrost dan suprapermafrost. zona sangat beragam dalam hal kimia. komposisi, yang ditentukan oleh komposisi kimia dari batuan pembawa air. Dalam kisaran yang sangat luas, derajat mineralisasi air juga bervariasi (dari 0,1 hingga 630 g/l). Cukup banyak air mineral. Wilayah hidromineral Siberia Timur dari nitrogen dan metana klorida dan air asin sulfat dan air asin, wilayah Baikal dari air panas nitrogen dan metana, wilayah Nizhneamurskaya dengan perairan karbonik dingin, dan wilayah Amur-Primorskaya dengan perairan panas nitrogen dan metana. . Air mineral dapat digunakan di sini untuk keperluan medis, termoenergi, industri. tujuan, sebagai sumber produksi garam, dll.
Kondisi rekayasa-geologi. Fitur paling umum dari geol teknik. struktur zona adalah perkembangan batuan yang dominan, sedikit ditumbuhi. penutup endapan Kuarter lepas dari genesis eluvial, deluvial, aluvial dan glasial. Ketebalan penutup ini adalah 2-3 m, dalam kasus yang jarang terjadi lebih dari 10-15 m Ini adalah objek rekayasa geoteknik. perkembangan; mengisi lembah yang terlalu dalam, termasuk bidang pengembangan endapan glasial dan hidroglasial tertentu, gumpalan deluvial besar. Area yang secara signifikan lebih kecil ditempati oleh p-ns, di mana seluruh teknik dan geol. terdiri dari endapan Kenozoikum lepas. Ini adalah depresi keretakan wilayah Baikal dan depresi besar wilayah Amur.
Faktor terpenting dalam pembentukan geol teknik. kondisi - modern. geol. proses dan fenomena. Di zona BAM, proses kemiringan (pencucian deluvial, dan terutama sungai batu) ada di mana-mana, yang menimbulkan bahaya khusus dalam konstruksi lahan. Di pegunungan tipe alpine, longsoran dan bentuk terkait (fokus, flume, plume) tersebar luas. Zona BAM ditutupi oleh lapisan bawah tanah dan air tanah memiliki perbedaan ukuran dan dinamika. Cara. beberapa lapisan es telah mengembangkan lapisan es yang terdefinisi dengan baik. Fenomena kriogenik seperti itu tersebar luas sebagai formasi poligonal (es berurat ulang, urat tanah, dll.), tanah struktural(cincin batu, medali bintik, dll.), dihubungkan oleh ch. arr. dengan dasar lembah, daerah aliran sungai yang luas, dan dataran. Secara umum, kondisi untuk pengembangan teknik zona BAM sulit, terutama di wilayah lipatan Baikal, di mana kegempaan tinggi, lapisan es yang paling parah, dan pegunungan tinggi digabungkan. lega.
Sumber daya mineral. Zona BAM adalah wilayah yang relatif sedikit dipelajari, tetapi menjanjikan di timur negara itu: deposit besar yang diketahui dan kemunculan bijih memungkinkan untuk mengandalkan kemungkinan menemukan industri baru. simpanan berbagai barang dan. Di platform Siberia, endapan kondensat gas (Markovskoye, Yarakta, dll.) diketahui, serta lapisan kam yang tebal. dan garam kalium (Nepsko-Gazhensky), endapan kecil dan manifestasi fosfor, batu bara, batupasir tembaga ditemukan. K Z. dari Ust-Kut, endapan rel kereta api diidentifikasi dan dieksplorasi. bijih dari distrik Anaro-Ilimsky dan Anaro-Katsky. B. Gunung Baikal. negara yang paling penting adalah deposit pirit-polimetalik. bijih di strata batu hijau Proterozoikum (Kholodninskoye), muskovit (distrik Mamsky), asbes chrysotile (Molodezhnoye), emas (placers dan deposit bijih kecil) dan berbagai batu hias. Juga dikenal fluorit-polimetalik. endapan di strata karbonat (Barvinskoe, Tabornoe, dll.), manifestasi nikel, molibdenum, tungsten, elemen langka, serta batu. dan batubara coklat. Untuk perisai Aldan, yang paling penting adalah , kam. batubara, dan besi. Selain deposit bijih emas (Kabupaten Aldan), banyak diketahui. placer. Tambang batubara telah dieksplorasi di depresi Chulman; signifikan adalah prospek depresi Tonkinskaya dan depresi Mesozoikum lainnya yang membentuk depresi Yakutsk Selatan. Endapan batupasir tembaga dikenal di sebelah barat perisai Aldan (endapan Udokan). Dalam Chapo-Tokkinsky p-tidak berarti didirikan. Cadangan besi (magnetit kuarsit pada strata purba), endapan bijih besi metasomatik belum tereksplorasi di wilayah Aldan Selatan. jenis (Taiga, Desovskoye, Pioneer, dll.). Deposit phlogopite sedang dikembangkan (wilayah Aldan), deposit apatit (Seligdarskoye), bijih tembaga-kobalt dengan platinoid (Chineyskoye), elemen langka, serta korundum, grafit, charoite (satu-satunya deposit di dunia) telah ditemukan , klakson. kristal, dll.
B Prom wilayah Stanovoy. urusan pertambangan emas; kemunculan bijih molibdenum, batupasir tembaga, polimetalik. bijih, merkuri, elemen langka, apatit, bijih magnetit, batu hias, bangunan. bahan. Sistem Mongolia-Okhotsk dan Bureinsky dicirikan oleh banyak. placer dan deposit kecil bijih emas, besi (Garinsky), batu bara (), manifestasi dari timah-polimetalik. bijih, molibdenum, mangan, fosfor. Dalam sistem Sikhote-Alin, peran utama adalah ekstraksi timah (Komsomolsky, Badzhalsky, dan p-ns lainnya), deposit emas dan bijih tungsten juga diketahui.
Dalam depresi Neogen-Kuartener terdapat kam terlampir. dan batubara coklat (deposit Lianskoye). Di semua bagian zona pengembangan BAM, terdapat banyak endapan dekomposer. membangun. bahan, cadangan yang menyediakan pembangunan rute itu sendiri, fasilitas industri dan perumahan.
Pengembangan sumber daya mineral seiring dengan penebangan akan memberikan dorongan untuk pengembangan kekuatan produksi zona BAM. Stok besar barang-barang berharga dan. berkontribusi pada pembentukan atas dasar terr.-produksi mereka. kompleks, seperti di Yuzh. Yakutia, tempat penambangan batubara skala besar sedang berkembang, dan penambangan besi dimungkinkan di masa depan. bijih, apatit, dll. literatur: Pinneker E. V., Pisarsky B. I., Perairan bawah tanah zona Baikal-Amur Mainline, Novosib., 1977; Nekrasov I. A., Klimovsky I. V., Permafrost dari zona BAM, Novosib., 1978; Sobolev Yu.A., Zona Jalur Utama Baikal-Amur; cara-cara pembangunan ekonomi, M., 1979; Krasny L. I., Geologi wilayah Jalur Utama Baikal-Amur, M., 1980; Kuznetsov V.A., Masalah metalogeni zona BAM, "", 1980, No 6. L. I. Krasny (struktur geologi), M. S. Naumov (kegempaan, permafrost, air tanah, kondisi rekayasa-geologis), A. F. Pryalukhina (relief, struktur geologi, sumber daya mineral).
Ensiklopedia Gunung. - M.: Ensiklopedia Soviet. Diedit oleh E. A. Kozlovsky. 1984-1991 .
Teks untuk kuliah "Tentang Jalur Utama Baikal-Amur"
geser 2-3
Baikal-Amur Mainline (BAM) adalah jalur kereta api di Siberia Timur dan Timur Jauh. Salah satu jalur kereta api terbesar di dunia. Panjang rute utama Taishet - Sovetskaya Gavan adalah 4287 km. BAM berjalan di utara Kereta Api Trans-Siberia, bercabang darinya di Taishet, melintasi Angara di Bratsk, melintasi Lena di Ust-Kut, melewati Severobaikalsk, mengitari Danau Baikal dari utara, lalu melewati Tynda, melintasi Amur di Komsomolsk-on-Amur dan berakhir di tepi Samudra Pasifik di Sovetskaya Gavan. Cabang: ke Ust-Ilimsk (215 km); ke lapangan Chineyskoye (66 km); ke stasiun Bamovskaya (179 km); ke Yakutsk (pada akhir 2010, 930 km dibangun, konstruksi berlanjut di bagian Kerdem - Yakutsk) (1078 km); ke lapangan Elga (300 km); ke stasiun Izvestkovaya (326 km); ke Chegdomyn (16 km); ke stasiun Volochaevka (351 km); ke stasiun Black Cape - jalan menuju lokasi konstruksi terowongan bawah air yang terbengkalai ke Pulau Sakhalin (120 km).
geser 4
Rute jalan raya terutama membentang di daerah pegunungan, termasuk melalui Dataran Tinggi Stanovoye, memotong tujuh pegunungan. Titik tertinggi dari rute ini adalah Mururinsky Pass (1323 meter di atas permukaan laut); lereng curam saat memasuki jalur ini membutuhkan penggunaan traksi ganda dan pembatasan berat kereta. Sepuluh terowongan telah ditembus di sepanjang rute jalan, di antaranya adalah terowongan Muysky Utara terpanjang di Rusia.
Rute jalan melintasi 11 sungai besar, total 2230 jembatan besar dan kecil dibangun di atasnya. Jalan raya melewati lebih dari 200 stasiun kereta api dan dinding, lebih dari 60 kota besar dan kecil.
Dari Taishet ke Ust-Kut, jalannya dua jalur dan dialiri listrik arus bolak-balik(25 kV), dari Ust-Kut ke stasiun Taksimo, jalan satu jalur dan dialiri arus bolak-balik (25 kV), ke timur, lalu lintas dilakukan dengan traksi diesel.
Karakteristik BAM:
Panjang operasional - 3509 km.
Panjang garis lurus adalah 1899,8 km.
Panjang tikungan adalah 1617,5 km.
Jumlah ISSO - 3802 km.
w.h. pipa - 1525 buah.
jembatan kecil - 1162 pcs.
jembatan sedang - 940 pcs.
jembatan besar - 195 pcs. w.h.
h\r Lena - 419 m.
h\r Angara Atas - 513 m.
h \ r Vitim - 556,8 m.
Selemzha hitam - 706,4 m.
h\r Bureya - 957 m.
jumlah jembatan - 1297
Total panjang jembatan adalah 96,1 km.
Terowongan secara total - 9 termasuk.
Baikal:
Severomuysky - 15,337 m.
Kodarsky - 2040 m.
Nagorny - 1240 m.
Dusse - Alinsky - 1807 m (dipulihkan)
Panjang total terowongan adalah 32,3 m.
Stasiun - 66
Penyeberangan - 144
P.posting - 7
Jalan layang - 11
Panjang operasional jalur kereta api Baikal-Amur dari Taishet ke Sovetskaya Gavan, dengan mempertimbangkan bagian yang berdekatan Izvestkovaya - Novy Urgal - Chegdomyn, Dzemgi - Komsomolsk-Sort. - Volochaevka-2, Tynda - Shturm, bagian Bestuzhevo - Neryungri berjarak 5676 km, termasuk:
Panjang seksi jalur ganda adalah 849 km (15%) (per 01.01.2006);
Panjang seksi jalur tunggal adalah 4827 km (85%);
1.751 km berlistrik (31%);
Panjang penampang pada traksi diesel adalah 3925 km (69%);
Dilengkapi dengan pemblokiran otomatis 4189 km (74%);
4134 km (73%) dilengkapi dengan sentralisasi dispatcher;
Dilengkapi dengan pemblokiran semi otomatis 1478 km (26%).
Panjang berguna dari jalur penerimaan dan keberangkatan di jalan raya dari Taishet ke Komsomolsk sesuai dengan standar 71 c.u. (1050 m). Di bagian Komsomolsk - Sovetskaya Gavan, panjang rute penerimaan dan keberangkatan tidak melebihi 850 m (kurang dari 71 di atas permukaan laut).
Elemen pembatas utama infrastruktur pada rute kargo ke pelabuhan Vanino dan Sovetskaya Gavan adalah jalur kereta api yang melintasi punggungan Sikhote-Alin di area Kuznetsovsky Pass (bagian Kosgrambo - Vysokogornaya - 31,1 km). Saat ini, karena bagian rel ini (dengan kenaikan 27‰) ke arah Komsomolsk-Sort. – Arus disirkulasikan oleh kereta api dengan batas berat dibatasi 3600 ton. Di Jalur Utama Baikal-Amur lainnya, di arah Taishet - Komsomolsk, dimungkinkan untuk menerapkan norma berat 5600-5800 ton.
Secara umum, arah dari Taishet ke Sovetskaya Gavan dicirikan oleh profil yang agak rumit: kemiringan 19-24‰, kurva radius kecil, pada bagian terpisah jembatan kecil terletak setiap 100-200 m, panjang rata-rata bentang adalah 25-30 km.
Karena kondisi lintasan yang kurang memuaskan (deformasi tanah dasar, belokan radius kecil) sebesar 30% dari panjang jalan raya (sekitar 1500 km), kecepatan maksimum KA barang tidak melebihi 45 km/jam, sedangkan kecepatan bagian adalah 38 km / jam, yang memiliki dampak signifikan untuk membatasi uang tunai lebar pita arah secara umum.
Selain itu, selama beberapa dekade terakhir, telah terjadi penuaan yang signifikan pada perangkat utama persinyalan (3000 km), komunikasi (2500 km).
Saat ini, jalan raya menyediakan transportasi kargo ke pelabuhan Vanino dan Sovetskaya Gavan dalam jumlah 8-10 juta ton/tahun, sedangkan pada tahun 2006 tidak ada cadangan kapasitas untuk 280 km arah.
Slide 5. Informasi singkat tentang kondisi alam di zona BAM
Kondisi alam Kereta Api Baikal-Amur sangat kompleks dan beragam. Mereka dicirikan oleh medan pegunungan di bagian barat dan daerah kabut di timur.
Keparahan iklim hampir Arktik adalah karakteristik dari semua area lintasan jalan raya, yang menentukan keberadaan lapisan es, perkembangan luas fenomena dan proses fisik dan geologis aktif, seismisitas tinggi, longsoran salju (terutama di bagian barat jalan raya), semburan lumpur, dll., yang menjadi penyebab volume pekerjaan yang besar dan kompleksitas konstruksi.
Rute jalan raya melewati wilayah pegunungan-taiga yang dibedah secara kompleks.
Lebih dari 3.500 anak sungai dilintasi oleh rute sepanjangnya. Di antara mereka adalah sungai terbesar di Siberia dan Timur Jauh: Lena, Kirenga, Angara Atas, Vitim, Olekma, Nyukzha, Zeya, Selemdzha, Bureya, Amgun.
Sungai-sungainya bergunung-gunung dan mengalir deras.
Banjir dicirikan oleh durasi yang singkat dengan kenaikan dan penurunan ketinggian 6-10 meter yang tajam, kecepatan tinggi arus.
Iklim seluruh zona BAM adalah benua yang tajam dengan musim dingin yang panjang (8 bulan) dan musim panas yang hangat dan hujan yang singkat.
Suhu udara tahunan rata-rata di seluruh zona BAM adalah negatif dan bervariasi dari minus 3,2 (Nizhniangarsk) hingga minus 7,8 °C (Chara). Suhu minimum absolut mencapai minus 60 °C, suhu udara maksimum absolut ditambah 40 °C.
Rute melewati di zona selatan area pengembangan permafrost. Ini menentukan kombinasi permafrost dan batuan yang dicairkan, tanah permafrost suhu tinggi (0 - minus 1,5 °С) dan suhu rendah (minus 1,5–6,6 °С) di sejumlah bagian rute, perbedaan besar dalam ketebalan lapisan es. strata beku (dari 0,5 hingga 100–200 m dan lebih banyak lagi).
Jumlah curah hujan tahunan di seluruh zona BAM berkisar antara 350 hingga 700 mm atau lebih.
Skor perkiraan selama desain diambil tidak lebih tinggi dari 9 poin, dengan gempa bumi dahsyat dengan kekuatan 10-12 poin dicatat.
Rute jalan raya sejauh 410 km melewati di zona berkekuatan 8 dan 740 km - di zona gempa berkekuatan 9.
Slide 6. Informasi singkat tentang kondisi alam di zona BAM
Deposit mineral utama zona gravitasi BAM.
Deposit yang saat ini sedang dikembangkan dalam skala industri dan memainkan peran penghasil kargo untuk memuat Jalur Utama Baikal-Amur:
Tambang batubara Neryungri dan Urgal;
Tambang bijih besi Korshunovskoye dan Rudnogorskoye.
Tambang batubara Apsatskoye, Ogodzhinsky dan Elga;
bijih besi Chineyskoe, Taiga dan Garinskoe;
tembaga Udokan;
Polimetalik Kuranakhskoye dan Katuginskoye;
Apatit Evgenevskoe;
Gas Kovykta;
Ladang minyak dan gas Talakanskoye, Verkhnechonskoye, Chayandinskoye, Srednebotuobinskoye, Yarakta, Dulisminskoye, Ayanskoye dan Adnikanskoye.
Bidang-bidang yang menjanjikan yang memerlukan eksplorasi dan evaluasi tambahan atas efisiensi ekonomi pembangunan:
Neryundinskoe, Kapaevskoe, bijih besi Polivskoe;
Polimetalik Khlodnenskoye dan Shamanskoye;
Sinnirit Golevskoe;
apatit Ukdusk dan Seligdar;
Baskom potas nepa.
Di wilayah ini, para ahli geologi telah menjelajahi banyak objek yang menarik bagi investor, termasuk: deposit tembaga Udokan, deposit kompleks Chiney dengan bijih besi dan polimetalik dengan komposisi unik, deposit batubara Apsat, deposit batubara kokas Elga, dan deposit emas Kuranakh. Periode pengembalian untuk pengembangan simpanan ini tidak melebihi sepuluh tahun.
Dengan dimulainya pembangunan pantry ini, otomatis penghuni zona BAM mendapatkan pekerjaan, APBD - pajak, daerah - stabilitas. Diketahui bahwa pertumbuhan kesejahteraan perkeretaapian dan pekerja perkeretaapian berbanding lurus dengan volume lalu lintas barang.
Slide 7. Informasi singkat tentang kondisi alam di zona BAM
Di situs dari hal. Lena ke Punggungan Baikal, permafrost memiliki karakter pulau dari tipe lembah. Ketebalan lapisan es sekitar 30 m, suhu terutama dari minus 0,2 hingga minus 0,8 ° C
Di sepanjang rute, di daerah pegunungan Baikal dan Trans-Baikal, ada juga lapisan es pulau dengan ketebalan 5–20 hingga 60 m, suhu tanah beku bervariasi dari minus 0,2 hingga minus 1,0 °С. Ada lensa es dari berbagai asal.
Di sini, di daerah pegunungan rendah, banyak fenomena permafrost dilacak: corong termokarst, mari, retakan dan gundukan naik.
Ketebalan tanah permafrost di lokasi st. Nizhneangarsk - st. Chara bervariasi dari 40–50 hingga 100 m atau lebih. Suhu tanah permafrost berkisar antara minus 0,7 hingga minus 6,6 °C. Tanah permafrost dicirikan oleh subsidensi III-IV (lempung berpasir, pasir) dan kategori I-II (kerikil).
Jalur rute dari Chara ke Tynda praktis tertutup oleh lapisan es yang terus menerus. Permafrost adalah konfluen, sebagian besar bersuhu rendah.
Struktur geokriologis area rute Tynda-Urgal lebih kompleks. Di sini, zona pulau kecil (lebih dari 50% talik), pulau masif (40–50% talik), terputus-putus (10–25% talik) dan distribusi permafrost yang berkelanjutan dibedakan. Suhu tahunan rata-rata di sini bervariasi dari 0 hingga minus 5 °C, dan ketebalan lapisan es bervariasi di area rute ini dari 100–200 m di desa. Tynda hingga 30-60 m di area desa. Urgal.
Di area jalan raya Urgal-Komsomolsk-on-Amur, permafrost dikembangkan, ditandai dengan distribusi berkelanjutan 32%, terputus-putus - 36% dan picik - 32% dari luas tanah beku.
Slides 8 - 9. Informasi singkat tentang kondisi alam di zona BAM
Fenomena es diamati di sepanjang rute jalan raya. Berdasarkan jenisnya, mereka adalah sungai, tanah dan campuran.
Ketebalan lapisan es bervariasi dari 1-1,5 hingga 3-4 m, mencapai 6 m di beberapa aliran air di beberapa musim dingin.
Es bawah tanah diamati terutama di dataran banjir dan teras di atas dataran banjir di hampir semua sungai besar di zona jalan raya. Kedalaman es bervariasi dari 0,5 hingga 5 m, dan ketebalan es bervariasi dari 2-3 hingga 10 m, dan di beberapa tempat mencapai nilai yang lebih besar. Es bawah tanah berkembang di sepanjang teras sungai.
Danau termokarst dan gundukan naik memiliki area distribusi yang lebih kecil daripada es tanah. Luas masing-masing danau termokarst mencapai 2–5 ha, dan ukuran gundukan individu mencapai diameter 20-30 m dan tinggi 4–6 m.
Ciri khas lanskap daerah permafrost adalah mari (rawa di atas permafrost), yang menutupi hampir seluruh area teras dataran banjir, teras dataran banjir rendah dan, sebagian, area dataran rendah teras tinggi.
Scree blok besar, rockfalls, kurum tersebar luas di daerah dari Kirenga ke Tynda dan menutupi hampir semua lereng sungai gunung dan lembah sungai.
Di daerah pegunungan di rute, terutama dari Kirenga ke Tynda dan dari Urgal ke Berezovka, aliran lumpur sering terbentuk, yang, biasanya, milik aliran batu air dan bertindak terutama di sepanjang aliran air kecil dengan panjang 3 hingga 20 km. .
Longsoran salju paling mengancam rute di pegunungan Baikal dan Severo-Muisky.
Pada tahap survei, 294 kompleks longsoran yang disurvei, dilintasi rute atau terletak di dekatnya. Ini memungkinkan untuk memperhitungkan bahaya longsoran salju dan meletakkan lintasan hampir sepanjang seluruh panjangnya di luar zona longsoran.
Proses rekayasa-geologis lainnya, seperti solifluksi, longsor, erosi tepian dan lain-lain, juga dikembangkan di area rute, tetapi tidak berdampak signifikan pada peletakan rute.
Slide 10. Sejarah Pembangunan BAM
Wilayah yang saat ini termasuk dalam zona BAM mulai dikembangkan oleh Rusia setelah kampanye Yermak (1581-85) dan kekalahan Khanate Siberia. Dalam waktu yang sangat singkat - sedikit lebih dari setengah abad - hampir semua Siberia dianeksasi ke negara Rusia, Rusia mencapai pantai Laut Okhotsk dan Samudra Pasifik, dan agak kemudian mencapai Utara Amerika.
Perkembangan wilayah yang luas di luar Ural, tentu saja, tidak dapat dijelaskan hanya dengan upaya bagian paling aktif dari kaum tani Rusia dan Cossack untuk melepaskan diri dari perbudakan dan kontrol negara-gereja. Dorongan spontan dan intuitif seperti itu ke Timur ternyata bukan hanya respons historis dan religius dunia Ortodoks Rusia terhadap ekspansi kolonial Eropa Katolik dan Protestan - itu juga menciptakan alternatif global terhadap kebijakan "Eurosentris" Rusia. negara.
Alternatif ini mulai direalisasikan hanya dalam terlambat XIX abad, ketika perkembangan pesat Jepang, dan terutama Amerika Serikat, menjadi pertanda keruntuhan kota-kota besar Eropa kuno yang tak terhindarkan. Masuknya barang-barang Rusia ke pasar Cina dan Asia Tengah, serta memastikan keamanan perbatasan timur Kekaisaran Rusia menghidupkan proyek megah Kereta Api Trans-Siberia, yang dilaksanakan dengan cemerlang dalam waktu yang sangat singkat. Dan, jika hilangnya Alaska tidak menimbulkan reaksi politik, maka kekalahan dalam perang dengan Jepang pada tahun 1904-1905, hilangnya Kuril, Sakhalin Selatan dan pengaruh di Manchuria - dimasukkan ke dalam agenda kebijakan yang lebih seimbang, dibuat perlu untuk secara serius mengembangkan pembangunan ekonomi wilayah Siberia dan Timur Jauh. Untuk mengatasi masalah ini, terjadi kekurangan populasi dan rute transportasi. Bukan kebetulan bahwa rencana pembangunan kereta api di sepanjang "rute utara" di zona BAM saat ini dengan akses ke wilayah Yakutsk dan Magadan dan lebih jauh ke Selat Bering sudah ada sejak saat ini.
Pada paruh pertama abad ke-19 proposal dan proyek pertama untuk pengembangan transportasi Transbaikalia dan wilayah Amur muncul. Desembris yang diasingkan ke Siberia adalah yang pertama berbicara tentang konstruksi kereta api di daerah ini - di antaranya M. Bestuzhev, G. Batenkov, D. Zavalishin, dan lainnya.
Proyek BAM pertama muncul pada tahun 1880-an, ketika pembangunan kereta api Trans-Siberia dari Chelyabinsk ke Samudra Pasifik dimulai. Ide untuk membangun BAM meningkat ketika mereka mulai membahas kemungkinan arah bagian timur Jalur Kereta Api Trans-Siberia, demikian sebutannya saat itu. Menurut satu proposal, kereta api seharusnya dibangun ke arah Irkutsk, ujung selatan Baikal dan di sepanjang pantai selatan danau ke Selenga dan Khilok (versi selatan), menurut yang lain, dari Taishet ke utara Baikal, dari sana ke Muya, lalu ke anak sungai Shilka dan seterusnya di Amur (versi utara).
Diputuskan untuk melakukan survei rute jalan masa depan menurut kedua opsi. Pada tahun 1889, sekelompok surveyor yang dipimpin oleh Kolonel Voloshnikov melakukan "pengintaian kereta api" wilayah antara sungai Angara dan Muya. Kelompok lain, yang dipimpin oleh insinyur Prokhasko, pada tahun yang sama, menjelajahi daerah antara Muya dan Uryum Hitam (anak sungai kiri Shilka).
Pekerjaan yang dilakukan menunjukkan kompleksitas besar relief dan tanah di wilayah Baikal dan Transbaikal utara. Selain itu, daerah ini hampir sepenuhnya sepi. Oleh karena itu, selama pembangunan Kereta Api Trans-Siberia, preferensi diberikan pada opsi selatan. Pertanyaan membangun rel kereta api antara ujung utara Danau Baikal dan Amur menghilang, tetapi tidak lama.
Slide 11. Sejarah Pembangunan BAM
Kemungkinan meletakkan jalur kereta api yang lebih pendek melalui ujung utara Danau Baikal terus-menerus menarik perhatian para spesialis di tahun-tahun berikutnya. Alih-alih merancang jalan raya besar melalui utara wilayah Baikal, proyek mulai diajukan untuk menghubungkan tambang emas Lena dengan Trans-Siberia melalui jalur kereta api. Untuk mengatasi masalah ini pada periode sebelum perang, yaitu, sebelum 1914, sejumlah survei pengintaian (murni pendahuluan) dilakukan ke arah berikut: Irkutsk - Bodaibo, Irkutsk - Zhigalovo, Irkutsk - Verkholensk, Irkutsk - Kachug, Taishet - Bratsk - Ust- Kut dan lainnya.
Namun, masih belum ada gambaran sistemik dari basis sumber daya mineral, yang masih belum diminati oleh ekonomi Rusia. Proses pembangunan kereta api ruang-ruang Euro-Asia pada waktu itu baru saja dimulai. Kebutuhan untuk memastikan keamanan perbatasan timur Kekaisaran Rusia menghidupkan proyek besar untuk pembangunan Kereta Api Trans-Siberia.
Kereta api ke tambang Lena tidak dibangun, tetapi pekerjaan eksplorasinya tidak sia-sia. Sebagai hasil dari penelitian, material yang luas pada relief, tanah, tanah, dll dikumpulkan dan diproses. Dan arah Taishet - Bratsk - Ust-Kut adalah bagian barat BAM.
Pertama Perang Dunia menghentikan pencarian jalur baja dari bagian tengah Siberia Timur ke Amur melalui utara Danau Baikal. Maka berakhirlah periode pertama "biografi" BAM. Yang kedua ditakdirkan untuk dimulai di bawah pemerintahan Soviet.
Slide 12. Sejarah Pembangunan BAM
Kekalahan Rusia di Perang Rusia-Jepang(1904-1905) menunjukkan kerentanan Trans-Siberia. Sejak tahun 1880-an Motif utama pembangunan BAM adalah tujuan strategis militer pemerintah. Motif ini mempertahankan signifikansinya di zaman Soviet.
Pada tahun 1924, Dewan Perburuhan dan Pertahanan Uni Soviet menyetujui rencana jangka panjang untuk pembangunan kereta api negara itu. Untuk pertama kalinya, kontur masa depan "Trans-Siberia Kedua" diuraikan di koran.
Pada tahun 1930, Dalkraikom dari Partai Komunis Semua-Serikat Bolshevik mengirim proposal ke Komite Sentral Partai Komunis Semua-Serikat Bolshevik dan Dewan Komisaris Rakyat Uni Soviet tentang desain dan konstruksi Trans-Siberia kedua. Kereta api dengan akses ke Samudera Pasifik. Dalam dokumen ini, kereta api masa depan pertama kali disebut "Jalur Utama Baikal-Amur". Pada April 1932, dekrit pemerintah pertama "Tentang pembangunan Jalur Utama Baikal-Amur" muncul. Organisasi desain telah mulai mensurvei rute BAM.
Setelah pemulihan ekonomi, dihancurkan oleh perang saudara dan selama bertahun-tahun intervensi, negara kita memulai keterlibatan sistematis dalam sirkulasi ekonomi sumber daya alam di wilayah timur. dibuka besar konstruksi kereta api di bagian-bagian negara yang jarang penduduknya. Penelitian pun dimulai pada rel kereta api di jalur BAM.
Pekerjaan survei pertama di bagian timur BAM dimulai pada tahun 1926–1928. Mereka dipimpin oleh korps khusus Pasukan Kereta Api Tentara Merah (dibentuk pada 14 Januari 1932). Awal pekerjaan survei massal di BAM dimulai pada Mei 1931.
Pada tahun 1931, Dalzheldorstroy NKPS melakukan survei pengintaian di bagian Klyuchi - Kirensk dan survei di bagian Bochkarevo - Nikolaevsk-on-Amur dan Khabarovsk - Sovetskaya Gavan. Awalnya, BAM dianggap berada di bagian timur - dari stasiun Urusha dari Kereta Api Trans-Baikal ke desa Permskoye di Amur.
Untuk melakukan penelitian, ekspedisi khusus survei teknis Siberia Timur dibuat - singkatnya, Vosttiszheldor.
Survei menggunakan foto udara. Untuk pertama kalinya, Seni. Bam (Takhtamygda, di persimpangan Kereta Api Trans-Siberia dengan BAM).
Slide 13. Sejarah Pembangunan BAM
Pada tahun 1933, dekrit pemerintah pertama "Tentang pembangunan Jalur Utama Baikal-Amur" dikeluarkan. Arah umum rute BAM dengan benteng Taishet - Severobaikalsk - Tyndinsky - Urgal - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan telah ditentukan.
Seperti yang direncanakan, pada tahun 1933 survei terakhir di situs Takhtamygda - Tynda diselesaikan, dan pada tahun yang sama dari stasiun. Pembangunan Kereta Api Trans-Baikal Bam dimulai.
Pada tahun berikutnya, 1934, Departemen Konstruksi BAM melakukan survei akhir pada bagian Tynda - Ust-Niman dan survei pendahuluan pada bagian Ust-Niman - Komsomolsk-on-Amur.
Untuk 1932–1934 survei jalur kereta api Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur selesai dan pembangunannya dimulai. Kereta api dibutuhkan oleh situs konstruksi Komsomol yang besar, yang sedang berlangsung pada waktu itu di Amur. Pada saat yang sama, menurut rencana, itu adalah jalur pendekatan ke BAM, yaitu, itu seharusnya berfungsi sebagai semacam rocade-nya.
Pencarian jalur kereta api akses lain ke BAM Urgal - Izvestkovaya dimulai pada tahun 1934.
Sejak 1932, pekerjaan eksplorasi juga telah dilakukan di bagian paling timur BAM - dari Komsomolsk-on-Amur hingga Sovetskaya Gavan.
Di bagian tengah dan barat Jalur Utama Baikal-Amur, survei dilakukan dalam skala yang jauh lebih kecil.
Pada tahun 1932–1936 NKPS juga melakukan sejumlah survei di seksi Taishet-Ust-Kut.
Konflik Soviet-Jepang di danau. Hasan dan R Khalkingol terpaksa mempercepat proses peningkatan lalu lintas militer di sepanjang Trans-Siberia. Pekerjaan di BAM dibatasi. Pada tahun 1937, resolusi kedua tentang pembangunan BAM dikeluarkan. Rute saat ini dari Taishet melalui Ust-Kut, Nizhneangarsk, Tynda, Urgal, Komsomolsk-on-Amur ke Sovetskaya Gavan telah disetujui. Pada tahun 1937–1938 sebagian besar tenaga kerja terlibat dalam pembangunan jalur kedua Trans-Siberia. Untuk pengembangan pekerjaan survei dan desain, Bamtransproekt telah dibuat (sejak 1939 - Bamproekt).
Slide 14-15 Sejarah Pembangunan BAM
Pada akhir 1937, para tahanan Bamlag menyelesaikan pembangunan bagian Bamovskaya - Tynda sepanjang 178 kilometer, yang dibongkar pada tahun 1942.
Di bagian Izvestkovaya-Urgal (339 km), pekerjaan dimulai pada tahun 1937. Pada tahun 1942, jalur itu dioperasikan dengan ketidaksempurnaan besar, dan pada tahun 1943 dibongkar.
Pada tahun 1941, 123 km jalur dari Urgal ke Komsomolsk telah dibangun, dan kemudian ditutup dengan kapur barus.
Di bagian Taishet-Padun, konstruksi dimulai pada tahun 1938. Pada tahun 1941, rel sepanjang 68 km telah dipasang, yang ditutup kapur pada akhir tahun 1941. Pada saat yang sama, konstruksi dihentikan pada bagian Komsomolsk-on-Amur-Sovgavan .
Selama tahun-tahun Agung Perang Patriotik rel, bentang logam, dan peralatan kereta api BAM digunakan untuk pembangunan "Zavolzhskaya rokada" Saratov - Stalingrad.
Akibatnya, pada tahun 1942, komunikasi kereta api di bagian BAM yang sudah dibangun dihentikan.
Slide 16. Sejarah Pembangunan BAM
Pada tahun 1943, Komite Pertahanan Negara Uni Soviet memulai percepatan pembangunan bagian Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan (468 km).
Tenggat waktu yang ketat untuk konstruksi tidak memungkinkan melintasi punggungan Sikhote-Alin dengan terowongan. Kereta api di bagian ini diletakkan sebagai jalur terbuka di sepanjang Kuznetsovsky Pass menggunakan kurva dengan radius 200 m dan lereng traksi tiga kali lipat. Pass bypass dioperasikan selama 1945–2012. Penyeberangan feri (di musim panas) dan es (di musim dingin) di persimpangan Amur dekat Komsomolsk berfungsi selama lebih dari 30 tahun (dari 19 Juli 1945 hingga 26 September 1975).
Pada Juli 1945, jalur kereta api ke Sovetskaya Gavan mulai beroperasi. Pada tahun 1945, pembangunan rel kereta api dilanjutkan kembali. baris Taishet - Ust-Kut. Pada tahun 1947, jalur Taishet-Bratsk dibuka. Pada Juli 1951, dia dibawa ke st. Lena (Ust-Kut). Ini mempercepat pembangunan pembangkit listrik tenaga air Bratsk dan fasilitas industri besar di Bratsk dan Ust-Ilim.
Pada tahun 1951, bagian Izvestkovaya-Urgal (340 km) dioperasikan. Akibatnya, hubungan antara BAM dan Sakhalin, Kamchatka, Kolyma dan Chukotka telah diperkuat.
Pada tahun 1958, bagian Taishet-Lena (692 km) dioperasikan.
Dari akhir 1950-an hingga akhir 1960-an. pekerjaan kecil dilakukan untuk mengisi tanggul, untuk mengembangkan batu di sebelah barat Komsomolsk-on-Amur. Bagian BAM yang dibangun dan jalur penghubung Izvestkovaya - Urgal digunakan sebagai jalan penebangan.
Pada 1930-an-1950-an dengan mengorbankan dana publik, 2.075 km kereta api dibangun (terutama sesuai dengan standar yang lebih ringan) pada pendekatan ke BAM dan pada bagian akhir.
Pada tahun 1953, setelah kematian I.V. Stalin, hingga pertengahan 1970-an. terjadi gangguan konstruksi. Namun, konfrontasi militer antara Uni Soviet dan China di Domanskoye memaksa pemerintah untuk melanjutkan pekerjaan skala besar di BAM.
Slide 17. Sejarah Pembangunan BAM
Pada tahun 1967, Komite Sentral CPSU dan Dewan Menteri Uni Soviet mengeluarkan resolusi tentang dimulainya kembali pekerjaan desain dan survei di BAM. Mereka ditugaskan untuk melaksanakan oleh tujuh lembaga MTS Glavtransproekt, termasuk Mosgiprotrans, Lengiprotrans, Sibgiprotrans.
Mosgiprotrans melakukan manajemen umum, pengembangan solusi teknis utama untuk jalan raya yang diproyeksikan, dan analisis arah umum dalam standar desain baru. Desain beberapa objek paling kompleks, solusi masalah ilmiah dilakukan oleh lembaga khusus MTS dan Kementerian Perkeretaapian, serta organisasi penelitian dan desain departemen lain.
Ordo All-Union dari Institut Penelitian Konstruksi Transportasi Revolusi Oktober (TsNIIS) mengembangkan dan menerapkan dua program ilmiah dan teknis all-Union pada desain progresif baru, solusi teknis, dan peningkatan proses teknologi dan mengoordinasikan kegiatan sekitar 100 organisasi pelaksana bersama.
Pada tahun 1964–1974 pekerjaan desain dan survei dilakukan dengan mempertimbangkan kondisi teknis baru, bahaya gempa, penggantian traksi lokomotif dengan diesel dan listrik.
BAM besar, yang konstruksinya dimulai pada Juli 1974, tidak mungkin tanpa implementasi awal pendekatan dan cabang penghubung, pengalaman yang tak ternilai dalam survei, desain dan konstruksi, terakumulasi sejak awal 30-an. Arah utama rute Ust-Kut - Nizhneangarsk - Chara - Tynda - Urgal - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan, akhirnya dipilih pada tahun 1942 sebagai hasil dari studi bertahun-tahun, ternyata optimal.
Pada tahun 1974, pekerjaan konstruksi dimulai pada BAM: total 4.200 km akan dibangun. Selama 1979 - 1989. jalur utama secara bertahap dioperasikan secara permanen di kompleks start-up, dan sejumlah jalur - dalam desain penuh. Pembangunan bagian barat BAM, jalur kedua Taishet - Lena dan jalur Bamovskaya - Tynda - Berkakit dilakukan oleh organisasi Kementerian Konstruksi Transportasi (sejak 1992 - Corporation "Transstroy"), dan yang timur - oleh pasukan kereta api. Kementerian Perkeretaapian Federasi Rusia bertindak sebagai pelanggan seluruh kompleks BAM.
Sejak 1974, pekerjaan pembangunan BAM dibuka di depan yang luas.
Pada 8 Juli 1974, Keputusan Komite Sentral CPSU dan Dewan Menteri Uni Soviet "Tentang pembangunan Kereta Api Baikal-Amur" dikeluarkan. Sebuah komisi Dewan Menteri Uni Soviet untuk pembangunan dan pengembangan BAM dibentuk (Juli 1974). Serta organisasi konstruksi "Glavbamstroy" (kepala K.V. Mokhortov - Wakil Menteri Konstruksi Transportasi, lulusan NIVIT). Dana yang diperlukan dialokasikan untuk pembangunan kereta api kategori pertama dengan panjang 3.100 km, jalur kedua Taishet - Lena (721 km), jalur Bamovskaya - Tynda - Berkakit (BAM Kecil).
Di BAM Kecil dengan panjang lebih dari 399 km, 300 km jalan raya diletakkan, tempat tidur tanah seluas 35 juta m 3 didirikan. Anggota sukarelawan Komsomol, pembangun militer, tim konstruksi mahasiswa dari Uni Soviet, Bulgaria, Hongaria, Mongolia, dan negara-negara lain menjadi kekuatan pembangun utama.
Aliran sumber daya dan peralatan keuangan yang kuat dikirim ke BAM.
Slide 18. Sejarah Pembangunan BAM
Pembangunan jalur utama BAM dilakukan di delapan arah: dari stasiun. Lena ke timur, dari st. Tynda ke timur dan barat, dari st. Komsomolsk-on-Amur ke barat, dari stasiun. Urgal Baru ke barat dan timur, dari stasiun. Berezovka (Postyshevo) di timur dan barat. Seiring dengan peletakan jalur kereta api, pemukiman perumahan, pusat budaya, lembaga layanan konsumen dibangun, bangunan industri dan teknis, komunikasi dibangun, dan pemukiman ditingkatkan.
Pentingnya pembangunan BAM untuk perkembangan ekonomi Siberia dan Timur Jauh tidak pernah disangkal, kelayakan ekonominya tersirat, dan kebutuhan strategis militer ditekankan.
Slide 19. Sejarah Pembangunan BAM
Pada Kongres Komsomol XVII, jalan raya tersebut dinyatakan sebagai situs konstruksi Komsomol Seluruh Serikat. 39 organisasi konstruksi yang disponsori dari republik, wilayah, daerah dan kota dikirim untuk membangun pemukiman di stasiun. Urgal dibangun oleh Ukraina, Uoyan - Lithuania, Kichera - Estonia, Tayura - Armenia, Ulkan - Azerbaijan, Soloni - Tajikistan, Alonka - Moldova, Zeysk - Bashkiria, Fevralsk - Krasnoyarsk, dll.
39 organisasi patronase berpartisipasi dalam pembangunan 39 pemukiman dan 2 kota di stasiun BAM, termasuk: Leningrad (stasiun Severobaikalsk), SSR Latvia dan Belarusia (stasiun Taksimo), Moskow (stasiun Tynda), wilayah Moskow ( st. Dipkun dan st. Tutaul ), wilayah Novosibirsk (st. Tungala dan st. Postyshevo), SSR Ukraina (st. Urgal).
Pada puncak konstruksi, tim BAM berjumlah sekitar 130.000 orang dari lebih dari 75 kebangsaan, total lebih dari 50.000 siswa bekerja di BAM selama 15 tahun konstruksi.
Selama 15 tahun, 84.236 pekerja menerima pelatihan kejuruan di Glavbamstroy saja, dan 338.883 pembangun menyelesaikan pelatihan di luar pekerjaan. Sekitar 8.000 pembangun menerima pendidikan menengah dan tinggi secara in absentia.
Slide 20. Sejarah Pembangunan BAM
BAM menggunakan desain, metode konstruksi dan pengoperasian fasilitas terbaru dalam kondisi hidrologi yang paling sulit, peralatan yang kuat, dan metode kerja yang rasional. Jadi, misalnya, pemberat lintasan dilakukan segera setelah peletakan kisi-kisi rel-tidur. Hal ini memungkinkan untuk melestarikan tanah dasar, meningkatkan kecepatan kereta api, dan memastikan perjalanan yang aman dari derek berat dan rolling stock berat.
Selama konstruksi struktur buatan, struktur dan teknologi progresif digunakan: gorong-gorong logam bergelombang, penyangga jembatan kolumnar dan gantry, balok beton terpadu, pemasangan superstruktur yang ditangguhkan. Sebuah cara ditemukan untuk melestarikan tanah permafrost menggunakan sistem pendingin cair. Untuk pertama kalinya di sini, metode dikembangkan dan diterapkan untuk mengontrol rezim termal tanggul pada penurunan, selama pencairan, pangkalan menggunakan struktur yang terbuat dari batu yang disortir, plastik busa dan geotekstil.
Selama elektrifikasi bagian BAM, solusi tidak konvensional ditemukan untuk pembangunan saluran listrik longitudinal. Pengoperasian bagian rel kereta api yang dibangun dilakukan dalam kondisi konstruksi rel kereta api yang sedang berlangsung. Metode baru untuk mengatur proses transportasi dalam kondisi teknologi dan iklim yang sulit diperkenalkan.
Slide 21. Sejarah Pembangunan BAM
17 (28) April 1984 kadang-kadang. Miroshnichenko (491 km timur Tynda, 2.835 km dari Taishet), bagian timur BAM berlabuh.
Pada tanggal 20 (29 September 1984), jalur BAM bagian barat beberapa kali merapat. Balbukhta (1.608 km dari Taishet, 876 km timur stasiun Lena).
1 Oktober 1984 di st. Kuanda diletakkan sebagai "mata rantai emas" BAM. Tahap 10 tahun pembangunan jalan raya telah selesai. Pada 27 Oktober 1984, dua kereta penumpang pertama dengan penumpang kehormatan dari Ust-Kut dan Komsomolsk tiba di Tynda. Melalui lalu lintas kereta api di sepanjang BAM telah dibuka!
Selama 1980–1989 bagian dari jalan raya secara bertahap dimasukkan ke dalam operasi permanen di kompleks start-up. Pada akhir tahun 1989, sebuah undang-undang ditandatangani Komisi Negara pada penerimaan operasi permanen dari pengangkutan terakhir BAM:
- pada bulan September 1989, bagian Verkhnezeysk (Zeysk) - Tungala (156 km) dioperasikan secara permanen;
- pada Oktober 1989 - Taksimo - Chara (250 km);
- akhir tahun 1989 - Angarakan - Taksimo (101,5 km) melewati terowongan Severo-Muisky dengan kemiringan 18 .
Namun, terowongan 15 kilometer terpanjang di Rusia di bawah punggungan Severo-Muisky masih belum selesai.
Slide 22. Sejarah Pembangunan BAM
Rute terowongan melintasi empat zona patahan yang dipenuhi air. Tunneling dikaitkan dengan fiksasi kimia dan pembekuan tanah. Pergerakan kereta api yang konstan melaluinya dimulai pada 5 Desember 2003. Alasan konstruksi yang lama adalah penilaian yang salah dari semua kesulitan pembangunan terowongan di masa depan dan keterlambatan pembiayaan (terutama pada tahun-tahun terakhir konstruksi).
Sebelum terowongan dioperasikan, pergerakan kereta api dilakukan dari 8 Maret 1983 hingga November 1989 sepanjang bypass sepanjang 26,4 km dengan kemiringan pemandu membujur 40 , dan dari November 1989 hingga Desember 2003 - sepanjang bypass dengan panjang 54,3 km (track terbuka track kedua) dengan kemiringan 18‰.
Panjang terowongan adalah 15.343 m dalam desain lereng ganda jalur tunggal pada kedalaman hingga 1.000 m. Panjang semua pekerjaan yang dilewati dari berbagai bagian selama masa konstruksi adalah 43,1 km. Volume batuan yang dikeluarkan dari permukaan selama pembangunan terowongan adalah 2,9 juta m 3. Pada puncak pekerjaan konstruksi selama hampir 30 tahun masa pembangunan BAM (1974–2003), hingga 6 ribu orang terlibat secara bersamaan. Pembangun melakukan pekerjaan besar: mereka menghapus lebih dari 2 juta m 3 tanah, meletakkan 700 ribu m 3 beton bertulang monolitik, dan merakit 70 ribu ton struktur logam. Jarak tempuh kereta traksi ganda di sepanjang jalan memutar adalah 39 km, biayanya 15 juta rubel. per tahun, waktu tempuh adalah 2,5 jam, dan jarak tempuh melalui terowongan adalah 15 menit dengan traksi tunggal. Akibatnya, tingkat keselamatan lalu lintas kereta api meningkat.
Slide 23. Sejarah Pembangunan BAM
Pada tahun 1996, BAMZhD dibubarkan: bagian baratnya diambil alih oleh Kereta Api Siberia Timur, dan bagian timur - oleh Kereta Api Timur Jauh. BAM memungkinkan untuk memecahkan masalah kompleks pembangunan ekonomi di kawasan yang kaya bahan baku, outlet baru ke Samudra Pasifik, menghubungkan negara kita dengan negara-negara di kawasan Asia-Pasifik. BAM mengurangi jangkauan transportasi kargo dibandingkan dengan Trans-Siberia ke Tynda sebesar 590 km, ke Komsomolsk - sebesar 488 km, ke Khabarovsk - hingga 230 km.
Jadi, titik akhir dalam pembangunan BAM dapat dianggap 5 Desember 2003 - tanggal pengoperasian terowongan Severo-Muisky secara permanen.
Slide 24. BAM hari ini
Baikal-Amur Mainline (BAM) melintasi wilayah Wilayah Irkutsk, Wilayah Trans-Baikal, Wilayah Amur, Republik Buryatia dan Sakha (Yakutia), dan Wilayah Khabarovsk.
Stasiun utama BAM:
Taishet;
Lena;
Taksi;
Tynda.
Slide 25. BAM hari ini
Neryungi;
Urgal Baru;
Komsomolsk-on-Amur;
pelabuhan Soviet.
Total panjang BAM dari Taishet ke Sovetskaya Gavan adalah 4.300 km.
BAM terhubung ke Kereta Api Trans-Siberia melalui tiga jalur penghubung: Bamovskaya - Tynda, Izvestkovaya - Novy Urgal dan Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur.
Saat ini, jalur kereta api ganda telah dibangun dari Taishet ke Lena (704 km) dan jalur kereta api jalur tunggal dari Lena ke Taksimo (725 km). Di bagian BAM lainnya, rel kereta api jalur tunggal dengan traksi diesel dibangun.
BAM melewati wilayah dengan kondisi alam dan iklim yang parah - melalui area permafrost (kedalamannya dari 1-3 hingga ratusan meter) dan seismisitas tinggi (hingga 9 titik). Jalan raya melintasi 11 sungai yang mengalir penuh (di antaranya Lena, Amur, Zeya, Vitim, Olekma, Selemdzha, Bureya) dan 7 pegunungan (Baikal, Severo-Muisky, Udokansky, Kodarsky, Olekminsky Stanovik, Turansky, dan Dusse-Alinsky). Karena medan yang sulit, lebih dari 30 km jalur kereta api melewati terowongan (di antaranya adalah Baikal (6,7 km) dan Severo-Muisky (15,3 km)).
Selama konstruksi BAM, desain terbaru diterapkan, metode baru konstruksi dan pengoperasian fasilitas dalam kondisi hidrogeologis yang sulit dikembangkan dan dipatenkan.
Geser 26-27. hari ini
Pembangunan BAM menyelesaikan tugas tingkat nasional:
membuka akses terhadap sumber daya alam suatu wilayah yang luas;
lalu lintas transit disediakan;
rute kereta api antarbenua Timur-Barat terpendek dibuat, berjalan sejauh 10.000 km di sepanjang jalur kereta api Rusia;
dalam arti militer-strategis, jalan raya menangkis kemungkinan kegagalan dan gangguan dalam pergerakan kereta api di Trans-Siberia.
Saat ini, potensi sosial ekonomi BAM belum terungkap sepenuhnya. Pengoperasian jalan raya ini tidak membawa keuntungan bagi Kereta Api Rusia. alasan utama situasi saat ini - lambatnya perkembangan wilayah yang berdekatan. Dari sembilan kompleks produksi teritorial yang direncanakan, yang seharusnya memastikan pemuatan BAM, hanya satu yang telah dilaksanakan - di cekungan batubara Neryungri.
Di arah Taishet - Tynda - Komsomolsk-on-Amur, volume transportasi ke arah kargo sekitar 12 juta ton per tahun. Keterbatasan kapasitas throughput seksi BAM disebabkan oleh penutupan titik-titik terpisah pada masa penurunan lalu lintas pada tahun 90-an, adanya seksi-seksi yang melanggar turnaround time, terdapat cacat pada subgrade, suprastruktur trek dan struktur buatan.
BAM mengangkut sekitar 12 juta penumpang per tahun. Intensitas lalu lintas kereta penumpang di sepanjang jalan raya tidak signifikan - 1-2 pasang kereta per hari di bagian Komsomolsk-Severobaikalsk dan 9-16 pasang di bagian barat.
Geser 28
Investasi dalam jumlah 2,6 miliar rubel akan dihabiskan untuk peletakan rel kedua dan dimulainya pembangunan terowongan di Jalur Utama Baikal-Amur pada 2013.
Posisi strategis BAM, potensi teknis dan ekonomi dari area lintasannya sangat besar sehingga, tentu saja, akan diminati oleh Rusia di masa mendatang.
JSC "Kereta Api Rusia" telah mengembangkan "Program Strategis untuk Pengembangan Jalur Utama Baikal-Amur hingga 2020". Direncanakan untuk menghabiskan 317,2 miliar rubel untuk pengembangan jalan raya hingga 2020. pada tahun 2006 harga. (70% investasi akan disediakan oleh Kereta Api Rusia, 30% - oleh dana investasi). Karena investasi ini, sejumlah besar pekerjaan dipertimbangkan:
konstruksi dan restorasi 91 dinding;
pembangunan jalur utama kedua sepanjang 800 km;
peralatan sekitar 700 km jalur kereta api dengan pemblokiran otomatis;
perpanjangan dan pembangunan 171 jalur penerimaan dan keberangkatan;
perolehan sekitar 750 lokomotif barang dan sekitar 11.000 gerbong barang;
rekonstruksi 85 jembatan, 3 terowongan, 650 km tanah dasar, dll.
Program "Transportasi kereta api" dari program target federal "Pengembangan sistem transportasi Rusia (2010-2015)" menyediakan:
pembangunan jalur kereta api baru Tommot - Kerdem - Yakutsk (Nizhny Bestyakh) dengan total panjang 450 km;
merancang jalur kereta api baru Selekhin - Nysh dengan total panjang 582 km.
Pariwisata dapat menjadi salah satu bidang yang paling penting untuk meningkatkan perekonomian zona BAM. Yang sangat menarik bagi pariwisata internasional dan Rusia adalah Baikal Ring, yang mencakup pembangkit listrik tenaga air Angara, Lena Atas, Tsarskaya Hollow, Sikhote-Alin, dan tempat-tempat lain dengan kondisi rekreasi yang sangat baik.
Pengembangan transportasi di kawasan BAM tidak boleh hanya dibatasi oleh jalur kereta api. BAM akan bekerja secara efektif dan penuh hanya jika dibantu oleh pelabuhan laut dan sungai (Vanino, Osetrovo, Komsomolsk-on-Amur), ketika jalan raya berjalan sejajar dengan rute dan jalan akses ke Udokan dan deposit mineral lainnya, hutan dibangun, ketika Puluhan bandara maskapai penerbangan lokal dan bandara internasional besar akan mulai beroperasi. Kita harus berbicara tentang pengembangan seluruh kompleks transportasi, termasuk semua jenis transportasi modern.
Pengembangan terintegrasi zona BAM juga menyiratkan pintu keluar kedua dari jalur kereta api ke Samudra Pasifik, karena perdagangan yang berkembang di negara-negara APEC dengan Eropa membuka peluang serius untuk menggunakan BAM sebagai rute transportasi terpendek dan paling andal antara dunia ini. pusat. Penting juga untuk memperluas perdagangan kita sendiri dengan APEC.
Geser 29
Bagaimana nasib BAM ke depan? Hari ini dapat dikatakan dengan tegas bahwa BAM sedang menunggu perkembangan yang muluk-muluk. Apa yang akan terjadi adalah apa yang dikatakan pada saat pembangunannya, "BAM-masa depan negara." Hari ini, kehidupan itu sendiri akan mendorong Pemerintah Federasi Rusia dan perusahaan Kereta Api Rusia dan departemen terkait lainnya untuk menyelesaikan rekonstruksi BAM. Pelaksanaan proyek terbesar di Timur Jauh dan utara negara itu akan tergantung pada peningkatan kapasitas BAM.
Awal proyek untuk modernisasi Baikal-Amur Mainline (BAM) telah diletakkan. Ini diberitahu oleh Presiden JSC "Kereta Api Rusia" Vladimir Yakunin pada konferensi pers tentang hasil dewan perusahaan. Dia menekankan bahwa perusahaan telah mulai menerapkan keputusan Presiden Rusia Vladimir Putin . Menurut dia, pekerjaan perluasan sejumlah kemacetan sudah dimulai. “Sebenarnya proyek secara keseluruhan masih dalam pengembangan, tetapi ada juga proyek di daerah-daerah tertentu. Mempertimbangkan pekerjaan dalam pengembangannya, kami dapat menganggap bahwa kami berada pada tahap awal implementasi”- kata Yakunin. " Dengan partisipasi dana anggaran federal, pelaksanaan proyek-proyek seperti:rekonstruksi dan modernisasi Baikal-Amur dan Kereta Api Trans-Siberia…”- mendukung Presiden JSC " Kereta Api Rusia» Menteri Transportasi Rusia Maxim Sokolov.
Pada Juli 2013, pada pertemuan dengan anggota pemerintah di Novo-Ogarevo, Presiden Rusia Vladimir Putin mengusulkan pembaruan skema untuk pengembangan Kereta Api Trans-Siberia dan BAM. Kedua baris harus diperluas, dimodernisasi, diperpanjang. " Selama lima tahun terakhir, hanya ke arah pelabuhan Timur Jauh Rusia, volume lalu lintas kereta api barangtumbuh sebesar 55%, berjumlah sekitar 110 juta ton per tahun - ini adalah angka rekor untuk area ini", tegas Putin.
Direncanakan untuk membiayai proyek ini dengan mengorbankan Kereta Api Rusia, Dana Kekayaan Nasional Rusia (NWF) dan anggaran.
Bahan yang disiapkan: LEMBAGA PENDIDIKAN PROFESIONAL TINGGI ANGGARAN NEGARA FEDERAL "UNVERSITAS KOMUNIKASI NEGARA SIBERIAN", LEMBAGA PENDIDIKAN ANGGARAN TINGGI FEDERAL NEGARA KOMUNIKASI "PENDIDIKAN NEGERI MOSKOW"
Proyek Perluasan Jalur Utama Baikal-Amur adalah salah satu inisiatif infrastruktur terbaru dari pemerintah Rusia dan Kereta Api Rusia yang bertujuan untuk meningkatkan konektivitas transportasi Rusia dengan negara-negara di kawasan Asia-Pasifik dan meningkatkan kondisi untuk pengembangan industri di Timur Jauh Rusia.
40 tahun
8 Juli 2014 menandai empat puluh tahun sejak adopsi resolusi "Tentang pembangunan Kereta Api Baikal-Amur". Selama perayaan ulang tahun keempat puluh BAM, selama telekonferensi dengan Presiden Rusia, "tautan perak" diletakkan, yang menandai dimulainya proyek BAM-2.
Konstruksi legendaris komunisme selama empat puluh tahun ini telah melewati tahap antusiasme Komsomol dan perhatian pers yang terus-menerus, dan penurunan tahun 1990-an. Pada periode pasca-Soviet, pembangunan BAM sering disebut-sebut sebagai tanda inferioritas ekonomi Soviet dan contoh inefisiensi proyek infrastruktur besar pada umumnya.
Menurut proyek aslinya, BAM seharusnya membawa hingga 35 juta ton kargo per tahun, tetapi pada saat runtuhnya Uni Soviet, throughput jalan hanya 10 juta ton digunakan secara aktif, tetapi terlebih lagi - sangat kelebihan beban.
Jalur Utama Baikal-Amur melewati wilayah Wilayah Irkutsk, Wilayah Trans-Baikal, Wilayah Amur, Buryatia dan Yakutia, dan Wilayah Khabarovsk.
Stasiun utama BAM:
- Taishet
- Taksimo
- Tynda
- Neryungi
- Urgal Baru
- Komsomolsk-on-Amur
- vanino
- Sovetskaya Gavan
Panjang total BAM dari kota Taishet ke pelabuhan Sovetskaya Gavan adalah 4.300 km.
BAM terhubung ke Kereta Api Trans-Siberia melalui tiga jalur: Bamovskaya–Tynda, Izvestkovaya– Novy Urgal, dan Volochaevka–Komsomolsk-on-Amur.
Saat ini, rel ganda berlistrik telah dibangun dari stasiun Taishet ke Lena (704 km). Jalan listrik jalur tunggal - dari stasiun Lena ke stasiun Taksimo (725 km). Bagian timur BAM yang tersisa adalah jalur kereta api satu jalur dengan traksi diesel.
Pada 2013, 33% lebih banyak kargo diangkut di sepanjang BAM daripada di tahun terbaik Soviet di jalan raya - 1988. Menurut manajemen Kereta Api Rusia, jika perusahaan tidak bekerja untuk secara bertahap memperluas "kemacetan" dan tidak membuka Terowongan Kuznetsovsky pada 2012, jalur itu akan lama menghadapi kemacetan skala besar. Menurut perkiraan ahli, pada tahun 2015 panjang bagian dari Jalur Utama Baikal-Amur dengan defisit kapasitas akan meningkat lebih dari 3.000 kilometer. Daerah tersibuk akan menjadi bagian Novaya Chara-Taksimo dan Kirenga-Lena Vostochnaya.
Insentif terpisah untuk pengembangan perkeretaapian Siberia adalah "giliran Asia" dalam kebijakan Rusia yang muncul pada tahun 2014, meningkatkan pentingnya hubungan perdagangan dengan negara-negara di kawasan Asia-Pasifik, dan terutama dengan China.
Deposit mineral utama terletak di dekat BAM
Deposito yang dikembangkan secara industri:
- Ladang batubara Neryungri dan Urgal
- Bijih besi Korshunovskoye dan Rudnogorskoye<
Bidang yang dipelajari dengan baik di mana evaluasi ekonomi dari efisiensi pembangunan dilakukan:
- Tambang batu bara Apsatskoye, Ogodzhinsky, dan Elga
- Bijih besi Chineyskoe, Taiga dan Garinskoe
- tembaga Udokan
- Polimetalik Kuranakhskoye dan Katuginskoye
- Evgenevskoe apatit
- Gas Kovykta
- Talakanskoye, Verkhnechonskoye, Chayandinskoye, Srednebotuobinskoye
Deposito yang membutuhkan pengembangan infrastruktur transportasi:
- Minyak dan gas Yarakta, Dulisminskoe, Ayanskoe dan Adnikanskoe
Deposit yang menjanjikan:
- Neryundinskoe, Kapaevskoe, bijih besi Polivskoe
- Khlodnenskoye dan Shamanskoye polimetalik
- Golevskoe-synnyrites
- Apatit Ukdusk dan Seligdar
- Baskom potas nepa
kondisi alam
Jalur Utama Baikal-Amur melintasi wilayah yang kondisi alamnya sangat beragam dan kompleks. Bagian barat rute BAM bercirikan medan pegunungan. Bagian timur rute dicirikan oleh keberadaan kuda betina - rawa-rawa di permafrost.
Hampir semua area lintasan Baikal-Amur Mainline dicirikan oleh keparahan iklim yang ekstrem, yang menentukan keberadaan lapisan es, yang kedalamannya mencapai dari satu hingga ratusan meter.
Suhu udara tahunan rata-rata di sepanjang rute BAM adalah negatif dan bervariasi dari minus 3,2 °С (indikator Nizhneangarsk) hingga minus 7,8 °С (indikator Chara). Suhu udara minimum absolut di trek adalah minus 60 °C, maksimum absolut plus 40 °C.
Rute jalan raya melewati zona seismisitas tinggi (hingga 9 poin pada skala Richter).
BAM melintasi sebelas sungai yang mengalir penuh, termasuk Lena, Amur, Zeya, Vitim, Olekma, Selemdzha dan Bureya. Secara total, BAM melintasi lebih dari 3.500 anak sungai. Jalan raya melewati 7 pegunungan besar, termasuk Baikal, Severo-Muysky, Udokansky, Kodarsky, Olekminsky Stanovik, Turansky, dan Dusse-Alinsky.
Banyak proses fisik dan geologis aktif dicatat di sepanjang jalan raya. Di daerah pegunungan di jalan raya, terutama dari Kirenga ke Tynda dan dari Urgal ke Berezovka, semburan lumpur sering menjadi bencana alam. Bagian jalan raya yang melewati pegunungan Baikalsky dan Severo-Muysky paling rentan terhadap risiko longsoran salju. Secara total, 294 kompleks longsoran diidentifikasi di area BAM.
Meskipun memperhitungkan risiko longsoran saat meletakkan rute BAM, longsoran salju secara berkala berkumpul di jalan
Jadi, pada tahun 2011, longsoran salju membuat kereta tergelincir dalam perjalanan dari Severobaikalsk ke Kirenga. Untuk melindungi dari resiko tanah longsor dan longsoran batu yang cukup tinggi di semua jalur pegunungan, pembangunan galeri sering digunakan selama pembangunan BAM. Risiko geologis jalan raya secara signifikan memperumit konstruksi baru dan operasi saat ini.
Proyek BAM-2
Menurut perkiraan para ahli, volume ekspor mineral dari deposit timur Rusia akan berlipat ganda pada tahun 2020 dan mencapai 113,2 juta ton per tahun.
Meningkatkan ekstraksi bahan baku, membangun perusahaan industri baru di sepanjang rute BAM, serta meningkatkan kapasitas pelabuhan Vanino dan Sovetskaya Gavan Gavan - pintu gerbang utama ekspor Rusia ke negara-negara Asia-Pasifik - akan mengarah pada munculnya dari "kemacetan" hampir sepanjang seluruh panjang BAM. Defisit kapasitas terbesar diperkirakan terjadi di bagian Vysokogornaya–Vanino.
Proyek perluasan Jalur Utama Baikal-Amur menyediakan pembangunan cabang kedua jalur utama di sebagian besar rute, elektrifikasi bagian individu dan penggantian gerbong. Kebutuhan transportasi di sepanjang BAM pada tahun 2025 sekitar 100 juta ton kargo.
Menurut Evgeny Solntsev, kepala kelompok Irkutsk dari direktorat untuk rekonstruksi dan konstruksi fasilitas transportasi kereta api dari JSC Russian Railways: “... volume pekerjaan desain dan konstruksi yang akan datang sangat besar dan sebanding dengan volume konstruksi BAM di masa Soviet, dan waktu konstruksinya jauh lebih singkat. Sudah pada tahun 2017, perlu untuk menggandakan kapasitas BAM - dari 16 menjadi 32 pasang kereta per hari, yang untuk itu perlu merekonstruksi lebih dari 500 kilometer rel kedua, 90 stasiun, 85 jembatan dan membangun terowongan Baikal baru .
Menurut pernyataan yang dibuat oleh kepala Kereta Api Rusia Vladimir Yakunin di blognya, setelah rekonstruksi BAM selesai, sebagian besar kargo akan dialihkan ke jalan raya - transit batu bara dan mineral akan meningkat setidaknya dua kali, yang akan memungkinkan Rusia untuk lebih meningkatkan perdagangan internasional, khususnya dengan China.
Pembiayaan proyek
Perkiraan ahli dari jumlah total dana yang dibutuhkan bervariasi, tetapi perkiraan jumlah investasi yang diperlukan untuk pengembangan BAM sepanjang keseluruhannya untuk periode hingga 2020 adalah sekitar 400 miliar rubel.
Menurut paspor proyek investasi "Modernisasi infrastruktur kereta api Baikal-Amur dan Kereta Api Trans-Siberia dengan pengembangan throughput dan daya dukung", yang saat ini sedang menunggu persetujuan oleh Pemerintah Federasi Rusia, total investasi dalam proyek ini diperkirakan dalam jumlah 562,4 miliar rubel, di mana 300 miliar rubel akan perlu untuk menyediakan Kereta Api Rusia, 150 miliar rubel. - dana dari Dana Kekayaan Nasional (NWF), 110 miliar rubel - subsidi dari anggaran. Pada tahun 2014, direncanakan untuk melakukan pekerjaan untuk 61,4 miliar rubel, total volume kontrak yang diselesaikan pada tahun 2014 diperkirakan oleh Kereta Api Rusia sebesar 90 miliar rubel. 50 miliar rubel akan ditarik dari Dana Kesejahteraan Nasional, sisanya akan menjadi uang monopoli.
Penambangan terowongan Baikal kedua diharapkan akan dimulai tahun ini.
Saat ini, di dekat portal barat terowongan operasi, yang terletak di perbatasan wilayah Irkutsk dan Republik Buryatia, sebuah kamp shift untuk 300 pekerja sedang dibangun dari awal.
“Terowongan baru, yang direncanakan akan ditugaskan pada tahun 2017, akan secara signifikan meningkatkan kapasitas kemacetan Jalur Utama Baikal-Amur ini, dan kecepatannya juga akan meningkat,” kata Viktor Khlyupin, kepala Jarak Terowongan Baikal Utara. Direktorat Infrastruktur Siberia Timur, dalam sebuah wawancara dengan surat kabar Gudok. .
Sekarang persiapan sedang dilakukan untuk memulai pembangunan koridor kedua di dalam Rentang Baikal. Koridor baru terowongan Baikal akan diletakkan sejajar dengan yang sudah ada. Pada tahun 2014, lebih dari 2,1 miliar rubel akan dialokasikan untuk pembangunan terowongan.
Perspektif dan perlindungan rekayasa
Skala proyek perluasan Jalur Utama Baikal-Amur sebanding dengan volume pembangunan jalur utama selama era Soviet. Pada saat yang sama, pembangun akan dipaksa untuk bekerja di bawah tenggat waktu yang jauh lebih ketat. Untuk memastikan pertumbuhan ekspor dari lapangan dan perusahaan industri baru, pada tahun 2017 perlu melipatgandakan kapasitas throughput jalan raya.
Kompleksitas medan pada rute BAM, risiko kegempaan dan longsoran yang tinggi membuat perlu untuk memperkenalkan solusi baru dan unik di bidang rekayasa perlindungan rute transportasi
Dalam arah ini, serta dalam masalah umum pengembangan proyek, para pembangun akan sangat terbantu oleh pengalaman yang diperoleh selama pelaksanaan proyek Sochi. Organisasi konstruksi Rusia telah memperoleh pengalaman dalam konstruksi dalam waktu singkat, dalam kondisi pegunungan yang sulit dan dengan risiko tanah longsor, semburan lumpur, dan longsoran yang tinggi. Pada suatu waktu, Olimpiade Sochi untuk kata merah disebut "BAM Kedua". Sekarang Rusia memiliki kesempatan untuk mengimplementasikan BAM-2 yang sebenarnya dan menyeimbangkan struktur transportasinya antara Barat dan Timur.
Baikal-Amur Mainline (BAM)
Baikal-Amur Mainline (BAM) melintasi wilayah Wilayah Irkutsk, Wilayah Trans-Baikal, Wilayah Amur, Republik Buryatia dan Sakha (Yakutia), dan Wilayah Khabarovsk.
Stasiun utama BAM: Taishet; Lena; Taksi; Tinda; Neryungi; Urgal Baru; Komsomolsk-on-Amur; vanino; pelabuhan Soviet.
Total panjang BAM dari Taishet ke Sovetskaya Gavan adalah 4.300 km. BAM terhubung ke Kereta Api Trans-Siberia melalui tiga jalur penghubung: Bamovskaya - Tynda, Izvestkovaya - Novy Urgal dan Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur.
Saat ini, jalur kereta api ganda telah dibangun dari Taishet ke Lena (704 km) dan jalur kereta api jalur tunggal dari Lena ke Taksimo (725 km). Di bagian BAM lainnya, rel kereta api jalur tunggal dengan traksi diesel dibangun.
BAM melewati wilayah dengan kondisi alam dan iklim yang parah - melalui area permafrost (kedalamannya dari 1-3 hingga ratusan meter) dan seismisitas tinggi (hingga 9 titik). Jalan raya melintasi 11 sungai yang mengalir penuh (di antaranya Lena, Amur, Zeya, Vitim, Olekma, Selemdzha, Bureya) dan 7 pegunungan (Baikal, Severo-Muysky, Udokan, Kodarsky, Olekminsky Stanovik, Turan dan Dusse-Alinsky). Karena medan yang sulit, lebih dari 30 km jalur kereta api melewati terowongan (di antaranya adalah Baikal (6,7 km) dan Severo-Muisky (15,3 km)).
Selama konstruksi BAM, desain terbaru diterapkan, metode baru konstruksi dan pengoperasian fasilitas dalam kondisi hidrogeologis yang sulit dikembangkan dan dipatenkan.
"Sejarah Pembangunan BAM"
Prasyarat untuk dimulainya pembangunan Jalur Utama Baikal-Amur adalah hasil yang mengecewakan dari Perang Rusia-Jepang tahun 1904-1905, yang menunjukkan kebutuhan mendesak untuk membangun kereta api rokadnaya kedua di timur negara itu, menduplikasi Trans - Kereta Api Siberia.
Menurut rencana awal, jalan raya itu seharusnya membentang dari Ufa sepanjang jarak terpendek ke pantai laut timur melalui ujung utara Danau Baikal.
Di masa Soviet, penelitian tentang pengembangan jaringan kereta api di timur negara itu dilanjutkan pada akhir 1920-an. - awal 30-an. Saat itulah jalan dari Taishet ke timur pertama kali menerima nama modernnya - Jalur Utama Baikal-Amur. Diusulkan untuk memulai jalan dari stasiun Urusha (kira-kira di tengah BAM saat ini di dekat Skovorodina), dan titik terakhir direncanakan adalah Komsomolsk-on-Amur, yang saat itu merupakan desa Perm.
Pada tahun 1932, Dewan Komisaris Rakyat mengadopsi resolusi "Tentang pembangunan Jalur Utama Baikal-Amur", yang menyetujui rencana pembangunan BAM. Konstruksi direncanakan akan selesai dalam 3 tahun: melalui lalu lintas di sepanjang jalan raya dalam mode operasi akan dibuka pada akhir 1935.
Namun, pembangunan jalan raya berulang kali dihentikan karena berbagai alasan (kurangnya tenaga kerja, Perang Patriotik Hebat, gempa bumi di area konstruksi pada akhir 1950-an).
Pembangunan aktif BAM dilanjutkan kembali pada tahun 1974. Para relawan Komsomol dan pembangun militer menjadi mesin utama pembangunan. Detasemen Komsomol Republik bersaing satu sama lain dan memiliki fasilitas "sendiri": stasiun terbesar Urgal dibangun oleh SSR Ukraina, stasiun Muyakan - Belarus, Uoyan - Lithuania, Kicheru - Estonia, Tayuru - Armenia, Ulkan - Azerbaijan, Soloni - Tajikistan , Alonka - Moldavia. Tynda, ibu kota BAM, dibangun oleh orang Moskow.
Pada tahun 1980, Kereta Api Baikal-Amur diselenggarakan dengan lokasi administrasi kereta api di kota Tynda.
Pada 29 September 1984, dok "emas" terjadi di persimpangan Balbukhta (distrik Kalarsky di wilayah Chita). Arah timur dan barat pembangun BAM bertemu, maju satu sama lain selama 10 tahun. Pada 1 Oktober, peletakan tautan "emas" BAM berlangsung di stasiun Kuanda (distrik Kalarsky di wilayah Chita).
Penyelesaian akhir pembangunan Jalur Utama Baikal-Amur dapat dianggap 5 Desember 2003, ketika lalu lintas dibuka melalui terowongan Severo-Muisky. Dalam hal panjangnya (15.343 m), itu adalah terowongan terpanjang di Rusia dan kelima di dunia. Menurut kondisi konstruksi, terowongan tidak memiliki analog: permafrost, banyak air tanah, scree, tanah longsor, patahan tektonik.
BAM saat ini. Pembangunan BAM menyelesaikan tugas-tugas tingkat nasional: dibukanya akses sumber daya alam wilayah yang luas; lalu lintas transit disediakan; rute kereta api antarbenua Timur-Barat terpendek dibuat, berjalan sejauh 10.000 km di sepanjang jalur kereta api Rusia; dalam arti militer-strategis, jalan raya menangkis kemungkinan kegagalan dan gangguan dalam pergerakan kereta api di Trans-Siberia. Saat ini, potensi sosial ekonomi BAM belum terungkap sepenuhnya. Pengoperasian jalan raya ini tidak membawa keuntungan bagi Kereta Api Rusia. Alasan utama untuk situasi ini adalah lambatnya perkembangan wilayah yang berdekatan. Dari sembilan kompleks produksi teritorial yang direncanakan, yang seharusnya memastikan pemuatan BAM, hanya satu yang telah dilaksanakan - di cekungan batubara Neryungri.
Di arah Taishet - Tynda - Komsomolsk-on-Amur, volume transportasi ke arah kargo sekitar 12 juta ton per tahun. Keterbatasan kapasitas throughput seksi BAM disebabkan oleh penutupan titik-titik terpisah pada masa penurunan lalu lintas pada tahun 90-an, adanya seksi-seksi yang melanggar turnaround time, terdapat cacat pada subgrade, suprastruktur trek dan struktur buatan.
BAM mengangkut sekitar 12 juta penumpang per tahun. Intensitas lalu lintas kereta penumpang di sepanjang jalan raya tidak signifikan - 1-2 pasang kereta per hari di bagian Komsomolsk-Severobaikalsk dan 9-16 pasang di bagian barat.
Jawaban kiri seorang tamu
1) 9298,2 km - ini adalah kereta api terpanjang di dunia
2) Utara - Moskow - Yaroslavl - Kirov - Perm - Yekaterinburg - Tyumen - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Vladivostok.
Baru - Moskow - Nizhny Novgorod - Kirov - Perm - Yekaterinburg - Tyumen - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Vladivostok.
Selatan - Moskow - Murom - Arzamas - Kanash - Kazan - Yekaterinburg - Tyumen (atau Petropavlovsk) - Omsk - Barnaul - Novokuznetsk - Abakan - Taishet - Irkutsk - Ulan-Ude - Chita - Khabarovsk - Vladivostok.
Sejarah - Moskow - Ryazan - Ruzaevka - Samara - Ufa - Miass - Chelyabinsk - Kurgan - Petropavlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Vladivostok.
4) Moskow, Nizhny Novgorod, Kazan, Samara, Ekaterinburg, Novosibirsk, St. Petersburg, Ufa, Tyumen, Perm, Omsk, Bratsk, Ust-Kut, Kirov, Lipetsk, dll.
5) Komposisi dan arah arus kargo di sepanjang jalur apa pun, dan tidak hanya di sepanjang Jalur Kereta Api Trans-Siberia, ditentukan oleh apa dan di mana ditambang, diproduksi dan dikonsumsi di zona gravitasi jalur utama, dan ke mana ranjau ini dikirim , dan dari mana yang dikonsumsi diimpor.
Di sini pollock, misalnya, selalu diangkut di sepanjang Jalur Kereta Trans-Siberia ke arah barat, dan hutan berasal dari Siberia ke arah yang langka.
6) Pemerintah Federasi Rusia dan Perkeretaapian Rusia telah mengembangkan dan menerapkan serangkaian tindakan untuk lebih meningkatkan potensi transit seluruh koridor transportasi antara Eropa dan negara-negara di kawasan Asia-Pasifik, yang dibentuk berdasarkan Trans -Kereta Api Siberia, yaitu:
proyek investasi skala besar sedang dilaksanakan di bagian timur Trans-Siberia untuk memastikan pertumbuhan lalu lintas kereta api dan transit antara Rusia dan Cina;
pembangunan stasiun kereta api yang diperlukan di perbatasan dengan Mongolia, Cina dan DPRK sedang dilakukan;
pendekatan terhadap pelabuhan laut sedang diperkuat;
terminal peti kemas sedang dimodernisasi sesuai dengan standar internasional.
rekonstruksi komprehensif bagian Karymskaya-Zabaikalsk sedang berlangsung untuk memastikan peningkatan volume transportasi kargo ke China (terutama minyak).
Hingga 2015, Kereta Api Rusia berencana mengalokasikan sekitar 50 miliar rubel untuk rekonstruksi Kereta Api Trans-Siberia.
Sesuai dengan "Strategi untuk pengembangan transportasi kereta api di Federasi Rusia hingga 2030", direncanakan untuk mengkhususkan Kereta Api Trans-Siberia untuk perjalanan kereta kontainer khusus dan untuk lalu lintas penumpang.
Kondisi alam untuk berfungsinya Kereta Api Trans-Siberia, dampak dari kondisi ini pada fungsi transportasi
Kondisi alam untuk berfungsinya Kereta Api Trans-Siberia, dampak dari kondisi ini pada fungsi transportasi
- Kereta Api Trans-Siberia adalah jalur kereta api listrik dua jalur yang kuat dengan panjang sekitar 10.000 km.
km, dilengkapi dengan sarana informasi dan komunikasi modern. Ini adalah kereta api terpanjang di dunia, kelanjutan alami dari koridor transportasi pan-Eropa No. 2. Kemampuan teknis Kereta Api Trans-Siberia sekarang memungkinkan mengangkut hingga 100 juta penumpang.
ton kargo per tahun, termasuk 200.000 kontainer setara dua puluh kaki (TEU) dari negara-negara kawasan Asia-Pasifik ke Eropa dan Asia Tengah. Ke depan (dengan menggunakan kapasitas BAM), volume angkutan ini bisa mencapai 1 juta unit per tahun.
Jalan raya melewati wilayah 20 entitas konstituen Federasi Rusia dan 5 distrik federal. Ada 87 kota di Trans-Siberia dengan populasi 300.000 hingga 15 juta orang. 14 kota yang dilalui Kereta Api Trans-Siberia adalah pusat entitas konstituen Federasi Rusia. Daerah yang kaya sumber daya ini memiliki potensi ekspor dan impor yang signifikan.
Di wilayah yang dilayani oleh jalan raya, lebih dari 65% batubara yang diproduksi di Rusia ditambang, hampir 20% penyulingan minyak dan 25% produksi kayu komersial dilakukan. Lebih dari 80% potensi industri dan sumber daya alam utama negara terkonsentrasi di sini, termasuk minyak, gas, batu bara, kayu, bijih logam besi dan non-ferro, dll.
Di timur, melalui stasiun perbatasan Khasan, Grodekovo, Zabaikalsk, Naushki, Kereta Api Trans-Siberia menyediakan akses ke jaringan kereta api Korea Utara, Cina dan Mongolia, dan di barat, melalui pelabuhan Rusia dan penyeberangan perbatasan dengan bekas republik Uni Soviet - ke negara-negara Eropa.Saat ini, Kereta Api Rusia siap untuk meningkatkan volume lalu lintas peti kemas di sepanjang Kereta Api Trans-Siberia sebesar 2-2,5 kali lipat, dan, tergantung pada peningkatan armada mobil khusus dan kapasitas terminal pelabuhan, sebesar 3-4 kali lipat. .
Sejak 1999, volume lalu lintas peti kemas di Kereta Api Trans-Siberia terus meningkat rata-rata 30-35% per tahun. Pada tahun 2004, total volume lalu lintas peti kemas di sepanjang Kereta Api Trans-Siberia berjumlah 386,95 ribu dalam ekuivalen dua puluh kaki (TEU), termasuk.termasuk transit 155,4 ribu TEU, ekspor - 118,6 ribu TEU, impor - 113 ribu TEU. Dalam komunikasi internasional tahun 2004.
3.247 kereta kontainer diikuti. Total volume angkutan kargo dalam peti kemas di sepanjang Jalur Kereta Api Trans-Siberia dari negara-negara Asia Pasifik ke Eropa Barat sebesar 155,7 ribu peti kemas dalam TEU dibandingkan 117,2 ribu pada tahun 2003 dan 70,6 ribu pada tahun 2002.
Pada tahun 2005, total volume lalu lintas sebesar 388,3 ribu TEU peti kemas (termasuk 139,2 ribu - impor, 124,8 ribu - transit dan 124,3 ribuekspor). Dalam komunikasi antara Rusia dan Cina, 134,9 ribu kontainer diangkut (2004
Karakteristik Kereta Api Trans-Siberia sesuai dengan rencana:
- 121,1 ribu kontainer). Lebih dari 65% dari mereka diangkut melalui pelabuhan Vostochny, 25% - melalui perbatasan Zabaikalsk
Perhatian, hanya HARI INI!
Salah satu pencapaian terbesar abad ke-19 dan awal abad ke-20 adalah pembangunan Jalur Kereta Api Trans-Siberia
Pelajari sejarah Kereta Api Trans-Siberia
Sejarah Kereta Api Trans-Siberia
PENGANTAR
Rute utama Kereta Api Trans-Siberia dimulai dari Moskow dan menuju ke Vladivostok, namun, Kereta Api Trans-Siberia memiliki beberapa cabang:
Jalan Raya Trans-Mongolia dibangun pada tahun 1940-1956. antara kota Ulan-Ude, yang terletak tepat di sebelah timur Danau Baikal, dan ibu kota Cina.
Dari Ulan-Ude jalan menuju selatan melalui seluruh Mongolia, melintasi Gurun Gobi, dan berakhir di Beijing. Panjang rute dari Moskow ke Beijing adalah 7.867 kilometer.
Jalan Raya Transmanchuria bercabang dari rute utama Trans-Siberia di stasiun Karymskaya, yang terletak di sebelah timur Danau Baikal. Setelah Karymskaya, jalur kereta api berbelok ke tenggara dan melewati Zabaikalsk dan Manchuria melalui wilayah Cina ke Beijing. Panjang rute dari Moskow ke Beijing adalah 9001 kilometer.
3. Baikal-Amur Mainline (BAM) resmi dibuka pada tahun 1984. Jalan ini dimulai di Taishet dan membentang ke Sovetskaya Gavan, sebuah kota di pantai Pasifik.
BAM terletak beberapa ratus kilometer di utara Kereta Api Trans-Siberia dan berjalan sejajar dengannya. Untuk perjalanan wisata, ruas ini praktis tidak digunakan, karena.
tidak ada kereta api yang akan berjalan di sepanjang jalan raya dari awal sampai akhir. Jika Anda memutuskan untuk naik kereta api ini, Anda harus melakukan beberapa transfer dan mungkin naik bus untuk sampai ke tujuan Anda.
CERITA
Dorongan untuk penciptaan Kereta Api Trans-Siberia terutama pertimbangan ekonomi terkait dengan ukuran negara kita. Namun pada akhirnya, proyek yang dikembangkan menjadi kebanggaan nasional.
Terlepas dari motivasi yang berharga ini, proyek kereta api sedang dalam pengembangan untuk waktu yang lama, dan pembangunan jalan bahkan lebih lambat.
Gagasan membuat kereta api ke pinggiran Siberia muncul pada pertengahan abad kesembilan belas. Tapi itu hanya awal dari cerita. Di antara mereka yang mengusulkan berbagai proyek pembuatan jalan, ada juga perusahaan asing. Tetapi kepemimpinan Rusia tidak ingin meningkatkan pengaruh asing di Siberia dan Timur Jauh. Karena itu, diputuskan untuk membangun jalan menggunakan dana dari perbendaharaan Rusia.
Pada tahun 1886, 25 tahun setelah gagasan untuk membuat Kereta Api Trans-Siberia pertama kali disuarakan, Kaisar Alexander III akhirnya memutuskan bahwa dia telah mendengar cukup banyak pertimbangan tentang proyek ini.
Saatnya untuk bertindak. Jadi, pada tahun 1887, tiga ekspedisi penelitian dibentuk dan dikirim untuk mempelajari tanah yang akan dilalui jalan tersebut. Melanjutkan kebijakan menolak partisipasi asing dalam pembuatan jalan, pihak berwenang mengumumkan bahwa "Kereta api Siberia, pekerjaan orang-orang hebat ini, harus dilakukan oleh orang-orang Rusia dan dari bahan-bahan Rusia." Konstruksi dimulai pada Februari 1891 secara bersamaan dari Chelyabinsk dan Vladivostok.
Titik awal - Vladivostok
Alexander III, terinspirasi oleh gagasan Kereta Api Trans-Siberia, menginstruksikan putranya untuk mulai membangun kereta api besar melalui Siberia untuk "menghubungkan karunia alam yang melimpah dari wilayah Siberia dengan jaringan komunikasi kereta api internal."
Nikolai Alexandrovich muda, mengikuti perintah ayahnya, pada 31 Mei 1891, mengambil bagian dalam kebaktian doa yang khusyuk pada kesempatan dimulainya pembangunan jalan, serta dalam upacara peletakan batu pertama stasiun kereta api dan piring perak untuk menghormati dimulainya konstruksi. Konstruksi telah dimulai.
Tugas yang sulit
Pelaksanaan proyek terhambat oleh kondisi iklim yang parah.
Rel kereta api melewati daerah berpenduduk jarang melalui taiga yang tidak bisa ditembus. Masalah tambahan diciptakan oleh sungai besar yang melintasi rute jalan baru, lahan basah dan daerah permafrost yang menghalangi jalan pembangun. Yang paling sulit adalah pembangunan di dekat Danau Baikal, karena. di sini para pembangun harus meledakkan batu untuk membangun terowongan dan membangun jembatan kereta api melintasi ngarai yang disapu oleh banyak sungai pegunungan yang mengalir ke Danau Baikal.
Tetapi kesulitan dalam meletakkan jalan tidak hanya terkait dengan alam.
Selain biaya konstruksi yang besar, ada masalah besar dengan personel dan tenaga kerja. Spesialis yang diperlukan untuk pelaksanaan proyek direkrut di semua kota besar. Tahanan dan tentara, petani Siberia dan warga kota bekerja sebagai pekerja biasa di lokasi konstruksi.
Terlepas dari masalah ini, hingga 600 km rel kereta api ditugaskan setiap tahun. Laju pembangunan jalan yang begitu kompleks yang sangat cepat - selesai hanya dalam 12 tahun - membuat dunia takjub. Trans-Siberia akhirnya menghubungkan Eropa dengan pantai Pasifik.
Insentif untuk meningkatkan
Segera setelah konstruksi, Kereta Api Trans-Siberia mulai memiliki dampak signifikan terhadap perkembangan ekonomi wilayah tersebut dan berkontribusi pada pertumbuhan omset barang.
Namun, Perang Rusia-Jepang (1905-1906) dimulai, dan kemudian kapasitas jalan raya yang tidak mencukupi menjadi jelas. Saat itu, hanya 13 kereta api sehari yang melintas di rel tersebut. Setelah perang, langkah-langkah diambil untuk memodernisasi jalan. Kemudian menjadi jelas bahwa kecepatan kereta api tidak mencukupi untuk pelaksanaan rencana ini.
Rel dibuat lebih tahan lama, beberapa bagian rel diganti dari kayu menjadi logam, dan jumlah serta ukuran gerbong dan kereta api ditambah. Perang Rusia-Jepang mendorong pemerintah untuk membuat jalur terus menerus (sampai bagian dari Kereta Api Circum-Baikal selesai, penyeberangan Danau Baikal dilakukan dengan feri).
Tahap akhir
Komunikasi kereta api berkelanjutan dari Chelyabinsk ke Samudra Pasifik melalui wilayah Kekaisaran Rusia secara resmi dibuka pada Oktober 1916, setelah pembangunan Jalur Utama Amur dan Jembatan Amur selesai.
Selama Perang Dunia Pertama, keadaan jalan Trans-Siberia memburuk, tetapi kerusakan terbesar terjadi pada jalan selama Perang Saudara. Sejumlah besar kereta api dan bangunan hancur, banyak jembatan dibakar dan diledakkan. Namun, segera setelah berakhirnya Perang Saudara, pemulihan jalan dimulai. Pekerjaan perbaikan utama selesai pada tahun 1924 - 1925, dan pada bulan Maret 1925 pergerakan kereta api di sepanjang jalan raya dilanjutkan.
TRANSSIB HARI INI
Jalan menuju masa depan
Trans-Siberia tidak hanya menghubungkan Siberia dan Timur Jauh dengan seluruh Rusia, tetapi juga menciptakan rantai kota-kota baru di bagian paling terpencil di negara itu.
Pentingnya Kereta Api Trans-Siberia saat ini dibuktikan dengan fakta bahwa peringatan 100 tahun pada tahun 2001 dirayakan dengan sangat luas.
Dan ini memberikan dorongan baru untuk pengembangan jalan.
Pada abad keseratus jalan, langkah-langkah diambil untuk memodernisasi Kereta Api Trans-Siberia, yang dirancang untuk meningkatkan throughput jalan raya. Pengalaman menunjukkan bahwa pengiriman barang dari Jepang ke Jerman melalui Vladivostok memakan waktu lebih sedikit daripada jalur laut. Dan ini adalah cara terbaik untuk menggunakannya.
Kereta Api Trans-Siberia
Juga, pentingnya Kereta Api Trans-Siberia tidak diragukan lagi dalam hal perdagangan dengan Korea Selatan.
Perjalanan keseribu dengan kereta api ke Finlandia di sepanjang Trans-Siberia Railway dijadwalkan bertepatan dengan seratus tahun.
Kereta berangkat dari Nakhodka (sebuah kota di Timur Jauh) dan tiba di perbatasan Finlandia sembilan hari kemudian. Itu jumlah waktu yang mengesankan untuk jarak seperti itu.
Saat ini, Kereta Api Trans-Siberia adalah kereta api terpanjang di dunia, dan ini terdaftar di Guinness Book of Records.
Terlepas dari ungkapan populer Kipling, "Timur adalah Timur dan Barat adalah Barat, dan mereka tidak akan pernah bertemu," Jalan Trans-Siberia memfasilitasi pertemuan semacam itu.
Peta Situs TransSiberianExpress.net 2018
Abstrak pada disiplin ilmu "Sejarah pembangunan jembatan dan terowongan" dan OKPS
Diselesaikan oleh: Yakimenko M.K. (MT-111)
Universitas Transportasi Negara Siberia
Novosibirsk 2010
Pengantar.
Jalur Kereta Api Trans-Siberia atau Great Siberian Way adalah jalur kereta api yang dilengkapi dengan baik di seluruh benua, menghubungkan Rusia Eropa, kawasan industri terbesarnya dan ibu kota negara, Moskow, dengan median (Siberia) dan timur (Timur Jauh) daerah.
Ini adalah jalan yang mengikat Rusia, sebuah negara yang membentang di 10 zona waktu, menjadi satu organisme ekonomi, dan yang paling penting, menjadi satu ruang strategis militer.
Latar belakang.
Pada awal abad ke-20, wilayah raksasa Siberia Barat dan Timur, Timur Jauh tetap tertinggal secara sosial-ekonomi, politik dan budaya di pinggiran Kekaisaran Rusia, terputus dari bagian Eropanya.
Rusia berubah menjadi organisme ekonomi yang kurang lebih bersatu dengan perkembangan transportasi, dan terutama transportasi kereta api.Pada paruh kedua abad ke-19, jalur kereta api memotong bagian Eropa Rusia ke arah yang berbeda. Pada akhir abad ke-19 dan awal abad ke-20, ketika kebutuhan akan perkembangan kapitalisme Rusia secara luas memperburuk masalah pengembangan wilayah baru, kebutuhan untuk membangun jalur kereta api melalui Siberia menjadi matang.
Kereta Api Trans-Siberia dirancang untuk membuka Siberia bagi kapitalisme Rusia. Konstruksinya juga ditentukan oleh tujuan kebijakan luar negeri otokrasi Tsar - keinginan untuk mendapatkan pijakan baik secara ekonomi maupun politik di Timur Jauh.
Pada tahun 1857, Gubernur Jenderal Siberia Timur N. N. Muravyov-Amursky mengajukan pertanyaan tentang pembangunan rel kereta api di pinggiran Siberia di Rusia. Dia menginstruksikan insinyur militer D. Romanov untuk melakukan survei dan menyusun proyek untuk pembangunan rel kereta api dari Amur ke Teluk De-Kastri.
Pada tahun lima puluhan dan tujuh puluhan abad XIX, para spesialis Rusia mengembangkan sejumlah proyek baru untuk pembangunan kereta api di Siberia, tetapi semuanya tidak mendapat dukungan dari pemerintah Tsar, yang baru pada pertengahan tahun delapan puluhan abad XIX. mulai menyelesaikan masalah kereta api Siberia. Banyak pilihan untuk pembangunan dan pembiayaan jalan diajukan oleh perwakilan modal asing. Tetapi pemerintah Rusia, yang takut akan penguatan pengaruh asing di Siberia dan Timur Jauh, menolak usulan kapitalis asing dan memutuskan untuk membangun jalan dengan mengorbankan perbendaharaan.
Pada tahun 1887, di bawah bimbingan insinyur N.
P. Mezheninov, O. P. Vyazemsky dan A. I. Ursati mengorganisir tiga ekspedisi untuk menemukan rute kereta api Siberia Tengah, Transbaikal dan Ussuri Selatan, yang pada tahun sembilan puluhan abad XIX hampir menyelesaikan pekerjaan mereka. Pada bulan Februari 1891, Komite Menteri mengakui kemungkinan mulai bekerja pada pembangunan Rute Siberia Besar secara bersamaan dari dua sisi - dari Chelyabinsk dan dari Vladivostok. 19 Mei 1891
Di Vladivostok, sebuah upacara khidmat peletakan batu pertama untuk kereta api Ussuri, penghubung pertama dari Kereta Api Trans-Siberia, berlangsung.
Bangunan.
Pada tahun 1894, pembangunan jalan Ussuri Utara dimulai. Jalur melewati medan yang sangat terjal, melintasi banyak sungai dan daerah aliran sungai. Tiga setengah tahun kemudian, setelah dimulainya pekerjaan pada bulan Desember 1894 di jalan Ussuri Selatan, lalu lintas sementara dihentikan. dibuka dari Vladivostok ke Grafskaya, dan dua tahun kemudian kereta pertama datang dari Vladivostok ke Khabarovsk. Seluruh jalur kereta Ussuri dengan total panjang 769 kilometer dengan tiga puluh sembilan titik terpisah mulai beroperasi permanen pada November 1897. Ini menjadi jalur kereta api pertama di Timur Jauh.
Pembangunan jalan Siberia Barat dimulai pada Juni 1892.
Kereta api ke Ob mulai beroperasi permanen pada tahun 1896, setahun lebih cepat dari jadwal. Pada saat yang sama, lebih sedikit uang yang dihabiskan daripada yang diperkirakan oleh perkiraan.
Pada tahun 1893, di bawah bimbingan insinyur N.P. Mezheninov, pembangunan jalan dari Ob ke Irkutsk dimulai.
Pada Januari 1898, bagian jalan dari Ob ke Krasnoyarsk dengan jalur cabang ke Tomsk dioperasikan, dan setahun kemudian kereta pergi ke Danau Baikal.
Lalu lintas di sepanjang Jalur Utama Trans-Baikal dibuka pada tahun 1900.
Di bawah perjanjian antara Rusia dan Cina pada tahun 1897, pembangunan Kereta Api Timur Cina (CER) dimulai, menghubungkan jalan Siberia dengan Vladivostok, dan mulai beroperasi pada tahun 1903. Jalan baru dengan panjang 6503 kilometer memungkinkan untuk dibuka melalui lalu lintas kereta api dari Chelyabinsk ke Vladivostok. Dalam sebelas tahun, 7717 kilometer jalur diletakkan, lebih dari seratus juta meter kubik pekerjaan tanah selesai, jembatan dan terowongan didirikan di bagian dengan panjang total hingga 100 kilometer.
Pada tahun 1900, diputuskan untuk membangun Kereta Api Circum-Baikal di sepanjang pantai selatan Danau Baikal.
Konstruksi dipimpin oleh insinyur B. U. Savrimovich. Panjang seksi ini seperdelapan belas dari total panjang jalan, tetapi pembangunannya membutuhkan seperempat dari total biaya jalan.
Di situs ini, untuk pertama kalinya dalam praktik konstruksi kereta api di Rusia, listrik digunakan untuk menyalakan barak pembangun, serta untuk pengeboran dan pekerjaan lainnya.
A.V.Liverovsky melakukan penelitian tentang pemilihan bahan peledak yang optimal, menentukan ukuran dan penempatan sumur dalam produksi peledakan di batuan dengan berbagai kekuatan. Total panjang sumur yang dibor melebihi 700 kilometer, dan konsumsi bahan peledak adalah 2.400 ton. Para pembangun mengoperasikan jalan tersebut secara permanen pada tahun 1905 - setahun lebih cepat dari jadwal.
Pada tahun 1906, survei jalan Amur dimulai. Survei di bagian barat Sretensk dilakukan di bawah kepemimpinan OD Drozdov. Sekelompok E.Yu. mengerjakan bagian Timur dari Amozar hingga Khabarovsk.
Podrutsky. Pekerjaan itu dilakukan di musim dingin, salju mencapai -50 derajat, orang-orang tinggal di tenda, sering sakit.
Pada awal 1907, Duma Negara, mengabaikan opini publik, menolak RUU tentang pembangunan jalan Amur, tetapi setahun kemudian diputuskan untuk membangun rel kereta api sepanjang panjangnya dengan cabang ke Nerchinsk dan Blagoveshchensk. Pengerjaan seksi pertama, sepanjang 193 kilometer dari stasiun Kuenga ke stasiun Uryum, selesai pada tahun 1910.
Trans-Siberia, Kereta Api Trans-Siberia
Ruas sepanjang 636 km ini diberi nama Kereta Api Amur Barat.
Pada tahun 1911, peletakan bagian dari Kereta Api Amur Tengah dari stasiun Kerak ke Sungai Bureya dengan panjang 675 kilometer dengan cabang ke Blagoveshchensk dimulai. Pada tahun 1912, pembangunan bagian terakhir dari Great Siberian Route dari Bureya ke Khabarovsk dipimpin oleh A.V. Liverovsky.
Di sini dalam perjalanan pembangun bertemu banyak pegunungan yang sulit, penghalang air.
Jembatan melintasi Sungai Amur, sepanjang 2.600 meter dengan bentang hingga 130 meter, dibangun sesuai dengan proyek L.D. Proskuryakov.
Pada tahun 1915, ketika peletakan trek di sepanjang jalan itu selesai, jembatan di atas Amur belum siap. Gerobak melintasi sungai diangkut dengan feri di musim panas, dan di musim dingin mereka diseret oleh kuda di sepanjang penyeberangan es.
Pada Oktober 1916, jembatan yang melintasi Amur mulai dioperasikan.
Sekarang, di seluruh Great Siberian Way, kereta melewati wilayah Rusia.
Sekarang dan masa depan.
Saat ini.
Saat ini, sebagian besar arus kargo dari arah Timur-Barat melalui laut. Posisi dominan atau hampir monopoli operator laut dalam arah ini tidak memungkinkan pengirim untuk mengandalkan pengurangan komponen transportasi dalam biaya mereka.
Dalam hal ini, transportasi kereta api merupakan alternatif ekonomi yang masuk akal untuk transportasi laut.
Selain itu, transportasi di sepanjang Kereta Api Trans-Siberia memiliki sejumlah keunggulan objektif dibandingkan dengan transportasi laut:
— kemungkinan pengurangan dua kali lipat dalam waktu transit barang: seperti yang ditunjukkan oleh pengalaman transportasi peti kemas, waktu transit untuk kereta peti kemas dari Cina ke Finlandia melalui Kereta Api Trans-Siberia bisa kurang dari 10 hari, sedangkan waktu perjalanan biasa melalui laut adalah 28 hari;
— tingkat risiko politik yang rendah, karena
hingga 90% dari rute melewati wilayah Federasi Rusia - negara dengan sistem kekuasaan negara demokratis yang stabil, iklim politik yang stabil, dan ekonomi yang terus tumbuh;
— meminimalkan jumlah transshipment kargo, yang mengurangi biaya pemilik kargo dan mencegah risiko kerusakan kargo yang tidak disengaja selama transshipment.
Kereta Api Trans-Siberia termasuk sebagai rute prioritas dalam komunikasi antara Eropa dan Asia dalam proyek-proyek organisasi internasional UNECE, UNESCAP, OSJD.
Lebih dari 50% perdagangan luar negeri dan kargo transit diangkut melalui Kereta Api Trans-Siberia.
Kemampuan teknis Trans-Siberia sekarang memungkinkan pengangkutan hingga 100 juta ton kargo per tahun, termasuk 200 ribu kontainer (TEU) transit internasional. Ke depan, volume angkutan yang terakhir bisa mencapai 1 juta unit per tahun.
Kualitas layanan transportasi di Kereta Api Trans-Siberia memenuhi persyaratan internasional tertinggi:
Transsib berhasil menggunakan teknologi informasi modern yang memberikan kontrol penuh atas perjalanan kereta api dan menginformasikan pelanggan secara real time tentang lokasi, mengikuti seluruh rute, kedatangan kontainer atau kargo di setiap titik di Rusia.
Program kami adalah kesempatan besar untuk melakukan perjalanan melalui Rusia yang luas di sepanjang Jalur Kereta Api Trans-Siberia - dari Moskow ke Vladivostok. Kami telah memilih kereta reguler terbaik, hotel yang bagus, dan telah menyusun program tamasya yang bervariasi ke kota-kota paling menarik di sepanjang jalan. Dalam rencana perjalanan: Yekaterinburg - Novosibirsk dengan Akademgorodok - Krasnoyarsk dengan perjalanan ke Taman Nasional Stolby yang terkenal - dua hari istirahat di Danau Baikal - Ulan-Ude dan Ivolginsky Datsan - piknik di perbukitan Chita - taiga di luar jendela - Blagoveshchensk dengan Amur - dan, akhirnya, Vladivostok.
Program ini dirancang sedemikian rupa sehingga kami menghabiskan sekitar setengah malam di kereta api, dan setengahnya lagi di hotel yang bagus.
Tamasya bergantian dengan istirahat aktif, istirahat sejenak dalam gerakan direncanakan untuk Baikal - hari istirahat yang dikelilingi oleh alam yang luar biasa.
Keberangkatan dapat dilakukan kapan saja untuk rombongan yang terdiri dari 2 orang.
Program tur:
| Hari 1 | Berangkat dari Moskow ke Yekaterinburg dari stasiun kereta Kazansky pukul 13.18 dengan kereta api 118 atau 56. |
|
Hari ke-2 |
Kami bergerak berbukit Pegunungan Ural dan tiba di Yekaterinburg pada 18.03. Rapat, transfer ke hotel. Didirikan pada tahun 1723 sebagai pabrik kota, Yekaterinburg dalam sejarahnya, telah menjadi pusat distrik pertambangan Ural, ibu kota wilayah Ural, yang menyatukan daratan raksasa dari Samudra Arktik hingga Kazakhstan, kota militer tertutup dan bahkan ibu kota Republik Ural virtual. |
|
Hari ke-3 |
Di pagi hari, tur kota dimulai: bendungan abad ke-18 di kolam kota, rumah kuno pedagang Sevastyanov, berjalan-jalan melalui pusat kota pejalan kaki adalah kesempatan yang baik untuk membeli suvenir dan makan di beberapa tempat yang indah. Mengunjungi yang terkenal Gereja-on-the-Darah di lokasi eksekusi keluarga kerajaan. Opsional - museum mineralogi, tempat koleksi perwakilan dikumpulkan Permata Ural. kunjungan bersyarat Perbatasan Eropa-Asia. Transfer ke stasiun, keberangkatan pukul 17.39 ke Novosibirsk. Di luar jendela, hutan dan rawa mulai Siberia Barat. Malam di kereta. |
|
Hari 4 |
Tiba di Novosibirsk pukul 15.00. Pertemuan, akomodasi di hotel. Program tamasya (pada hari ini atau pagi hari berikutnya): akademgorodok, jalan-jalan pusat dan Krasny Prospekt, inspeksi bangunan ikonik kota: gedung opera, "bangunan seratus apartemen" era Stalin - monumen arsitektur penting federal, dibangun pada pergantian abad ke-90 dan ke-20 rumah-rumah besar para saudagar Siberia: batu dan kayu - warisan arsitektur Novonikolaevsk yang indah. Berdasarkan permintaan - kunjungan di malam hari ke pertunjukan di gedung opera paling terkenal di Siberia. Bermalam di hotel. |
|
Hari 5 |
Berangkat dengan kereta nomor 100 pukul 13.29 ke Krasnoyarsk. Kesempatan bagus untuk melihat betapa berawanya hutan birch Siberia Barat digantikan oleh masa kini taiga.
Tiba di Krasnoyarsk pada 01:20 keesokan harinya. Rapat, transfer ke hotel. |
| Hari 6 | Hari di Krasnoyarsk. Tur kota, perjalanan ke Taman Nasional Stolby dan berjalan-jalan di sepanjang rute wisata pejalan kaki, mengunjungi pembangkit listrik tenaga air Krasnoyarsk (melihat dari luar) dan dek observasi Tsar-Ryba di atas Yenisei. Bermalam di Krasnoyarsk. |
| Hari 7 | Transfer ke stasiun, pukul 12.47 - keberangkatan ke Irkutsk dengan kereta nomor 78. Siang dan malam di kereta. |
|
Hari 8 |
Tiba di Irkutsk pada pukul 08.32. Tur keliling kota singkat dengan berjalan-jalan di sepanjang tanggul Sungai Angara dan kunjungan ke "Irkutsk satu lantai" - rumah kayu yang didekorasi dengan kaya dengan ukiran kayu tradisional. bergerak ke Baikal, ke Listvyanka, salah satu pemukiman Rusia tertua di tepi danau besar. Hari rekreasi di Baikal. Program tamasya opsional: kunjungan ke galeri seni dan batu dukun di Angara, kunjungan ke museum arsitektur dan etnografi Taltsy; transfer dengan perahu ke Port Baikal, berjalan kaki singkat di sepanjang Jalur Kereta Api Circum-Baikal di sepanjang tepi Danau Baikal: kita akan melewati beberapa terowongan yang dibuat di bebatuan. Pemandangan Danau Baikal yang menakjubkan, pantainya yang jauh, dan pegunungan Khamar-Daban terbuka dari pantai yang curam. Kembali ke Listvyanka di sore hari (seluruh program tamasya pada hari ini adalah tambahan, dengan biaya tambahan). |
|
Hari 9 |
Hari bebas di Baikal (kamar hotel harus dikosongkan sebelum pukul 12.00). Di transfer malam ke Irkutsk, keberangkatan dengan kereta nomor 362 ke Ulan-Ude pukul 21.32. |
| Hari 10 | Tiba di Ulan-Ude pada pukul 06.00 pagi. Kami berada di Buryatia. Berangkat ke Ivolginsky datsan- pusat agama Buddha Rusia. Presentasi dengan topik "Karakteristik transportasi jalan raya"Berjalan di sekitar wilayah biara, komunikasi dengan para biarawan. Makan siang di kafe Masakan Buryat: kami pasti akan mencoba "pose" - sejenis pangsit besar atau manti, hidangan nasional (pembayaran di tempat). Kembali ke kota, tamasya "Pengantar Verkhneudinsk": pusat tua, monumen terkenal "kepala Lenin". Naik kereta, melintasi Ulan-Ude - Chita. Kereta nomor 70, keberangkatan pukul 18.10. |
| Hari 11 | Tiba di Chita pada 06.20 pagi. Rapat, waktunya sarapan. Tur keliling kota kecil dan perjalanan keluar kota. Kita akan mendaki salah satu bukit yang mengelilingi Chita, makan siang piknik di alam yang menghadap ke pohon birch dan larch taiga. Kembali ke kota, transfer ke kereta api. stasiun, berangkat pukul 18.00 dengan kereta nomor 392 "Chita-Blagoveshchensk" ke Blagoveshchensk. |
| Hari 12 | Sehari di kereta dan hanya di pagi hari berikutnya kami tiba di sebuah kota di perbatasan Cina. Pada hari ini kita lulus desa terkenal di Trans-Siberia seperti Shilka, Erofei Pavlovich, Skovorodino. Di luar jendela adalah taiga. |
| Hari 13 | Tiba di Blagoveshchensk pada pukul 08.01, pertemuan dan transfer ke hotel (akomodasi dijamin setelah pukul 12.00). Blagoveshchensk adalah kota yang nyaman dan terawat. Larut pagi - tur kota: Arc de Triomphe, yang awalnya dibangun di Blagoveshchensk untuk menghormati kedatangan pewaris takhta, Tsarevich Nikolai Romanov, calon Kaisar Nicholas II, pada tahun 1891 (kemudian lengkungan itu runtuh selama banjir pada tahun 1928, dan pada tahun 2005 dipulihkan di atas fondasi lama). persegi im. Lenin dan Lapangan Kemenangan, Tanggul Sungai Amur- tempat favorit untuk rekreasi warga perkotaan. Berangkat ke dek observasi, dari mana panorama kota. Dari sini Anda juga dapat melihat Heihe Cina - zona perdagangan besar di Amur. Jika memungkinkan: perjalanan perahu di sepanjang Amur (tiket sekitar 500 rubel, pembayaran di tempat). |
| Hari 14 | Transfer ke stasiun Belogorsk, keberangkatan ke Vladivostok pukul 07.30 pagi dengan kereta bermerek nomor 2 "Rusia" atau dengan kereta nomor 8. Hari lain di kereta. |
| Hari 15 |
Jarak dari Moskow - 9288 km. Paruh kedua hari itu gratis: Anda dapat membeli suvenir terakhir dan bersiap untuk pulang. |
| Hari 16 | Transfer ke bandara, penerbangan ke Moskow dengan salah satu penerbangan harian Aeroflot (pukul 14.00 atau lebih). Tiba di Moskow pada hari yang sama satu jam kemudian (waktu setempat). |
Akomodasi dan istirahat.
"Di sinilah Great Trassiberian Railway berakhir.Biaya program per orang (tidak termasuk tiket kereta api): 118.000 rubel
(harga berlaku untuk trip minimal 2 orang)
Total biaya tiket untuk semua kereta (perkiraan):
Coupe, rak paling atas: 38.000 rubel
Coupe, rak bawah: 44.000 rubel
Harga tur sudah termasuk: akomodasi di hotel tingkat 3-4 * sepanjang rute (hunian ganda, daftar hotel di bawah); makan - sarapan di hotel, semua perjalanan sesuai program (kecuali yang tambahan), tiket kapal dan feri di sepanjang rute, semua transfer ke kereta api dan bandara, tiket masuk ke taman Stolby, makan siang piknik di alam di wilayah Chita.
Harga tur tidak termasuk: penerbangan udara Vladivostok-Moskow (dari 12.000 rubel), makanan (kecuali sarapan di hotel dan 1 makan siang), tiket masuk ke museum dan biaya fotografi, tiket kereta api (program menunjukkan perkiraan biaya tiket), tur Listvyanka, pribadi pengeluaran.
Akomodasi di sepanjang rute:
Ekaterinburg: Park Inn oleh Radisson 4*
Novosibirsk: hotel Marins Park 4*
Krasnoyarsk: Novotel 4* hotel
Blagoveshchensk: hotel "Asia" 3*+
Vladivostok: Zhemchuzhina Hotel 3*
Listvyanka: "Cross Pad".
Tarik perhatian Anda ke: tergantung pada hari dimulainya perjalanan, jumlah kereta di sepanjang rute mungkin berbeda, karena
beberapa kereta berjalan "genap", beberapa - "ganjil", beberapa - pada hari-hari tertentu dalam seminggu. Oleh karena itu, jumlah kereta dan waktu keberangkatannya mungkin sedikit berbeda, program akhir Anda mungkin sedikit berbeda dari program dasar yang dinyatakan.
Kami menerima permintaan tur 65 hari sebelumnya sebelum keberangkatan - dalam hal ini kami kemungkinan besar dapat membeli tiket yang Anda andalkan (misalnya, hanya rak bawah, atau kursi di satu kompartemen untuk satu keluarga).
Penjualan tiket dimulai 60 hari sebelum keberangkatan kereta. Di musim panas, tiket yang diinginkan harus dibeli pada hari penjualan dibuka, jika tidak, Anda harus mengubah rute jika tidak ada kursi.
Pilihan:
Bermalam di Chita (agar tidak ada tiga malam berturut-turut di kereta).
Dalam hal ini, kami dapat menawarkan akomodasi di hotel 3* Mont Blanc (mulai dari 7.000 rubel per kamar per hari) dan program tamasya yang diperpanjang (memancing di Danau Arakhley, 100 km dari Chita, termasuk makan siang ikan yang baru ditangkap di atas api). , dari 25.000 rubel per orang ),
Organisasi rekreasi di 5* penginapan-hotel "Baikal Residence" dekat Severobaikalsk.
Terletak di bagian utara Danau Baikal di salah satu tebing antara pegunungan Baikal dan Barguzin, Baikal Residence Lodge Hotel adalah tempat terpencil yang ideal untuk menjelajahi Danau Baikal.
Biaya kamar adalah dari 19.000 rubel per hari (+ jalan: kereta Irkutsk-Severobaikalsk atau penerbangan Irkutsk-Nizhnyeangarsk atau di musim panas - kapal motor "Kometa" dari Irkutsk atau Port-Baikal ke Severobaikalsk).
Wisata siang dan malam di Khabarovsk, salah satu kota terbesar di Timur Jauh.
Presentasi dengan topik "Kereta Api Trans-Siberia"
Tentang perusahaan
Perusahaan Trans Highway Kit terletak di Moskow dan terletak di jalan Krasnobogatyrskaya, 6s8. Bidang kegiatan perusahaan meliputi jenis berikut: Logistik, Konstruksi dan perbaikan rel kereta api.
